JP2017065318A - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者によるトルク伝達制御の自由度を増すことができ、電動モータの出力トルクを増すことができ、且つクラッチ機構を小型化できる鞍乗型電動車両を提供することにある。
【解決手段】電動モータ３０とクラッチ機構５０の双方が駆動軸１１上に配置される。電動モータ３０は車幅方向での中心Ｃ１に対して右方に設けられ、クラッチ機構５０とスプロケット１３ａは車幅方向での中心Ｃに対して左方に設けられる。クラッチレバー３ａの操作に応じてクラッチ機構５０の係合状態が変化するように、クラッチ機構５０はクラッチレバー３ａと接続されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、電動モータで駆動する鞍乗型電動車両に関する。

下記特許文献１及び２には、駆動源として電動モータを利用する電動二輪車が開示されている。特許文献１の車両では、電動モータのトルクはクラッチ機構及び変速機構を介して出力軸に伝えられる。出力軸には、チェーンを介して駆動輪の車軸に連結されるスプロケットが設けられている。特許文献１の図５によると、クラッチは車体の右側に配置されている。電動モータとスプロケットは車体の左側に配置され、スプロケットは電動モータの後方に位置している。

特許文献２の車両では、電動モータのトルクはクラッチ機構を介して出力軸に伝えられる。特許文献２の図３によると、電動モータは車体の右側に配置されている。クラッチ機構と、出力軸に設けられたスプロケットは車体の左側に配置されている。スプロケットはクラッチ機構の後方に位置している。

国際公開第２０１１／０８０７９０号 特開２０１４−２３４１３１号公報

電動モータが出力できるトルクを増すためには、電動モータの径を増すことが有効である。ところが、電動モータとスプロケットの双方が車体の左側に配置される特許文献１の構造では、電動モータとスプロケットとの干渉を避ける必要があるので、径の大きな電動モータを利用することは難しい。この点、電動モータがスプロケットとは反対側に配置される特許文献２の構造では、電動モータとスプロケットとの干渉を生じることなく、径の大きな電動モータを使用することが可能となる。

ところが、特許文献２では、クラッチ機構として遠心クラッチ機構が利用されている。遠心クラッチ機構の係合状態は運転者の操作によらず、電動モータの回転速度に応じて自動的に変化する。そのため、運転者は、駆動輪に伝えられるトルクをクラッチ操作によって調節することができず、専らアクセル操作によって調節する必要がある。したがって、例えば駆動輪へのトルク伝達を運転者の意思で瞬時に遮断するといった操作が困難である。

また、特許文献１では、電動モータが設けられている駆動軸とスプロケットが設けられた出力軸との間に中間軸が配置され、クラッチ機構は中間軸に設けられている。そして、電動モータのトルクは、駆動軸上の減速ギアとクラッチ機構と一体的に回転する減速ギアとで構成される減速機構によって増大されて、クラッチ機構に入力される。この構造では、クラッチ機構が伝達すべきトルクが大きくなるので、クラッチ機構の径も大きくする必要がある。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転者によるトルク伝達制御の自由度を増すことができ、電動モータの出力トルクを増すことができ、且つクラッチ機構を小型化できる鞍乗型電動車両を提供することにある。

（１）上記課題を解決するための電動二輪車は、運転者が操作するためのクラッチ操作子と、駆動軸と、前記駆動軸に設けられ、車幅方向の中心に対して第１の方向に配置され、前記駆動軸に対してトルクを発生する電動モータと、前記駆動軸に設けられ、車幅方向の中心に対して前記第１の方向とは反対方向である第２の方向に配置され、前記クラッチ操作子と接続され、前記クラッチ操作子に対する運転者の操作によって係合状態を変えることのできるクラッチ機構と、前記駆動軸に設けられ、前記クラッチ機構を介して前記電動モータのトルクを受ける第１ギアと、前記駆動軸の第１ギアを通して前記電動モータのトルクを受ける出力軸と、前記出力軸に設けられ、車幅方向の中心に対して前記第２の方向に配置され、トルク伝達部材を介して車両の駆動輪と連結されている出力部とを有する。

この電動二輪車では、クラッチ操作子の操作によって係合状態を変えることができるクラッチ機構が採用されている。そのため、運転者によるトルク伝達制御の自由度を増すことができる。また、電動モータは車幅方向での中心に対して第１の方向に配置され、クラッチ機構と出力部は車幅方向での中心に対して第２の方向に配置されている。そのため、径の大きな電動モータを使用した場合でも、電動モータと出力部との干渉が生じないので、出力トルクの大きな電動モータを使用することが可能となる。さらに、上述の電動二輪車では、電動モータとクラッチ機構の双方が駆動軸に同軸に設けられている。そのため、例えば電動モータのトルクが減速機構を介してクラッチ機構に入力される構造に比べて、クラッチ機構が伝達すべきトルクが小さくなり、その結果、クラッチ機構を小型化できる。

（２）（１）に記載の電動二輪車では、前記電動モータを収容しているモータハウジングの径は前記クラッチ機構を収容しているクラッチカバーの径よりも大きくてもよい。

（３）（１）または（２）に記載の電動二輪車では、前記駆動軸と前記出力軸との間には減速機構を構成する中間軸が配置されてもよい。

（４）（３）に記載の電動二輪車では、前記中間軸は２つのベアリングによって支持され、前記２つのベアリングは、車幅方向において前記電動モータと前記クラッチ機構との間に位置してもよい。これによると、中間軸と駆動軸との距離を小さくでき、駆動ユニットを小型化できる。

