JP2017065410A - グリルシャッタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造をより簡素化できるグリルシャッタ装置を提供する。【解決手段】車両の前方の空気をエンジンルーム内に導入するための空気導入路内で車両のボデーに固定されるフレームと、フレームに回動自在に連結され回動に伴い空気導入路を開閉する可動フィン１３と、空気の吸入・排出に伴って伸縮作動する第１及び第２蛇腹容器２３，２５と、第１及び第２蛇腹容器２３，２５の伸縮作動を回転運動に変換するとともに該回転運動を可動フィン１３に伝達するハウジング２１及び羽根車２２とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の前方の空気をエンジンルーム内に導入するための空気導入路を開閉するグリルシャッタ装置に関するものである。

従来、こうしたグリルシャッタ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このグリルシャッタ装置は、空気導入路内で車両のボデーに固定される略四角枠状のフレームと、車両の幅方向に略沿う軸線の周りにフレームに回動自在に連結されたフィンと、該フィンを回動駆動するアクチュエータとを備えて構成される。そして、グリルシャッタ装置は、アクチュエータによりフィンを回動させることで、空気導入路（フレーム）を閉塞し、あるいは空気導入路を開放する。これにより、エンジンの暖機性能が確保され、あるいはエンジン（ラジエター内を循環する冷却水）の冷却性能が確保される。

特開２０１３−１９３７００号公報

ところで、特許文献１では、アクチュエータがモータ及び減速機等を備えた構成であることで、構造の複雑化を余儀なくされている。
本発明の目的は、構造をより簡素化できるグリルシャッタ装置を提供することにある。

上記課題を解決するグリルシャッタ装置は、車両の前方の空気をエンジンルーム内に導入するための空気導入路内で車両のボデーに固定されるフレームと、前記フレームに回動自在に連結され、回動に伴い前記空気導入路を開閉するフィンと、流体の吸入・排出に伴って伸縮作動する流体容器と、前記流体容器の伸縮作動を回転運動に変換するとともに、該回転運動を前記フィンに伝達する変換機構とを備える。

この構成によれば、流体の吸入・排出に伴って前記流体容器を伸縮作動させると、該伸縮作動が前記変換機構で回転運動に変換されて前記フィンに伝達される。これにより、前記フィンが回動することで、前記空気導入路が開閉される。このように、流体の吸入・排出に伴う前記流体容器の伸縮作動と、前記変換機構による回転運動への変換によって前記フィンを回動させることができるため、構造をより簡素化することができる。

上記グリルシャッタ装置について、前記流体容器は、流体の吸入・排出が互い違いに行われる第１流体容器及び第２流体容器を有しており、流体の吸入に伴う前記第１流体容器の伸長及び流体の排出に伴う前記第２流体容器の収縮が前記変換機構を介して前記フィンを一方向に回動させるとともに、流体の排出に伴う前記第１流体容器の収縮及び流体の吸入に伴う前記第２流体容器の伸長が前記変換機構を介して前記フィンを逆方向に回動させることが好ましい。

この構成によれば、前記第１流体容器及び前記第２流体容器に対して流体の吸入・排出を互い違いに行うことで、前記フィンを一方向及び逆方向に回動させることができるため、流体の吸入・排出に係る流体回路をより簡素化することができる。

上記グリルシャッタ装置について、流体の排出に伴う前記流体容器の収縮を助勢する付勢部材を有することが好ましい。
この構成によれば、流体の吸入に伴って前記流体容器を前記付勢部材の付勢力に抗して伸長作動させると、前記フィンが一方向に回動する。一方、流体の排出に伴って前記付勢部材で助勢しつつ前記流体容器を収縮作動させると、前記フィンが逆方向に回動する。このように、前記付勢部材による極めて簡易な構成で、前記流体容器のより確実な収縮作動を実現することができる。

上記グリルシャッタ装置について、前記変換機構は、前記流体容器の伸縮作動を前記フィンの軸線を中心とする周方向に案内するガイド部材と、前記フィンに一体回動するように連結され、前記流体容器の伸縮作動方向における先端に接続された回動部材とを有することが好ましい。

この構成によれば、前記流体容器は、前記ガイド部材によりその伸縮作動が前記フィンの軸線を中心とする周方向に案内されるとともに、前記流体容器の前記先端は、前記回動部材と共に前記周方向に移動する。これにより、前記回動部材は、前記フィンと共にその軸線を中心に回動する。この場合、前記流体容器は、その伸縮作動に要する空間を前記フィンの軸線を中心とする周方向に確保すればよいため、例えば前記フィンの軸線方向に確保する場合に比べて当該方向により小型化することができる。

上記グリルシャッタ装置について、前記変換機構は、前記フィンに一体回動するように連結され、前記流体容器の伸縮作動方向における先端に回動自在に接続されたスクリュー部材と、前記フレームに固定され、前記スクリュー部材と螺合するナット部材とを有することが好ましい。

この構成によれば、前記流体容器が伸縮作動すると、前記流体容器の前記先端は、前記スクリュー部材と共に移動する。これにより、前記ナット部材と螺合する前記スクリュー部材がねじ作用で回動して、該スクリュー部材と一体で前記フィンが回動する。この場合、前記流体容器は、その伸縮作動に伴って前記スクリュー部材を直線運動させればよいため、エネルギー損失をより低減することができる。

