JP2017072203A - 車両用パーキング装置およびパーキング用シャフトの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シャフト支持孔の周囲の変速機ケースの高応力の発生を抑える車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両用パーキング装置は、パーキングギヤ４と、ボス部１２を有する変速機ケース１Ａと、ボス部１２に開口されたシャフト支持孔１０に支持されるパーキング用シャフト６と、パーキング用シャフト６に揺動可能に支持されるパーキングポール５とを備える。シャフト支持孔１０は、軸線ＣＬ１方向に延在し、シャフト支持孔１０の開口端面１４に連なる第１孔部１５と、第１孔部１５よりも奥方に軸線ＣＬ１方向に延在し、パーキング用シャフト６の先端部を支持する第２孔部１６とを有し、第１孔部１５の内周面とパーキング用シャフト６の外周面との間に全周にわたって空隙１０１が設けられる。【選択図】図４

Description

本発明は、パーキングロック機構を有する車両用パーキング装置およびパーキング用シャフトの支持構造に関する。

従来より、変速機ケースに取り付けられたパーキング用シャフトにパーキングポールを揺動可能に支持し、パーキングポールの爪部をパーキングギヤに係合することでパーキングロックを作動する車両用パーキング装置が知られている。この種の装置として、例えば特許文献１記載の装置は、変速機ケースにパーキング用シャフトの端部が挿入されるシャフト支持孔を開口するとともに、シャフト支持孔とパーキング用シャフトとの間にゴムブッシュを介装し、ゴムブッシュを介して変速機ケースからパーキング用シャフトを支持する。

特開平６−７２２９５号公報

ところで、変速機ケースには一般に薄肉化が要求されるため、パーキング用シャフトの支持構造としては、変速機ケースにボス部を突設するとともに、ボス部にシャフト支持孔を開口することが好ましい。しかしながら、パーキング用シャフトには、パーキングロック作動時に、パーキングポールを介して車重に応じた曲げ力が作用するため、ボス部でパーキング用シャフトを支持すると、ボス部に高応力が発生するおそれがある。特に特許文献１記載の装置のようにシャフト支持孔とパーキング用シャフトとの間にゴムブッシュを介装する構成では、シャフト支持孔の径を大きくする必要があり、その分、ボス部の肉厚が薄くなって、高応力が発生しやすい。

本発明の一態様である車両用パーキング装置は、駆動輪に連動する回転軸に設けられたパーキングギヤと、ボス部を有するケース部材と、ボス部に開口されたシャフト支持孔に支持されるパーキング用シャフトと、パーキング用シャフトに揺動可能に支持され、ロック状態でパーキングギヤに係合し、アンロック状態でパーキングギヤとの係合を解除する爪部を有するパーキングポールと、を備え、シャフト支持孔は、軸線方向に延在し、シャフト支持孔の開口端面に連なる第１孔部と、第１孔部よりも奥方に軸線方向に延在し、パーキング用シャフトの先端部を支持する第２孔部とを有し、第１孔部の内周面とパーキング用シャフトの外周面との間に全周にわたって空隙が設けられることを特徴とする。

また、本発明の一態様は、パーキングロック作動時あるいはパーキングブレーキ作動時に車重に応じた曲げ力が作用するパーキング用シャフトを、シャフト支持部材から突設されたボス部で支持するパーキング用シャフトの支持構造であって、ボス部に、パーキング用シャフトの端部が挿入されるシャフト支持孔が開口され、シャフト支持孔は、軸線方向に延在し、シャフト支持孔の開口端面に連なる第１孔部と、第１孔部よりも奥方に軸線方向に延在し、パーキング用シャフトの先端部を支持する第２孔部とを有し、第１孔部の内周面とパーキング用シャフトの外周面との間に全周にわたって空隙が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、ボス部に開口されたシャフト支持孔が、開口端面に連なる第１孔部と第１孔部の奥方の第２孔部とを有し、第２孔部でパーキング用シャフトを支持する一方、第１孔部の内周面とパーキング用シャフトの外周面との間に全周にわたって空隙を設ける。したがって、パーキングロック作動時あるいはパーキングブレーキ作動時にパーキング用シャフトに曲げ力が作用することによるボス部での高応力の発生を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用パーキング装置が組み込まれた自動変速機の内部構成を示す正面図。 図１のII-II線に沿った断面図。 本発明の実施形態に係る車両用パーキング装置に適用されるパーキングロック機構の構成を概略的に示す図。 図２のIV部拡大図。 図４のボス部の構成を示す斜視図。 図４から右側の変速ケースを省略した状態を示す図。 空隙長さに対する最大応力の解析結果を示す図。 空隙長さに対する最大撓み量の解析結果を示す図。

