JP2017079547A

JP2017079547A - 電力変換装置

Info

Publication number: JP2017079547A
Application number: JP2015206672A
Authority: JP
Inventors: 雄一望月; Yuichi Mochizuki
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2015-10-20
Filing date: 2015-10-20
Publication date: 2017-04-27

Abstract

【課題】コネクタの本体部材を想定外の干渉から保護することができる電力変換装置を提供する。
【解決手段】信号端子６２ｂは基板５４からケース５０の側壁８０に形成された開口部８１に向かって屈曲しており信号端子６２ｂの一端は基板５４に対して半田で固定されるとともに信号端子６２ｂの他端は開口部８１に向かって延設され、本体部材６２ａが開口部８１から露出し、開口部８１の周囲にはケース５０の側壁８０の面からケース５０の外側に向かって突出する突出部７０が設けられている。突出部７０のケース５０側面からの突出量Ｌ１は、コネクタ６２の本体部材６２ａのケース５０側面からの突出量Ｌ２よりも大きい。
【選択図】図７

Description

本発明は、電力変換装置に関するものである。

特許文献１に開示の車両電子制御ユニット用ケースにおいては、ケース本体の一側方の開口に電子制御ユニットのコネクタが収まっており、開口の上方に防水ひさしが上方に可動可能に配置されている。

特開２０１２−１０５４９４号公報

ところで、コネクタの信号端子（制御ピン）を基板にはんだ付けし、コネクタの本体部材をケースから露出させる場合、はんだ付け部分に応力がかかるのを抑制するためコネクタの本体部材はケースに対して固定されてない。一般的に、信号端子（制御ピン）は細くて変形しやすいため、コネクタの本体部材が想定外の干渉を受けると信号端子が大きく変形し、コネクタの本体部材の位置が大きくずれてしまう虞がある。

本発明の目的は、コネクタの本体部材を想定外の干渉から保護することができる電力変換装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明では、ケースと、前記ケース内に配置された基板と、本体部材に複数の信号端子が支持され、前記信号端子が前記基板に電気的に接続されるコネクタと、を備える電力変換装置であって、前記信号端子は前記基板から前記ケースの側壁に形成された開口部に向かって屈曲しており前記信号端子の一端は前記基板に対して半田で固定されるとともに前記信号端子の他端は前記開口部に向かって延設され、前記本体部材が前記開口部から露出し、前記開口部の周囲には前記ケースの側壁の面から前記ケースの外側に向かって突出する突出部が設けられ、前記突出部のケース側面からの突出量は、前記コネクタの本体部材のケース側面からの突出量よりも大きいことを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、本体部材が開口部から露出し、開口部の周囲にはケースの側壁の面からケースの外側に向かって突出する突出部が設けられ、突出部のケース側面からの突出量は、コネクタの本体部材のケース側面からの突出量よりも大きいので、コネクタの本体部材を想定外の干渉から保護することができる。

請求項２に記載のように、請求項１に記載の電力変換装置において、前記突出部は、前記コネクタの本体部材の上方および側方を覆っており、前記コネクタの本体部材の底面は、車体の面と対向しているとよい。

請求項３に記載のように、請求項１または２に記載の電力変換装置において、前記コネクタの本体部材は、前記ケースの外側に配置される第１の突部と前記ケースの内側に配置される第２の突部とを有し、前記ケースと前記第１の突部との間には第１の隙間があり、前記ケースと前記第２の突部との間には第２の隙間があるとよい。

このようにすると、コネクタの信号端子の大きな変形を抑制することができる。

本発明によれば、コネクタの本体部材を想定外の干渉から保護することができる。

実施形態における車載用充電器の斜視図。ケースの分解斜視図。一方のプレートを取り外した状態での車載用充電器の平面図。一方のプレートおよび枠体を取り外した状態での車載用充電器の平面図。車載用充電器の回路図。車載用充電器の一部斜視図。図３のＡ−Ａ線に対応する部位での車載用充電器の一部断面図。（ａ）は車載用充電器の一部分解正面図、（ｂ）は車載用充電器の一部分解断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図５に示すように、電力変換装置を構成する車載用充電器１０は車載のバッテリ１２を充電するための装置であり、例えば、乗用車の室内における座席の下に配置される。