本発明は、構造をより簡素化できる効果がある。

グリルシャッタ装置の第１の実施形態が適用される車両の前部構造を示す縦断面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態のグリルシャッタ装置についてその構造を車両の前方及び後方から見た斜視図。 図２の３−３線に沿った断面図。 グリルシャッタ装置の第２の実施形態についてその構造を車両の前方から見た斜視図。 同実施形態のグリルシャッタ装置についてその構造を示す正面図。 グリルシャッタ装置の変形形態についてその構造を車両の前方から見た斜視図。 グリルシャッタ装置の別の変形形態についてその構造を示す断面図。 グリルシャッタ装置の更に別の変形形態についてその構造を示す断面図。 グリルシャッタ装置の更に別の変形形態についてその構造を示す正面図。 グリルシャッタ装置の更に別の変形形態についてその構造を示す正面図。

（第１の実施形態）
以下、グリルシャッタ装置の第１の実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」という。

図１に示すように、車両のボデー１の前部内部に形成されたエンジンルーム２には、エンジン３及び該エンジン３を冷却するためのラジエータ４が収容されている。また、ボデー１の前部には、車両の前方の外部空間とボデー１の内部空間とを連通するグリル開口５が形成されている。そして、ラジエータ４は、グリル開口５からエンジンルーム２に流れ込む空気が当たるように、エンジン３よりも車両の前方に配置されている。また、ラジエータ４及びエンジン３の間には、ファン６が設けられている。このファン６が回転することにより、グリル開口５からラジエータ４に向かって効率良く空気が流れるようになっている。グリル開口５及びラジエータ４の間の空間は、空気導入路７を形成する。

本実施形態では、グリル開口５は、バンパー８の下方に形成されている。また、グリル開口５の開口端には、その意匠面（ロアグリル）を構成するフロントグリル９が取着されている。そして、ボデー１には、グリル開口５からエンジンルーム２内に流れ込む空気の流量を調整可能なグリルシャッタ装置１０が設置されている。

図２（ａ）、（ｂ）に併せ示すように、グリルシャッタ装置１０は、略四角枠状に形成されたフレーム１１と、該フレーム１１に支持されたフィンとしての左右一対の可動フィン１３と、該可動フィン１３の上方でフレーム１１に支持された左右一対の可動フィン１４と、それら可動フィン１３，１４を回動駆動するアクチュエータ２０とを備えて構成される。

フレーム１１は、空気導入路７内でボデー１に固定されており、前後方向に連通する状態で空気導入路７の車両の幅方向及び上下方向の開口幅の略全体に亘って広がっている。なお、フレーム１１には、その車両の幅方向中央部を上下方向に接続する支持フレーム１２が設けられており、該支持フレーム１２によりその内部空間が左右に二分されている。

下方に配置された各可動フィン１３は、フレーム１１の側壁１１ａ及び支持フレーム１２間の車両の幅方向における離間距離と同等の寸法で当該方向に延在するフィン部１５と、該フィン部１５から側壁１１ａ及び支持フレーム１２に向かう車両の幅方向にそれぞれ突設された略円柱状の支持軸１６ａ及び駆動軸１６ｂとを有する。各可動フィン１３は、支持軸１６ａ及び駆動軸１６ｂがそれぞれ側壁１１ａ及び支持フレーム１２に軸支されることで、車両の幅方向に延びる軸線周りに回動自在となっている。

同様に、上方に配置された各可動フィン１４は、フレーム１１の側壁１１ａ及び支持フレーム１２間の車両の幅方向における離間距離と同等の寸法で当該方向に延在するフィン部１７と、該フィン部１７から側壁１１ａ及び支持フレーム１２に向かう車両の幅方向にそれぞれ突設された一対の略円柱状の支持軸１８ａ，１８ｂとを有する。各可動フィン１４は、両支持軸１８ａ，１８ｂがそれぞれ側壁１１ａ及び支持フレーム１２に軸支されることで、車両の幅方向に延びる軸線周りに回動自在となっている。

なお、可動フィン１３，１４は、回動に伴いフレーム１１（空気導入路７）の開口量を変更することで、グリル開口５からエンジンルーム２内に流れ込む空気の流量を調整する。

アクチュエータ２０は、支持フレーム１２に設置されて両可動フィン１３の駆動軸１６ｂに連結されている。すなわち、図３に示すように、アクチュエータ２０は、ガイド部材としての有蓋有底筒状のハウジング２１を有する。このハウジング２１は、駆動軸１６ｂを中心とする略半円筒状の大径部２１ａ及び小径部２１ｂを有する。大径部２１ａ及び小径部２１ｂは、車両の前方及び後方にそれぞれ向かって、即ち互いに逆向きに凸となっている。そして、駆動軸１６ｂを中心とする外径は、大径部２１ａの方が小径部２１ｂよりも大きく設定されている。また、ハウジング２１は、小径部２１ｂの上方で大径部２１ａ及び小径部２１ｂの開口端同士を上下方向に接続する第１接続壁２１ｃと、小径部２１ｂの下方で大径部２１ａ及び小径部２１ｂの開口端同士を上下方向に接続する第２接続壁２１ｄとを有する。なお、小径部２１ｂには、駆動軸１６ｂを中心とする径方向に該駆動軸１６ｂに向かって略爪状の規制片２１ｅが突設されている。また、第１及び第２接続壁２１ｃ，２１ｄには、前後方向に開口する透孔２１ｆが形成されている。