以下、図１〜図７Ｂを参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用パーキング装置が組み込まれた自動変速機の内部構成（一部の内部構成）を示す正面図であり、図２は、図１のII-II線に沿った変速機の断面図である。

なお、以下では、便宜上、図示のように互いに直交する３次元の直交３軸（Ｘ軸，Ｙ軸，Ｚ軸）を想定し、Ｘ軸方向を前後方向、Ｙ軸方向を左右方向、Ｚ軸方向を上下方向と定義して、この定義に従い各部の構成を説明する。前後方向、左右方向および上下方向は、それぞれ例えば車両長さ方向、車幅方向および車両高さ方向に相当する。

図１，２に示すように、左右一対の変速機ケース１Ａ，１Ｂの内側空間１００には、自動変速機を構成する複数の回転軸２が配置される。回転軸２は、動力源（例えばエンジン）からの動力が入力される入力軸と、駆動輪に動力を出力する出力軸と、入力軸から出力軸に到る動力伝達経路の途中に配置された中間軸とを含む。これら回転軸２はそれぞれ左右方向に延在し、互いに平行である。回転軸２には、ギヤ等の動力伝達要素３が設けられ、動力伝達要素３を介して動力源の動力が駆動輪に伝達され、これにより車両が走行する。

本実施形態に係る車両用パーキング装置はパーキングロック機構を有し、回転軸２の回転は、パーキングロック機構によりロックまたはアンロックされる。パーキングロック機構は、駆動輪に連動する所定の回転軸２（例えば中間軸）に設けられたパーキングギヤ４と、略前後方向に延在し、その先端部（前端部）にパーキングギヤ４に係合する爪部５１が設けられたパーキングポール５とを有する。なお、パーキングギヤ４は、入力軸や出力軸等、駆動輪に連動する他の回転軸２に設けることもできる。

図３は、パーキングロック機構の構成を概略的に示す図である。図２，３に示すように、パーキングポール５の基端部には貫通孔５２が開口され、貫通孔５２に、左右方向の軸線ＣＬ１に沿ってパーキング用シャフト６（以下、これをパーキングシャフトと称する場合もある）が挿入される。これによりパーキングポール５は、パーキングシャフト６を支点にして図３の矢印Ｒ１，Ｒ２方向に揺動可能に支持される。

図３に示すように、パーキングポール５の支持部にはばね５３が介装される。したがって、パーキングポール５は、ばね５３によりＲ２方向、すなわち、パーキングポール５の爪部５１がパーキングギヤ４から離間する方向（下方）に常時付勢される。また、パーキングポール５は、駆動機構７によりＲ１方向、すなわち、パーキングポール５の爪部５１がパーキングギヤ４に接近する方向（上方）に移動可能である。

駆動機構７は、パーキングポール５の先端部の下端面５４に摺動しつつ左右方向の軸線ＣＬ２に沿って進退可能に設けられたパーキングカム７１を有する。パーキングカム７１は、軸線ＣＬ２を中心とした円錐面７１ａを有する。円錐面７１ａは例えば左方にかけて径が拡大し、パーキングカム７１は全体がコーン形状を呈する。パーキングカム７１は、動力伝達機構７２を介してアクチュエータ７３（例えば正逆回転可能な電動モータ）に接続される。これにより、アクチュエータ７３の動力が動力伝達機構７２を介してパーキングカム７１に伝達され、パーキングカム７１は、アクチュエータ７３の駆動に応じて左右方向に進退移動する。アクチュエータ７３は、シフトレバー（不図示）の操作に応じて駆動する。シフトレバーは、例えばＤ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジ等に、ドライバによって操作可能である。シフトレバーの操作は、例えばケーブル等を介して変速機に伝達される。なお、操作系と変速機との機械的接続が断たれたシフトバイワイヤ方式のシフトレバーとして構成し、シフトレバーの操作を電気的に検出してもよい。

