JP2017067221A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】締結のための油圧を抜いても締結状態を維持できると共に、油圧を供給することなく解放状態にできる自動変速機を提供する。【解決手段】油圧室（６２）内の油圧が第１設定値以上のときに摩擦要素（５）を締結状態にする第１ピストン（６１）と、油圧室（６２）内の油圧を給排する油圧経路（５１ｅ、５１ｆ）と、油圧源（８）から供給される開閉圧に応じて油圧経路を開閉する開閉機構（ＯＣ）と、を備え、開閉機構（ＯＣ）は、開閉圧が第１設定値よりも低い圧力に設定された第２設定値未満の場合は、油圧経路（５１ｅ、５１ｆ）を開放し、開閉圧が第２設定値以上の場合は、油圧経路（５１ｅ、５１ｆ）を閉鎖して、油圧室（６２）を含む密閉室を画成する。【選択図】図２

Description

本発明は、油圧により摩擦締結要素の締結、解放が制御される自動変速機に関する。

自動変速機のクラッチ、ブレーキとして、同軸に配置される２つの部材（クラッチの場合は双方が回転要素、ブレーキの場合は一方が回転要素で他方が非回転要素）を連結するために、油圧によって動作する摩擦要素が用いられている。

このような摩擦要素において、締結状態を維持するには、リターンスプリングの付勢力に打ち勝って油圧ピストンに締結油圧を常時作用させる必要があった。このため油圧ポンプ等により摩擦要素を締結させるためのエネルギーを多く消費し、自動変速機を搭載した車両のエネルギー効率が低下するという問題があった。

このような問題に対して、本出願人は、ボールロック機構にＯＮ圧を作用させることでフォワードクラッチに対し付勢締結力により締結状態となる位置で油圧ピストンが解放方向に移動するのを規制し、ＯＮ圧を抜いても油圧ピストンの解放方向への移動規制を保持できる自動変速機を開示している（特許文献１参照）。

特開２０１３−２４９８７１号公報

前述の特許文献１のような構成により、ＯＮ圧を抜いてもフォワードクラッチの締結状態を維持することができるので、油圧を供給するために必要なエネルギーを低減することができる。

一方で、特許文献１では、締結状態が維持される状態から解放状態とするときに、ＯＦＦ圧を供給する必要がある。このような構成では、例えば締結状態でエンジン等の駆動力源が停止した場合は、オイルポンプ等の油圧発生源が停止してしまい、ＯＦＦ圧を供給するために十分な油圧を発生することができなくなる。このために、締結状態のまま駆動力源が再始動した場合に、意図しない車両挙動（意図しない変速段がセレクトされることによる加速不足やインターロックの発生等）が発生し、運転者に違和感を与えるという問題があった。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、締結のための油圧を抜いても締結状態を維持できると共に、油圧を供給することなく解放状態にできる自動変速機を提供することを目的とする。

本発明の一の実施態様によると、駆動源からの動力を断接可能な摩擦要素を有する自動変速機であって、油圧室と、油圧室内の油圧が第１設定値以上のときに摩擦要素を締結状態にする第１ピストンと、油圧室内の油圧を給排する油圧経路と、油圧源から供給される開閉圧に応じて油圧経路を開閉する開閉機構と、を備え、開閉機構は、開閉圧が第１設定値よりも低い圧力に設定された第２設定値未満の場合は油圧経路を開放し、開閉圧が第２設定値以上の場合は、油圧経路を閉鎖して、油圧室を含む密閉室を画成することを特徴とする。

本発明によると、開閉圧が第２設定値未満の場合は油圧経路を開放し、開閉圧が第２設定値以上の場合は油圧経路を閉鎖して密閉室を画成するので、摩擦要素を締結状態として密閉室を画成することで、油圧室に供給する油圧を抜くことによっても締結状態を維持し、開閉圧を第２設定値未満とすることで摩擦要素を解放させることができる。これにより、摩擦要素が締結状態のときに油圧源の油圧が低下した場合には、開閉圧が第２所定値未満となったときに油圧経路が解放されて油圧室の油圧を低減できるので、例えばエンジン停止等により油圧源の油圧が低下した場合には摩擦要素を解放させ、駆動力の伝達による意図しない車両挙動の発生を防止することができる。また、摩擦要素の締結状態を維持するために第１設定値以上の油圧を供給し続ける必要がないので、エネルギー効率を向上することができる。

