JP2017081339A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の小型化を図ると共にバルブ機構を飛水や飛び石等の衝突から保護する鞍乗型車両を提供する。【解決手段】本発明の自動二輪車は、エンジン１２の前側に設けられ、エンジン１２から送られる冷却水を冷却するラジエータ３３と、エンジン１２に供給される燃焼用空気を圧縮する過給機１１３と、過給機１１３によって圧縮される空気の圧力を調整するウェイストゲートバルブ１３３と、を備え、ウェイストゲートバルブ１３３は、過給機１１３の下側で、エンジン１２とラジエータ３３との間に設けられている。【選択図】図６

Description

本発明は、過給機付きのエンジンを備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両は、燃費改善と出力向上を図るため、過給機付きのエンジンを備えていることがある。鞍乗型車両は、エンジンや過給機を冷却するためのラジエータを備えている。

例えば、特許文献１に記載の自動二輪車は、エンジンの上部前側に配置されるラジエータと、エンジンの下部前側に配置される過給機と、エンジンの排気経路の開閉を制御するウェイストゲートバルブと、を有している。ウェイストゲートバルブは、過給機の後方に配置されることによって、前輪に跳ね上げられて前方から飛来する水（飛水）や石（飛び石）等の衝突から保護されている。

特開２０１５−７８６３４号公報

しかしながら、上記した技術では、過給機、ウェイストゲートバルブおよびエンジンが前後方向に並ぶため、車両の全長やホイールベースが長くなる傾向があった。このため、車両の小型化が阻害されるという問題があった。

本発明は、上記した課題を解決すべく、車両の小型化を図ると共にバルブ機構を飛水や飛び石等の衝突から保護する鞍乗型車両を提供する。

本発明の鞍乗型車両は、エンジンと、前記エンジンの前側に設けられ、前記エンジンから送られる冷却水を冷却するラジエータと、前記エンジンに供給される燃焼用空気を圧縮する過給機と、前記過給機によって圧縮される空気の圧力を調整するバルブ機構と、を備え、前記バルブ機構は、前記過給機の下側で、前記エンジンと前記ラジエータとの間に設けられている。

この構成によれば、過給機とバルブ機構とは上下方向に並んで配設されるため、これらを前後方向に並べた場合に比して、ラジエータをエンジン側に引き寄せた位置に設けることができる。これにより、鞍乗型車両のホイールベースを短縮することができる。また、バルブ機構は、ラジエータの裏側（後側）に隠れているため、車両前方から飛来する飛水や飛び石等からバルブ機構を保護することができる。

この場合、前記ラジエータは、前記エンジンの上部前側に配置される上ラジエータと、前記上ラジエータの下方に離間して配置される下ラジエータと、を含み、前記バルブ機構は、前記エンジンと前記下ラジエータとの間に設けられていることが好ましい。

この構成によれば、ラジエータを上ラジエータと下ラジエータとに分割することで、必要な放熱量（冷却水の冷却性能）を満たすことができると共に車幅方向の長さ（左右幅）の拡大を抑制することができる。また、バルブ機構の正面側を下ラジエータで覆うことで、車両前方からの飛び石等からバルブ機構を保護することができる。

この場合、前記上ラジエータは、前記エンジンよりも車幅方向に幅狭く形成され、前記下ラジエータは、前記上ラジエータよりも車幅方向に幅狭く形成され、前記バルブ機構は、正面から見て前記下ラジエータに覆われる位置に設けられていることが好ましい。

この構成によれば、バルブ機構が下ラジエータの車幅方向の長さ（左右幅）の内側に集約されることで、過給機付きエンジンの小型化を図ることができる。

この場合、前記エンジンの下部前側に配置され、前記エンジンに供給されるエンジンオイルを濾過するオイルフィルタを更に備え、前記バルブ機構は、前記オイルフィルタよりも上方に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、バルブ機構は、オイルフィルタの上方に配置され、且つ、正面からラジエータに覆われている。これにより、車両前方および下方からの飛水や飛び石等からバルブ機構を保護することができる。

この場合、前記エンジンは、シリンダ内を往復運動するピストンによって回転するクランクシャフトを収容するクランクケースを含み、前記クランクケースは、前記クランクシャフトの回転によって生じる振動を軽減するバランサシャフトを収容するバランサ室を含み、前記バランサ室は、前記クランクケースの前部から前方に突設され、前記過給機の一部は、前記バランサ室の上側に配置され、前記バルブ機構は、前記バランサ室の前側に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、過給機の一部がバランサ室を上側に避けるように配置されている。したがって、過給機、バルブ機構およびラジエータをクランクケース側に引き寄せた位置に設けることができる。これにより、鞍乗型車両のホイールベースを短縮することができる。

この場合、前記バルブ機構は、前記エンジンの下部に覆設されるアンダーカウルの内側に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、バルブ機構はアンダーカウルに覆われているため、車両前方、下方および側方からの飛水や飛び石等からバルブ機構を保護することができる。