シフトレバーがＰレンジに操作されると、アクチュエータ７３の駆動によりパーキングカム７１が右方に移動する。これにより、パーキングカム７１の円錐面７１ａがパーキングポール５の下端面５４に摺動しながら、パーキングポール５がばね５３の付勢力に抗してＲ１方向に揺動する。したがって、パーキングポール５の爪部５１がパーキングギヤ４に係合し、パーキングロック機構が作動して、車両用パーキング装置がロック状態となる。

一方、シフトレバーがＰレンジ以外に操作されると、アクチュエータ７３の駆動によりパーキングカム７１が左方に移動する。これにより、パーキングポール５がばね５３の付勢力によりＲ２方向に揺動し、パーキングポール５の爪部５１がパーキングギヤ４から離間して爪部５１とパーキングギヤ４との係合が解除され、パーキングロック機構の作動が解除される。その結果、車両用パーキング装置がアンロック状態となる。

このような車両用パーキング装置においては、パーキングロック時に、パーキングギヤ４と爪部５１との係合箇所からパーキングポール５を介してパーキングシャフト６に曲げ力が作用する。例えば、上り勾配での駐車時であれば、パーキングギヤ４には駆動輪から図３の矢印Ｒ３方向に回転力が作用し、これにより、パーキングシャフト６には図３の矢印Ａ方向に曲げ力が作用する。一方、下り勾配での駐車時であれば、パーキングギヤ４には駆動輪から図３の矢印Ｒ４方向に回転力が作用し、これにより、パーキングシャフト６にはＡ方向とは反対の図３の矢印Ｂ方向に曲げ力が作用する。このとき、曲げ力の大きさは、車両重量が重いほど、かつ、勾配が急なほど大きい。以下、パーキングシャフト６の支持構造について説明する。

図２に示すように、変速機ケース１Ａ，１Ｂにはそれぞれシャフト支持孔１０，１１が開口される。パーキングシャフト６の左右両端部は、それぞれシャフト支持孔１０，１１に挿入され、これによりパーキングシャフト６が変速機ケース１Ａ，１Ｂに支持される。

パーキングシャフト６は、例えば鉄系材料により構成され、変速機ケース１Ａ，１Ｂは、鉄系材料よりも強度が弱いアルミニウム等を構成材とした鋳造成形により構成される。したがって、パーキングシャフト６の支持構造として、変速機ケース１Ａ，１Ｂについては特に高応力の発生を防ぐ必要がある。この点、シャフト支持孔１０，１１の周囲の変速機ケース１Ａ，１Ｂの肉厚を増大すれば、高応力の発生を抑制できる。しかしながら、これは変速機ケース１Ａ，１Ｂの重量増加をもたらすため、好ましくない。

そこで、変速機ケース１Ａ，１Ｂの重量増加をもたらさずに、シャフト支持孔１０，１１の周囲の変速機ケース１Ａ，１Ｂの高応力の発生を抑えるため、本実施形態では以下のように車両用パーキング装置を構成する。

図４は、図２のIV部拡大図である。図４に示すように、変速機ケース１Ａ，１Ｂの内周面にはそれぞれ左右方向にボス部１２，１３が突設される。ボス部１２，１３には、左右方向の軸線ＣＬ１に沿ってシャフト支持孔１０，１１が開口される。なお、本実施形態では、ボス部１２，１３の形状は互いに異なり、パーキングシャフト６に曲げ力が作用した場合に、特にボス部１２で高応力が発生しやすい。そこで、以下では主に左側の変速機ケース１Ａのボス部１２の構成について説明する。図５は、ボス部１２の構成を示す斜視図である。

図４，５に示すように、シャフト支持孔１０は、その開口端面１４に連なって形成された第１孔部１５と、第１孔部１５よりも奥方に形成された第２孔部１６とを有する。第１孔部１５と第２孔部１６とは、いずれも軸線ＣＬ１を中心とした円筒形状の内周面を有する。第１孔部１５の径Ｄ１は第２孔部１６の径Ｄ２よりも大きく、第１孔部１５と第２孔部１６とは段部１７を介して接続される。なお、第１孔部１５および第２孔部１６は、鋳造成形時に形成された孔部１８に対し機械加工により形成される。第１孔部１５の周囲におけるボス部１２の肉厚Ｔ１は、第２孔部１６の周囲におけるボス部１２の肉厚Ｔ２よりも薄い

