JP2017067222A

JP2017067222A - 自動変速機

Info

Publication number: JP2017067222A
Application number: JP2015195598A
Authority: JP
Inventors: 裕介中野; Yusuke Nakano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2015-10-01
Filing date: 2015-10-01
Publication date: 2017-04-06

Abstract

【課題】締結のための油圧を抜いても締結状態を維持できると共に、油圧を供給することなく解放状態にできる自動変速機を提供する。【解決手段】第１開閉機構（７２）は、第１開閉圧が第１設定値未満の値である第２設定値未満のときに第１油圧経路（６２、５１ａ）を開放する一方、第１開閉圧が第２設定値以上のときに第１油圧経路（６２、５１ａ）を閉鎖し、第２開閉機構（７６）は、第２開閉圧が第１設定値以上の値である第３設定値未満のときに第２油圧経路（５１ｂ、６２）を閉鎖する一方、第２開閉圧が第３設定値以上のときに第２油圧経路（５１ｂ、６２）を開放し、第１油圧経路及び第２油圧経路が閉鎖された場合に、油圧室（６２）を含む密閉室を画成する。【選択図】図２

Description

本発明は、油圧により摩擦締結要素の締結、解放が制御される自動変速機に関する。

自動変速機のクラッチ、ブレーキとして、同軸に配置される２つの部材（クラッチの場合は双方が回転要素、ブレーキの場合は一方が回転要素で他方が非回転要素）を連結するために、油圧によって動作する摩擦要素が用いられている。

このような摩擦要素において、締結状態を維持するには、リターンスプリングの付勢力に打ち勝って油圧ピストンに締結油圧を常時作用させる必要があった。このため油圧ポンプ等により摩擦要素を締結させるためのエネルギーを多く消費し、自動変速機を搭載した車両のエネルギー効率が低下するという問題があった。

このような問題に対して、本出願人は、ボールロック機構にＯＮ圧を作用させることでフォワードクラッチに対し付勢締結力により締結状態となる位置で油圧ピストンが解放方向に移動するのを規制し、ＯＮ圧を抜いても油圧ピストンの解放方向への移動規制を保持できる自動変速機を開示している（特許文献１参照）。

特開２０１３−２４９８７１号公報

前述の特許文献１のような構成により、ＯＮ圧を抜いてもフォワードクラッチの締結状態を維持することができるので、油圧を供給するために必要なエネルギーを低減することができる。

一方で、特許文献１では、締結状態が維持される状態から解放状態とするときに、ＯＦＦ圧を供給する必要がある。このような構成では、例えばエンジン等の駆動力源が停止した場合は、オイルポンプ等の油圧発生源が停止してしまい、ＯＦＦ圧を供給するために十分な油圧を発生することができなくなる。

特に、エンジンストールやモータフェールによるモータ停止時など、駆動力源が意図せずに停止した場合には、ＯＦＦ圧を供給できず、フォワードクラッチが締結状態に維持される。このために、フォワードクラッチが締結状態のまま駆動力源が再始動した場合に、意図しない車両挙動（意図しない変速段がセレクトされることによる加速不足やインターロックの発生等）が発生し、運転者に違和感を与えるという問題があった。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、締結のための油圧を抜いても締結状態を維持できると共に、油圧を供給することなく解放状態にできる自動変速機を提供することを目的とする。

本発明の一の実施態様によると、駆動源からの動力を断接可能な摩擦締結要素を有する自動変速機であって、油圧室と、油圧室内の油圧が第１設定値以上のときに摩擦締結要素を締結状態とするピストンと、油圧室内の油圧を排出可能とする第１油圧経路と、油圧室内の油圧を供給可能とする第２油圧経路と、第１開閉圧に応じて第１油圧経路を開閉する第１開閉機構と、第２開閉圧に応じて第２油圧経路を開閉する第２開閉機構と、を有し、第１開閉機構は、第１開閉圧が第１設定値未満の値である第２設定値未満のときに第１油圧経路を開放する一方、第１開閉圧が第２設定値以上のときに第１油圧経路を閉鎖し、第２開閉機構は、第２開閉圧が第１設定値以上の値である第３設定値未満のときに第２油圧経路を閉鎖する一方、第２開閉圧が第３設定値以上のときに第２油圧経路を開放し、第１油圧経路及び第２油圧経路が閉鎖された場合に、油圧室を含む密閉室を画成することを特徴とする。

本発明によると、第２開閉圧を第３設定圧以上として摩擦締結要素を一旦締結状態とした後は、摩擦締結要素を締結状態とするために必要な油圧は第１設定値未満の値である第２設定値を維持すればよい。そして、第１開閉圧を第２設定値未満とすることで、第１油圧経路を解放し、油圧室の油圧を排出して摩擦締結要素を解放状態とすることができる。従って、摩擦締結要素が締結状態のときに、駆動源の停止等により油圧が低下した場合であっても、供給される油圧が第２設定値よりも低下するので、コントローラ等による制御を行なうことなく、摩擦締結要素を解放することができる。

本発明の第１実施形態の自動変速機を備えた車両の概略構成図である。本発明の第１実施形態のフォワードクラッチの構成を示す説明図である。本発明の第１実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第１実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第１実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第１実施形態のフォワードクラッチの構成を示す説明図である。本発明の第２実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第２実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第２実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第２実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第３実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第３実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第３実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第３実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第４実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第４実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第４実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第４実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。本発明の第４実施形態のフォワードクラッチの動作を示す説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機３を備えた車両の概略構成を示す。車両は、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３を備える。エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、自動変速機３、図示しないデファレンシャルギヤユニットを介して図示しない駆動輪へと伝達される。

自動変速機３は、有段又は無段の変速機である。自動変速機３は、リバースブレーキ４とフォワードクラッチ５とを備える。自動変速機３は、リバースブレーキ４が締結されている状態ではエンジン１の回転を反転して出力し、フォワードクラッチ５が締結されている状態ではエンジン１の回転を回転方向を維持したまま出力する。

リバースブレーキ４は、締結圧を供給することで締結し、締結状態を維持するには締結圧を供給し続ける必要のある従来の摩擦要素である。リバースブレーキ４を解放するには締結圧の供給を停止すればよい。