ハウジング２１内には、回動部材としての羽根車２２が回動自在に収容されている。羽根車２２は、ハウジング２１と共に変換機構を構成する。この羽根車２２は、小径部２１ｂの内径と同等の外径を有する略円柱状の本体部２２ａと、該本体部２２ａから駆動軸１６ｂを中心とする径方向に突設された略羽根状の隔壁２２ｂとを有する。また、羽根車２２は、駆動軸１６ｂと同軸でハウジング２１を貫通して両可動フィン１３の駆動軸１６ｂに嵌挿される一対の略四角柱状の嵌合突部２２ｃを有する。つまり、羽根車２２は、本体部２２ａを小径部２１ｂに摺接させつつ両駆動軸１６ｂ（可動フィン１３）と一体回動するようになっている。一方、隔壁２２ｂの先端は、大径部２１ａに当接又は近接しており、駆動軸１６ｂを中心とする周方向でハウジング２１の内部空間を二分する。

羽根車２２（本体部２２ａ）には、駆動軸１６ｂを中心とする径方向で小径部２１ｂに対向する部位に略円弧状の規制溝２２ｄが形成されている。この規制溝２２ｄは、当該径方向に本体部２２ａから駆動軸１６ｂに向かって凹む。羽根車２２は、規制溝２２ｄ内にハウジング２１の規制片２１ｅが進入することでその回動範囲が一定範囲に制限されている。羽根車２２の図示時計回りの回動に伴い規制片２１ｅが当接する規制溝２２ｄの駆動軸１６ｂを中心とする周方向一側の端面は閉側規制面２２ｅを形成する。このとき、羽根車２２と一体回動する両可動フィン１３は、上下方向に沿うように起立して空気導入路７の下部を閉塞する。一方、羽根車２２の図示反時計回りの回動に伴い規制片２１ｅが当接する規制溝２２ｄの駆動軸１６ｂを中心とする周方向他側の端面は開側規制面２２ｆを形成する。このとき、羽根車２２と一体回動する両可動フィン１３は、前後方向に沿うように倒れて空気導入路７の下部を開放する。

なお、両可動フィン１３は、前述の両可動フィン１４と同期回動するようにそれらに連係されている。従って、両可動フィン１４は、例えば両可動フィン１３による空気導入路７の下部の閉塞に合わせて該空気導入路７の上部を閉塞し、あるいは両可動フィン１３による空気導入路７の下部の開放に合わせて該空気導入路７の上部を開放する。

ハウジング２１内の第１接続壁２１ｃ及び隔壁２２ｂの間には、第１流体容器としての第１蛇腹容器２３が配置されている。この第１蛇腹容器２３は、第１接続壁２１ｃに固着された略四角環状の固定板２３ａと、隔壁２２ｂに固着された先端としての略四角形状の可動板２３ｂと、それら固定板２３ａ及び可動板２３ｂの間を接続する蛇腹部２３ｃとを有する。蛇腹部２３ｃは、ハウジング２１の内部空間にならって駆動軸１６ｂを中心とする周方向に延びている。そして、第１蛇腹容器２３内には、第１接続壁２１ｃの透孔２１ｆを貫通する第１空気路２４が連通する。

同様に、ハウジング２１内の第２接続壁２１ｄ及び隔壁２２ｂの間には、第２流体容器としての第２蛇腹容器２５が配置されている。第２蛇腹容器２５は、第１蛇腹容器２３と共に流体容器を構成する。この第２蛇腹容器２５は、第２接続壁２１ｄに固着された略四角環状の固定板２５ａと、隔壁２２ｂに固着された先端としての略四角形状の可動板２５ｂと、それら固定板２５ａ及び可動板２５ｂの間を接続する蛇腹部２５ｃとを有する。蛇腹部２５ｃは、ハウジング２１の内部空間にならって駆動軸１６ｂを中心とする周方向に延びている。そして、第２蛇腹容器２５内には、第２接続壁２１ｄの透孔２１ｆを貫通する第２空気路２６が連通する。

第１及び第２空気路２４，２６は、第１電磁開閉弁３１及び第２電磁開閉弁３２をそれぞれ介してコンプレッサ３０の吐出口に連通可能であり、あるいは第１電磁開閉弁３３及び第２電磁開閉弁３４をそれぞれ介して大気に連通可能である。従って、例えば第１空気路２４が第１電磁開閉弁３１を介してコンプレッサ３０の吐出口に連通するとともに、第２空気路２６が第２電磁開閉弁３４を介して大気に連通するとき、流体としての空気の吸入（吸気）に伴い第１蛇腹容器２３が伸長するとともに、空気の排出（排気）に伴い第２蛇腹容器２５が収縮する。そして、第１蛇腹容器２３の伸長及び第２蛇腹容器２５の収縮が大径部２１ａにより駆動軸１６ｂを中心とする周方向に案内されることで、第１蛇腹容器２３に隔壁２２ｂの押圧される羽根車２２が図示反時計回り（一方向）に回動する。このときの羽根車２２の回動が、開側規制面２２ｆが規制片２１ｅに当接することで両可動フィン１３と共に規制されることは既述のとおりである。