図４に示すように、パーキングシャフト６は軸線ＣＬ１を中心とした円柱形状を呈する。パーキングシャフト６は、シャフト支持孔１０に挿入される小径部６１と、小径部６１よりも大径の大径部６２とを有し、小径部６１と大径部６２とは段部６３を介して接続される。小径部６１の径Ｄ０は第２孔部１６の径Ｄ２とほぼ等しい。より具体的には、小径部６１の径Ｄ０は第２孔部１６の径Ｄ２よりもやや小さく、小径部６１は第２孔部１６に例えばすきま嵌めによって嵌合される。なお、大径部６２は右側の変速機ケース１Ｂのシャフト支持孔１１に例えばすきま嵌めによって嵌合される。

小径部６１はパーキングポール５の貫通孔５２に挿入された後、変速機ケース１Ａのシャフト支持孔１０に挿入される。パーキングポール５の貫通孔５２の径は大径部６２よりも小さい。したがって、パーキングシャフト６をシャフト支持孔１０に挿入した状態では、パーキングポール５の右端面５５がパーキングシャフト６の段部６３に当接し、パーキングポール５の左端面５６がボス部１２の開口端面１４に当接する。これにより変速機ケース１Ａ，１Ｂに対するパーキングポール５の位置が規定されるとともに、パーキングシャフト６のシャフト支持孔１０への挿入深さが規定される。

図６は、図４と同様、パーキングシャフト６の支持構造を示す図である。なお、図６では、右側の変速機ケース１Ｂの図示が省略されている。図６に示すように、パーキングシャフト６がシャフト支持孔１０に挿入された状態では、第１孔部１５とパーキングシャフト６の小径部６１との間に全周にわたって空隙１０１が形成され、パーキングシャフト６の左端部はボス部１２の第２孔部１６で支持される。

空隙１０１の径方向における幅（空隙幅Ｗ（＝Ｄ１−Ｄ０））および軸線ＣＬ１方向における長さ（空隙長さＬ）は、パーキングロック作動時にパーキングシャフト６に最大曲げ力Ｆｍａｘが作用したときのパーキングシャフト６の撓み量に基づいて設定される。ここで、最大曲げ力Ｆｍａｘとは、パーキングポール５を介してパーキングシャフト６に作用する曲げ力Ｆの最大値であり、車重や道路勾配等に応じて変化する値である。本実施形態では、予め車重や道路勾配等を考慮して最大曲げ力Ｆｍａｘを求めるとともに、その最大曲げ力Ｆｍａｘを、実験または解析等によりパーキングシャフト６に付加し、そのときのパーキングシャフト６の撓み量を求めて空隙幅Ｗおよび空隙長さＬを設定する。

より具体的には、パーキングシャフト６に曲げ力が作用してパーキングシャフト６が撓むと、第１孔部１５とパーキングシャフト６との間の隙間１０１は、シャフト支持孔１０の開口端面１４における周縁部１９とパーキングシャフト６（小径部６１）の外周面との間（隙間１０２）で最小となる。よって、空隙幅Ｗおよび空隙長さＬは、パーキングロック作動時にパーキングシャフト６に最大曲げ力Ｆｍａｘが作用したときに、隙間１０２がほぼ０となるように設定される。ここで、ほぼ０とは、例えば０ｍｍより大きく、かつ、例えば２ｍｍ以下、あるいは１ｍｍ以下、あるいは０．５ｍｍ以下等、所定長さＬａ以下を意味する。

すなわち、ボス部１２の応力低減の観点からは、シャフト支持孔１０の周縁部１９がパーキングシャフト６に当接しないことが好ましく、したがって隙間１０２は０ｍｍより大きいことが好ましい。また、ボス部１２の応力低減の観点からは、ボス部１２の肉厚Ｔ１は厚い方が好ましく、したがって、所定長さＬａは、部品の寸法精度のばらつき等を考慮した上で、できるだけ小さい値とすることが好ましい。

シャフト支持孔１０にパーキングシャフト６を挿入した状態でパーキングポール５を介してパーキングシャフト６に最大曲げ力Ｆｍａｘを付加し、そのときのボス部１２に発生する最大応力Ｓｍａｘおよびパーキングシャフト６の最大撓み量Ｄｍａｘを解析により求めた。図７Ａは、空隙長さＬに対する最大応力Ｓｍａｘの解析結果を示す図であり、図７Ｂは、空隙長さＬに対する最大撓み量Ｄｍａｘの解析結果を示す図である。