本発明の第１実施形態の自動変速機を備えた車両の概略構成図である。 本発明の第１実施形態のフォワードクラッチの構成を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。 本発明の第２実施形態のフォワードクラッチの構成を示す説明図である。 本発明の第２実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。 本発明の第２実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成を示す。車両は、エンジン１、トルクコンバータ２、変速機３を備える。エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、変速機３、図示しないデファレンシャルギヤユニットを介して図示しない駆動輪へと伝達される。

変速機３は、有段又は無段の自動変速機である。変速機３は、リバースブレーキ４とフォワードクラッチ５とを備える。変速機３は、リバースブレーキ４が締結されている状態ではエンジン１の回転を反転して出力し、フォワードクラッチ５が締結されている状態ではエンジン１の回転を回転方向を維持したまま出力する。

リバースブレーキ４は、締結圧を供給することで締結し、締結状態を維持するには締結圧を供給し続ける必要のある従来の摩擦要素である。リバースブレーキ４を解放するには締結圧の供給を停止すればよい。

フォワードクラッチ５は、後述するように、開閉機構ＯＣを備えた摩擦要素である。フォワードクラッチ５に供給される油圧が第１所定値（セレクト圧）以上である場合に、フォワードクラッチ５が締結状態となる。フォワードクラッチ５が締結状態のときに開閉機構ＯＣを密閉状態とすることで、フォワードクラッチ５の油圧を抜いてもフォワードクラッチ５は締結状態を維持することができる。開閉機構ＯＣを連通状態とするとフォワードクラッチ５は解放状態とすることがきる。フォワードクラッチ５及び開閉機構ＯＣの構成は後に詳しく説明する。

リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５は、両者が同時に締結されると変速機３は出力軸が回転不能ないわゆるインターロック状態になるので、これらの締結は択一的に行われる。

油圧制御回路７は、油圧ポンプ８、各種バルブ及び油路を備え、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ８が吐出する油を適切な油圧に調圧して、フォワードクラッチ５を含む摩擦要素、及び、変速機３が無段変速機の場合は加えて無段変速機構の構成要素に供給する。

油圧制御回路７が備えるバルブは、変速機コントローラ９からの制御信号に基づき制御される。変速機コントローラ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、各種センサ及びエンジンコントローラ等から入力される各種信号に基づき車両の走行状態を判断し、走行状態に適した変速段又変速比が実現されるよう、油圧制御回路７に指令を出力する。

変速機コントローラ９には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１０１、トルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔ（変速機３の入力回転速度）を検出する入力回転速度センサ１０２、変速機３の油温ＴＭＰを検出する油温センサ１０３、セレクトレバー１１の位置を検出するインヒビタスイッチ１０４、アクセルペダルの操作量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１０５、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ１０６等からの信号等が入力される。

セレクトレバー１１は、パーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」という。）、リバースレンジ（以下、「Ｒレンジ」という。）、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）及びドライブレンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）の間を接続するゲートに配置され、各ゲート間を移動可能に構成される。

変速機コントローラ９は、セレクトレバー１１の位置に応じて、フォワードクラッチ５及びリバースブレーキ４をそれぞれ締結または解放する。具体的には、Ｄレンジでは、フォワードクラッチ５が締結され、リバースブレーキ４が解放される。Ｒレンジでは、フォワードクラッチ５が解放され、リバースブレーキ４が締結される。Ｐレンジ及びＮレンジでは、フォワードクラッチ５及びリバースブレーキ４が解放される。