一方、第１空気路２４が第１電磁開閉弁３３を介して大気に連通するとともに、第２空気路２６が第２電磁開閉弁３２を介してコンプレッサ３０の吐出口に連通するとき、空気の排出（排気）に伴い第１蛇腹容器２３が収縮するとともに、空気の吸入（吸気）に伴い第２蛇腹容器２５が伸長する。そして、第１蛇腹容器２３の収縮及び第２蛇腹容器２５の伸長が大径部２１ａにより駆動軸１６ｂを中心とする周方向に案内されることで、第２蛇腹容器２５に隔壁２２ｂの押圧される羽根車２２が図示時計回り（逆方向）に回動する。このときの羽根車２２の回動が、閉側規制面２２ｅが規制片２１ｅに当接することで両可動フィン１３と共に規制されることは既述のとおりである。

例えばマイコンを主体に構成された電子制御総理４０は、コンプレッサ３０、第１電磁開閉弁３１，３３及び第２電磁開閉弁３２，３４に電気的に接続されており、それらを駆動制御する。これにより、羽根車２２が回動制御、即ち両可動フィン１３及び両可動フィン１４により空気導入路７が開閉制御されて、グリル開口５からエンジンルーム２内に流れ込む空気の流量が調整される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、空気の吸入・排出に伴って第１及び第２蛇腹容器２３，２５を伸縮作動させると、該伸縮作動がハウジング２１及び羽根車２２で回転運動に変換されて両可動フィン１３に伝達される。これにより、両可動フィン１３が回動することで、空気導入路７（下部）が開閉される。このように、空気の吸入・排出に伴う第１及び第２蛇腹容器２３，２５の伸縮作動と、ハウジング２１及び羽根車２２による回転運動への変換によって両可動フィン１３を回動させることができるため、例えば減速機付きのモータなどに比べて構造をより簡素化することができる。そして、質量及びコストを削減することができる。また、構造がより簡素化される分、故障発生率をより低減することができる。あるいは、故障発生時の原因究明をより簡易化することができる。

（２）本実施形態では、第１蛇腹容器２３及び第２蛇腹容器２５に対して空気の吸入・排出を互い違いに行うことで、両可動フィン１３を一方向及び逆方向に回動させることができるため、例えばコンプレッサ３０が一つで済むなど空気の吸入・排出に係る空気回路（流体回路）をより簡素化することができる。

（３）本実施形態では、第１及び第２蛇腹容器２３，２５は、ハウジング２１によりその伸縮作動が両可動フィン１３（駆動軸１６ｂ）の軸線を中心とする周方向に案内されるとともに、第１及び第２蛇腹容器２３，２５の可動板２３ｂ，２５ｂは、羽根車２２と共に前記周方向に移動する。これにより、羽根車２２は、両可動フィン１３と共にその軸線を中心に回動する。この場合、第１及び第２蛇腹容器２３，２５は、その伸縮作動に要する空間を両可動フィン１３の軸線を中心とする周方向に確保すればよいため、例えば両可動フィン１３の軸線方向に確保する場合に比べてグリルシャッタ装置１０の全体を当該方向、即ち車両の幅方向により小型化することができる。

（４）本実施形態では、両可動フィン１３（及び両可動フィン１４）の開閉状態を保持する際、全ての第１電磁開閉弁３１，３３及び第２電磁開閉弁３２，３４を閉止して第１及び第２蛇腹容器２３，２５を密閉すればよいため、当該保持のための機構を単純化することができる。あるいは、当該保持のためにコンプレッサ３０を駆動し続ける必要性のないことから、エネルギー消費量を削減することができる。

（５）本実施形態では、両可動フィン１３の閉状態及び開状態を規制片２１ｅ及び規制溝２２ｄで規制したことで、例えば収縮状態にある第１及び第２蛇腹容器２３，２５に隔壁２２ｂを押し付けて規制する場合に比べてより高精度化することができる。

（６）本実施形態では、作動用の流体として空気を採用したことで、例えば油を採用する場合のような液漏れ対策をしなくてもよい。また、修理等の分解時にも液漏れすることがないことで、整備性を向上させることができる。

（７）本実施形態では、第１及び第２蛇腹容器２３，２５に供給する空気の量を増減することで簡易に出力調整することができる。あるいは、第１及び第２蛇腹容器２３，２５から空気を排出することで、可動フィン１３の開閉状態の保持を強制解除することができる。

（８）本実施形態では、減速機付きのモータからなるアクチュエータをフレーム１１の車両の幅方向中央部（支持フレーム１２）に搭載する既存のグリルシャッタ装置であれば、基本的に当該アクチュエータをアクチュエータ２０に入れ替えれば済むため、設計変更の負荷を軽減することができる。