本発明によれば、車両の小型化を図ることができる。また、バルブ機構を飛水や飛び石等の衝突から保護することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットを示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットを示す右側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット（ラジエータを除く）を示す正面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット（ラジエータを含む）を示す正面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンおよび冷却系を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットの冷却系を模式的に示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンおよび冷却配管を示す正面図である。

以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、以下の説明では、前、後、左、右、上および下の方向は、自動二輪車のシートに着座した運転者を基準とする。

図１を参照して、本実施形態に係る自動二輪車１の全体構成について説明する。図１は自動二輪車１を示す左側面図である。

自動二輪車１の車体フレーム２１１は、例えば、複数の鋼鉄製パイプを接合することにより形成されている。具体的には、車体フレーム２１１は、自動二輪車１の前部上側に配置されたヘッドパイプ２１２と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の上部に接続され、後端側が下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のメインフレーム２１３と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の下部に接続され、後端側がメインフレーム２１３よりも大きく下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のダウンチューブ２１４と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がダウンチューブ２１４の中間部にそれぞれ接続され、後端側が後方へ伸長する一対のサイドフレーム２１５と、メインフレーム２１３の後端側にそれぞれ接合された一対のピボットフレーム２１６と、を備えている。また、メインフレーム２１３、ダウンチューブ２１４およびサイドフレーム２１５間には補強フレーム２１７が設けられている。

ヘッドパイプ２１２には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトの上端部および下端部には、それぞれステアリングブラケット２２５が設けられている。上側のステアリングブラケット２２５には、ハンドル２２６が設けられている。上側および下側のステアリングブラケット２２５には、左右一対のフロントフォーク２２７の上部がそれぞれ支持され、これらフロントフォーク２２７の下端側には、前輪２２８が支持されている。

左右一対のピボットフレーム２１６間には、ピボット軸２３１を介してスイングアーム２３２の前端側が支持され、スイングアーム２３２の後端側には、後輪２３３が支持されている。後輪２３３の車軸には、ドリブンスプロケット２３４が設けられ、ドリブンスプロケット２３４には、後述するエンジン１２の動力を伝達するチェーン２３５が巻回されている。

前輪２２８と後輪２３３との間には、エンジンユニット１１が設けられている。エンジンユニット１１は、主に、左側のメインフレーム２１３および左側のダウンチューブ２１４と、右側のメインフレーム２１３および右側のダウンチューブ２１４との間に配置され、これらのフレームに支持されている。

エンジンユニット１１の上方には燃料タンク２４１が設けられ、燃料タンク２４１の後方にはシート２４２が設けられている。自動二輪車１の左側であってエンジンユニット１１の下部後方には、サイドスタンド２４３が設けられている。自動二輪車１の前部上側には、アッパーカウル２４４が設けられている。自動二輪車１には、エンジンユニット１１の主に前部下側を覆うアンダーカウル２４５が設けられている。

次に、図２ないし図９を参照して、エンジンユニット１１について説明する。図２はエンジンユニット１１を示す左側面図である。図３はエンジンユニット１１を示す右側面図である。図４はエンジンユニット１１（ラジエータ３３を除く）を示す正面図である。図５はエンジンユニット１１を示す平面図である。図６はエンジンユニット１１（ラジエータ３３を含む）を示す正面図である。図７はエンジン１２および冷却系を示す平面図である。図８はエンジンユニット１１の冷却系を模式的に示す断面図である。図９はエンジン１２および冷却配管６１を示す正面図である。

エンジンユニット１１は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達する一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部と、エンジン１２の可動部を潤滑する潤滑系と、空気と燃料の混合気をエンジン１２へ供給する吸気系（過給機１１３を含む）と、混合気の燃焼により発生する排気ガスをエンジン１２から排出する排気系の一部と、エンジン１２等を冷却する冷却系と、クランクシャフトの回転を利用して発電するＡＣジェネレータ等と、を備えている。

本実施形態においてエンジン１２は、例えば、水冷式並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。図２および図３に示すように、エンジン１２は、クランクシャフト（図示せず）を収容するクランクケース１３と、クランクケース１３の上に設けられるシリンダ１４と、シリンダ１４の上に設けられるシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５の上に設けられるシリンダヘッドカバー１６と、を有している。

クランクケース１３の下方には、エンジンオイルを貯留するオイルパン１７が設けられている。エンジン１２のシリンダ軸線は、上側が下側よりも前方に位置するように傾斜している。クランクケース１３内のクランクシャフトは、シリンダ１４内を往復運動するピストン（図示せず）によって回転する。クランクケース１３には、クランクシャフトの回転（ピストンの運動）によって生じる振動を軽減するバランスシャフト（図示せず）が設けられている。バランスシャフトは、クランクシャフトの前方に配置され、クランクケース１３の前部から前方に突設されるバランサ室１８（図２参照）の内部に収容されている。バランサ室１８は、クランクケース１３の前壁の一部を前方に膨出させるように、クランクケース１３と一体に形成されている。クランクケース１３の左部には、マグネト室１９（図２参照）が設けられ、マグネト室１９にはＡＣジェネレータ（図示せず）が収容されている。