次に、フォワードクラッチ５の詳細な構成について説明する。

図２は、本発明の第１実施形態のフォワードクラッチ５の説明図であり、フォワードクラッチ５の断面を示す。

フォワードクラッチ５は、クラッチドラム５１と、クラッチハブ５２と、ドリブンプレート５３と、ドライブプレート５４と、リテーナプレート５５とを備える。

クラッチドラム５１及びクラッチハブ５２は同軸に配置される。クラッチドラム５１には、図示しない回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。クラッチハブ５２には、図示しない別の回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。

クラッチドラム５１には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドリブンプレート５３が取り付けられる。クラッチハブ５２には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドライブプレート５４が取り付けられる。ドリブンプレート５３とドライブプレート５４とは交互に配置される。ドライブプレート５４の両側の摩擦面には、クラッチフェーシングが備えられる。

クラッチドラム５１は、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４を介して、クラッチドラム５１に連結された回転要素から入力される回転をクラッチハブ５２に伝達する。

リテーナプレート５５は、油圧ピストン６１とは反対側の端部に配置されるドライブプレート５４と、クラッチドラム５１内周の溝に固定されたスナップリング６４との間に介装される。リテーナプレート５５は片面が摩擦面である。リテーナプレート５５は、軸方向の厚みがドリブンプレート５３より厚く、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４の倒れを防止する。

クラッチ動作機構６は、油圧ピストン６１と、セレクト圧ピストン室６２と、キャンセラ室６３と、スナップリング６４と、ダイヤフラムスプリング６５と、仕切りプレート６６と、開閉機構ＯＣとを備える。

油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。

セレクト圧ピストン室６２は、クラッチドラム５１と油圧ピストン６１との間に画成され、供給された油圧により油圧ピストン６１を可動する。

キャンセラ室６３は、仕切りプレート６６と油圧ピストン６１との間に画成され、セレクト圧ピストン室６２の油圧が遠心力で変動することを防止するために油が満たされる。

スナップリング６４は、フォワードクラッチ５を挟んで油圧ピストン６１の反対側の位置に配置され、フォワードクラッチ５を軸方向に支持する。

ダイヤフラムスプリング６５は、油圧ピストン６１のクラッチ側端面６１ｃとフォワードクラッチ５のピストン側端面５ａとの間に介装される。ダイヤフラムスプリング６５は、油圧ピストン６１をスナップリング６４に向かう締結方向に移動されるとフォワードクラッチ５に締結力を作用させる。

開閉機構ＯＣは、クラッチドラム５１に内蔵されており、油圧ピストン６１と、サブピストン６７と、保持具６８とで構成される。

油圧ピストン６１は、保持具６８の外周に摺動可能に接する。

保持具６８は、クラッチドラム５１に内装され、クラッチドラム５１に形成されるセレクト圧供給路５１ｆと連通するセレクト圧連通路５１ｅを備える。セレクト圧がセレクト圧供給路５１ｆから供給されると、セレクト圧連通路５１ｅを通過してセレクト圧ピストン室６２へと送られる。

サブピストン６７は、セレクト圧連通路５１ｅとセレクト圧供給路５１ｆとの間で油の流通を断って、セレクト圧を抜いてもセレクト圧ピストン室６２の油圧を保持する機能を備える。

保持具６８は、クラッチドラム５１の内周にスナップリング８８ｆにより固定される。保持具６８は、クラッチドラム５１との間で保持圧ピストン室８０と保持圧バランスピストン室８１とが形成される。

サブピストン６７は、保持具６８の内周に摺動可能に備えられると共に、保持圧ピストン室８０に軸方向に変位可能に配置され、リターンスプリング６９によりスナップリング８８ｆとは逆側に付勢される。サブピストン６７と保持具６８との間にはシール８８ｂ、８８ｃが備えられ、セレクト圧ピストン室６２と保持圧ピストン室８０との間を隔離する。

保持圧供給路５１ｄを介して油圧（開閉圧）が保持圧ピストン室８０に供給されると、サブピストン６７は、リターンスプリング６９の付勢力に抗してスナップリング８８ｆ側に移動する。油が保持圧供給路５１ｄを介して保持圧ピストン室８０から排出されると、サブピストン６７はリターンスプリング６９の付勢力によりスナップリング８８ｆとは逆側に移動する。