フォワードクラッチ５は、後述するように、開閉機構ＯＣを備えた摩擦要素である。フォワードクラッチ５に供給される油圧が第１所定値（セレクト圧）以上である場合に、フォワードクラッチ５が締結状態となる。フォワードクラッチ５が締結状態のときに開閉機構ＯＣを密閉状態とすることで、フォワードクラッチ５の油圧を抜いてもフォワードクラッチ５は締結状態を維持することができる。開閉機構ＯＣを連通状態とするとフォワードクラッチ５は解放状態とすることがきる。フォワードクラッチ５及び開閉機構ＯＣの構成は後に詳しく説明する。

リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５は、両者が同時に締結されると自動変速機３は出力軸が回転不能ないわゆるインターロック状態になるので、これらの締結は択一的に行われる。

油圧制御回路７は、油圧ポンプ８、各種バルブ及び油路を備え、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ８が吐出する油を適切な油圧に調圧して、フォワードクラッチ５を含む摩擦要素、及び、自動変速機３が無段変速機の場合は加えて無段変速機構の構成要素に供給する。

油圧制御回路７が備えるバルブは、変速機コントローラ９からの制御信号に基づき制御される。変速機コントローラ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、各種センサ及びエンジンコントローラ等から入力される各種信号に基づき車両の走行状態を判断し、走行状態に適した変速段又変速比が実現されるよう、油圧制御回路７に指令を出力する。

変速機コントローラ９には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１０１、トルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔ（自動変速機３の入力回転速度）を検出する入力回転速度センサ１０２、自動変速機３の油温ＴＭＰを検出する油温センサ１０３、セレクトレバー１１の位置を検出するインヒビタスイッチ１０４、アクセルペダルの操作量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１０５、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ１０６等からの信号等が入力される。

セレクトレバー１１は、パーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」という。）、リバースレンジ（以下、「Ｒレンジ」という。）、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）及びドライブレンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）の間を接続するゲートに配置され、各ゲート間を移動可能に構成される。

変速機コントローラ９は、セレクトレバー１１の位置に応じて、フォワードクラッチ５及びリバースブレーキ４をそれぞれ締結または解放する。具体的には、Ｄレンジでは、フォワードクラッチ５が締結され、リバースブレーキ４が解放される。Ｒレンジでは、フォワードクラッチ５が解放され、リバースブレーキ４が締結される。Ｐレンジ及びＮレンジでは、フォワードクラッチ５及びリバースブレーキ４が解放される。

次に、フォワードクラッチ５の詳細な構成について説明する。

図２は、本発明の第１実施形態のフォワードクラッチ５の説明図であり、フォワードクラッチ５の断面を示す。

フォワードクラッチ５は、クラッチドラム５１と、クラッチハブ５２と、ドリブンプレート５３と、ドライブプレート５４と、ダイヤフラムスプリング５５とを備える。

クラッチドラム５１及びクラッチハブ５２は同軸に配置される。クラッチドラム５１には、図示しない回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。クラッチハブ５２には、図示しない別の回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。

クラッチドラム５１には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドリブンプレート５３が取り付けられる。クラッチハブ５２には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドライブプレート５４が取り付けられる。ドリブンプレート５３とドライブプレート５４とは交互に配置される。ドライブプレート５４の両側の摩擦面には、クラッチフェーシングが備えられる。

クラッチドラム５１は、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４を介して、クラッチドラム５１に連結された回転要素から入力される回転をクラッチハブ５２に伝達する。

ダイヤフラムスプリング５５は、油圧ピストン６１によりフォワードクラッチ５のピストン側端面５ａとドリブンプレート５３とドライブプレート５４とが押圧されたときに圧縮反力によりドリブンプレート５３とドライブプレート５４と圧接する。ダイヤフラムスプリング５５は、クラッチドラム５１内周の溝に固定されたスナップリング６４により軸方向への移動が規制される。

クラッチ動作機構６は、油圧ピストン６１と、セレクト圧ピストン室６２と、キャンセラ室６３と、スナップリング６４と、ダイヤフラムスプリング５５と、仕切りプレート６６と、開閉機構ＯＣとを備える。

油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。

セレクト圧ピストン室６２は、クラッチドラム５１と油圧ピストン６１との間に画成され、供給された油圧により油圧ピストン６１を可動する。油圧ピストン６１と仕切りプレート６６との間にはリターンスプリング６５が備えられ、油圧ピストン６１を解放側に付勢する。

キャンセラ室６３は、仕切りプレート６６と油圧ピストン６１との間に画成され、セレクト圧ピストン室６２の油圧が遠心力で変動することを防止するために油が満たされる。キャンセラ室６３には、キャンセラ油路５１ａが連通する。

スナップリング６４は、フォワードクラッチ５を挟んで油圧ピストン６１の反対側の位置に配置され、フォワードクラッチ５を軸方向に支持する。

開閉機構ＯＣは、油圧ピストン６１と、クラッチドラム５１の内周側に支持された保持具７１と、封入ピストン７２と、開弁機構７６とから構成される。

保持具７１は、軸方向に延びる側壁部７１ｂと、仕切りプレート６６とは逆側の側壁部７１ｂの端部から径方向内側に延びる底部７１ｃとを備える。保持具７１は、クラッチドラム５１の内周にリテーナ７１ａにより固定される。側壁部７１ｂとクラッチドラム５１との間に形成される径方向内側の空間に封入ピストン７２が収装され、側壁部７１ｂと底部７１ｃとクラッチドラム５１と封入ピストン７２とによって封入ピストン室９０が形成される。封入ピストン室９０には、クラッチドラム５１に形成されたセレクト圧供給路５１ｂが連通する。

封入ピストン７２には、仕切りプレート６６側に開口し、リターンスプリング７４の一部が挿入される凹部７２ｆが形成される。リターンスプリング７４は、一方の端部が仕切りプレート６６に連結され、もう一方の端部が凹部７２ｆの底部７２ｇに当接する。封入ピストン７２は、リターンスプリング７４によって仕切りプレート６６とは逆側に付勢される。封入ピストン７２は、軸方向に移動可能であり、封入ピストン室９０に油が供給されると、封入ピストン７２は、リターンスプリング７４の付勢力に抗して、仕切りプレート６６側に移動する。