エンジンユニット１１の駆動系の一部は、エンジン１２の後部に配置されている。すなわち、クランクケース１３およびシリンダ１４の後側にはトランスミッションケース２１が一体形成され、トランスミッションケース２１内には一次減速機構およびトランスミッションが収容されている。トランスミッションケース２１の右部には、クラッチを覆うクラッチカバー２２が取り付けられている（図３参照）。トランスミッションケース２１の左部には、ドライブスプロケットを覆うスプロケットカバー２３が設けられている（図２参照）。ドライブスプロケットには、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達するチェーン２３５が巻回されている（図１参照）。

図２ないし図４に示すように、エンジンユニット１１の潤滑系は、オイルポンプ（図示せず）、オイルフィルタ２５、および水冷式のオイルクーラ２６を備えている。オイルポンプは、エンジン１２のオイルパン１７内に貯留されたエンジンオイルを汲み上げてエンジン１２の各所へ供給する。オイルフィルタ２５は、エンジン１２に供給されるエンジンオイルを濾過する。オイルクーラ２６は、エンジン１２に供給されるエンジンオイルを冷却する。オイルフィルタ２５およびオイルクーラ２６は、エンジン１２の下端部前側で、左右方向（車幅方向）中央付近に並んで配置されている（図４参照）。詳細には、オイルフィルタ２５は、バランサ室１８の下側に配置され、クランクケース１３の中央よりも左側に取り付けられている。オイルクーラ２６は、バランサ室１８の下側に配置され、クランクケース１３の中央よりも右側に取り付けられている。

図２ないし図５に示すように、エンジンユニット１１の吸気系は、エアクリーナ１１１、過給機１１３、インタークーラ１１７、排風ダクト１１８、サージタンク１１９、電子制御スロットル装置１２０、およびインジェクタ１２３を備えている。

図４および図５に示すように、エアクリーナ１１１は、エンジン１２の上方左側に配置されている。エアクリーナ１１１は、外部から取り込まれた空気を濾過する装置であり、その内部にはエアフィルタ（図示せず）が設けられている。なお、図２および図５において、エアクリーナ１１１の吸入口１１２を二点鎖線により模式的に示しているが、この吸入口１１２の位置は適宜設定することができる。また、吸入口１１２には、外部の空気をエアクリーナ１１１に導くエアダクト（図示せず）が設けられている。

図２ないし図４に示すように、過給機１１３は、エンジン１２の前側で、オイルクーラ２６等の上側に設けられている。過給機１１３は、エンジン１２に供給される燃焼用空気を圧縮する。

図２、図４および図６に示すように、過給機１１３は、タービン部１１４と、コンプレッサ部１１５と、ベアリング部１１６と、を備えている。タービン部１１４は、エンジン１２からの排気ガスによって駆動される。コンプレッサ部１１５は、タービン部１１４の駆動力を受けて空気を圧縮する。ベアリング部１１６は、冷却水を通過させることで過給機１１３を冷却する機能を有している。

タービン部１１４は、エンジン１２の左右方向（車幅方向）の略中央部に配置されている。タービン部１１４は、タービンハウジング１１４Ａの内部で回転可能に支持されるタービンホイール（図示せず）を含んで構成されている。タービンハウジング１１４Ａは、略円柱状に形成されている。タービンハウジング１１４Ａの上側には排気流入部１１４Ｂが形成され、タービンハウジング１１４Ａの右側には排気流出部１１４Ｃが形成されている。

コンプレッサ部１１５は、タービン部１１４の左側に配置されている。コンプレッサ部１１５は、コンプレッサハウジング１１５Ａの内部で回転可能に支持されるコンプレッサインペラ（図示せず）を含んで構成されている。コンプレッサハウジング１１５Ａは、略円柱状に形成されている。コンプレッサハウジング１１５Ａの左側には空気流入部１１５Ｂが形成され、コンプレッサハウジング１１５Ａの上側には空気流出部１１５Ｃ（図４参照）が形成されている。なお、コンプレッサ部１１５は、タービン部１１４の右側に配置されてもよい。

図４および図６に示すように、ベアリング部１１６は、タービン部１１４とコンプレッサ部１１５との間に配置されている。ベアリング部１１６は、タービンホイールとコンプレッサインペラとを中間部で軸支するベアリング（図示せず）を含んで構成されている。ベアリング部１１６には、オイルポンプの駆動によってエンジンオイルが供給される。また、ベアリング部１１６には、後述するウォータポンプ３０の駆動によって冷却水が供給される。

図２および図４に示すように、過給機１１３の上部（一部）は、バランサ室１８の上側に配置されている。詳細には、タービン部１１４の上部、コンプレッサ部１１５およびベアリング部１１６は、バランサ室１８の上側に位置している。