（第２の実施形態）
以下、グリルシャッタ装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、主として第１の実施形態のアクチュエータの構造を変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図４に示すように、本実施形態のグリルシャッタ装置５０は、略四角枠状に形成されたフレーム５１と、該フレーム５１に支持されたフィンとしての可動フィン５２と、該可動フィン５２の上方でフレーム５１に支持された可動フィン５３と、それら可動フィン５２，５３を回動駆動するアクチュエータ６０とを備えて構成される。

フレーム５１は、前述のフレーム１１に準じて空気導入路７内でボデー１に固定されている。下方に配置された可動フィン５２は、フレーム１１の両側壁５１ａ，５１ｂ間の車両の幅方向における離間距離と同等の寸法で当該方向に延在するフィン部５４を有する。

アクチュエータ６０は、車両の幅方向において、側壁５１ａよりも外側で該側壁５１ａに取着された第１流体容器としての第１蛇腹容器６１を有する。すなわち、図５に併せ示すように、側壁５１ａには、略四角板状の蓋壁６２が接合されるとともに、該蓋壁６２には、該蓋壁６２側に開口する略Ｕ字溝状の収容壁６３が締結されている。蓋壁６２及び収容壁６３は、協働して前後方向に連通する略四角筒状の収容空間Ｓを形成する。そして、第１蛇腹容器６１は、有底有蓋蛇腹筒状に成形されており、その一端が収容壁６３の底壁６３ａに固着されている。これにより、第１蛇腹容器６１は、収容空間Ｓ内で車両の幅方向に伸縮自在な状態で側壁５１ａに取着されている。なお、第１蛇腹容器６１の一端は、底壁６３ａを貫通する第１空気口６１ａを有する。また、第１蛇腹容器６１の他端には、保持板６４が接合されている。

蓋壁６２には、車両の幅方向に開口するねじ孔の形成されたナット部材６５が接合されている。一方、保持板６４には、車両の幅方向に軸線が延びてナット部材６５と螺合するスクリュー部材６６が回転可能に固定されている。このスクリュー部材６６のナット部材６５を貫通する先端部は、フィン部５４に一体回動するように連結されている。従って、第１蛇腹容器６１が伸縮作動すると、保持板６４（先端）がスクリュー部材６６と共に移動することで、ナット部材６５と螺合するスクリュー部材６６がねじ作用で回動する。ナット部材６５及びスクリュー部材６６は、変換機構を構成する。

また、アクチュエータ６０は、車両の幅方向において、側壁５１ｂよりも外側で該側壁５１ｂに取着された第２流体容器としての第２蛇腹容器６７を有する。この第２蛇腹容器６７も、第１蛇腹容器６１に準じて、収容空間Ｓ内で車両の幅方向に伸縮自在な状態で側壁５１ｂに取着されている。なお、第２蛇腹容器６７の一端は、底壁６３ａを貫通する第２空気口６７ａを有する。また、第２蛇腹容器６７の他端には、保持板６８が接合されている。

当該側の蓋壁６２には、車両の幅方向に開口する略円筒状の軸受部材６９が接合されている。一方、保持板６８には、車両の幅方向に軸線が延びて軸受部材６９に当該方向に移動自在に軸支されるシャフト部材７０が回転可能に固定されている。このシャフト部材７０は、スクリュー部材６６と同軸に配置されており、軸受部材６９を貫通する先端部は、フィン部５４に一体回動するように連結されている。従って、第２蛇腹容器６７が伸縮作動すると、保持板６８（先端）がシャフト部材７０と共に移動する。このとき、シャフト部材７０が軸受部材６９に軸支されていることで、前述のねじ作用に伴うスクリュー部材６６（及びフィン部５４）の回動に合わせてシャフト部材７０が回動する。

フィン部５４（可動フィン５２）は、スクリュー部材６６及びシャフト部材７０がそれぞれ保持板６４及び保持板６８に支持されることで、車両の幅方向に延びる軸線周りに回動自在、且つ、車両の幅方向に移動自在となっている。

第１及び第２空気口６１ａ，６７ａは、前記第１の実施形態に準じ、第１電磁開閉弁３１及び第２電磁開閉弁３２をそれぞれ介してコンプレッサ３０の吐出口に連通可能であり、あるいは第１電磁開閉弁３３及び第２電磁開閉弁３４をそれぞれ介して大気に連通可能である。従って、例えば第１空気口６１ａが第１電磁開閉弁３１を介してコンプレッサ３０の吐出口に連通するとともに、第２空気口６７ａが第２電磁開閉弁３４を介して大気に連通するとき、流体としての空気の吸入（吸気）に伴い第１蛇腹容器６１が伸長するとともに、空気の排出（排気）に伴い第２蛇腹容器６７が収縮する。そして、第１蛇腹容器６１の伸長により保持板６４（先端）がスクリュー部材６６と共に第２蛇腹容器６７に近付く車両の幅方向に移動することで、ナット部材６５と螺合するスクリュー部材６６がねじ作用でフィン部５４と共に一方向に回動する。このとき、第２蛇腹容器６７の収縮により保持板６８（先端）が、スクリュー部材６６及びフィン部５４と一体でのシャフト部材７０の回動を許容しつつ、該シャフト部材７０と共に第１蛇腹容器６１から離れる車両の幅方向に移動する。なお、第１蛇腹容器６１の伸長に伴う保持板６４の移動、即ちスクリュー部材６６の回動は、蓋壁６２に当接することで規制される。このとき、スクリュー部材６６と一体回動するフィン部５４（可動フィン５２）は、前後方向に沿うように倒れて空気導入路７の下部を開放する。