保持具６８とサブピストン６７との間には、シール８８ｄにより保持圧ピストン室８０に対して隔離された保持圧バランスピストン室８１が画成される。保持圧バランスピストン室８１は、連通路８３ｄを介してキャンセラ室６３に連通しており、サブピストン６７の変位に応じて保持圧バランスピストン室８１の油がキャンセラ室６３へと給排出される。

保持圧ピストン室８０に開閉圧が供給されると、サブピストン６７の受圧面６７ｂに開閉圧が作用してスナップリング８８ｆ側に移動する。開閉圧が保持圧以上になった場合は、サブピストン６７の接触端部６７ａが保持具６８に備えられるシール８８ａと接触する。

サブピストン６７の接触端部６７ａがシール８８ａに接触した状態（以降は「密閉状態」と呼ぶ）では、セレクト圧ピストン室６２、セレクト圧連通路５１ｅ及びサブピストン６７と保持具６８とに挟まれた空間を含む密閉室が、シール８８ａ、８８ｂにより画成され、セレクト圧供給路５１ｆとセレクト圧連通路５１ｅとの間の油の流通が閉鎖される。これにより、セレクト圧供給路５１ｆからのセレクト圧を抜いても、密閉室となったセレクト圧ピストン室６２に供給されたセレクト圧が排出されることはなく、フォワードクラッチ５の締結状態が維持される。

次に、このように構成された本実施形態の開閉機構ＯＣの動作を説明する。

サブピストン６７が連通状態のとき、変速機コントローラ９の指示により油圧がセレクト圧供給路５１ｆからセレクト圧連通路５１ｅを通過してセレクト圧ピストン室６２に供給されると、供給された油圧に従って油圧ピストン６１が移動する。供給された油圧がセレクト圧以上となった場合に、フォワードクラッチ５は締結状態となる（図３参照）。

フォワードクラッチ５が締結状態のとき、保持圧ピストン室８０に開閉圧が供給されると、サブピストン６７が移動する。開閉圧が保持圧以上になった場合は、サブピストン６７の接触端部６７ａが保持具６８に備えられるシール８８ａと接触し、サブピストン６７が密閉状態となる（図４参照）。密閉状態では、セレクト圧供給路５１ｆに供給される油圧を抜いても、密閉室となったセレクト圧ピストン室６２セレクト圧が排出されることはなく、フォワードクラッチ５の締結状態が維持される。

フォワードクラッチ５が締結状態のとき、保持圧ピストン室８０の油が保持圧供給路５１ｄから排出されると、サブピストン６７がスナップリング８８ｆとは逆側に後退する。これにより、セレクト圧連通路５１ｅとセレクト圧供給路５１ｆとが連通し、セレクト圧ピストン室６２の油を給排出可能な状態となる（以降、「連通状態」と呼ぶ）。連通状態では、セレクト圧ピストン室６２のセレクト圧を排出することで、フォワードクラッチ５を解放状態にすることができる（図５参照）。

このように、本実施形態では、セレクト圧ピストン室６２にセレクト圧を供給してフォワードクラッチ５を締結状態としたときに、保持圧ピストン室８０に保持圧を供給してサブピストン６７を密閉状態にすることにより、セレクト圧を抜いてもフォワードクラッチ５の締結状態が維持される。

特に、本実施形態では、サブピストン６７の受圧面６７ｂは、セレクト圧ピストン室６２に供給されるセレクト圧の力が油の流れ方向と異なる（交差している）。このため、セレクト圧供給路５１ｆとセレクト圧連通路５１ｅとの間を閉鎖するために必要な油圧（保持圧）はセレクト圧に対向するほど大きくする必要がない。従って、フォワードクラッチ５が締結状態のときに、サブピストン６７を密閉状態とさせる保持圧は小さな油圧で済むので、密閉状態とさせるためのエネルギーのロスを最低限とすることができる。