図２、図４および図６に示すように、過給機１１３の下側には、バルブ機構としてのウェイストゲートバルブ１３３が設けられている。詳細には、ウェイストゲートバルブ１３３は、オイルフィルタ２５よりも上方に配置されている。また、ウェイストゲートバルブ１３３は、バランサ室１８の前側に配置されている。

ウェイストゲートバルブ１３３は、過給機１１３によって圧縮される空気の圧力（過給圧）を調整する。ウェイストゲートバルブ１３３は、リンクロッド１３３Ａと、アクチュエータ部１３３Ｂと、を含んで構成されている。

リンクロッド１３３Ａは、タービンハウジング１１４Ａの下部左側面から左方向に延設されている。リンクロッド１３３Ａは、タービンハウジング１１４Ａ内に設けられるバイパスバルブ（図示せず）に接続されている。バイパスバルブは、エンジン１２から排出される排気ガスの一部を、タービンハウジング１１４Ａ内に通すことなく、排気系に導くために設けられている。アクチュエータ部１３３Ｂは、リンクロッド１３３Ａの延出した先端部に固定されている。アクチュエータ部１３３Ｂの内部には、過給圧の変化に連動して弾性変形するスプリング（図示せず）が設けられている。ウェイストゲートバルブ１３３は、バイパスバルブの開閉を行うことで過給圧を調整する。

図３ないし図５に示すように、インタークーラ１１７は、エンジン１２の上方右側に配置されている。インタークーラ１１７は、過給機１１３のコンプレッサ部１１５に圧縮されて高温となった空気を冷却する装置である。インタークーラ１１７の近傍には、インタークーラ１１７を通過した空気（排風）を外部に放出する排風ダクト１１８が設けられている。図２および図５に示すように、サージタンク１１９は、エンジン１２の上方後側に配置されている。サージタンク１１９は、インタークーラ１１７により冷却された空気の流れを整流する装置である。図５に示すように、インタークーラ１１７とサージタンク１１９との間には、コネクティングパイプ１２７が接続されている。コネクティングパイプ１２７は、エンジン１２の上方の右後側に配置されている。

電子制御スロットル装置１２０は、インタークーラ１１７を通過してエンジン１２の吸気ポートへ供給される空気の量を調整する装置である。図２に示すように、電子制御スロットル装置１２０は、スロットルボディ１２１と、スロットルボディ１２１の内部に設けられ、スロットルボディ１２１内に形成された吸気通路を開閉するスロットルバルブ（図示せず）と、スロットルバルブを駆動する駆動モータ１２２と、を備えている。スロットルボディ１２１は、エンジン１２の後方上側においてサージタンク１１９とエンジン１２の吸気ポートとの間に配置されている。

インジェクタ１２３は、エンジン１２の吸気ポートへ燃料を噴射する装置であり、インジェクタ１２３には、燃料タンク２４１からインジェクタ１２３へ燃料を供給するデリバリパイプ１２４が接続されている。

図４および図５に示すように、エアクリーナ１１１と過給機１１３のコンプレッサ部１１５（空気流入部１１５Ｂ）との間には、エアインテークパイプ１２５が接続されている。エアインテークパイプ１２５は、エンジン１２の前方左側に配置されている。また、過給機１１３のコンプレッサ部１１５（空気流出部１１５Ｃ）とインタークーラ１１７との間には、エアアウトレットパイプ１２６が接続されている。エアアウトレットパイプ１２６は、エンジン１２の前方左側であって、エアインテークパイプ１２５の右方に配置されている。コンプレッサ部１１５の近傍には、エアインテークパイプ１２５とエアアウトレットパイプ１２６との間を接続するエアバイパス通路１２８が設けられている（図２および図４参照）。エアバイパス通路１２８の途中には、エアバイパス通路１２８の連通、遮断を切り換えるエアバイパスバルブ１２９が設けられている（図２および図５参照）。

図４に示すように、エンジンユニット１１の排気系は、エキゾーストパイプ１３１、マフラージョイントパイプ１３２、およびマフラ（図示せず）等を備えている。

エキゾーストパイプ１３１は、エンジン１２と過給機１１３との間に接続されている。エキゾーストパイプ１３１の一端側（上流端部）は、２本に分岐しており、エンジン１２の前側に形成される左右一対の排気ポート（図示せず）に接続されている。エキゾーストパイプ１３１の他端側（下流端部）は、１本に結合して、タービン部１１４の排気流入部１１４Ｂに接続されている。本実施形態では、エキゾーストパイプ１３１は、タービン部１１４のタービンハウジング１１４Ａと一体に形成されている。なお、エキゾーストパイプ１３１が、タービンハウジング１１４Ａと別体で構成され、タービンハウジング１１４Ａに連結されてもよい。