一方、第１空気口６１ａが第１電磁開閉弁３３を介して大気に連通するとともに、第２空気口６７ａが第２電磁開閉弁３２を介してコンプレッサ３０の吐出口に連通するとき、空気の排出（排気）に伴い第１蛇腹容器６１が収縮するとともに、空気の吸入（吸気）に伴い第２蛇腹容器６７が伸長する。そして、第２蛇腹容器６７の伸長により保持板６８（先端）がシャフト部材７０と共に第１蛇腹容器６１に近付く車両の幅方向に移動することで、フィン部５４と共に当該方向に移動するスクリュー部材６６が前述のねじ作用でフィン部５４と共に逆方向に回動する。このとき、第１蛇腹容器６１の収縮により保持板６４（先端）が、シャフト部材７０及びフィン部５４と一体でのスクリュー部材６６の回動を許容しつつ、該スクリュー部材６６と共に第２蛇腹容器６７から離れる車両の幅方向に移動する。なお、第２蛇腹容器６７の伸長に伴う保持板６８の移動、即ちスクリュー部材６６の回動は、蓋壁６２に当接することで規制される。このとき、スクリュー部材６６と一体回動するフィン部５４（可動フィン５２）は、上下方向に沿うように起立して空気導入路７の下部を閉塞する。

なお、可動フィン５２は、前述の可動フィン５３と同期回動するようにそれに連係されている。従って、可動フィン５３は、例えば可動フィン５２による空気導入路７の下部の閉塞に合わせて該空気導入路７の上部を閉塞し、あるいは両可動フィン５２による空気導入路７の下部の開放に合わせて該空気導入路７の上部を開放する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（２）、（４）〜（７）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、第１及び第２蛇腹容器６１，６７が伸縮作動すると、保持板６４，６８（先端）は、スクリュー部材６６と共に移動する。これにより、ナット部材６５と螺合するスクリュー部材６６がねじ作用で回動して、該スクリュー部材６６と一体で可動フィン５２が回動する。この場合、第１及び第２蛇腹容器６１，６７は、その伸縮作動に伴ってスクリュー部材６６を直線運動させればよいため、エネルギー損失をより低減することができる。特に、第１及び第２蛇腹容器６１，６７は、周辺部品（収容壁６３）と接触することなく伸縮作動できるため、摺動に伴うエネルギー損失や異音の発生を抑えることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図６に示すように、車両の幅方向において、前記フレーム５１の側壁５１ａよりも外側で該側壁５１ａに前記アクチュエータ２０と同様の構造を有するアクチュエータ８１が取着されたグリルシャッタ装置８０を採用してもよい。この場合、フィンとしての可動フィン８２は、前記フィン部５４と同様のフィン部８３と、該フィン部８３から両側壁５１ａ，５１ｂに向かう車両の幅方向にそれぞれ突設された略円柱状の駆動軸８４及び支持軸８５とを有する。可動フィン８２は、駆動軸８４及び支持軸８５がそれぞれ両側壁５１ａ，５１ｂに軸支されることで、車両の幅方向に延びる軸線周りに回動自在となっている。そして、駆動軸８４には、前記羽根車２２の嵌合突部２２ｃが嵌挿されている。

このように変更することで、前記第１の実施形態の（１）〜（７）と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、減速機付きのモータからなるアクチュエータを、車両の幅方向において、前記フレーム５１（側壁５１ａ）よりも外側に搭載する既存のグリルシャッタ装置であれば、基本的に当該アクチュエータをアクチュエータ８１に入れ替えれば済むため、設計変更の負荷を軽減することができる。

・図７に示すように、互いに独立の一対の透孔９２ａ，９２ｂが形成された第１接続壁９２及び透孔が非形成の第２接続壁９３を有する前記ハウジング２１に準じた構造のハウジング９１及び前記第１蛇腹容器２３に準じた構造の流体容器としての蛇腹容器２３Ａを備えたアクチュエータ９０であってもよい。このアクチュエータ９０では、第２蛇腹容器２５が省略されて蛇腹容器２３Ａのみが伸縮作動するように構成されている。そして、蛇腹容器２３Ａ内には、透孔９２ａを貫通する正圧側空気路９４が連通するとともに、透孔９２ｂを貫通する負圧側空気路９５が連通する。なお、「負圧」とは、例えば大気圧よりも低い圧力をいう。

正圧側空気路９４は、電磁開閉弁９６を介して正圧ポンプ９７の吐出口に連通可能であるとともに、負圧側空気路９５は、電磁開閉弁９８を介して負圧ポンプ９９の吸入口に連通可能である。この場合、例えば正圧側空気路９４が電磁開閉弁９６を介して正圧ポンプ９７の吐出口に連通するとき、流体としての空気の吸入（吸気）に伴い蛇腹容器２３Ａが伸長する。一方、負圧側空気路９５が電磁開閉弁９８を介して負圧ポンプ９９の吸入口に連通するとき、空気の排出（排気）に伴い蛇腹容器２３Ａが収縮する。このような蛇腹容器２３Ａの伸縮作動に伴い、羽根車２２が両可動フィン１３と共に回動することは前記第１の実施形態と同様である。