車載用充電器１０は、交流電源接続部１１を介して外部の商用の交流電源に接続されるとともにバッテリ１２に接続される。車載用充電器１０は、ＡＣ入力部１３と、力率改善回路（ＰＦＣ回路）１４と、コンバータ回路１５と、充電電流・電圧検出部１６と、高圧バッテリ側フィルタ部１７とを備えている。そして、交流入力側（ＡＣ側）から、バッテリ１２への高圧出力側（バッテリ高圧側）に対し、順に、ＡＣ入力部１３、力率改善回路１４、コンバータ回路１５、充電電流・電圧検出部１６、高圧バッテリ側フィルタ部１７が接続されている。バッテリ１２の電圧は交流電源の電圧（例えば、１００Ｖ）より高い電圧である。

ＡＣ入力部１３は、スイッチ１８とコンデンサ１９，２０，２１を有している。交流電源接続部１１の端子１１ａ，１１ｂに例えば９０〜２６４Ｖの交流電源電圧が入力される。交流電源接続部１１の端子１１ａ，１１ｂにスイッチ１８を介してコンデンサ１９，２０，２１が接続されている。詳しくは、スイッチ１８を閉路した状態において交流電源接続部１１の端子１１ａとグランド間にコンデンサ１９が接続されるとともに端子１１ｂとグランド間にコンデンサ２１が接続され、さらに端子１１ａ，１１ｂ間にコンデンサ２０が接続される。そして、交流電源接続部１１の端子１１ａ，１１ｂからスイッチ１８を介して交流電源電圧を入力し、入力した交流電源電圧におけるノイズ成分がコンデンサ１９，２０，２１により低減される。

力率改善回路１４は、ＡＣ入力部１３の後段に設けられた昇圧チョッパ回路２２と、ドライブ回路２３とを備えている。入力した交流電源電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路２２は、第１のＨブリッジ回路２４とコイル２５，２６とコンデンサ２７と出力電圧検出回路（電圧センサ）２８と電流センサ２９とを備えている。第１のＨブリッジ回路２４は、４つのダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４と２つのスイッチング素子Ｓ１，Ｓ２からなり、各スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２として絶縁ゲートバイポーラ型トランジスタ（ＩＧＢＴ）が使用されている。各スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２のコレクタとエミッタ間には、ダイオードＤ２，Ｄ４が、カソードがコレクタにアノードがエミッタに対応する状態で逆並列に接続されている。

ダイオードＤ１はカソードが正側配線に接続され、アノードがスイッチング素子Ｓ１のコレクタに接続されている。スイッチング素子Ｓ１のエミッタは負側配線に接続され、ダイオードＤ１のアノードとスイッチング素子Ｓ１のコレクタとの中点がコイル２５の第１端部に接続されている。ダイオードＤ３はカソードが正側配線に接続され、アノードがスイッチング素子Ｓ２のコレクタに接続されている。スイッチング素子Ｓ２のエミッタは負側配線に接続され、ダイオードＤ３のアノードとスイッチング素子Ｓ２のコレクタとの中点がコイル２６の第１端部に接続されている。コイル２５の第２端子が電流センサ２９を介してＡＣ入力部１３における正側配線（電源接続部１１の端子１１ａ側）と接続されている。コイル２６の第２端子がＡＣ入力部１３における負側配線（電源接続部１１の端子１１ｂ側）と接続されている。電流センサ２９は入力する交流電源電流値を検出する。コンデンサ２７は第１のＨブリッジ回路２４の出力側の正側配線と負側配線との間に接続されている。出力電圧検出回路２８はコンデンサ２７の両端電圧、即ち、力率改善回路１４（Ｈブリッジ回路２４）の出力電圧ＶＨを検出する。

ドライブ回路２３はスイッチング素子Ｓ１，Ｓ２のゲートと接続され、ドライブ回路２３はスイッチング素子Ｓ１，Ｓ２をデューティ制御、即ち、一定周期中のオン時間を調整して入力される交流電圧を直流電圧に変換する。また、ドライブ回路２３には出力電圧検出回路２８および電流センサ２９が接続され、出力電圧検出回路２８による検出電圧値および電流センサ２９による検出電流値がドライブ回路２３に取り込まれる。

コンバータ回路１５は、力率改善回路１４の後段に設けられた絶縁形ＤＣ−ＤＣコンバータ３０と、絶縁形ＤＣ−ＤＣコンバータ用ドライブ回路３１とを有している。絶縁形ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、トランス３２と、トランス３２の一次側回路を構成する第２のＨブリッジ回路３３と、トランス３２の二次側回路を構成する整流回路３４とを有している。