サブピストン６７が密閉状態のとき、保持圧ピストン室８０から保持圧を抜くことにより、サブピストン６７が連通状態となり、セレクト圧連通路５１ｅとセレクト圧供給路５１ｆとが連通する。これにより、セレクト圧ピストン室６２の油圧を排出してフォワードクラッチ５を解放状態とすることができる。

特に、本実施形態では、フォワードクラッチ５が締結状態のときエンジン１が停止して油圧ポンプ８が油圧を発生できない状態となったときには、保持圧及びセレクト圧がいずれも低下するので、変速機コントローラ９による制御を行なうことなく、サブピストン６７が連通状態となり、セレクト圧ピストン室６２の油圧が排出されてフォワードクラッチ５を解放状態とすることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態の自動変速機を説明する。

図７は、本発明の第２実施形態のフォワードクラッチ５の説明図であり、フォワードクラッチ５の断面を示す。なお、前述した第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。

前述した第１実施形態では、開閉機構ＯＣにおいて、サブピストン６７を密閉状態及び連通状態とすることで、フォワードクラッチ５の締結状態の維持及び解放状態とするように構成した。

第２実施形態では、開閉機構ＯＣが、封入ピストン７２を保持圧により軸方向に移動させることで、封入ピストン７２を密閉状態及び連通状態とするように構成した。

開閉機構ＯＣは、クラッチドラム５１の内周側に軸方向に延設された保持具７１と油圧ピストン６１と封入ピストン７２とから構成される。

保持具７１は、クラッチドラム５１と、油圧ピストン６１とで画成されたセレクト圧ピストン室６２を形成する一方、油圧ピストン６１と保持具７１とが接する面と逆側において、保持具７１とクラッチドラム５１との間で、保持圧ピストン室９０を形成する。

保持圧ピストン室９０には、封入ピストン７２が軸方向に変位可能に収装される。封入ピストン７２は、仕切りプレート６６との間でリターンスプリング７４を介して備えられている。リターンスプリング７４は、軸方向の仕切りプレート６６とは逆側に封入ピストン７２を付勢する。

クラッチドラム５１及び保持具６８と封入ピストン７２とはシール７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄにより隔離される。

封入ピストン７２には連通路７３が形成されており、リターンスプリング７４の付勢力により、封入ピストン７２が仕切りプレート６６から離間している。この状態では、セレクト圧供給路５１ｆとセレクト圧連通路５１ｂとの間に連通路７３が位置し、セレクト圧供給路５１ｆとセレクト圧連通路５１ｂとの間で油の流通が可能となる。

この状態で、変速機コントローラ９の指示により油圧がセレクト圧供給路５１ｆから連通路７３を介してセレクト圧連通路５１ｅを通過してセレクト圧ピストン室６２に供給されると、供給された油圧に従って油圧ピストン６１が移動し、供給された油圧がセレクト圧以上となった場合に、フォワードクラッチ５は締結状態となる（図７参照）。

保持圧ピストン室９０に保持圧が供給され、封入ピストン７２の受圧面７２ｂに保持圧が作用すると、封入ピストン７２がリターンスプリング７４の付勢力に抗して最も仕切りプレート６６側に移動した場合は、封入ピストン７２の連通路７３がセレクト圧供給路５１ｆとセレクト圧連通路５１ｂとの間から外れた位置となる。このとき、シール７５ｃ、７５ｅによって、セレクト圧連通路５１ｂが閉鎖される。

シール７５ｃ、７５ｅによって、セレクト圧連通路５１ｂが閉鎖された状態（密閉状態）では、セレクト圧ピストン室６２、セレクト圧連通路５１ｅ及びサブピストン６７の空間を含む密閉室が、シール７５ｂ、７５ｃにより画成され、セレクト圧供給路５１ｆとセレクト圧連通路５１ｅとの間の油の流通が閉鎖される。これにより、セレクト圧ピストン室６２に供給されたセレクト圧の供給を停止してもセレクト圧が排出されることはなく、フォワードクラッチ５の締結状態が維持される（図８参照）。