封入ピストン７２の仕切りプレート６６側の端部７２ａにはシール８０が備えられる。シール８０は、封入ピストン７２が油圧ピストン６１の接触面６１ａに当接した場合に、セレクト圧ピストン室６２とキャンセラ室６３とを隔離する。

クラッチドラム５１と封入ピストン７２との間にはシール７５ｂが備えられ、保持具７１の側壁部７１ｂと封入ピストン７２との間にはシール７５ａが備えられ、封入ピストン室９０は、セレクト圧ピストン室６２及びキャンセラ室６３から隔離される。

開弁機構７６は、クラッチドラム５１の壁面と保持具７１の底部７１ｃとの間に形成される隙間に設けられる。開弁機構７６とクラッチドラム５１と保持具７１の底部７１ｃとによって第２油室９１が形成される。第２油室９１は、底部７１ｃに形成された連通路７３によって封入ピストン室９０と連通する。第２油室９１は、開弁機構７６を介してセレクト圧ピストン室６２に連通可能である。

開弁機構７６は、第２油室９１の油圧に応じて一部が弾性変形する。開弁機構７６は、封入ピストン室９０に連通する第２油室９１の油圧が所定油圧以上となった場合に、第２油室９１からセレクト圧ピストン室６２への油圧の供給を許容する。第２油室９１の油圧が所定油圧未満である場合は、開弁機構７６は、第２油室９１とセレクト圧ピストン室６２とを隔離する。なお、所定油圧（第３設定値）は、フォワードクラッチ５を締結状態とするセレクト圧（第１設定値）と同一でもよいし、開弁機構７６を変形させるよう、セレクト圧よりも大きな値としてもよい。

次に、このように構成された本実施形態のフォワードクラッチ５の動作を説明する。

セレクト圧供給路５１ｂに油圧を供給することで、封入ピストン室９０に油圧（第１開閉圧）が供給されると、封入ピストン７２がリターンスプリング７４の付勢力に抗して仕切りプレート６６側に移動し、封入ピストン７２のシール８０が油圧ピストン６１の接触面６１ａに当接する。これによりセレクト圧ピストン室６２が画成される（図３参照）。

セレクト圧ピストン室６２が画成された状態で、第２油室９１に供給される油圧（第２開閉圧）が上昇すると、第２油室９１の油圧により押圧されて開弁機構７６が弾性変形し、第２油室９１とセレクト圧ピストン室６２とが連通する。これにより、セレクト圧供給路５１ｂから供給された油圧が、封入ピストン室９０、第２油室９１及び開弁機構７６を介して、セレクト圧ピストン室６２に供給される。油圧は、油圧ピストン６１と封入ピストン７２とを一体に押圧し、油圧ピストン６１と封入ピストン７２とを仕切りプレート６６側へ移動させる（図４参照）。

セレクト圧ピストン室６２に供給される油圧がセレクト圧以上になると、仕切りプレート６６側に移動した油圧ピストン６１はドリブンプレート５３とドライブプレート５４とを圧接して、フォワードクラッチ５が締結状態となる。

フォワードクラッチ５が締結状態であるときに、セレクト圧供給路５１ｂから供給される油圧を低下させ、セレクト圧の油圧未満の油圧である保持圧（第２設定値）とした場合は、開弁機構７６は、弾性により第２油室９１とセレクト圧ピストン室６２とを隔離する。一方で、保持圧は、封入ピストン７２をリターンスプリング７４の付勢力に抗して油圧ピストン６１の接触面６１ａに接触させた状態を維持する。

この結果、セレクト圧供給路５１ｂから保持圧が供給される間は、セレクト圧ピストン室６２が密閉され、セレクト圧ピストン室６２の油圧が保持される。このようにして、セレクト圧ピストン室６２は密閉室となる。油圧ピストン６１は、ドリブンプレート５３とドライブプレート５４とを圧接し、ダイヤフラムスプリング５５の付勢力により、フォワードクラッチ５が締結状態に維持される（図５参照）。

また、このように、開弁機構７６がクラッチドラム５１の壁面に接触又は離間することにより、セレクト圧供給路５１ｂからセレクト圧ピストン室６２にかけて形成される油の通路（第２油圧経路）が連通（開放）又は隔離（閉鎖）されることで、第２開閉機構が構成される。

セレクト圧供給路５１ｂから供給される油圧が保持圧を下回ると、封入ピストン７２がリターンスプリング７４の付勢力により油圧ピストン６１の接触面６１ａから離間する。これにより、セレクト圧ピストン室６２がキャンセラ室６３と連通し、セレクト圧ピストン室６２の油がキャンセラ油路５１ａを介してドレンされる（図６参照）。この結果、油圧ピストン６１は後退し、ドリブンプレート５３とドライブプレート５４とが離間して、フォワードクラッチ５が解放状態となる（図２参照）。

また、このように、封入ピストン７２が油圧ピストン６１の接触面６１ａとで接触又は離間することにより、セレクト圧ピストン室６２からキャンセラ油路５１ａにかけて形成される油の通路（第１油圧経路）が連通（開放）又は隔離（閉鎖）されることで、第１開閉機構が構成される。

このように、本実施形態では、フォワードクラッチ５にセレクト圧を供給してフォワードクラッチ５を締結状態とした後、供給する油圧をセレクト圧よりも小さい保持圧に保つことで、フォワードクラッチ５の締結状態が維持される。

そして、供給する油圧を保持圧よりも低下させると、封入ピストン７２がセレクト圧ピストン室６２を開放して油圧をドレンすることで、フォワードクラッチ５が解放状態となる。

以上説明したように、本発明の第１実施形態では、エンジン１等からなる駆動源からの動力を断接可能な摩擦締結要素としてのフォワードクラッチ５を有する自動変速機３であって、油圧室としてのセレクト圧ピストン室６２と、セレクト圧ピストン室６２内の油圧がセレクト圧（第１設定値）以上のときにフォワードクラッチ５を締結状態とする油圧ピストン６１と、セレクト圧ピストン室６２内の油圧を排出可能とする第１油圧経路と、セレクト圧ピストン室６２内に油圧を供給可能とする第２油圧経路と、第１開閉圧に応じて第１油圧経路を開閉する第１開閉機構と、第２開閉圧に応じて第２油圧経路を開閉する第２開閉機構と、を有する。