（５）（４）に記載の電動二輪車では、前記２つのベアリングの少なくとも一部は、側面視において前記電動モータと前記クラッチ機構の双方と重なってもよい。これによると、中間軸と駆動軸との距離が小さくなり、駆動ユニットを小型化できる。

（６）（３）乃至（５）のいずれかに記載の電動二輪車では、前記中間軸は、前記駆動軸の前記第1ギアと直接的に又は間接的に係合する第２ギアと、前記第２ギアよりも小さい径を有し且つ前記出力軸のギアと直接的に又は間接的に係合する第３ギアとを有してもよい。そして、前記中間軸は２つのベアリングによって支持され、前記中間軸の前記第２ギアと前記第３ギアは前記２つのベアリングの間に位置してもよい。これによると、中間軸を支持する２つのベアリングが車幅方向に離れる。そのため、駆動ユニットのケースが車幅方向において互いに合体する２つのケース半体で２つのベアリングを支持し易くなる。

（７）（１）乃至（６）のいずれかに記載の電動二輪車では、前記出力部の少なくとも一部は車体の側面視において前記電動モータを収容しているモータハウジングと重なってもよい。これによると、駆動軸と出力軸との距離が小さくなるので、駆動ユニットの小型化を図ることができる。

（８）（１）乃至（７）のいずれかに記載の電動二輪車は、インバータを含み前記電動モータに電力を供給するモータ駆動装置をさらに備えてもよい。そして、前記モータ駆動装置は前記電動モータと前記クラッチ機構の前方に配置され、車体の正面視において前記前記電動モータの少なくとも一部と前記クラッチ機構の少なくとも一部と重なるように配置されてもよい。これによると、電動モータとモータ駆動装置との距離が小さくなり、これらを繋ぐ配線を短くできる。また、車両の走行時にモータ駆動装置が受ける風が多くなるので、モータ駆動装置を効果的に冷却することが可能となる。

（９）（８）に記載の電動二輪車は、前記電動モータに供給する電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリを収容するバッテリケースとをさらに備えてもよい。そして、前記駆動軸、前記電動モータ、前記クラッチ機構、前記出力軸、及び前記モータ駆動装置は前記バッテリケースの下方に配置され、前記モータ駆動装置は前記バッテリケースの前端よりも後方に位置し、前記出力軸は前記バッテリケースの後端よりも前方に位置してもよい。これによると、前後方向における駆動ユニットの大型化を抑えることができる。

（１０）（１）乃至（９）のいずれかに記載の電動二輪車は前記電動モータに供給する電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリを収容するバッテリケースとをさらに備えてもよい。そして、前記駆動軸、前記電動モータ、前記クラッチ機構、及び前記出力軸は前記バッテリケースの下方に配置され、前記駆動軸、前記電動モータ、前記クラッチ機構、及び前記出力軸は駆動ユニットケースに配置され、前記バッテリケースの幅は前記駆動軸の位置における前記駆動ユニットケースの幅よりも小さくてもよい。これによると、運転者が車体に跨がっているときに、運転者は、その両足の間にバッテリケースを配置し易くなる。

（１１）（１）乃至（１０）のいずれかに記載の電動二輪車は、インバータを含み前記電動モータに電力を供給するモータ駆動装置をさらに備えてもよい。そして、前記駆動軸、前記電動モータ、前記クラッチ機構、前記出力軸及び前記モータ駆動装置は駆動ユニットケースに配置され、前記駆動ユニットケースは前記クラッチ機構及び前記出力軸が配置される第１収容室と、前記電動モータ及び前記モータ駆動装置が配置される第２収容室とを有し、前記第１収容室と前記第２収容室は前記駆動ユニットケースが有する壁部によって区画されてもよい。これによれば、駆動ユニットケースにモータ駆動装置を収容するので、モータ駆動装置と電動モータとの間の配線を短くできる。また、第１収容室と第２収容室とが区画されているので、第１収容室に配置される装置に油を供給し、第２収容室に配置される電動モータとモータ駆動装置とに油が触れることを防止できる。

（１２）（１１）に記載の電動二輪車において、前記第２収容室は、前記電動モータが配置されるモータ収容室と、前記モータ駆動装置が配置される駆動装置収容室とを有し、前記駆動ユニットケースは、その一部に、前記駆動装置収容室と前記モータ収容室とを連通する開口を有してもよい。これによれば、駆動ユニットケースに形成されている開口を通して電動モータとモータ駆動装置とを電気的に接続できる。

（１３）（１）乃至（１２）のいずれかに記載の電動二輪車において、前記駆動軸、前記電動モータ、前記クラッチ機構、前記出力軸は駆動ユニットケースに収容され、前記駆動ユニットケースはケース本体と、前記電動モータを収容するモータ収容室を構成するモータハウジングとを有し、前記モータハウジングは前記ケース本体に固定されてもよい。これによれば、例えばモータハウジングとケース本体との間に別の部材が配置される構造に比べて、車幅方向における駆動ユニットケースの幅を低減できる。

（１４）（１）乃至（１３）のいずれかに記載の電動二輪車において、前記クラッチ機構は、前記駆動軸と一体的に回転する複数の第１クラッチ板と、前記駆動軸の前記第1ギアと一体的に回転する、前記複数の第１クラッチ板と交互に配置されている複数の第２クラッチ板と、前記クラッチ操作子の操作に応じて前記駆動軸の軸方向において移動可能であり、前記複数の第１クラッチと前記複数の第２クラッチ板とを互いに押しつけるためのプレッシャプレートとを有してもよい。