また、保持圧ピストン室８０の油が保持圧供給路５１ｄを介して排出されると、封入ピストン７２がリターンスプリング７４の付勢力により仕切りプレート６６とは逆側に後退する。これにより、セレクト圧連通路５１ｂとセレクト圧供給路５１ｆとが封入ピストン７２の連通路７３により連通し、セレクト圧ピストン室６２の油を給排出可能な状態となる（連通状態）。連通状態では、セレクト圧ピストン室６２のセレクト圧を排出することで、フォワードクラッチ５を解放状態とすることができる。

このように、第２実施形態においても、保持圧ピストン室８０に保持圧を供給して封入ピストン７２を密閉状態にすることにより、セレクト圧を抜いてもフォワードクラッチ５の締結状態が維持される。

第２実施形態においても、封入ピストン７２の受圧面７２ｂは、セレクト圧ピストン室６２に供給されるセレクト圧の力が加わる方向と異なる（交差している）。このため、セレクト圧供給路５１ｆとセレクト圧連通路５１ｅとの間を閉鎖するために必要な油圧（保持圧）はセレクト圧に対向させるほど大きくする必要がない。従って、フォワードクラッチ５が締結状態のときに、封入ピストン７２を密閉状態とさせる保持圧は小さな油圧で済むので、密閉状態とさせるためのエネルギーのロスを最低限とすることができる。

そして、保持圧ピストン室８０から保持圧を抜くことにより、リターンスプリング７４の付勢力により封入ピストン７２が後退して連通状態となり、セレクト圧ピストン室６２の油圧を排出してフォワードクラッチ５を解放状態とすることができる。

そして、第１実施形態と同様に、エンジン１が停止して油圧ポンプ８が油圧を発生できない状態となったときには、保持圧及びセレクト圧がいずれも低下するので、変速機コントローラ９による制御を行なうことなく、封入ピストン７２が連通状態となり、セレクト圧ピストン室６２の油圧が排出されてフォワードクラッチ５が解放される。

以上説明したように、本発明の実施形態では、エンジン１からなる駆動源からの動力を断接可能な摩擦要素（フォワードクラッチ５）を有する自動変速機３であって、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ８により構成される油圧源からの油圧が供給される油圧室としてのセレクト圧ピストン室６２と、油圧室内の油圧が第１設定値（セレクト圧）以上のときにフォワードクラッチ５を締結状態にする油圧ピストン６１と、油圧室内の油圧を給排する油圧経路（セレクト圧供給路５１ｆ及びセレクト圧連通路５１ｅ）と、開閉圧に応じて油圧経路を開閉する開閉機構ＯＣと、を備える。

開閉機構ＯＣは、開閉圧がセレクト圧よりも低い圧力に設定された第２設定値（保持圧）未満の場合はセレクト圧供給路５１ｆとセレクト圧連通路５１ｅとの間を開放し、開閉圧が保持圧以上の場合は、セレクト圧供給路５１ｆとセレクト圧連通路５１ｅとの間を閉鎖して、セレクト圧ピストン室６２を含む密閉室が画成される。

このような構成により、フォワードクラッチ５が締結状態のときに油圧源の油圧が低下した場合には、開閉圧が第２所定値未満となると油圧経路が解放されてセレクト圧ピストン室６２の油圧を低減させてフォワードクラッチ５を解放状態とすることができる。

これにより、例えばエンジン停止等により油圧源の油圧が低下した場合には、油圧の低下に伴いフォワードクラッチ５が解放されるので、駆動力の伝達による意図しない車両挙動の発生を防止することができる。また、フォワードクラッチ５を締結状態としてから開閉機構ＯＣを密閉状態とすることで締結状態を維持することができ、フォワードクラッチ５を締結させるセレクト圧を供給し続ける必要がないので、エネルギー効率を向上することができる。この効果は請求項１に対応する。