封入ピストン７２を含んで構成される第１開閉機構は、第１開閉圧がセレクト圧の油圧未満の油圧である保持圧（第２設定値）未満のときに第１油圧経路を開放する一方、第１開閉圧が保持圧以上のときに第１油圧経路を閉鎖し、開弁機構７６からなる第２開閉機構は、第２開閉圧が、セレクト圧以上の値である第３設定値未満のときに第２油圧経路を閉鎖する一方、第２開閉圧が第３設定値以上のときに第２油圧経路を開放し、第１油圧経路及び第２油圧経路が閉鎖された場合に、セレクト圧ピストン室６２を含む密閉室が画成される。

本実施形態では、このように構成することによって、第２開閉圧を第３設定圧以上としてフォワードクラッチ５を一旦締結状態とした後は、フォワードクラッチ５を締結状態とするために必要な油圧はセレクト圧よりも小さな保持圧を維持すればよい。従って、フォワードクラッチ５の締結状態を維持するときのエネルギーのロスを小さくすることができる。

そして、第１開閉圧を保持圧未満よりも低下させることで、リターンスプリング７４の付勢力により封入ピストン７２が後退して第１油圧経路を開放し、セレクト圧ピストン室６２の油圧を排出してフォワードクラッチ５を解放状態とすることができる。

従って、フォワードクラッチ５が締結状態のときに、エンジン１の停止等により油圧ポンプ８が油圧を発生できない状態となったときには、供給される油圧が保持圧よりも低下するので、変速機コントローラ９による制御を行なうことなく、セレクト圧ピストン室６２とキャンセラ室６３とが連通状態となり、セレクト圧ピストン室６２の油圧が排出されてフォワードクラッチ５が解放される。フォワードクラッチ５が締結状態のままエンジン１が再始動すると、意図しない車両挙動が発生する可能性があるが、本実施形態では、フォワードクラッチ５が開放されているので、意図しない車両挙動の発生を抑制することができる。そのため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。これらの効果は請求項１に対応する。

また、第１実施形態では、第１開閉圧及び第２開閉圧は、いずれも第２油圧経路から供給されるので、一つの経路のみから供給される油圧によりフォワードクラッチ５を締結状態、及び解放状態に制御することができ、さらに締結状態を保持することができる。従って、１種類の油圧経路内の油圧変化のみで複数の油圧経路の開閉を制御できるので、油圧を制御する油圧アクチュエータ等の構成部品を削減することができる。この効果は請求項２に対応する。

また、第１実施形態では、第１油圧経路は、第１油圧経路においてセレクト圧ピストン室６２からの油流と交差する方向に移動可能な封入ピストン７２（第１移動体）により閉鎖され、第２油圧経路は、第２油圧経路においてセレクト圧ピストン室６２への油流と交差する方向に移動可能な開弁機構７６（第２移動体）により閉鎖されるので、油圧経路を閉鎖するために必要な油圧（保持圧）はセレクト圧に対抗させるほど大きくする必要がない。従って、フォワードクラッチ５が締結状態のときに、油圧経路を閉鎖するための油圧を低くすることができ、エネルギー効率を向上させることができる。この効果は請求項４に対応する。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態を説明する。

第２実施形態では、軸方向に可動する保持器８３に封入ピストン７２を備え、保持器８３の可動によりセレクト圧ピストン室６２に油圧を供給するように構成した。

図７は、本発明の第２実施形態のフォワードクラッチ５の説明図であり、フォワードクラッチ５の断面を示す。なお、第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。

開閉機構ＯＣは、油圧ピストン６１と、保持器８３と、封入ピストン７２とから構成される。

保持器８３は、クラッチドラム５１の内周に、軸方向に移動可能に備えられる。保持器８３は、軸方向に延びる第１側壁部８３ｄと、第１側壁部８３ｄよりも径方向外側に位置し、軸方向に延びる第２側壁部８３ｅと、仕切りプレート６６とは逆側の第１側壁部８３ｄの端部及び仕切りプレート６６とは逆側の第２側壁部８３ｅの端部を接続する底部８３ｆと、仕切りプレート６６側の第１側壁部８３ｄの端部から径方向内側に突出する第１突出部８３ｇと、底部８３ｆから軸方向に突出する第２突出部８３ｈとを備える。第１側壁部８３ｄと底部８３ｆと第２突出部８３ｈとクラッチドラム５１と第１突出部８３ｇとによって第３油室９３が形成される。第１突出部８３ｇと仕切りプレート６６との間にはリターンスプリング８４が設けられ、保持器８３は、リターンスプリング８４によって仕切りプレート６６とは逆側に付勢される。

第２突出部８３ｈとクラッチドラム５１との間にはシール８３ａが備えられ、第１突出部８３ｇとクラッチドラム５１との間にはシール８３ｂが備えられ、セレクト圧ピストン室６２と第３油室９３とが隔離される。第３油室９３には、クラッチドラム５１に形成したセレクト圧供給路５１ｂが連通する。

第１側壁部８３ｄと第２側壁部８３ｅとの間に形成される空間に、封入ピストン７２が軸方向に移動可能に収装される。第１側壁部８３ｄと底部８３ｆと第２側壁部８３ｅと封入ピストン７２とによって封入ピストン室９０が形成される。封入ピストン室９０は、第１側壁部８３ｄに形成される封入ピストン室油路８３ｃを介して第３油室９３に連通する。

封入ピストン７２は、リターンスプリング７４の端部が連結する押圧部７２ｄと、押圧部７２ｄから仕切りプレート６６側に向けて延設された隔離部７２ｅとを備える。封入ピストン７２は、押圧部７２ｄと油圧ピストン６１との間に設けたリターンスプリング７４によって油圧ピストン６１とは逆側に付勢される。封入ピストン室９０に油が供給されると、封入ピストン７２は、リターンスプリング７４の付勢力に抗して、油圧ピストン６１側に移動する。

隔離部７２ｅの油圧ピストン６１側の端部７２ａにはシール８０が備えられる。シール８０は、隔離部７２ｅが油圧ピストン６１の接触面６１ａに当接した場合に、セレクト圧ピストン室６２とキャンセラ室６３とを隔離する。