（１５）（１）乃至（１４）のいずれかに記載の電動二輪車において、前記駆動軸の前記第１ギアと前記クラッチ機構のうち一方には、前記駆動軸の軸方向に突出し、他方に係合する係合部が形成されてもよい。これによると、駆動軸の半径方向に突出する凸部やスプラインを利用して第１ギアとクラッチ機構が互いに係合する構造に比べて、第１ギアの径を小さくできる。その結果、駆動軸から出力軸までの距離を小さくし、すなわち駆動ユニットの小型化を図りながら、十分な減速比を得ることが容易となる。

（１６）（１）乃至（１５）のいずれかに記載の電動二輪車において、前記駆動軸に前記電動モータを冷却するためのファンが取り付けられてもよい。これによれば、電動モータの冷却性能を向上できる。

鞍乗型電動車両の一例である電動二輪車の側面図である。 バッテリケースと駆動ユニットケースを示す側面図である。 バッテリケースと駆動ユニットケースを示す正面図である。 駆動ユニットケースの斜視図である。 駆動ユニットケースの斜視図である。この図においては、駆動ユニットケースから電動モータが取り外されている。 駆動ユニットケースの側面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線で示される切断面で得られる断面図である。 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線で示される切断面で得られる断面図である。 図６のＩＸ−ＩＸ線で示される切断面で得られる断面図である。 クラッチ機構と第１ギアの斜視図である。

以下、本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両について説明する。本明細書では、鞍乗型電動車両の一例として、電動二輪車１について説明する。本発明は乗型四輪車両や、鞍乗型三輪車両に適用されてもよい。

図１は電動二輪車１の側面図である。図２及び図３は電動二輪車１が備えているバッテリケース２０と駆動ユニットケース４０を示す図である。図２は側面図であり、図３は正面図である。以下の説明においては、これらの図に示す矢印Ｙ１及びＹ２をそれぞれ車両の前方及び後方とし、矢印Ｘ１及びＸ２をそれぞれ車体の右方及び左方とし、矢印Ｚ１及びＺ２はそれぞれ車体の上方及び下方とする。また、矢印Ｘ１−Ｘ２で示す方向を車幅方向或いは駆動軸１１（図７参照）の軸方向と称する。

図１に示すように、電動二輪車１は前輪２と、前輪２を操舵するためのステアリングハンドル３とを備えている。ステアリングハンドル３はフロントフォーク４によって前輪２に連結されている。電動二輪車１は運転者が跨がることのできるシート５を有している。電動二輪車１は後輪６と、後輪６を駆動するための電動モータ３０を有している。後輪６はリアアーム１７によって上下動可能に支持されている。電動二輪車１は、電動モータ３０に供給する電力を蓄えるバッテリ７と、バッテリ７を収容しているバッテリケース２０とを有している。バッテリケース２０は、その上部に、開閉可能なカバー２１（図２参照）を有してもよい。そして、バッテリ７は、カバー２１を開けることにより、バッテリケース２０から取り出すことができてもよい。

電動二輪車１の一例では、シート５の下方にバッテリケース２０が配置され、バッテリケース２０の下方に電動モータ３０が配置される。電動モータ３０は駆動ユニットケース４０に配置されている。後述するように、駆動ユニットケース４０にはクラッチ機構５０が収容されている（図７参照）。ステアリングハンドル３には、運転者がクラッチ機構５０の係合状態を操作するためのクラッチレバー３ａが設けられている（クラッチレバー３ａは請求項の「クラッチ操作子」に対応している）。

図２に示すように、バッテリケース２０の内側には、電動モータ３０を制御する制御装置（不図示）や、灯火器などに電力を供給する低電圧バッテリ９が配置されてもよい。低電圧バッテリ９はバッテリ７の出力電圧よりも低い電圧を出力する。低電圧バッテリ９のレイアウトはこれに限定されない。例えば、低電圧バッテリ９は、バッテリケース２０から離れた車体の後部に配置されてもよい。

図４及び図５は駆動ユニットケース４０の斜視図である。図５では駆動ユニットケース４０から電動モータ３０が取り外されている。図６は駆動ユニットケース４０の側面図である。図６では、駆動ユニットケース４０に収容される駆動ユニット機構が破線で示される一方で、後述する油圧ユニット５５は省略されている（「駆動ユニット」は、電動モータ３０、クラッチ機構５０、並びに、後述する中間軸及び出力軸を含む））。図７、図８、及び図９は駆動ユニットケース４０の断面図である。図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線で示される切断面で得られる断面図であり、図８は図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線で示される切断面で得られる断面図であり、図９は図６のＩＸ−ＩＸ線で示される切断面で得られる断面図である。