第２のＨブリッジ回路３３は、４つのスイッチング素子Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６と４つのダイオードＤ５，Ｄ６，Ｄ７，Ｄ８からなり、各スイッチング素子Ｓ３〜Ｓ６として絶縁ゲートバイポーラ型トランジスタ（ＩＧＢＴ）が使用されている。各スイッチング素子Ｓ３〜Ｓ６のコレクタとエミッタ間には、ダイオードＤ５，Ｄ６，Ｄ７，Ｄ８が、カソードがコレクタにアノードがエミッタに対応する状態で逆並列に接続されている。スイッチング素子Ｓ３は、コレクタが正側配線に接続され、エミッタがスイッチング素子Ｓ４のコレクタに接続されている。スイッチング素子Ｓ４のエミッタは負側配線に接続され、スイッチング素子Ｓ３のエミッタとスイッチング素子Ｓ４のコレクタとの中点がトランス３２の一次巻線３２ａの第１端部に接続されている。スイッチング素子Ｓ５は、コレクタが正側配線に接続され、エミッタがスイッチング素子Ｓ６のコレクタに接続されている。スイッチング素子Ｓ６のエミッタは負側配線に接続され、スイッチング素子Ｓ５のエミッタとスイッチング素子Ｓ６のコレクタとの中点がトランス３２の一次巻線３２ａの第２端部に接続されている。

整流回路３４はＨブリッジ回路により構成され、４つのダイオードＤ９，Ｄ１０，Ｄ１１，Ｄ１２からなる。ダイオードＤ１１はカソードが正側配線に接続され、アノードがダイオードＤ１２のカソードに接続されている。ダイオードＤ１２のアノードは負側配線に接続され、ダイオードＤ１１のアノードとダイオードＤ１２のカソードとの中点がトランス３２の二次巻線３２ｂの第１端子に接続されている。ダイオードＤ９はカソードが正側配線に接続され、アノードがダイオードＤ１０のカソードに接続されている。ダイオードＤ１０のアノードは負側配線に接続され、ダイオードＤ９のアノードとダイオードＤ１０のカソードとの中点がトランス３２の二次巻線３２ｂの第２端子に接続されている。

絶縁形ＤＣ−ＤＣコンバータ用ドライブ回路３１はスイッチング素子Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６のゲートと接続されている。また、絶縁形ＤＣ−ＤＣコンバータ用ドライブ回路３１には出力電圧検出回路２８の検出信号が取り込まれる。絶縁形ＤＣ−ＤＣコンバータ用ドライブ回路３１はスイッチング素子Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６をオン・オフ制御するとともにその周波数も変更することができるようになっている。

充電電流・電圧検出部１６は、整流回路３４の後段に設けられ、バッテリ電圧検出回路３５と電流センサ３６を備えている。バッテリ電圧検出回路３５は整流回路（Ｈブリッジ回路）３４の出力電圧である正側配線と負側配線の間の電圧を検出する。電流センサ３６は整流回路（Ｈブリッジ回路）３４の出力側の負側配線に流れる電流を検出する。電流センサ３６の検出信号及びバッテリ電圧検出回路３５の検出信号は絶縁素子（図示略）を介してドライブ回路２３に取り込まれる。

高圧バッテリ側フィルタ部１７は、コイル３７，３８とコンデンサ３９，４０，４１，４２，４３，４４，４５を備えている。コンデンサ３９が整流回路（Ｈブリッジ回路）３４の出力側の正側配線と負側配線との間に接続されている。コイル３７はコンデンサ３９の正側端子と整流回路３４のダイオードＤ９，Ｄ１１のカソードとの間に接続されている。バッテリ１２とコンデンサ３９との間においてコモンモードチョークコイル３８が接続されている。コモンモードチョークコイル３８とコンデンサ３９との間においてコンデンサ４０が正側配線・グランド間に、コンデンサ４１が正側配線・負側配線間に、コンデンサ４２が負側配線・グランド間に接続されている。コモンモードチョークコイル３８とバッテリ１２との間においてコンデンサ４５が正側配線・グランド間に、コンデンサ４３が正側配線・負側配線間に、コンデンサ４４が負側配線・グランド間に接続されている。この高圧バッテリ側フィルタ部１７により絶縁形ＤＣ−ＤＣコンバータ３０でのスイッチング素子Ｓ３〜Ｓ６のスイッチング周波数の変化に伴う電圧の変動の影響がバッテリ１２側に出ないようにすることができる。