マフラージョイントパイプ１３２は、過給機１１３とマフラとの間に接続されている。マフラージョイントパイプ１３２の一端側（上流端部）は、タービン部１１４の排気流出部１１４Ｃに接続されている。マフラージョイントパイプ１３２の他端側（下流端側）は、エンジン１２の下方右側を通過し、後方に配置されたマフラに向かって伸長している（図３参照）。

エンジン１２の排気ガスは、各排気ポートからエキゾーストパイプ１３１を介して過給機１１３のタービン部１１４（タービンハウジング１１４Ａ内）に供給される。タービンハウジング１１４Ａ内に供給された排気ガスは、タービンホイールを回転させる。また、その排気ガスは、排気流出部１１４Ｃからマフラージョイントパイプ１３２を通過し、マフラから外部に排出される。ところで、上記したように、ウェイストゲートバルブ１３３は、バイパスバルブの開閉を制御して、タービン部１１４に対する排気ガスの流入量（過給圧）を調整する。エキゾーストパイプ１３１を介して供給される排気ガスの一部は、タービンハウジング１１４Ａ内を通ることなく、マフラージョイントパイプ１３２に流出する。

タービン部１１４のタービンホイールは、タービンハウジング１１４Ａ内に供給された排気ガスによって回転する。タービンホイールの回転エネルギーは、ベアリング部１１６を介してコンプレッサ部１１５のコンプレッサインペラを回転させる。

エンジン燃焼用の空気は、エアクリーナ１１１からエアインテークパイプ１２５を介して過給機１１３のコンプレッサ部１１５（コンプレッサハウジング１１５Ａ内）に供給される。コンプレッサハウジング１１５Ａ内に供給された空気は、回転するコンプレッサインペラによって圧縮される。圧縮された空気は、空気流出部１１５Ｃからエアアウトレットパイプ１２６を通過し、インタークーラ１１７に供給される。その圧縮された空気は、インタークーラ１１７で冷却され、コネクティングパイプ１２７、サージタンク１１９、および電子制御スロットル装置１２０のスロットルボディ１２１を順次通過し、エンジン１２の吸気ポートに供給される。

図３に示すように、エンジンユニット１１の冷却系は、ウォータジャケット（図示せず）と、ウォータポンプ３０と、ラジエータ３３と、冷却水流制御ユニット４１と、基幹配管５１と、冷却配管６１と、を備えている。

ウォータジャケットは、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５に設けられている。シリンダ１４およびシリンダヘッド１５は、ウォータジャケットを流れる冷却水によって冷却される。

ウォータポンプ３０は、クランクケース１３の右側に取り付けられている（図４参照）。ウォータポンプ３０には、ポンプ流入口３１が設けられている。ウォータポンプ３０には、ウォータジャケットに冷却水を供給するための供給部３０Ａが形成されている。ウォータポンプ３０の前側には、冷却水吐出口３０Ｂが設けられている。ウォータポンプ３０は、クランクシャフトの回転を利用して動作してエンジン１２等に冷却水を送り込む。

図２、図３および図６に示すように、ラジエータ３３は、エンジン１２および過給機１１３の前側に設けられている。ラジエータ３３は、走行風を受けたり、ラジエータファン４０を駆動したりすることで、エンジン１２から送られる冷却水を冷却する。

ラジエータ３３は、上ラジエータ３４および下ラジエータ３５を備えている。上ラジエータ３４は、エンジン１２の上部前側に配置されている。下ラジエータ３５は、上ラジエータ３４の下方に離間（分離）して配置されている。上ラジエータ３４と下ラジエータ３５とは、左右一対のコネクティングホース３６を介して接続されている。各ラジエータ３４，３５の内部には、冷却水を流通させ、冷却水の熱を大気に放出するための流路（図示せず）が形成されている。なお、図６では、下ラジエータ３５を破線で示している。

上ラジエータ３４は、前後方向に扁平で左右方向に長い略直方体状に形成されている。上ラジエータ３４は、エンジン１２（クランクケース１３）よりも左右方向に幅狭く形成されている（図６参照）。上ラジエータ３４は、側面から見て下側から上側に向けて前方に傾く姿勢で車体フレーム２１１に支持されている（図２および図３参照）。上ラジエータ３４の後面の左上側には、ラジエータ流入口３７が設けられている（図２および図５参照）。上ラジエータ３４の後面の右上側には、ラジエータ流出口３８が設けられている（図３および図５参照）。なお、上ラジエータ３４の後面右寄りには、ラジエータファン４０が設けられている（図５参照）。

下ラジエータ３５は、前後方向に扁平で左右方向に長い略直方体状に形成されている。下ラジエータ３５は、上ラジエータ３４よりも左右方向に幅狭く形成されている（図６参照）。下ラジエータ３５は、側面から見て上下方向に延びる起立姿勢で設けられている（図２および図３参照）。なお、下ラジエータ３５は、ブラケット（図示せず）を介してエンジン１２に支持されている。