図７に示すように、駆動ユニットケース４０には、駆動軸１１と、電動モータ３０とクラッチ機構５０とが配置されている。

図７に示すように、電動モータ３０は駆動軸１１上に設けられている。電動モータ３０はバッテリ７の電力を受けて、駆動軸１１に対して、駆動軸１１を回転させるトルクを発生する。電動モータ３０は駆動軸１１と一体的に回転するロータ３１と、車体に固定され、バッテリ７の電力を受けてロータ３１を回転させるステータ３２とを有している。電動モータ３０の一例では、ステータ３２は、駆動ユニットケース４０の一部を構成する後述するモータハウジング３３に固定される。電動モータ３０は例えばラジアルギャップ型のモータである。すなわち、ステータ３２はロータ３１に対して駆動軸１１の半径方向における外方に位置し、ロータ３１の外側を取り囲んでいる。電動モータ３０は例えば、ステータとロータとが駆動軸１１の軸方向において対向するアキシャルギャップ型のモータでもよい。図７に示すように、駆動軸１１の端部には、電動モータ３０を冷却するためのファン７２が取り付けられてもよい。ファン７２は電動モータ３０に対して車幅方向の外方に位置している。ファン７２は駆動軸１１と一体的に回転し、外気を電動モータ３０（より詳細には、モータハウジング３３の側面）に送る。

図７に示すように、クラッチ機構５０は、電動モータ３０と同様に、駆動軸１１上に設けられている。クラッチ機構５０は駆動軸１１と一体的に回転する駆動部と、駆動部と駆動軸１１とに対して相対回転可能であり、且つ駆動部との係合によって駆動部からトルク（回転）を受ける従動部とを有している。

クラッチ機構５０は例えば多板式クラッチ機構である。すなわち、クラッチ機構５０の従動部は、複数の第１クラッチ板５３と、複数の第１クラッチ板５３と一体的に回転するクラッチハウジング５４とを有している。第１クラッチ板５３とクラッチハウジング５４は、駆動軸１１上の第１ギア５８と一体的に回転する。クラッチ機構５０の駆動部は、クラッチハウジング５４の内側に配置され、駆動軸１１と一体的に回転するクラッチインナ５１と複数の第２クラッチ板５２とを有している。複数の第１クラッチ板５３と複数の第２クラッチ板５２は駆動軸１１の軸方向において交互に配置されている。クラッチ機構５０は、クラッチレバー３ａの操作に応じて駆動軸１１の軸方向において移動可能であり、第１クラッチ板５３と第２クラッチ板５２とを互いに押しつけるプレッシャプレート５７とを有している。クラッチ機構５０の一例では、プレッシャプレート５７はクラッチスプリング５６の弾性力によって第１クラッチ板５３と第２クラッチ板５２とを互いに押しつける。

上述したように、駆動軸１１上には駆動軸１１に対して相対回転可能な第１ギア５８が設けられている。第１ギア５８はクラッチ機構５０を介して電動モータ３０のトルク（回転）を受ける。すなわち、第１ギア５８はクラッチ機構５０の従動部（より具体的にはクラッチハウジング５４）と一体的に回転する。図７に示すように、駆動ユニットケース４０には、第１ギア５８を通して電動モータ３０のトルクを受ける出力軸１３がさらに設けられている。電動二輪車１の例では、電動モータ３０のトルクは中間軸１４を介して出力軸１３に伝えられる。出力軸１３にスプロケット１３ａが取り付けられている（スプロケット１３ａは請求項の「出力部」に対応している）。スプロケット１３ａはチェーン１９（図６参照）を介して、電動二輪車１の駆動輪、すなわち後輪６に連結され、スプロケット１３ａの回転（電動モータ３０からのトルク）はチェーン１９を介して後輪６に伝えられる。出力軸１３にはスプロケット１３ａに替えてプーリが「出力部」として設けられてもよい。そして、チェーン１９に替えて、トルク（回転）を後輪６に伝達するトルク伝達部材としてベルトが使用されてもよい。これに替えて、出力軸１３にはスプロケット１３ａに替えて、「出力部」としてベベルギアが設けられ、トルク伝達部材としてチェーン１９に替えてシャフトが使用されてもよい。

図７に示すように、電動モータ３０は車幅方向での中心Ｃ１に対して右方に設けられている。一方、クラッチ機構５０とスプロケット１３ａは車幅方向での中心Ｃに対して左方に設けられている。このレイアウトによると、径の大きな電動モータ３０を使用した場合でも電動モータ３０とスプロケット１３ａとの干渉が生じない。そのため、駆動軸１１の軸方向での電動モータ３０の幅を大きくすることなく、電動モータ３０の出力トルクを大きくすることが可能となる。電動二輪車１の例では、電動モータ３０は、駆動軸１１の軸方向、すなわち車幅方向での幅Ｗ１（図７参照）よりも大きな径Ｒ１（図６参照）を有している。上述したように電動モータ３０とクラッチ機構５０の双方が駆動軸１１上に配置されている。これにより、例えば電動モータのトルクが減速機構を介してクラッチ機構に入力される構造に比べて、クラッチ機構５０に入力されるトルクが小さくなり、その結果、クラッチ機構５０を小型化できる。そのため、駆動軸１１と出力軸１３との距離を小さくでき、駆動ユニットケース４０を小型化できる。

電動二輪車１の例では、図６に示すように、電動モータ３０の径Ｒ１はクラッチ機構５０の径Ｒ２よりも大きい（ここでは、電動モータ３０の径Ｒ１はステータ３２の外径であり、クラッチ機構５０の径Ｒ２はクラッチハウジング５４の外径である）。その結果、モータハウジング３３の外径も、クラッチ機構５０に対して車幅方向での外方に位置し、クラッチ機構５０を覆っているクラッチカバー４３の外径よりも大きい。図６及び図７に示されるように、スプロケット１３ａは、側面視及び断面において、クラッチ機構５０及びクラッチカバー４３の後方に位置している。