図中の点Ａ１，Ａ２は、空隙長さＬ＝０、すなわちシャフト支持孔１０とパーキングシャフト６との間に空隙１０１を設けない場合（Ｗ＝０の場合）の解析結果である。点Ｂ１，Ｂ２は、空隙幅Ｗ１（＞０）かつ空隙長さＬ１（＞０）としたときの解析結果である。点Ｃ１，Ｃ２は、空隙幅Ｗ１かつ空隙長さＬ２（＞Ｌ１）としたときの解析結果である。なお、点Ｂ１，Ｂ２および点Ｃ１，Ｃ２の解析結果では、パーキングシャフト６に最大曲げ力Ｆｍａｘを付加したときに、シャフト支持孔１０の開口端面１４の周縁部１９とパーキングシャフト６の外周面との間に隙間１０２が生じた。

シャフト支持孔１０とパーキングシャフト６との間に空隙１０１がないと、シャフト支持孔１０の開口端面１４の近傍にパーキングシャフト６が接触し、ボス部１２の右端部に曲げ力が作用する。このため、空隙長さＬが０のとき、換言すると空隙幅Ｗが０のときは、図７Ａの点Ａ１に示すように、ボス部１２に過大な最大応力Ｓａが発生する。

これに対し、シャフト支持孔１０とパーキングシャフト６との間に空隙１０１（空隙幅Ｗ１）を設けると、パーキングシャフト６は第１孔部１５ではボス部１２と接触せず、第２孔部１６でボス部１２と接触する。このため、空隙１０１を設けない場合と比較して、最大応力Ｓｍａｘの発生箇所がボス部１２の基端側にずれて、ボス部１２に発生する応力が広範囲に分散する。これにより、図７Ａの点Ｂ１，Ｃ１に示すように、ボス部１２の最大応力ＳｍａｘをＳｂ（＜Ｓａ）まで低下させることができる。この場合、図７Ａに示すように、空隙長さＬが長くなれば最大応力Ｓｍａｘが低下するが、空隙幅Ｗが一定（＝Ｗ１）の状態で空隙長さＬが所定値以上であれば、最大応力は一定（＝Ｓｂ）となる。

一方、図７Ｂに示すように、最大撓み量Ｄｍａｘは、空隙長さＬが増加するに従い減少し、その後、増加する。すなわち、空隙長さＬ１のときの最大撓み量Ｄｂは、空隙長さＬ＝０のときの最大撓み量Ｄａよりも小さく、かつ、空隙長さＬ２のときの最大撓み量Ｄｃよりも小さい。最大撓み量Ｄｍａｘが小さいほど、パーキングシャフト６に最大曲げ力Ｆｍａｘが作用したときのパーキングシャフト６と第１孔部１５の内周面との接触を避けるために必要な空隙幅Ｗを小さく設定することができ、その分、ボス部１２の肉厚Ｔ１（図４）を厚くすることができる。この点を考慮すると、最大撓み量Ｄｍａｘは小さい方が好ましい。

以上より、第１孔部１５とパーキングシャフト６との間に空隙幅Ｗ１かつ空隙長さＬ１の空隙１０１を設定した場合に、図７Ａ，７Ｂの点Ｂ１，Ｂ２に示すように、最大応力Ｓｍａｘが小さく、かつ、最大撓み量Ｄｍａｘも小さくなり、良好な結果が得られた。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態に係る車両用パーキング装置は、駆動輪に連動する回転軸２に設けられたパーキングギヤ４と、ボス部１２，１３を有する変速機ケース１Ａ，１Ｂと、ボス部１２，１３に開口されたシャフト支持孔１０，１１に支持されるパーキングシャフト６と、パーキングシャフト６に揺動可能に支持され、ロック状態でパーキングギヤ４に係合し、アンロック状態でパーキングギヤ４との係合を解除する爪部５１を有するパーキングポール５とを備える（図１，２）。シャフト支持孔１０は、軸線ＣＬ１方向に延在し、シャフト支持孔１０の開口端面１４に連なる第１孔部１５と、第１孔部１５よりも奥方に軸線ＣＬ１方向に延在し、パーキングシャフト６の先端部（小径部６１）を支持する第２孔部１６とを有し、第１孔部１５の内周面とパーキングシャフト６の外周面との間に全周にわたって空隙１０１を設けるようにした（図４，６）。