以上のように、ラジエータ３３を上ラジエータ３４と下ラジエータ３５とに分割することで、必要な放熱量（冷却水の冷却性能）を満たすことができると共に左右幅（車幅方向の長さ）の拡大を抑制することができる。なお、図３に示すように、上ラジエータ３４の後面の右下側には、上方に伸長する注水ホース５６が接続される冷却水供給口３９が形成されている。注水ホース５６の上端部には、冷却水注水口５７を有する冷却水注水部５８が設けられている。また、ラジエータ３３には、リザーブチューブ（図示せず）を介してリザーバタンク５９が接続されている。

図６および図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１は、シリンダヘッドカバー１６の上方で右前側に配置されている。冷却水流制御ユニット４１は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３に流通させる冷却水の量を調整し、冷却水を所定の適温に保つために設けられている。図８に示すように、冷却水流制御ユニット４１は、サーモスタットハウジング４２と、サーモスタット４３と、を備えている。

サーモスタットハウジング４２の左側ハウジング４２Ｌの後側には、第１の冷却水流入口４４が形成されている。左側ハウジング４２Ｌの左側には、第２の冷却水流入口４５が形成されている。左側ハウジング４２Ｌの前側には、冷却水送出口４６が形成されている。左側ハウジング４２Ｌの後部左側には、内部を流通する冷却水の温度を検出する水温センサＳが取り付けられている。

サーモスタットハウジング４２の右側ハウジング４２Ｒの前側には、冷却水戻り口４７が形成されている。右側ハウジング４２Ｒの後側には、冷却水流出口４８が形成されている。左側ハウジング４２Ｌと右側ハウジング４２Ｒとの間には、冷却水バイパス通路４９が形成されている。

サーモスタット４３は、右側ハウジング４２Ｒに内設されている。サーモスタット４３は、冷却水の温度に応じて、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を開閉すると共に、冷却水バイパス通路４９を開閉する。

図７および図８に示すように、基幹配管５１は、エンジン１２を冷却した冷却水をウォータポンプ３０やラジエータ３３に供給するために設けられている。すなわち、ウォータポンプ３０、ラジエータ３３、冷却水流制御ユニット４１および基幹配管５１は、エンジン１２を冷却するための冷却水を循環させるエンジン冷却水循環構造を形成している。

基幹配管５１は、シリンダアウトレットホース５２と、ウォータポンプインレットホース５３と、ラジエータインレットホース５４と、ラジエータアウトレットホース５５と、を有している。シリンダアウトレットホース５２を除く基幹配管５１は、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約されて配置されている（図２および図３参照）。なお、各ホース５２〜５５は、例えば、可撓性を有する合成樹脂等で形成されている。

シリンダアウトレットホース５２は、ウォータジャケットの流出部（図示せず）と第１の冷却水流入口４４との間に接続されている。ウォータポンプインレットホース５３は、冷却水流出口４８とウォータポンプ３０のポンプ流入口３１との間に接続されている。ラジエータインレットホース５４は、冷却水送出口４６と上ラジエータ３４のラジエータ流入口３７との間に接続されている。ラジエータアウトレットホース５５は、上ラジエータ３４のラジエータ流出口３８と冷却水戻り口４７との間に接続されている。

図８および図９に示すように、冷却配管６１は、オイルクーラ２６や過給機１１３を冷却した冷却水をウォータポンプ３０やラジエータ３３に供給するために設けられている。すなわち、ウォータポンプ３０、ラジエータ３３、冷却水流制御ユニット４１および冷却配管６１は、オイルクーラ２６や過給機１１３を冷却するための冷却水を循環させる過給機冷却水循環構造を形成している。

冷却配管６１は、分岐配管６２と、第１の流入配管６３と、第２の流入配管６４と、第１の流出配管６５と、第２の流出配管６６と、合流配管６７と、を有している。冷却配管６１は、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約されて配置されている（図３参照）。なお、分岐配管６２、第１の流入配管６３、第２の流入配管６４、第１の流出配管６５および合流配管６７は、それぞれ、可撓性を有する合成樹脂製のホースで形成されることが好ましいが、金属製のパイプで形成されていてもよい。

分岐配管６２の上流端部は、ウォータポンプ３０の冷却水吐出口３０Ｂに接続されている。分岐配管６２の下流端部は、２つに分岐して第１の流入配管６３と第２の流入配管６４とに接続されている。第１の流入配管６３は、分岐配管６２とオイルクーラ２６の右側面との間に接続されている。第２の流入配管６４は、分岐配管６２と過給機１１３（ベアリング部１１６）の下側との間に接続されている。すなわち、第２の流入配管６４は、第１の流入配管６３と並列に配置されている。第２の流入配管６４の下流端部は、ベアリング部１１６の下面に突設される下側流入管１１６Ａに接続されている。