封入ピストン７２と第１側壁部８３ｄとの間にはシール７２ｂが備えられ、封入ピストン７２と第２側壁部８３ｅとの間にはシール７２ｃが備えられ、封入ピストン室９０はセレクト圧ピストン室６２及びキャンセラ室６３から隔離される。

次に、このように構成された第２実施形態のフォワードクラッチ５の動作を説明する。

セレクト圧供給路５１ｂに油圧を供給することで、第３油室９３に油圧が供給されると、第３油室９３から封入ピストン室油路８３ｃを介して封入ピストン室９０に油圧が供給される。封入ピストン室９０に供給された油圧は、封入ピストン７２を、リターンスプリング７４の付勢力に抗して油圧ピストン６１側へと移動させる。そして、封入ピストン７２のシール８０が油圧ピストン６１の接触面６１ａに当接すると、セレクト圧ピストン室６２が画成される（図８参照）。

セレクト圧ピストン室６２が画成された状態で、第３油室９３に供給される油圧が上昇し、所定油圧以上となった場合に、リターンスプリング８４の付勢力に抗して、保持器８３が仕切りプレート６６側へと移動する。

保持器８３が仕切りプレート６６側に移動すると、保持器８３のシール８３ａとクラッチドラム５１の壁面とが離間して、第３油室９３とセレクト圧ピストン室６２とが連通する。これにより、セレクト圧供給路５１ｂから供給された油圧が、第３油室９３を介して、セレクト圧ピストン室６２に供給される。油圧は、保持器８３、封入ピストン７２及び油圧ピストン６１を一体に押圧し、油圧ピストン６１、封入ピストン７２及び保持器８３を仕切りプレート６６側へ移動させる（図９参照）。

また、このように、保持器８３がクラッチドラム５１の壁面とで接触又は離間することにより、セレクト圧供給路５１ｂからセレクト圧ピストン室６２にかけて形成される油の通路（第２油圧経路）が連通（開放）又は隔離（閉鎖）されることで、第２開閉機構が構成される。

フォワードクラッチ５が締結状態であるときに、セレクト圧供給路５１ｂから供給される油圧を低下させ、セレクト圧よりも低い油圧である保持圧とした場合は、保持器８３はリターンスプリング８４の付勢力によって後退し、保持器８３のシール８３ａがクラッチドラム５１の壁面に接触する。一方、封入ピストン７２は、保持圧によりリターンスプリング７４の付勢力に抗して油圧ピストン６１の接触面６１ａに接触した状態に維持される。

この結果、セレクト圧供給路５１ｂから保持圧が供給される間は、セレクト圧ピストン室６２が密閉され、セレクト圧ピストン室６２の油圧が保持される。油圧ピストン６１は、ドリブンプレート５３とドライブプレート５４とを圧接し、ダイヤフラムスプリング５５の付勢力により、フォワードクラッチ５が締結状態に維持される（図１０参照）。

セレクト圧供給路５１ｂから供給される油圧が保持圧を下回ると、封入ピストン７２がリターンスプリング７４の付勢力により油圧ピストン６１の接触面６１ａから離間する。これにより、セレクト圧ピストン室６２がキャンセラ室６３と連通し、セレクト圧ピストン室６２の油がキャンセラ油路５１ａを介してドレンされる。この結果、油圧ピストン６１は後退し、ドリブンプレート５３とドライブプレート５４とが離間して、フォワードクラッチ５が解放状態となる（図７参照）。

このように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、フォワードクラッチ５にセレクト圧を供給してフォワードクラッチ５を締結状態とした後、供給する油圧をセレクト圧よりも小さい保持圧に保つことで、フォワードクラッチ５の締結状態が維持される。

以上説明したように、本発明の第２実施形態では、封入ピストン７２を含んで構成される第１開閉機構は、第１開閉圧がセレクト圧の油圧未満の油圧である保持圧（第２設定値）未満のときに第１油圧経路を開放する一方、第１開閉圧が保持圧以上のときに第１油圧経路を閉鎖し、保持器８３を含む第２開閉機構は、第２開閉圧が、セレクト圧以上の値である第３設定値未満のときに第２油圧経路を閉鎖する一方、第２開閉圧が第３設定値以上のときに第２油圧経路を開放し、第１油圧経路及び第２油圧経路が閉鎖された場合に、セレクト圧ピストン室６２を含む密閉室が画成される。

本実施形態では、このように構成することによって、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態を説明する。

第３実施形態では、第１実施形態と同様に保持具７１に封入ピストン７２が収装される一方、開弁機構７６に代えて逆止弁ピストン９５を備え、逆止弁ピストン９５の可動によりセレクト圧ピストン室６２に油圧を供給するように構成した。

図１１は、本発明の第３実施形態のフォワードクラッチ５の説明図であり、フォワードクラッチ５の断面を示す。なお、第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。

開閉機構ＯＣは、油圧ピストン６１と、クラッチドラム５１の内周側に支持された保持具７１と、封入ピストン７２と、逆止弁ピストン９５とから構成される。

保持具７１は、軸方向に延びる第１側壁部１７１ａと、第１側壁部１７１ａよりも径方向外側に位置し、軸方向に延びる第２側壁部１７１ｂと、仕切りプレート６６とは逆側の第１側壁部１７１ａの端部と仕切りプレート６６とは逆側の第２側壁部１７１ｂの端部とを接続する底部１７１ｃと、仕切りプレート６６側の第１側壁部１７１ａの端部から径方向内側に突出する突出部１７１ｄとを備える。保持具７１は、クラッチドラム５１の内周にリテーナ７１ａにより固定される。突出部１７１ｄと第１側壁部１７１ａと逆止弁ピストン９５とクラッチドラム５１とによって第３油室９３が形成される。第３油室９３には、クラッチドラム５１に形成したセレクト圧供給路５１ｂが連通する。

第１側壁部１７１ａと第２側壁部１７１ｂとの間に形成される空間に、封入ピストン７２が軸方向に移動可能に収装される。第１側壁部１７１ａと底部１７１ｃと第２側壁部１７１ｂと封入ピストン７２とによって封入ピストン室９０が形成される。封入ピストン室９０は、第１側壁部１７１ａに形成される封入ピストン室油路８３ｃを介して第３油室９３に連通する。