このように第１孔部１５とパーキングシャフト６との間に空隙１０１を設けることで、空隙１０１を設けない場合よりも、ボス部１２の最大応力Ｓｍａｘを低減することができる（図７Ａ）。すなわち、ボス部１２の端部においてシャフト支持孔１０の内周面とパーキングシャフト６とは非接触であるため、ボス部１２の端部（シャフト支持孔１０の内周面の開口端部）にはパーキングシャフト６から荷重が作用しない。よって、最大応力の発生箇所がボス部１２の先端側から基端側にずれて、ボス部１２で発生する応力が広く分散するようになり、最大応力Ｓｍａｘを低減することができる。

（２）第１孔部１５の径Ｄ１を第２孔部１６の径Ｄ２よりも大きくした（図４）。このため、シャフト支持孔１０に挿入されるパーキングシャフト６の径を一定（＝Ｄ０）としてパーキングシャフト６と第１孔部１５との間に空隙１０１を設けることができ、構成が容易である。

（３）第１孔部１５の周囲におけるボス部１２の肉厚Ｔ１を、第２孔部１６の周囲におけるボス部１２の肉厚Ｔ２よりも薄くした（図４）。これによりボス部１２は、パーキングシャフト６に接触する部位において肉厚が厚くなるため、ボス部１２の応力を低減することができる。

（４）径方向における空隙１０１の幅Ｗおよび軸線ＣＬ１方向における空隙の長さＬ（図６）を、パーキングロック作動時にパーキングシャフト６に作用する最大曲げ力Ｆｍａｘに基づいて設定するようにした。すなわち、パーキングロック作動時にパーキングシャフト６に作用する最大曲げ力Ｆｍａｘは車重や勾配の大小に応じて変化するが、この最大曲げ力Ｆｍａｘに基づいて空隙幅Ｗと空隙長さＬとを設定するようにした。このため、最大曲げ力Ｆｍａｘの作用時にパーキングシャフト６との接触を避けるような第１孔部１５の最適な寸法設定が可能である。

（５）パーキングロック作動時にパーキングシャフト６に最大曲げ力が作用したときに、シャフト支持孔１０の開口周縁部１９とパーキングシャフト６の外周面との間の隙間１０２（図６）がほぼ０となるように、空隙幅Ｗおよび空隙長さＬを設定するようにした。これにより最大曲げ力Ｆｍａｘの作用時にパーキングシャフト６と第１孔部１５とを接触させずに、かつ、第１孔部１５の周囲のボス部１２の肉厚Ｔ１を厚く構成することができ、ボス部１２の最大応力Ｓｍａｘを効果的に低減することができる。

（変形例）
上記実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、変形例について説明する。上記実施形態では、パーキングシャフト６の小径部６１の径Ｄ０を一定とし、この小径部６１をシャフト支持孔１０に挿入するとともに、第１孔部１５の径Ｄ１を第２孔部１６の径Ｄ２よりも大きくしたが（図４）、第１孔部１５の内周面とパーキングシャフト６の外周面との間に全周にわたって空隙１０１が設けられるのであれば、パーキングシャフト６の支持構造はこれに限らない。例えば、パーキングシャフト６の小径部６１を段付き形状に構成、より具体的には第１孔部１５に面するパーキングシャフト６の径を第２孔部１６に面するパーキングシャフト６の径より小さく構成してもよい。この場合、第１孔部１５の径Ｄ１と第２孔部１６の径Ｄ２を互いに等しくすることもできる。

上記実施形態では、第１孔部１５の周囲におけるボス部１２の肉厚Ｔ１を、第２孔部１６の周囲におけるボス部１２の肉厚Ｔ２より薄くしたが（図４）、Ｔ１とＴ２の大小関係はこれに限らない。上記実施形態では、パーキングロック作動時にパーキングシャフト６に作用する最大曲げ力Ｆｍａｘに基づいて、空隙幅Ｗと空隙長さＬとを設定した。より具体的には、パーキングロック作動時にパーキングシャフト６に最大曲げ力Ｆｍａｘが作用したときに、シャフト支持孔１０の開口周縁部１９とパーキングシャフト６の外周面との間の隙間１０２がほぼ０となるように、空隙幅Ｗと空隙長さＬとを設定したが、空隙１０１の形状設定はこれに限らない。