ここで、絶縁形ＤＣ−ＤＣコンバータ３０のトランス３２の二次側回路として、整流回路３４、充電電流・電圧検出部１６、高圧バッテリ側フィルタ部１７が接続され、これらは、トランス３２の二次側出力により二次電池であるバッテリ１２を充電するための回路であって出力電圧が可変である。そして、充電当初は出力電圧が例えば１６０Ｖであり、その後充電に伴い出力電圧が例えば３００Ｖにまで上昇される。

なお、バッテリ１２には車両の走行に必要な図示しない負荷（走行用モータ、補機）が接続されており、負荷で電力が消費されるようになっている。
以下、具体的構造について説明する。

図１に示すように、車載用充電器１０はケース５０を備えている。ケース５０は、図２に示すように、上下が開口する四角枠状の枠体５１と、四角板状のプレート５２と、四角板状のプレート５３よりなる。枠体５１およびプレート５２は、アルミダイカスト製である。プレート５３は、鉄製である。四角枠状の枠体５１における上面開口部はプレート５２で塞がれる。四角枠状の枠体５１における下面開口部はプレート５３で塞がれる。

組み付け時には、プレート５２の上に枠体５１を配置した後に枠体５１の上にプレート５３を配置する。
図２に示すように、１２本のねじＳｃ１が、プレート５３および枠体５１を貫通してプレート５２に螺入されることにより、枠体５１、プレート５３、プレート５２が締結固定される。ケース５０の内部には、第１基板５４、第２基板５５、第３基板５６が配置されている。各基板５４，５５，５６には部品（図示略）が搭載されている。第１基板５４は枠体５１に、ねじＳｃ２（図３参照）により固定されている。第２基板５５は枠体５１に、ねじＳｃ３（図３参照）により固定されている。第３基板５６はプレート５２に、ねじＳｃ４（図４参照）により固定されている。

図４に示すように、ケース５０の内部には、図５のコンバータ回路１５を構成する半導体モジュール５７および磁性部材５８が配置されている。磁性部材５８は、図５のトランス３２であり、半導体モジュール５７は、図５のトランス３２以外のコンバータ回路１５の構成部品である。半導体モジュール５７および磁性部材５８は、プレート５２（図４参照）に隣り合って配置されている。半導体モジュール５７と磁性部材５８とはバスバー等により電気的に接続されている。

図１，３に示すように、四角枠状の枠体５１における左側の側壁には、電力出力ライン（ＤＣ出力ライン）用の第１コネクタ６０および電力入力ライン（ＡＣ入力ライン）用の第２コネクタ６１が設けられている。図３に示すように、第１コネクタ６０は、有底四角筒状の樹脂製の本体部材６０ａと、本体部材６０ａの筒部内を延び底部を貫通する状態で支持された複数本（２本）の端子６０ｂからなる。端子６０ｂはバスバー（金属製の帯板）よりなる。第１コネクタ６０の本体部材６０ａが、ねじＳｃ５により枠体５１に固定されている。第１コネクタ６０の端子６０ｂは、ねじＳｃ６により第２基板５５に電気的に接続されている。第２コネクタ６１は、有底四角筒状の樹脂製の本体部材６１ａと、本体部材６１ａの筒部内を延び底部を貫通する状態で支持された複数本（２本）の端子６１ｂからなる。端子６１ｂはバスバー（金属製の帯板）よりなる。第２コネクタ６１の本体部材６１ａが、ねじＳｃ７により枠体５１に固定されている。第２コネクタ６１の端子６１ｂは、ねじＳｃ８により第３基板５６に電気的に接続されている。

図３に示すように、四角枠状の枠体５１における前側の側壁８０にはコネクタ用開口部８１が形成され、開口部８１には、信号ライン（通信ライン）用の第３コネクタ６２が設けられている。図７に示すように、第３コネクタ６２は、有底四角筒状の樹脂製の本体部材６２ａと、本体部材６２ａの筒部内を延び底部を貫通する状態で支持された複数本の信号端子６２ｂからなる。信号端子６２ｂは断面円形のピン（制御ピン）よりなる。信号端子６２ｂは第１基板５４に、はんだ付けにより接合されている。つまり、コネクタ６２は基板５４に直接接続されている（オンボードコネクタとなっている）。