クラッチレバー３ａの操作に応じてクラッチ機構５０の係合状態が変化するように、クラッチ機構５０はクラッチレバー３ａと接続されている。すなわち、クラッチ機構５０の駆動部と従動部との係合状態は、クラッチレバー３ａに対する運転者の操作によって変えることができる。これにより、例えば電動モータの回転速度に応じて自動的に係合状態が変化する遠心クラッチに比べて、運転者によるトルク伝達制御における自由度を増すことができる。例えば、運転者はクラッチレバー３ａの操作によって、後輪６へのトルク伝達を瞬時に遮断することが可能となる。反対に、電動モータ３０が大きなトルクを出力している状態で、クラッチ機構５０を急激に係合させることによって、瞬間的に大きな駆動力を得ることができる。

電動二輪車１の例では、クラッチレバー３ａは機械的にクラッチ機構５０に接続される。より具体的には、クラッチレバー３ａは油圧ホース（不図示）によってクラッチ機構５０の油圧ユニット５５（図４及び図７参照）に接続される。図７に示すように、油圧ユニット５５はその内部に油圧ホースを通してオイルを受けるシリンダー５５ｓを有している。シリンダー５５ｓには、駆動軸１１の軸方向に移動可能なピストン５５ｂが設けられている。クラッチ機構５０は、ピストン５５ｂとともに駆動軸１１の軸方向に移動可能なロッド５５ｃを有している。ロッド５５ｃはプレッシャプレート５７とともに駆動軸１１の軸方向において移動可能となっている。クラッチレバー３ａの操作によってシリンダー５５ｓ内の圧力が高まると、ロッド５５ｃはクラッチインナ５１とプレッシャプレート５７とが互いに離れる方向にプレッシャプレート５７を押圧する。プレッシャプレート５７は、クラッチスプリング５６によって、クラッチインナ５１に近づく方向に付勢されている。

クラッチレバー３ａは、油圧ホースに替えてワイヤーによってクラッチ機構５０に接続されてもよい。また、クラッチレバー３ａは電気的にクラッチ機構５０に接続されてもよい。例えば、クラッチ機構５０にプレッシャプレート５７を動かすアクチュエータが設けられ、このアクチュエータとクラッチレバー３ａとがハーネスや制御装置を介して電気的に接続されてもよい。そして、アクチュエータの作動によってクラッチ機構５０の係合状態が操作されてもよい。

駆動軸１１上の第１ギア５８は車幅方向において、電動モータ３０とクラッチ機構５０との間に位置している。図７に示すように、トルク伝達経路において駆動軸１１と出力軸１３との間に、減速機構を構成する中間軸１４が配置されている。すなわち、電動モータ３０の回転（トルク）は中間軸１４を通して出力軸１３に伝えられる。

図６に示すように、電動二輪車１の例では、駆動ユニットケース４０の側面視においては駆動軸１１と中間軸１４は出力軸１３よりも低い位置に配置されている。これにより、車体の低重心化を図ることができる。また、前後方向における駆動軸１１と出力軸１３との距離を小さくでき、駆動ユニットケース４０の小型化を図ることができる。駆動ユニットケース４０の側面視においては、中間軸１４は駆動軸１１の後方に位置し、出力軸１３より前方に位置している。駆動軸１１、中間軸１４、及び出力軸１３の位置関係は、図６に示す例に限られず、適宜変更されてよい。

出力軸１３の後方にリアアーム１７の前端を支持するピボット軸１８（図４参照）が配置されている。ピボット軸１８は、駆動ユニットケース４０を構成する後述するケース本体４１によって支持されている。

図７に示すように、中間軸１４には、第１ギア５８と一体的に回転する第２ギア１４ａと、第２ギア１４ａよりも小さい径を有している第３ギア１４ｂとが設けられている。第３ギア１４ｂは、出力軸１３上のギア１３ｂと一体的に回転する（以下では、出力軸１３上のギア１３ｂを第４ギアと称する）。電動二輪車１の例では、第２ギア１４ａは第１ギア５８に係合し、第３ギア１４ｂは出力軸１３上の第４ギア１３ｂと係合している。これに替えて、中間軸１４上の第２ギア１４ａは駆動軸１１上の第１ギア５８に間接的に係合してもよい（すなわち、第１ギア５８の回転はさらに他の軸及びギアを介して第２ギア１４ａに伝えられてもよい）。中間軸１４上の第３ギア１４ｂは出力軸１３の第４ギア１３ｂと間接的に係合してもよい。ギア５８、１４ａ、１４ｂ、１３ｂによって駆動軸１１の回転は減速されて出力軸１３に伝えられる。

図７に示すように、中間軸１４は２つのベアリング６３、６４によって支持されている。ベアリング６３、６４は、車幅方向において、クラッチ機構５０と電動モータ３０との間に位置している。すなわち、ベアリング６３、６４は、車幅方向での中心Ｃ１側のクラッチ機構５０の端部よりも、電動モータ３０寄りに位置している。また、ベアリング６３、６４は、車幅方向での中心Ｃ１側の電動モータ３０の端部よりもクラッチ機構５０寄りに位置している。言い換えると、中間軸１４の全体が、車幅方向での中心Ｃ１側のクラッチ機構５０の端部よりも電動モータ３０寄りに位置し、且つ車幅方向での中心Ｃ１側の電動モータ３０の端部よりもクラッチ機構５０寄りに位置している。これにより、駆動軸１１と中間軸１４との距離を小さくでき、その結果、駆動ユニットケース４０を小型化できる。