上記実施形態では、左側の変速機ケース１Ａのシャフト支持孔１０に第１孔部１５と第２孔部１６とを設けたが（図４）、右側の変速機ケース１Ｂのシャフト支持孔１１をシャフト支持孔１０と同様に構成してもよい。すなわち、シャフト支持孔１１に、軸線ＣＬ１方向に延在し、シャフト支持孔１１の開口端面に連なる第１孔部と、第１孔部よりも奥方に軸線ＣＬ１方向に延在し、パーキングシャフト６の先端部（大径部６２）を支持する第２孔部とを設けるとともに、第１孔部の内周面とパーキングシャフト６の外周面との間に全周にわたって空隙を設けるようにしてもよい。

ボス部１２，１３の構成、およびボス部１２，１３を有する変速機ケース１Ａ，１Ｂの構成は上述したものに限らない。パーキングシャフト６に揺動可能に支持され、ロック状態でパーキングギヤ４に係合し、アンロック状態でパーキングギヤ４との係合を解除する爪部５１を有するのであれば、パーキングポール５の構成はいかなるものでもよい。上記実施形態では、駆動機構７によりパーキングカム７１を駆動してパーキングポール５を揺動させるようにしたが、パーキングカム７１を含まない他の駆動機構７を用いてパーキングポール５を揺動させてもよい。

以上の実施形態では、パーキングロック機構を有する車両用パーキング装置、特にパーキング用シャフト６の支持構造に本発明を適用したが、駐車時に車重や道路勾配等に応じた曲げ力が作用する他のパーキング用シャフトの支持構造に対しても、本発明を同様に適用することができる。例えば手動あるいは足踏み式のブレーキレバーの操作によりケーブル等を介して作動する、摩擦ブレーキタイプのパーキングブレーキに用いられるパーキング用シャフトにはブレーキ力に応じた曲げ力が作用するが、この種のパーキング用シャフトにも本発明を同様に適用することができる。

このようなパーキング用シャフトの支持構造としては、変速機ケース１Ａ，１Ｂ以外に設けられたボス部に、パーキング用シャフトの端部が挿入されるシャフト支持孔が開口されてもよい。この場合、軸線方向に延在し、シャフト支持孔の開口端面に連なる第１孔部と、第１孔部よりも奥方に軸線方向に延在し、パーキング用シャフトの先端部を支持する第２孔部とを有し、第１孔部の内周面とパーキング用シャフトの外周面との間に全周にわたって空隙が設けられるのであれば、シャフト支持孔の構成はいかなるものでもよい。

本発明は、乗用車に限らず、パーキングロック機構あるいはパーキングブレーキ装置を有する各種車両（例えば作業車両等）にも適用することができる。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態および変形例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。すなわち、本発明の技術的思想の範囲内で考えられる他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能である。変形例同士を組み合わせることもできる。

以上をまとめると、本実施形態に係る車両用パーキング装置は、駆動輪に連動する回転軸（２）に設けられたパーキングギヤ（４）と、ボス部（１２，１３）を有する変速機ケース（１Ａ，１Ｂ）と、ボス部（１２，１３）に開口されたシャフト支持孔（１０，１１）に支持されるパーキング用シャフト（６）と、パーキング用シャフト（６）に揺動可能に支持され、ロック状態でパーキングギヤ（４）に係合し、アンロック状態でパーキングギヤ（４）との係合を解除する爪部（５１）を有するパーキングポール（５）と、を備え、シャフト支持孔（１０）は、軸線（Ｌ１）方向に延在し、シャフト支持孔（１０）の開口端面（１４）に連なる第１孔部（１５）と、第１孔部（１５）よりも奥方に軸線（ＣＬ１）方向に延在し、パーキング用シャフト（６）の先端部を支持する第２孔部（１６）とを有し、第１孔部（１５）の内周面とパーキング用シャフト（６）の外周面との間に全周にわたって空隙（１０１）が設けられる。

また、本実施形態では、第１孔部（１５）の径（Ｄ１）は、第２孔部（１６）の径（Ｄ２）よりも大きい。

また、本実施形態では、第１孔部（１５）の周囲におけるボス部（１２）の肉厚（Ｔ１）は、第２孔部（１６）の周囲におけるボス部（１２）の肉厚（Ｔ２）よりも薄い。

また、本実施形態では、径方向における空隙（１０１）の幅（Ｗ）および軸線（ＣＬ１）方向における空隙（１０１）の長さ（Ｌ）は、パーキングロック作動時にパーキング用シャフト（６）に作用する最大曲げ力（Ｆｍａｘ）に基づいて設定される。