第１の流出配管６５は、オイルクーラ２６から右上方に延出している。第２の流出配管６６は、ベアリング部１１６の上側から右方向に延出している。第１の流出配管６５と第２の流出配管６６とは、互いに並列に配置され、過給機１１３等よりも上方で合流している。第２の流出配管６６は、過給機アウトレットパイプ６６Ａと、過給機アウトレットホース６６Ｂと、を有している。過給機アウトレットパイプ６６Ａの上流端部は、ベアリング部１１６の上面に突設される上側流出管１１６Ｂに接続されている。過給機アウトレットホース６６Ｂは、過給機アウトレットパイプ６６Ａの下流端部に接続されている。なお、過給機アウトレットパイプ６６Ａは金属等で形成され、過給機アウトレットホース６６Ｂは合成樹脂等で形成されることが好ましいが、第２の流出配管６６全体が、金属製のパイプで形成されてもよいし、合成樹脂製のホースで形成されてもよい。

合流配管６７は、第１の流出配管６５と第２の流出配管６６（過給機アウトレットホース６６Ｂ）とを合流させる。合流配管６７は、両流出配管６５，６６の合流部と第２の冷却水流入口４５との間に接続されている。合流配管６７は、右側から左側に向けて上り勾配に設けられている。

ここで、図８および図９を参照して、冷却水の流れについて説明する。エンジン１２（ウォータポンプ３０）が始動すると、冷却水は、供給部３０Ａからエンジン１２のウォータジャケットに送り込まれ、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５を冷却する。エンジン１２の冷却に使用された冷却水は、シリンダアウトレットホース５２を通って冷却水流制御ユニット４１（左側ハウジング４２Ｌ）に流入する。

また、ウォータポンプ３０が始動すると、冷却水は、ウォータポンプ３０の冷却水吐出口３０Ｂから吐出され、分岐配管６２を流通して各流入配管６３，６４に分流される。第１の流入配管６３を流通する冷却水は、オイルクーラ２６に供給されてエンジンオイルを冷却する。一方、第２の流入配管６４を流通する冷却水は、ベアリング部１１６に供給されて、タービンホイールの軸受け等を冷却する。

オイルクーラ２６の冷却に使用された冷却水は、第１の流出配管６５を流通し、過給機１１３の冷却に使用された冷却水は、第２の流出配管６６を流通する。各流出配管６５，６６を流通する冷却水は、合流配管６７で合流し、左側ハウジング４２Ｌに流入する。

ここで、冷却水流制御ユニット４１のサーモスタット４３は、サーモスタットハウジング４２内に流入した冷却水の温度に応じて冷却水の流れを制御する。

図８に示すように、例えば、冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ１以下の場合（エンジン１２の始動直後等）、サーモスタット４３は、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全閉すると共に冷却水バイパス通路４９を全開する。このとき、各冷却水流入口４４，４５から流入した冷却水は、ラジエータ３３を流通せず、冷却水バイパス通路４９を通って左側ハウジング４２Ｌから右側ハウジング４２Ｒに流入する。その冷却水は、ウォータポンプインレットホース５３を通ってウォータポンプ３０に供給される。これにより、エンジン１２の暖気運転を効率良く行うことができる。

また、例えば、冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、所定の基準温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）以下の場合、サーモスタット４３は、冷却水の温度上昇に従って、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路の面積を増加させると共に、冷却水バイパス通路４９の面積を減少させる。したがって、冷却水の温度上昇に従って、ラジエータ３３を流通する冷却水量が増加する。

詳細には、左側ハウジング４２Ｌ内の冷却水は、ラジエータインレットホース５４を通って上ラジエータ３４の内部に流入する。冷却水の一部は、上ラジエータ３４によって冷却され、ラジエータアウトレットホース５５を通って右側ハウジング４２Ｒの内部に流入する。上ラジエータ３４内に流入した冷却水の残部は、一方のコネクティングホース３６等を介して下ラジエータ３５に供給されて冷却される。下ラジエータ３５に冷却された冷却水は、他方のコネクティングホース３６等を介して上ラジエータ３４に戻り、ラジエータアウトレットホース５５を介して右側ハウジング４２Ｒの内部に流入する。

一方、冷却水バイパス通路４９を流通した冷却水は、ラジエータ３３を流通した冷却水と右側ハウジング４２Ｒの内部にて合流し、ウォータポンプインレットホース５３を介してウォータポンプ３０に戻される。

また、例えば、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高い場合、サーモスタット４３は、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全開すると共に冷却水バイパス通路４９を全閉する。このとき、左側ハウジング４２Ｌ内の冷却水は、冷却水バイパス通路４９を流通せず、ラジエータ３３を流通して右側ハウジング４２Ｒ内からウォータポンプ３０に戻される。