電動二輪車１の例では、図７に示すように、ベアリング６３、６４の一部（ベアリング６３、６４の前部）は、クラッチ機構５０の後端、すなわち、電動二輪車１の例ではクラッチハウジング５４の後端５４ｎよりも前方に位置している。そのため、駆動ユニットケース４０の側面視において、ベアリング６３、６４の一部はクラッチ機構５０と重なる。これにより、中間軸１４と駆動軸１１との間の距離が小さくなり、駆動ユニットを小型化できる。図７に示すように、中間軸１４の一部（前面１４ｄ）もクラッチ機構５０の後端５４ｎよりも前方に位置してもよい。また、図７に示す例に替えて、ベアリング６３、６４は、その全体が駆動ユニットケース４０の側面視においてクラッチ機構５０と重なるように配置されてもよい。

また、図７に示すように、ベアリング６３、６４は電動モータ３０の後端、すなわちステータ３２の後端３２ｎよりも前方に位置している。そのため、駆動ユニットケース４０の側面視において、ベアリング６３、６４は電動モータ３０と重なっている。電動二輪車１の例では、ベアリング６３、６４は、その全体が駆動ユニットケース４０の側面視においてクラッチ機構５０と重なるように配置されている。ベアリング６３、６４は、駆動ユニットケース４０の側面視においてその一部（前部）だけがクラッチ機構５０と重なるように配置されてもよい。

このように中間軸１４と駆動軸１１との距離が小さくなり、その結果、駆動軸１１と出力軸１３との距離も小さくできる。そして、電動二輪車１の例では、図７に示すように、スプロケット１３ａの一部（前端１３ｎ）はモータハウジング３３の後端３３ｎよりも前方に位置している。その結果、スプロケット１３ａの一部は、車体の側面視においてモータハウジング３３と重なっている。スプロケット１３ａの配置は、必ずしも電動二輪車１の例に限られず、例えば、モータハウジング３３の後端３３ｎよりも後方に位置してもよい。

駆動軸１１上の第１ギア５８はクラッチ機構５０（より具体的にはクラッチハウジング５４）よりも小さな径を有している。電動二輪車１の例では、第１ギア５８は、後述するように、駆動軸１１の軸方向に突出する係合凸部５８ａ、５４ａ（図１０参照）によって、クラッチ機構５０と係合している。より詳細には、第１ギア５８は係合凸部５８ａ、５４ａによってクラッチハウジング５４の側部５４ｄ（図１０参照）と係合している。これにより、例えば第１ギア５８が駆動軸１１の径方向に突出する凸部や、スプラインによってクラッチハウジング５４と係合する構造に比べて、第１ギア５８の径を小さくできる。そのため、駆動軸１１と中間軸１４との距離を小さくしながら、十分な減速比を確保できる。また、駆動軸１１の軸方向に突出する係合凸部５８ａ、５４ａを利用することにより、クラッチハウジング５４と第１ギア５８との間に軸方向での隙間が確保し易くなる。そして、この隙間を利用して中間軸１４を支持するベアリング６３を配置することが可能となる。

図７に示すように、中間軸１４を支持しているベアリング６３、６４は中間軸１４の両端に設けられている。出力軸１３はベアリング６５、６６によって支持されている。一方のベアリング６６は出力軸１３の端部に設けられ、他方のベアリング６３はスプロケット１３ａと第４ギア１３ｂとの間に設けられている。

駆動軸１１はベアリング６１、６２で支持されている。電動二輪車１の例では、ベアリング６１はクラッチ機構５０と電動モータ３０との間に配置されている。より詳細には、ベアリング６１は第１ギア５８と電動モータ３０との間に配置されている。ベアリング６１と第１ギア５８との間にはスペーサ１５が配置されている。他方のベアリング６２は、電動モータ３０に対して車幅方向（駆動軸１１の軸方向）での外方に位置している。駆動軸１１は２つのベアリング６１、６２だけで支持されている。電動二輪車１の例では、後において説明するように、クラッチハウジング５４と第１ギア５８は互いに異なる材料で形成されている。これにより、クラッチハウジング５４を第１ギア５８の材料に比べて軽い材料（例えば、アルミニウム）で形成でき、クラッチ機構５０の軽量化を図ることができる。こうすることにより、駆動軸１１を支持するベアリングの数を減らすことが容易となる。駆動軸１１を支持するベアリングの数は２つに限られず、より多くのベアリングによって駆動軸１１は支持されてもよい。例えば、クラッチ機構５０側にも駆動軸１１を支持するベアリングが設けられてもよい。

駆動ユニットケース４０は、図４に示すように、ケース本体４１を有している。ケース本体４１は、その右部を構成する右ケース半体４１Ｒと、その左部を構成する左ケース半体４１Ｌとを有している。右ケース半体４１Ｒと左ケース半体４１Ｌは車幅方向において互いに固定されている。本実施形態では、駆動ユニットケース４０は、ケース本体４１、モータハウジング３３、及びクラッチカバー４３によって構成され、上述した電動モータ３０、クラッチ機構５０、駆動軸１１、中間軸１４、及び出力軸１３を収容している。