第３コネクタ６２には相手方のコネクタが嵌合され、相手方のコネクタから延びるケーブルには車載電子制御ユニット（車載ＥＣＵ）が接続される。このようにして、第３コネクタ６２を用いて、図５のドライブ回路２３，３１およびバッテリ電圧検出回路３５と、車載ＥＣＵとが接続される。

第１基板５４と第２基板５５とはハーネス等により電気的に接続されている。また、第１基板５４と第３基板５６とはハーネス等により電気的に接続されている。さらに、第１基板５４と半導体モジュール５７とはハーネス等により電気的に接続されている。

このように、電力変換装置を構成する車載用充電器１０は、ケース５０と、ケース５０内に配置された基板５４と、本体部材６２ａに複数の信号端子６２ｂが支持され、信号端子６２ｂが基板５４に電気的に接続されるコネクタ６２と、を備える。

図７に示すように、コネクタ６２は、信号端子６２ｂが基板５４にはんだ付けされるとともに本体部材６２ａがケース５０の側壁８０に形成された開口部８１に配置されている。信号端子６２ｂは、基板５４からケース５０の側壁８０に形成された開口部８１に向かって屈曲している。信号端子６２ｂの一端は基板５４に対して半田で固定されるとともに信号端子６２ｂの他端は開口部８１に向かって延設されている。

図６，７および図８（ａ），（ｂ）に示すように、ケース５０の側壁８０における開口部８１の周囲にはケース５０の外部に突出してコネクタ６２の本体部材６２ａを覆う突出部（鍔）７０が設けられている。即ち、本体部材６２ａが開口部８１から露出し、開口部８１の周囲にはケース５０の側壁８０の面からケース５０の外側に向かって突出する突出部７０が設けられている。突出部７０は、図８（ａ）に示すようにコ字状をなし、図６に示すように、コネクタ６２の本体部材６２ａの上方および左右の側方を覆っている。コネクタ６２の本体部材６２ａの底面は、車体の面７５（図７参照）と対向している。

図７に示すように、突出部７０のケース側面からの突出量Ｌ１は、コネクタ６２の本体部材６２ａのケース側面からの突出量Ｌ２よりも大きくなっている。
図８（ａ），（ｂ）に示すように、コネクタ６２の本体部材６２ａは、軸方向（前後方向Ｙ）に対し直交する方向（左右方向Ｘおよび上下方向Ｚ）に突出する第１の突部６５と第２の突部６６とを有する。突起６５，６６は、図８（ｂ）に示すように、コネクタ６２の本体部材６２ａの軸方向（前後方向Ｙ）において一定の間隔を保持した状態で離間している。図８（ａ）に示すように、突起６５，６６は本体部材６２ａの全周にわたり形成されている。また、図８（ｂ）に示すように、突起６５，６６は上下方向Ｚにおいて上側に比べ下側が前方（ケース外方）となるように屈曲形成されている。

図８（ｂ）に示すように、第１の突部６５と第２の突部６６との間には隙間ＡＧ１，ＡＧ２が形成されている。そして、図７に示すように、隙間ＡＧ１，ＡＧ２にはケース５０の側壁８０が配置される。つまり、図８（ａ），（ｂ）における上側の隙間ＡＧ１には枠体５１が、枠体５１に形成された切欠き８２にコネクタ６２の本体部材６２ａが位置するように配置され、図８（ａ），（ｂ）における下側の隙間ＡＧ２にはプレート５３が、プレート５３に形成された切欠き８３にコネクタ６２の本体部材６２ａが位置するように配置される。

よって、コネクタ６２の本体部材６２ａは、ケース５０の外側に配置される第１の突部６５とケース５０の内側に配置される第２の突部６６とを有し、ケース５０と第１の突部６５との間には第１の隙間ＡＧ１１があり、ケース５０と第２の突部６６との間には第２の隙間ＡＧ１２がある。