封入ピストン７２は、リターンスプリング７４の端部が連結する押圧部７２ｄを備える。封入ピストン７２は、押圧部７２ｄと油圧ピストン６１との間に設けたリターンスプリング７４によって油圧ピストン６１とは逆側に付勢される。封入ピストン室９０に油が供給されると、封入ピストン７２は、リターンスプリング７４の付勢力に抗して、油圧ピストン６１側に移動する。

封入ピストン７２の油圧ピストン６１側の端部７２ａにはシール８０が備えられる。シール８０は、封入ピストン７２が油圧ピストン６１の接触面６１ａに当接した場合に、セレクト圧ピストン室６２とキャンセラ室６３とを隔離する。

封入ピストン７２と第１側壁部１７１ａとの間にはシール７２ｂが備えられ、封入ピストン７２と第２側壁部１７１ｂとの間にはシール７２ｃが備えられ、封入ピストン室９０は、セレクト圧ピストン室６２及びキャンセラ室６３から隔離される。

逆止弁ピストン９５は、保持具７１の底部１７１ｃとクラッチドラム５１の壁面との間に設けられ、径方向内側においてクラッチドラム５１に摺動するように設けられる。逆止弁ピストン９５とクラッチドラム５１の壁面との間にはリターンスプリング９６が設けられ、逆止弁ピストン９５はリターンスプリング９６によって保持具７１へと付勢される。逆止弁ピストン９５とクラッチドラム５１との間にはシール９５ｂが備えられ、逆止弁ピストン９５の保持具７１側にはシール９５ａが備えられる。シール９５ａが保持具７１の接触面１７１ｅに密接した状態で第３油室９３とセレクト圧ピストン室６２とが隔離される。

逆止弁ピストン９５は、セレクト圧供給路５１ｂから第３油室９３に油が供給されると、リターンスプリング９６の付勢力に抗して保持具７１から離間し、第３油室９３とセレクト圧ピストン室６２とを連通する。

次に、このように構成された第３実施形態のフォワードクラッチ５の動作を説明する。

セレクト圧供給路５１ｂに油圧を供給することで、第３油室９３に油圧が供給されると、第３油室９３から封入ピストン室油路８３ｃを介して封入ピストン室９０に油圧が供給される。封入ピストン室９０に供給された油圧は、封入ピストン７２をリターンスプリング７４の付勢力に抗して油圧ピストン６１側へと移動させる。封入ピストン７２のシール８０が油圧ピストン６１の接触面６１ａに当接すると、セレクト圧ピストン室６２が画成される（図１２参照）。

セレクト圧ピストン室６２が画成された状態で、第３油室９３に供給される油圧が上昇し、所定油圧以上となった場合に、第３油室９３の油圧により、逆止弁ピストン９５がリターンスプリング９６の付勢力に抗して移動する。

逆止弁ピストン９５が移動すると、逆止弁ピストン９５のシール９５ａと保持具７１とが離間して、第３油室９３とセレクト圧ピストン室６２とが連通する。これにより、セレクト圧供給路５１ｂから供給された油圧が、第３油室９３を介してセレクト圧ピストン室６２に供給される。油圧は、封入ピストン７２及び油圧ピストン６１を一体に押圧し、油圧ピストン６１及び封入ピストン７２を仕切りプレート６６側へ移動させる。

セレクト圧ピストン室６２に供給される油圧がセレクト圧以上になると、仕切りプレート６６側に移動した油圧ピストン６１はドリブンプレート５３とドライブプレート５４とを圧接して、フォワードクラッチ５が締結状態となる（図１３参照）。

また、このように、逆止弁ピストン９５が保持具７１とで接触又は離間することにより、セレクト圧供給路５１ｂからセレクト圧ピストン室６２にかけて形成される油の通路（第２油圧経路）が連通（開放）又は隔離（閉鎖）されることで、第２開閉機構が構成される。

フォワードクラッチ５が締結状態であるときに、セレクト圧供給路５１ｂから供給される油圧を低下させ、セレクト圧よりも低い油圧である保持圧とした場合は、逆止弁ピストン９５はリターンスプリング９６の付勢力によって後退し、逆止弁ピストン９５のシール９５ａが保持具７１の接触面１７１ｅに接触する。一方、封入ピストン７２は、保持圧によりリターンスプリング７４の付勢力に抗して油圧ピストン６１の接触面６１ａに接触した状態に維持される。

この結果、セレクト圧供給路５１ｂから保持圧が供給される間は、セレクト圧ピストン室６２は密閉され、セレクト圧ピストン室６２の油圧が保持される。油圧ピストン６１は、ドリブンプレート５３とドライブプレート５４とを圧接し、ダイヤフラムスプリング５５の付勢力により、フォワードクラッチ５が締結状態に維持される（図１４参照）。

セレクト圧供給路５１ｂから供給される油圧が保持圧を下回ると、封入ピストン７２がリターンスプリング７４の付勢力により油圧ピストン６１の接触面６１ａから離間する。これにより、セレクト圧ピストン室６２がキャンセラ室６３と連通し、セレクト圧ピストン室６２の油がキャンセラ油路５１ａを介してドレンされる。この結果、油圧ピストン６１は後退し、ドリブンプレート５３とドライブプレート５４とが離間して、フォワードクラッチ５が解放状態となる（図１１参照）。

このように、第３実施形態においても、第１又は第２実施形態と同様に、フォワードクラッチ５にセレクト圧を供給してフォワードクラッチ５を締結状態とした後、供給する油圧をセレクト圧よりも小さい保持圧に保つことで、フォワードクラッチ５の締結状態が維持される。

以上説明したように、本発明の第３実施形態では、封入ピストン７２を含んで構成される第１開閉機構は、第１開閉圧がセレクト圧の油圧未満の油圧である保持圧（第２設定値）未満のときに第１油圧経路を開放する一方、第１開閉圧が保持圧以上のときに第１油圧経路を閉鎖し、逆止弁ピストン９５を含む第２開閉機構は、第２開閉圧が、セレクト圧以上の値である第３設定値未満のときに第２油圧経路を閉鎖する一方、第２開閉圧が第３設定値以上のときに第２油圧経路を開放し、第１油圧経路及び第２油圧経路が閉鎖された場合に、セレクト圧ピストン室６２を含む密閉室が画成される。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態を説明する。