ところで、図２、図３および図６に示すように、過給機１１３とウェイストゲートバルブ１３３とは、側面から見てエンジン１２とラジエータ３３との間に配置されている。詳細には、過給機１１３は、正面から見て上ラジエータ３４と下ラジエータ３５との間から見える（覗く）位置に設けられている。ウェイストゲートバルブ１３３は、側面から見て過給機１１３の下側で、エンジン１２（バランサ室１８）と下ラジエータ３５との間に設けられている。また、ウェイストゲートバルブ１３３は、正面から見て下ラジエータ３５に覆われる位置に設けられている（図６参照）。つまり、ウェイストゲートバルブ１３３は、下ラジエータ３５の裏側に隠れるように配置されている。さらに、ウェイストゲートバルブ１３３は、エンジン１２の下部に覆設されるアンダーカウル２４５の内側に配置されている（図１参照）。アンダーカウル２４５は、エンジン１２、下ラジエータ３５およびウェイストゲートバルブ１３３を下側から覆っている。

以上説明した本実施形態に係る自動二輪車１によれば、過給機１１３とウェイストゲートバルブ１３３とは上下方向に並んで配設されるため、これらを前後方向に並べた場合に比して、ラジエータ３３をエンジン１２側に引き寄せた位置に設けることができる。詳細には、過給機１１３の一部がバランサ室１８を上側に避けるように配置されている。したがって、過給機１１３、ウェイストゲートバルブ１３３およびラジエータ３３をクランクケース１３側に引き寄せた位置に設けることができる。これにより、自動二輪車１のホイールベースを短縮することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、ウェイストゲートバルブ１３３は、正面から見てラジエータ３３（下ラジエータ３５）に覆われている。詳細には、ウェイストゲートバルブ１３３は、オイルフィルタ２５の上方に配置され、且つ、正面側をラジエータ３３（下ラジエータ３５）に覆われている。また、ウェイストゲートバルブ１３３は、アンダーカウル２４５にも覆われている。これにより、前輪２２８によって跳ね上げられて車両前方、下方および側方から飛来する飛水や飛び石等からウェイストゲートバルブ１３３を保護することができる。また、過給機１１３は、バランサ室１８の上側に配置され、且つアンダーカウル２４５にも覆われているため、車両下方および側方から飛来する飛水や飛び石等から過給機１１３を保護することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、ウェイストゲートバルブ１３３が下ラジエータ３５の左右幅（車幅方向の長さ）の内側に集約されることで、過給機１１３付きエンジン１２の小型化を図ることができる。

なお、本実施形態では、ラジエータ３３が上下２つのラジエータ３４，３５で構成されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、上ラジエータ３４と下ラジエータ３５とのうち何れか一方をインタークーラに置き換えてもよい。また、例えば、上ラジエータ３４と下ラジエータ３５とのうち何れか一方を空冷式のオイルクーラに置き換えてもよい。

なお、本実施形態の説明では、本発明を自動二輪車１に適用した場合を示したが、これに限らず、同様の構造を有する鞍乗型車両（例えば、前二輪、後一輪の三輪車等）に対し、本発明を適用してもよい。

なお、上記実施形態の説明は、本発明に係る鞍乗型車両における一態様を示すものであって、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態における構成要素は、適宜、既存の構成要素等との置き換えや組み合わせが可能であって、上記実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１２ エンジン
１３ クランクケース
１４ シリンダ
１８ バランサ室
３３ ラジエータ
３４ 上ラジエータ
３５ 下ラジエータ
１１３ 過給機
１３３ ウェイストゲートバルブ（バルブ機構）
２４５ アンダーカウル

Claims (6)

1. エンジンと、
   前記エンジンの前側に設けられ、前記エンジンから送られる冷却水を冷却するラジエータと、
   前記エンジンに供給される燃焼用空気を圧縮する過給機と、
   前記過給機によって圧縮される空気の圧力を調整するバルブ機構と、を備え、
   前記バルブ機構は、前記過給機の下側で、前記エンジンと前記ラジエータとの間に設けられていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記ラジエータは、
   前記エンジンの上部前側に配置される上ラジエータと、
   前記上ラジエータの下方に離間して配置される下ラジエータと、を含み、
   前記バルブ機構は、前記エンジンと前記下ラジエータとの間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記上ラジエータは、前記エンジンよりも車幅方向に幅狭く形成され、
   前記下ラジエータは、前記上ラジエータよりも車幅方向に幅狭く形成され、
   前記バルブ機構は、正面から見て前記下ラジエータに覆われる位置に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エンジンの下部前側に配置され、前記エンジンに供給されるエンジンオイルを濾過するオイルフィルタを更に備え、
   前記バルブ機構は、前記オイルフィルタよりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記エンジンは、シリンダ内を往復運動するピストンによって回転するクランクシャフトを収容するクランクケースを含み、
   前記クランクケースは、前記クランクシャフトの回転によって生じる振動を軽減するバランサシャフトを収容するバランサ室を含み、
   前記バランサ室は、前記クランクケースの前部から前方に突設され、
   前記過給機の一部は、前記バランサ室の上側に配置され、
   前記バルブ機構は、前記バランサ室の前側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記バルブ機構は、前記エンジンの下部に覆設されるアンダーカウルの内側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
   

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