また、本発明の実施形態では、開閉圧を受圧する受圧面を有し、開閉圧に応じて油圧経路を閉鎖する第２ピストン（サブピストン６７、封入ピストン７２）を有し、開閉機構ＯＣは、少なくとも密閉室が画成されるとき、密閉室と第２ピストンの受圧面（６７ｂ、７２ｂ）の裏面とを隔離するシール（シール８８ｃ、シール７５ｄ、７５ｅ）を有するので、フォワードクラッチ５を締結させる密閉室の油圧が受圧面の裏面に作用することがない。これにより、油圧経路を閉鎖する第２ピストンを可動させるための油圧（保持圧）を低くすることができ、エネルギー効率を向上できる。この効果は請求項２に対応する。

また、本発明の実施形態では、第２ピストン（サブピストン６７、封入ピストン７２）は、油圧経路（セレクト圧供給路５１ｆ及びセレクト圧連通路５１ｅ）においてセレクト圧ピストン室６２の油流と交差する方向に移動可能であるので、油圧経路を閉鎖するために必要な油圧（保持圧）はセレクト圧に対抗させるほど大きくする必要がない。従って、フォワードクラッチ５が締結状態のときに、油圧経路を閉鎖する第２ピストンを可動させるための油圧（保持圧）を低くすることができ、エネルギー効率を向上できる。この効果は請求項３に対応する。

また、本発明の実施形態では、第２ピストン（サブピストン６７、封入ピストン７２）は、油圧ピストン６１よりも内周側に配置されているので、第２ピストンの受圧面（６７ｂ、７２ｂ）が小さくなり、油圧経路を閉鎖する第２ピストンを可動させるための油圧（保持圧）を低くすることができ、エネルギー効率を向上できる。この効果は請求項４に対応する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本発明の実施形態では、駆動力源として内燃機関としてのエンジン１を備えた例を説明したがこれに限られず、電動機を駆動力源とする電動車両やエンジン及び電動機の双方を駆動力源として備えるハイブリッド車両においても同様に適用することができる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ リバースブレーキ
５ フォワードクラッチ
６ クラッチ動作機構
７ 油圧制御回路
８ 油圧ポンプ
９ 変速機コントローラ
５１ｂ セレクト圧連通路
５１ｄ 保持圧供給路
５１ｅ セレクト圧連通路
５１ｆ セレクト圧供給路
６１ 油圧ピストン
６２ セレクト圧ピストン室
６３ キャンセラ室
６７ サブピストン
６７ａ 接触端部
６７ｂ 受圧面
６８ 保持具
６９ リターンスプリング
７１ 保持具
７２ 封入ピストン
７２ｂ 受圧面
７３ 連通路
７４ リターンスプリング
７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄ シール
８０ 保持圧ピストン室
８３ｄ 連通路
８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ シール
９０ 保持圧ピストン室

Claims (4)

1. 駆動源からの動力を断接可能な摩擦要素を有する自動変速機であって、
   油圧室と、
   前記油圧室内の油圧が第１設定値以上のときに前記摩擦要素を締結状態にする第１ピストンと、
   前記油圧室内の油圧を給排する油圧経路と、
   前記油圧源から供給される開閉圧に応じて前記油圧経路を開閉する開閉機構と、
   を備え、
   前記開閉機構は、
   前記開閉圧が前記第１設定値よりも低い圧力に設定された第２設定値未満の場合は、前記油圧経路を開放し、
   前記開閉圧が前記第２設定値以上の場合は、前記油圧経路を閉鎖して、前記油圧室を含む密閉室を画成することを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機であって、
   前記開閉圧を受圧する受圧面を有し、前記開閉圧に応じて前記油圧経路を閉鎖する第２ピストンを有し、
   前記開閉機構は、少なくとも前記密閉室が画成されるとき、前記密閉室と前記第２ピストンの前記受圧面の裏面とを隔離するシールを有することを特徴とする自動変速機。
3. 請求項２に記載の自動変速機であって、
   前記第２ピストンは、前記油圧経路において前記油圧室の油流と交差する方向に移動可能であることを特徴とする自動変速機。
4. 請求項２又は３に記載の自動変速機であって、
   前記第２ピストンは、前記第１ピストンよりも内周側に配置されていることを特徴とする自動変速機。

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