第４実施形態では、セレクト圧ピストン室６２への油圧の供給を、セレクト圧逆止弁９７、保持圧逆止弁９８により行なうように構成した。
成した。

図１５は、本発明の第４実施形態のフォワードクラッチ５の説明図であり、フォワードクラッチ５の断面を示す。なお、第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。

油圧ピストン６１は、径方向内側においてクラッチドラム５１と摺動可能になるように形成される。径方向内側における油圧ピストン６１とクラッチドラム５１との間にシールが備えられる。油圧ピストン６１は、セレクト圧ピストン室６２とキャンセラ室６３とを隔離する。

開閉機構ＯＣは、油圧ピストン６１と、クラッチドラム５１の内周側に支持された保持具２７１と、保持具２７１に備えられるセレクト圧逆止弁９７及び保持圧逆止弁９８とから構成される。

保持具２７１は、クラッチドラム５１の内周に固定される。保持具２７１には、保持具２７１を貫通するセレクト圧逆止弁９７及び保持圧逆止弁９８が備えられる。セレクト圧逆止弁９７にはクラッチドラム５１に形成したセレクト圧供給路５１ｂが連通する。保持圧逆止弁９８にはクラッチドラム５１に形成した保持圧供給路５１ｄが連通する。

セレクト圧逆止弁９７は、セレクト圧供給路５１ｂに連通する第１通路９７ａと、セレクト圧ピストン室６２に連通する第２通路９７ｂと、ボール９７ｃ及びスプリング９７ｄとから構成される。第１通路９７ａは第２通路９７ｂよりも小径であり、第１通路９７ａと第２通路９７ｂとの間の段差部にボール９７ｃが備えられる。スプリング９７ｄが、ボール９７ｃを第１通路９７ａ側に付勢し、ボール９７ｃが第１通路９７ａを閉塞することで、第１通路９７ａと第２通路９７ｂとが隔離される。

保持圧逆止弁９８は、保持圧供給路５１ｄに連通する第１通路９８ａと、セレクト圧ピストン室６２に連通する第２通路９８ｂと、ボール９８ｃとから構成される。第１通路９８ａは第２通路９８ｂよりも大径であり、第１通路９８ａと第２通路９８ｂとの間の段差部にボール９８ｃが備えられる。

セレクト圧逆止弁９７は、セレクト圧供給路５１ｂに供給する油圧が所定油圧以上となった場合にスプリング９７ｄの付勢力に抗してボール９７ｃが移動し、セレクト圧供給路５１ｂとセレクト圧ピストン室６２とを連通する。

保持圧逆止弁９８は、セレクト圧ピストン室６２の油圧と保持圧供給路５１ｄの油圧との差圧に応じてボール９８ｃが移動し、セレクト圧ピストン室６２と保持圧供給路５１ｄとを連通又は隔離する。

次に、このように構成された第４実施形態のフォワードクラッチ５の動作を説明する。

保持圧供給路５１ｄに油圧を供給して保持圧逆止弁９８のボール９８ｃをセレクト圧ピストン室６２側へと押圧することで、セレクト圧ピストン室６２と保持圧供給路５１ｄとが隔離され、セレクト圧ピストン室６２が画成される。

セレクト圧ピストン室６２が画成された状態でセレクト圧供給路５１ｂに油圧を供給することで、セレクト圧逆止弁９７のボール９７ｃをスプリング９７ｄの付勢力に抗してセレクト圧ピストン室６２側へと移動させる。これにより、セレクト圧供給路５１ｂとセレクト圧ピストン室６２とが連通し、セレクト圧ピストン室６２に油が供給される。油圧は、油圧ピストン６１を押圧し、油圧ピストン６１を仕切りプレート６６側へ移動させる（図１６参照）。

また、このように、セレクト圧逆止弁９７のボール９７ｃが第１通路９７ａと第２通路９７ｂとを連通又は隔離することにより、セレクト圧供給路５１ｂからセレクト圧ピストン室６２にかけて形成される油の通路（第２油圧経路）が連通（開放）又は隔離（閉鎖）されることで、第２開閉機構が構成される。

フォワードクラッチ５が締結状態であるときに、セレクト圧供給路５１ｂから供給される油圧を低下させると、スプリング９７ｄ及びセレクト圧ピストン室６２の油圧によりボール９７ｃが第１通路９７ａ側に付勢されて第１通路９７ａを閉塞し、第１通路９７ａと第２通路９７ｂとが隔離される。

このとき、保持圧供給路５１ｄから保持圧逆止弁９８へと供給する油圧を、セレクト圧よりも低い油圧である保持圧とした場合であっても、ボール９８ｃにおける第１通路９８ａ側の受圧面積と第２通路９８ｂ側の受圧面積との差により、セレクト圧ピストン室６２の油圧よりも低い保持圧によりボール９８ｃがセレクト圧ピストン室６２側へと押圧されて、第１通路９８ａと第２通路９８ｂとが隔離される。

この結果、保持圧供給路５１ｄから保持圧が供給される間は、セレクト圧ピストン室６２が密閉され、セレクト圧ピストン室６２の油圧が保持される。油圧ピストン６１は、ドリブンプレート５３とドライブプレート５４とを圧接し、ダイヤフラムスプリング５５の付勢力により、フォワードクラッチ５が締結状態に維持される（図１７参照）。

保持圧供給路５１ｄから供給される油圧が保持圧を下回ると、保持圧逆止弁９８のボール９８ｃが、保持圧供給路５１ｄ側へと移動して、第１通路９８ａと第２通路９８ｂとを連通する。これにより、セレクト圧ピストン室６２が保持圧供給路５１ｄと連通し、セレクト圧ピストン室６２の油が保持圧供給路５１ｄを介してドレンされる。この結果、油圧ピストン６１は後退し、ドリブンプレート５３とドライブプレート５４とが離間して、フォワードクラッチ５が解放状態となる（図１８参照）。