このように変更することで、前記第１の実施形態の（１）、（３）〜（８）と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、第２蛇腹容器２５を省略できる分、構成をより簡素化することができる。

なお、アクチュエータ９０は、車両の幅方向において、フレームよりも外側に搭載されていてもよい（図６参照）。
・図８に示すように、透孔が非形成の第２接続壁１０２を有する前記ハウジング２１に準じた構造のハウジング１０１及び前記第１蛇腹容器２３に準じた構造の流体容器としての蛇腹容器２３Ａを備えたアクチュエータ１００であってもよい。このアクチュエータ１００では、第２蛇腹容器２５に代えて、例えばコイルスプリングからなる付勢部材としての圧縮スプリング１０３が介装されている。この圧縮スプリング１０３は、駆動軸１６ｂを中心とする周方向に、蛇腹容器２３Ａが収縮する回動方向に羽根車２２を常時付勢する。

第１空気路２４は、電磁開閉弁１０５を介してコンプレッサ３０の吐出口に連通可能であるとともに、電磁開閉弁１０６を介して大気に連通可能である。この場合、例えば第１空気路２４が電磁開閉弁１０５を介してコンプレッサ３０の吐出口に連通するとき、流体としての空気の吸入（吸気）に伴い蛇腹容器２３Ａが圧縮スプリング１０３の付勢力に抗して伸長する。一方、第１空気路２４が電磁開閉弁１０６を介して大気に連通するとき、圧縮スプリング１０３に付勢される蛇腹容器２３Ａが空気の排出（排気）に伴い収縮する。このような蛇腹容器２３Ａの伸縮作動に伴い、羽根車２２が両可動フィン１３と共に回動することは前記第１の実施形態と同様である。

このように変更することで、前記第１の実施形態の（１）、（３）〜（８）と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、空気の排出に伴う蛇腹容器２３Ａの収縮を助勢する圧縮スプリング１０３を有する。従って、第２蛇腹容器２５を省略しても、圧縮スプリング１０３による極めて簡易な構成で、蛇腹容器２３Ａのより確実な収縮作動を実現することができる。

（２）本実施形態では、第２蛇腹容器２５を省略できる分、構成をより簡素化することができる。
なお、アクチュエータ１００は、車両の幅方向において、フレームよりも外側に搭載されていてもよい（図６参照）。

・図９に示すように、正圧側空気口１１１ａ及び負圧側空気口１１１ｂを有する前記第１蛇腹容器６１に準じた構造の流体容器としての蛇腹容器１１１を備えたアクチュエータ１１０であってもよい。このアクチュエータ１１０では、第２蛇腹容器６７が省略されて蛇腹容器１１１のみが伸縮作動するように構成されている。なお、フィン部５４に一体回動するように連結されたシャフト部材７０は、側壁５１ｂに回転可能に、且つ、車両の幅方向に移動自在に支持される。また、図７に示す構造に準じ、正圧側空気口１１１ａは、電磁開閉弁９６を介して正圧ポンプ９７の吐出口に連通可能であるとともに、負圧側空気口１１１ｂは、電磁開閉弁９８を介して負圧ポンプ９９の吸入口に連通可能である。

この場合、例えば正圧側空気口１１１ａが電磁開閉弁９６を介して正圧ポンプ９７の吐出口に連通するとき、流体としての空気の吸入（吸気）に伴い蛇腹容器１１１が伸長する。一方、負圧側空気口１１１ｂが電磁開閉弁９８を介して負圧ポンプ９９の吸入口に連通するとき、空気の排出（排気）に伴い蛇腹容器１１１が収縮する。このような蛇腹容器１１１の伸縮作動に伴い、スクリュー部材６６が可動フィン５２と共に回動することは前記第２の実施形態と同様である。

このように変更することで、前記第１の実施形態における（１）、（４）〜（７）、前記第２の実施形態の（１）と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、第２蛇腹容器６７を省略できる分、構成をより簡素化することができる。

（２）本実施形態では、減速機付きのモータからなるアクチュエータを、車両の幅方向において、前記フレーム５１（側壁５１ａ）よりも外側に搭載する既存のグリルシャッタ装置であれば、基本的に当該アクチュエータをアクチュエータ１１０に入れ替えれば済むため、設計変更の負荷を軽減することができる。

・図１０に示すように、第２蛇腹容器６７に代えて、例えばコイルスプリングからなる付勢部材としての圧縮スプリング１１６が保持板６４及び蓋壁６２の間に介装され、前記第１蛇腹容器６１に準じた構造の流体容器としての蛇腹容器６１Ａを備えたアクチュエータ１１５であってもよい。この圧縮スプリング１１６は、蛇腹容器６１Ａが収縮する方向に保持板６４を常時付勢する。なお、フィン部５４に一体回動するように連結されたシャフト部材７０は、側壁５１ｂに回転可能に、且つ、車両の幅方向に移動自在に支持される。また、図８に示す構造に準じ、第１空気口６１ａは、電磁開閉弁１０５を介してコンプレッサ３０の吐出口に連通可能であるとともに、電磁開閉弁１０６を介して大気に連通可能である。