図７に示すように、電動二輪車１の例では、ベアリング６１、６４、６６は右ケース半体４１Ｒ、すなわち電動モータ３０側のケース半体によって支持されている。ベアリング６３、６５は左ケース半体４１Ｌ、すなわちクラッチ機構５０側のケース半体によって支持されている。

中間軸１４を支持する２つのベアリング６３、６４の間に第２ギア１４ａ及び第３ギア１４ｂが配置されている。これにより、２つのベアリング６３、６４が車幅方向において離れるので、車幅方向において合体している２つのケース半体４１Ｒ、４１Ｌで２つのベアリング６３、６４をそれぞれ支持し易くなる。

図７に示すように、減速機構を構成するギア５８、１４ａ、１４ｂ、１３ｂはいずれも中間軸１４を支持している左側のベアリング６３よりも右方に配置されている。これにより、ベアリング６３を支持する専用の部材を利用することなく、ベアリング６３を左ケース半体４１Ｌで支持することが容易となる。

図７に示すように、中間軸１４上の第２ギア１４ａは中間軸１４上の第３ギア１４ｂに対してクラッチ機構５０寄りに位置している。これにより、駆動軸１１の軸方向における第１ギア５８とクラッチ機構５０との距離が過剰に大きくなることを抑えることができる。

図７に示すように、中間軸１４上の第２ギア１４ａの後部は、出力軸１３を支持しているベアリング６５と出力軸１３上の第４ギア１３ｂとの間に位置している。これにより、出力軸１３と中間軸１４との距離が大きくなることをおさえることができ、且つ、出力軸１３を支持する２つのベアリング６５、６６の距離を確保できるので、出力軸１３の支持強度を確保できる。中間軸１４上のギア１４ａ、１４ｂの配置は必ずしも図７に示す例に限られない。例えば、駆動軸１１上の第１ギア５８と係合している第２ギア１４ａは、第３ギア１４ｂに対して電動モータ３０寄りに配置されてもよい。

図４に示すように、電動二輪車１はモータ駆動装置２９を有している。モータ駆動装置２９はバッテリ７から受けた電力を電動モータ３０に供給する。より詳細には、モータ駆動装置２９はインバータを含み、バッテリ７から受けた電力を直流から交流に変換して電動モータ３０に供給する。電動二輪車１の例では、モータ駆動装置２９は電動モータ３０とクラッチ機構５０の前方に配置されている。これにより、車両の走行時に、モータ駆動装置２９を冷却し易くなる。モータ駆動装置２９のレイアウトはこれに限られない。例えば、モータ駆動装置２９は、電動モータ３０とクラッチ機構５０の上方且つバッテリ７の下方に配置されてもよい。また、モータ駆動装置２９はバッテリ７の後方に配置されてもよいし、シート５の下方に配置されてもよい。

電動二輪車１の例では、駆動ユニットケース４０には、上述した電動モータ３０、クラッチ機構５０、駆動軸１１、中間軸１４、及び出力軸１３に加えて、モータ駆動装置２９が配置されている。これにより、モータ駆動装置２９と電動モータ３０とを繋ぐ配線２８（図４参照）を短くできる。図７に示すように、駆動ユニットケース４０は第１収容室Ｓ１と第２収容室Ｓ２とを有している。第１収容室Ｓ１には、クラッチ機構５０や、中間軸、１４、出力軸１３などによって構成されるトルク伝達機構が収容されている。第２収容室Ｓ２には、電動モータ３０とモータ駆動装置２９が収容されている。駆動軸１１は第１収容室Ｓ１と第２収容室Ｓ２とに亘って配置されている。第１収容室Ｓ１はケース本体４１とクラッチカバー４３によって構成され、第２収容室Ｓ２はケース本体４１とモータハウジング３３とによって構成されている。

モータ駆動装置２９は電動モータ３０とクラッチ機構５０の前方に配置されている。ケース本体４１は、前方に開口している開口部４１ｈを有している（図４参照）。開口部４１ｈは、図４に示すように例えば矩形である。モータ駆動装置２９は開口部４１ｈに嵌められ、開口部４１ｈの縁に固定されている。モータ駆動装置２９の前面は駆動ユニットケース４０から前方に露出している。これにより、車両の走行時にモータ駆動装置２９の前面に走行風があたり、モータ駆動装置２９を効果的に冷却できる。モータ駆動装置２９の取付構造はこれに限られない。例えば、モータ駆動装置２９の全体がケース本体４１に収容されてもよい。

図７及び図８に示すように、ケース本体４１は第１収容室Ｓ１と第２収容室Ｓ２とを区画する壁部４１ａ、４１ｂを有している。壁部４１ａ、４１ｂには、駆動軸１１が貫通する穴を除いて、２つの収容室Ｓ１、Ｓ２を連通する穴や開口が形成されない。これにより、第１収容室Ｓ１に配置される機構やベアリングにオイルを供給する一方で、第２収容室Ｓ２に配置される電動モータ３０とモータ駆動装置２９とにオイルが触れることを防ぐことができる。駆動軸１１が貫通する穴には、シール部材１２が配置される。第１収容室Ｓ１には、図８に示すように、オイルを排出するためのドレイン４１ｃや、作業者がオイルを視認するための開口４１ｄが設けられてもよい。そして、開口４１ｄはキャップ４４によって閉じられてもよい。