また、このように、保持圧逆止弁９８のボール９８ｃが第１通路９８ａと第２通路９８ｂとを連通又は隔離することにより、セレクト圧ピストン室６２から保持圧供給路５１ｄにかけて形成される油の通路（第１油圧経路）が連通（開放）又は隔離（閉塞）されることで、第１開閉機構が構成される。

このように、第４実施形態においても、フォワードクラッチ５にセレクト圧を供給してフォワードクラッチ５を締結状態とした後、供給する油圧をセレクト圧よりも小さい保持圧に保つことで、フォワードクラッチ５の締結状態が維持される。

そして、供給する油圧を保持圧よりも低下させると、保持圧逆止弁９８がセレクト圧ピストン室６２を解放して油圧をドレンすることで、フォワードクラッチ５が解放状態となる。

なお、第４実施形態において、保持圧逆止弁９８は、ボール９８ｃではなく、図１９に示すように、保持圧供給路５１ｄに連通する第１通路９８ａ側の受圧面積と、セレクト圧ピストン室６２に連通する第２通路９８ｂ側の受圧面積とを異ならせたスプール形状の弁を備えてもよい。

以上説明したように、本発明の第４実施形態では、保持圧逆止弁９８により構成される第１開閉機構は、第１開閉圧がセレクト圧の油圧未満の油圧である保持圧（第２設定値）未満のときに保持圧供給路５１ｄ、第１通路９８ａ、第２通路９８ｂからなる第１油圧経路を開放する一方、第１開閉圧が保持圧以上のときに第１油圧経路を閉鎖し、セレクト圧逆止弁９７からなる第２開閉機構は、第２開閉圧がセレクト圧以上の値である第３設定値未満のときにセレクト圧供給路５１ｂ、第１通路９７ａ、第２通路９７ｂからなる第２油圧経路を閉鎖する一方、第２開閉圧が第３設定値以上のときに第２油圧経路を開放し、第１油圧経路及び第２油圧経路が閉鎖された場合に、セレクト圧ピストン室６２を含む密閉室が画成される。

本発明の第４実施形態では、このように構成することによって、第２開閉圧を第３設定圧以上としてフォワードクラッチ５を一旦締結状態とした後は、フォワードクラッチ５を締結状態とするために必要な油圧はセレクト圧よりも小さな保持圧を維持すればよい。従って、フォワードクラッチ５の締結状態を維持するときのエネルギーのロスを小さくすることができる。

そして、第１開閉圧を保持圧未満よりも低下させることで、保持圧逆止弁９８のボール９８ｃが後退して第１油圧経路が開放され、セレクト圧ピストン室６２の油圧を排出してフォワードクラッチ５を解放状態とすることができる。

従って、フォワードクラッチ５が締結状態のときに、エンジン１の停止等により油圧ポンプ８が油圧を発生できない状態となったときには、供給される油圧が保持圧よりも低下するので、変速機コントローラ９による制御を行なうことなく、セレクト圧ピストン室６２の油圧が排出されてフォワードクラッチ５が解放される。従って、第１実施形態と同様に、フォワードクラッチ５が開放されて意図しない車両挙動の発生を抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。これらの効果は請求項１に対応する。

また、第４実施形態では、第１開閉圧は第１油圧経路から供給され、第２開閉圧は第２油圧経路から供給されるので、複数の油圧経路が必要となるが、それぞれの油圧を同時に独立して制御することができるので、フォワードクラッチ５の締結、解放の状態をより細かく制御できる。この効果は請求項３に対応する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本発明の実施形態では、駆動力源として内燃機関としてのエンジン１を備えた例を説明したがこれに限られず、電動機を駆動力源とする電動車両やエンジン及び電動機の双方を駆動力源として備えるハイブリッド車両においても同様に適用することができる。

１エンジン
３自動変速機
５フォワードクラッチ
６クラッチ動作機構
８油圧ポンプ
５１クラッチドラム
５１ａキャンセラ油路
５１ｂセレクト圧供給路
５１ｄ保持圧供給路
６１油圧ピストン
６２セレクト圧ピストン室
６３キャンセラ室
７１、２７１保持具
７２封入ピストン
７４リターンスプリング
７６開弁機構
８３保持器
８３ｃ封入ピストン室油路
８４リターンスプリング
９０封入ピストン室
９１第２油室
９３第３油室
９５逆止弁ピストン
９６リターンスプリング
９７セレクト圧逆止弁
９７ａ第１通路
９７ｂ第２通路

Claims

駆動源からの動力を断接可能な摩擦締結要素を有する自動変速機であって、
油圧室と、
前記油圧室内の油圧が第１設定値以上のときに前記摩擦締結要素を締結状態とするピストンと、
前記油圧室内の油圧を排出可能とする第１油圧経路と、
前記油圧室内の油圧を供給可能とする第２油圧経路と、
第１開閉圧に応じて前記第１油圧経路を開閉する第１開閉機構と、
第２開閉圧に応じて前記第２油圧経路を開閉する第２開閉機構と、を有し、
前記第１開閉機構は、前記第１開閉圧が前記第１設定値未満の値である第２設定値未満のときに前記第１油圧経路を開放する一方、前記第１開閉圧が前記第２設定値以上のときに前記第１油圧経路を閉鎖し、
前記第２開閉機構は、前記第２開閉圧が前記第１設定値以上の値である第３設定値未満のときに前記第２油圧経路を閉鎖する一方、前記第２開閉圧が前記第３設定値以上のときに前記第２油圧経路を開放し、
前記第１油圧経路及び前記第２油圧経路が閉鎖された場合に、前記油圧室を含む密閉室を画成する
ことを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載の自動変速機であって、
前記第１開閉圧及び前記第２開閉圧は、前記第２油圧経路から供給されることを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載の自動変速機であって、
前記第１開閉圧は前記第１油圧経路から供給され、前記第２開閉圧は前記第２油圧経路から供給されることを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載の自動変速機であって、
前記第１油圧経路は、前記第１油圧経路において前記油圧室への油流と交差する方向に移動可能な第１移動体により閉鎖され、
前記第２油圧経路は、前記第２油圧経路において前記油圧室への油流と交差する方向に移動可能な第２移動体により閉鎖されることを特徴とする自動変速機。