また、本実施形態では、空隙（１０１）の幅（Ｗ）および空隙（１０１）の長さ（Ｌ）は、パーキングロック作動時にパーキング用シャフト（６）に最大曲げ力（Ｆｍａｘ）が作用したときに、シャフト支持孔（１０）の開口周縁部（１９）とパーキング用シャフト（６）の外周面との間の隙間（１０２）がほぼ０となるように設定される。

また、本実施形態に係るパーキング用シャフトの支持構造は、パーキングロック作動時あるいはパーキングブレーキ作動時に車重に応じた曲げ力が作用するパーキング用シャフトを、シャフト支持部材から突設されたボス部で支持するパーキング用シャフトの支持構造であって、ボス部に、パーキング用シャフトの端部が挿入されるシャフト支持孔が開口され、シャフト支持孔は、軸線方向に延在し、シャフト支持孔の開口端面に連なる第１孔部と、第１孔部よりも奥方に軸線方向に延在し、パーキング用シャフトの先端部を支持する第２孔部とを有し、第１孔部の内周面とパーキング用シャフトの外周面との間に全周にわたって空隙が設けられる。

１Ａ，１Ｂ 変速機ケース、２ 回転軸、４ パーキングギヤ、５ パーキングポール、６ パーキングシャフト、１０，１１ シャフト支持孔、１２，１３ ボス部、１５ 第１孔部、１６ 第２孔部、５１ 爪部、１０１ 空隙

Claims (6)

1. 駆動輪に連動する回転軸に設けられたパーキングギヤと、
   ボス部を有する変速機ケースと、
   前記ボス部に開口されたシャフト支持孔に支持されるパーキング用シャフトと、
   前記パーキング用シャフトに揺動可能に支持され、ロック状態で前記パーキングギヤに係合し、アンロック状態で前記パーキングギヤとの係合を解除する爪部を有するパーキングポールと、を備え、
   前記シャフト支持孔は、軸線方向に延在し、前記シャフト支持孔の開口端面に連なる第１孔部と、前記第１孔部よりも奥方に前記軸線方向に延在し、前記パーキング用シャフトの先端部を支持する第２孔部とを有し、
   前記第１孔部の内周面と前記パーキング用シャフトの外周面との間に全周にわたって空隙が設けられることを特徴とする車両用パーキング装置。
2. 請求項１に記載の車両用パーキング装置において、
   前記第１孔部の径は、第２孔部の径よりも大きいことを特徴とする車両用パーキング装置。
3. 請求項２に記載の車両用パーキング装置において、
   前記第１孔部の周囲における前記ボス部の肉厚は、前記第２孔部の周囲における前記ボス部の肉厚よりも薄いことを特徴とする車両用パーキング装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用パーキング装置において、
   径方向における前記空隙の幅および前記軸線方向における前記空隙の長さは、パーキングロック作動時に前記パーキング用シャフトに作用する最大曲げ力に基づいて設定されることを特徴とする車両用パーキング装置。
5. 請求項４に記載の車両用パーキング装置において、
   前記空隙の幅および前記空隙の長さは、パーキングロック作動時に前記パーキング用シャフトに最大曲げ力が作用したときに、前記シャフト支持孔の開口周縁部と前記パーキング用シャフトの外周面との間の隙間がほぼ０となるように設定されることを特徴とする車両用パーキング装置。
6. パーキングロック作動時あるいはパーキングブレーキ作動時に車重に応じた曲げ力が作用するパーキング用シャフトを、シャフト支持部材から突設されたボス部で支持するパーキング用シャフトの支持構造であって、
   前記ボス部に、前記パーキング用シャフトの端部が挿入されるシャフト支持孔が開口され、
   前記シャフト支持孔は、軸線方向に延在し、前記シャフト支持孔の開口端面に連なる第１孔部と、前記第１孔部よりも奥方に前記軸線方向に延在し、前記パーキング用シャフトの先端部を支持する第２孔部とを有し、
   前記第１孔部の内周面と前記パーキング用シャフトの外周面との間に全周にわたって空隙が設けられることを特徴とするパーキング用シャフトの支持構造。

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