この場合、例えば第１空気口６１ａが電磁開閉弁１０５を介してコンプレッサ３０の吐出口に連通するとき、流体としての空気の吸入（吸気）に伴い蛇腹容器６１Ａが圧縮スプリング１１６の付勢力に抗して伸長する。一方、第１空気口６１ａが電磁開閉弁１０６を介して大気に連通するとき、圧縮スプリング１１６に付勢される蛇腹容器６１Ａが空気の排出（排気）に伴い収縮する。このような蛇腹容器６１Ａの伸縮作動に伴い、スクリュー部材６６が可動フィン５２と共に回動することは前記第２の実施形態と同様である。

このように変更することで、前記第１の実施形態の（１）、（３）〜（７）と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、空気の排出に伴う蛇腹容器６１Ａの収縮を助勢する圧縮スプリング１１６を有する。従って、第２蛇腹容器６７を省略しても、圧縮スプリング１１６による極めて簡易な構成で、蛇腹容器６１Ａのより確実な収縮作動を実現することができる。

（２）本実施形態では、第２蛇腹容器６７を省略できる分、構成をより簡素化することができる。
（３）本実施形態では、減速機付きのモータからなるアクチュエータを、車両の幅方向において、前記フレーム５１（側壁５１ａ）よりも外側に搭載する既存のグリルシャッタ装置であれば、基本的に当該アクチュエータをアクチュエータ１１５に入れ替えれば済むため、設計変更の負荷を軽減することができる。

・前記第１の実施形態において、アクチュエータ２０の羽根車２２（嵌合突部２２ｃ）は、両可動フィン１３（駆動軸１６ｂ）に一体形成されていてもよい。
・前記第１の実施形態において、両可動フィン１４は、両可動フィン１３の下方に位置していてもよい。

・前記第１の実施形態において、両可動フィン１３に連動する一対の可動フィン１４は、両可動フィン１３の上方又は下方に並設される２段以上であってもよい。あるいは、一対の可動フィン１４の全てを省略してもよい。

・前記第１の実施形態において、羽根車２２（可動フィン１３）の規制機構（規制片２１ｅ、規制溝２２ｄ）を省略してもよい。
・前記第２の実施形態において、可動フィン５３は、可動フィン５２の下方に位置していてもよい。

・前記第２の実施形態において、可動フィン５２に連動する可動フィン５３は、可動フィン５２の上方又は下方に並設される２段以上であってもよい。あるいは、可動フィン５３を省略してもよい。

・前記各実施形態において、作動用の流体として、空気に代えて油を採用してもよい。

１…ボデー、２…エンジンルーム、７…空気導入路、１０，５０，８０…グリルシャッタ装置、１１，５１…フレーム、１３，５２，８２…可動フィン（フィン）、２０，８１，９０，１００…アクチュエータ、２１，９１，１０１…ハウジング（ガイド部材、変換機構）、２２…羽根車（回動部材、変換機構）、２３，６１…第１蛇腹容器（第１流体容器、流体容器）、２３Ａ，６１Ａ，１１１…蛇腹容器（流体容器）、２５，６７…第２蛇腹容器（第２流体容器、流体容器）、６５…ナット部材（変換機構）、６６…スクリュー部材（変換機構）、１０３，１１６…圧縮スプリング（付勢部材）。

Claims (5)

1. 車両の前方の空気をエンジンルーム内に導入するための空気導入路内で車両のボデーに固定されるフレームと、
   前記フレームに回動自在に連結され、回動に伴い前記空気導入路を開閉するフィンと、
   流体の吸入・排出に伴って伸縮作動する流体容器と、
   前記流体容器の伸縮作動を回転運動に変換するとともに、該回転運動を前記フィンに伝達する変換機構とを備えた、グリルシャッタ装置。
2. 請求項１に記載のグリルシャッタ装置において、
   前記流体容器は、
   流体の吸入・排出が互い違いに行われる第１流体容器及び第２流体容器を有しており、
   流体の吸入に伴う前記第１流体容器の伸長及び流体の排出に伴う前記第２流体容器の収縮が前記変換機構を介して前記フィンを一方向に回動させるとともに、流体の排出に伴う前記第１流体容器の収縮及び流体の吸入に伴う前記第２流体容器の伸長が前記変換機構を介して前記フィンを逆方向に回動させる、グリルシャッタ装置。
3. 請求項１に記載のグリルシャッタ装置において、
   流体の排出に伴う前記流体容器の収縮を助勢する付勢部材を有した、グリルシャッタ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
   前記変換機構は、
   前記流体容器の伸縮作動を前記フィンの軸線を中心とする周方向に案内するガイド部材と、
   前記フィンに一体回動するように連結され、前記流体容器の伸縮作動方向における先端に接続された回動部材とを有した、グリルシャッタ装置。
5. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
   前記変換機構は、
   前記フィンに一体回動するように連結され、前記流体容器の伸縮作動方向における先端に回動自在に接続されたスクリュー部材と、
   前記フレームに固定され、前記スクリュー部材と螺合するナット部材とを有した、グリルシャッタ装置。

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