次に、作用について説明する。
図６に示すように、ケース５０の側壁８０における開口部８１の周囲には、ケース５０の外部に突出する突出部７０を設けられている。

ここで、突出部７０が無い状態ではケース５０の外表面から本体部材６２ａが突出している。そのため、本体部材６２ａはハンドリング時における想定外の干渉を受けやすい。
本実施形態においては、枠体５１から突出部７０がコネクタ６２の外形より外側に突出することにより、ハンドリング時における想定外の干渉（ぶつけ）に対して、本体部材６２ａを保護することができる。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）電力変換装置を構成する車載用充電器１０は、ケース５０と、ケース５０内に配置された基板５４と、本体部材６２ａに複数の信号端子６２ｂが支持され、信号端子６２ｂが基板５４に電気的に接続されるコネクタ６２と、を備える。信号端子６２ｂは基板５４からケース５０の側壁８０に形成された開口部８１に向かって屈曲しており信号端子６２ｂの一端は基板５４に対して半田で固定されるとともに信号端子６２ｂの他端は開口部８１に向かって延設され、本体部材６２ａが開口部８１から露出し、開口部８１の周囲にはケース５０の側壁８０の面からケース５０の外側に向かって突出する突出部７０が設けられている。このとき、本体部材６２ａはケース５０に対して固定されていない。本体部材６２ａが開口部８１から露出し、開口部８１の周囲にはケース５０の外部に突出する突出部７０が設けられている。突出部７０のケース５０側面からの突出量Ｌ１は、コネクタ６２の本体部材６２ａのケース５０側面からの突出量Ｌ２よりも大きい。よって、コネクタ６２の本体部材６２ａが想定外の干渉を受けることを抑制できる（本体部材６２ａを想定外の干渉から保護することができる）。

（２）突出部７０は、コネクタ６２の本体部材６２ａの上方および側方を覆っており、コネクタ６２の本体部材６２ａの底面は、車体の面７５と対向している。よって、底面側に突出部を設ける必要がない。

（３）コネクタ６２の本体部材６２ａは、ケース５０の外側に配置される第１の突部６５とケース５０の内側に配置される第２の突部６６とを有し、ケース５０と第１の突部６５との間には第１の隙間ＡＧ１１があり、ケース５０と第２の突部６６との間には第２の隙間ＡＧ１２がある。よって、仮に本体部材６２ａが想定外の干渉を受けたとしても、コネクタ６２の信号端子６２ｂの大きな変形を抑制することができる。信号端子６２ｂの大きな変形を抑制できると、本体部材６２ａが干渉を吸収する。このため、信号端子６２ｂが半田付けされている基板が干渉を受けることを抑制できる。その結果、コネクタ６２の交換だけで済ませることができる。

（４）突出部７０を設けることにより、図６に示すように水Ｗに対しコネクタ６２の被水防止が可能となる。
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。

・突出部７０は少なくとも上方および両方の側面にあればよい。

１０…車載用充電器、５０…ケース、５４…基板、６２…コネクタ、６２ａ…本体部材、６２ｂ…信号端子、６５…第１の突部、６６…第２の突部、７０…突出部、７５…面、８０…側壁、ＡＧ１１…第１の隙間、ＡＧ１２…第２の隙間、Ｌ１…突出量、Ｌ２…突出量。

Claims

ケースと、
前記ケース内に配置された基板と、
本体部材に複数の信号端子が支持され、前記信号端子が前記基板に電気的に接続されるコネクタと、
を備える電力変換装置であって、
前記信号端子は前記基板から前記ケースの側壁に形成された開口部に向かって屈曲しており前記信号端子の一端は前記基板に対して半田で固定されるとともに前記信号端子の他端は前記開口部に向かって延設され、
前記本体部材が前記開口部から露出し、
前記開口部の周囲には前記ケースの側壁の面から前記ケースの外側に向かって突出する突出部が設けられ、
前記突出部のケース側面からの突出量は、前記コネクタの本体部材のケース側面からの突出量よりも大きいことを特徴とする電力変換装置。
前記突出部は、前記コネクタの本体部材の上方および側方を覆っており、
前記コネクタの本体部材の底面は、車体の面と対向していることを特徴とする請求項１に記載の電力変換装置。
前記コネクタの本体部材は、前記ケースの外側に配置される第１の突部と前記ケースの内側に配置される第２の突部とを有し、
前記ケースと前記第１の突部との間には第１の隙間があり、
前記ケースと前記第２の突部との間には第２の隙間がある
ことを特徴とする請求項１または２に記載の電力変換装置。