図７に示すように、第２収容室Ｓ２は、電動モータ３０が配置されるモータ収容室Ｓ２ａと、モータ駆動装置２９が配置される駆動装置収容室Ｓ２ｂとを有している。モータ収容室Ｓ２ａはモータハウジング３３によって構成され、駆動装置収容室Ｓ２ｂはケース本体４１によって構成される。

図５に示すように、駆動ユニットケース４０は、モータ収容室Ｓ２ａと駆動装置収容室Ｓ２ｂとを連通させる開口部４１ｅを有している。開口部４１ｅはケース本体４１に形成されている。電動二輪車１の例では、開口部４１ｅは右ケース半体４１Ｒに形成されている。電動モータ３０の一部はこの開口部４１ｅを通して駆動装置収容室Ｓ２ｂに向けて露出している。電動二輪車１の例では、電動モータ３０の車幅方向での中心Ｃ１側の部分、より具体的には、電動モータ３０の上部３０ａ（図４参照）が駆動装置収容室Ｓ２ｂに向けて露出している。この開口部４１ｅを利用して、電動モータ３０とモータ駆動装置２９が電気的に接続されている。図４に示すように、車幅方向における電動モータ３０の内方に、すなわち電動モータ３０とクラッチ機構５０との間に端子台２７が配置され、端子台２７によって配線２８の端子が保持されている（図７及び図８において端子台２７は省略されている）。開口部４１ｅの位置は図５に示す例に限られない。例えば電動モータ３０の上側を覆っている壁部４１ｉ（図４参照）に開口部が形成されてもよい。そして、この開口部を利用して、電動モータ３０とモータ駆動装置２９が電気的に接続されてもよい。

上述したように、モータハウジング３３の内側にステータ３２が固定されている。図７に示すように、モータハウジング３３はケース本体４１に対して車幅方向の外方に位置している。電動二輪車１の例では、モータハウジング３３はケース本体４１に対して右方に位置している。モータハウジング３３はケース本体４１に固定されている。より詳細には、モータハウジング３３は車幅方向での中心Ｃ１に向かって開口している（電動二輪車１の例では、モータハウジング３３は左方に開口している）。そして、モータハウジング３３の開口の縁３３ａはケース本体４１に接し、ケース本体４１（電動二輪車１の例では右ケース半体４１Ｒ）に直接固定されている。モータハウジング３３をこのようにケース本体４１に固定することによって、例えばモータハウジング３３の縁３３ａとケース本体４１との間に別の部材が配置される構造に比べて、車幅方向における駆動ユニットケース４０の幅を低減できる。電動二輪車１の例では、モータハウジング３３は、駆動軸１１を取り囲むように配置される複数のボルト７３によって右ケース半体４１Ｒに固定されている。

ボルト７３はケース本体４１の内側からモータハウジング３３と右ケース半体４１Ｒとに形成された取付穴に差し込まれている。この構造によると、例えばボルト７３がケース本体４１の外側から取付穴に差し込まれる構造に比べて、径の大きな電動モータ３０が採用し易くなる。モータハウジング３３の取付構造は図７に示す例に限られない。例えば、ボルト７３はケース本体４１の外側からモータハウジング３３の取付穴に差し込まれてもよい。

図８に示すように、駆動ユニットケース４０の第２収容室Ｓ２は、電動モータ３０とクラッチ機構５０の上方に位置する収容室Ｓ２ｃをさらに有している。収容室Ｓ２ｃには、例えば種々の電装品が配置される（以下では、収容室Ｓ２ｃを「電装品収容室」と称する）。電装品は、例えば、バッテリ７の電力をその電圧を下げてバッテリ９に供給するコンバータや、バッテリ７からの電力供給を制御するリレーなどある。電装品収容室Ｓ２ｃはケース本体４１によって構成されている。すなわち、ケース本体４１は電装品収容室Ｓ２ｃを規定する周壁部４１ｆを有している。電装品収容室Ｓ２ｃは中間軸１４と出力軸１３の上方にも設けられてもよい（図９参照）。電装品収容室Ｓ２ｃは、好ましくは、ケース本体４１における中間軸１４や出力軸１３を収容している部分の幅よりも大きな幅を有する。電装品収容室Ｓ２ｃの内側には、電装品を支持するためのトレイ７１が配置されてもよい。収容室Ｓ２ｃに配置される部品は電装品に限られない。周壁部４１ｆの上縁４１ｇ（図４参照）がバッテリケース２０に固定される。

図３に示すように、モータ駆動装置２９は、車体の正面視において、電動モータ３０の一部（車幅方向での中心Ｃ１側の部分）とクラッチ機構５０の一部（車幅方向での中心Ｃ１側の部分）と重なるように配置されている。こうすることにより、電動モータ３０とモータ駆動装置２９との距離を小さくでき、これらを繋ぐ配線２８を短くできる。また、車両の走行時にモータ駆動装置２９が受ける風が多くなるので、モータ駆動装置２９を効果的に冷却することが可能となる。モータ駆動装置２９は、車体の正面視において、電動モータ３０の全体と重なるように配置されてもよい。また、モータ駆動装置２９は、車体の正面視において、クラッチ機構５０の全体と重なるように配置されてもよい。

電動モータ３０、クラッチ機構５０、駆動軸１１、中間軸１４、出力軸１３、及びモータ駆動装置２９はバッテリケース２０の下方に配置されている。すなわち、駆動ユニットケース４０はバッテリケース２０の下方に配置されている。図２に示すように、モータ駆動装置２９はバッテリケース２０の前端２０ａよりも後方に位置している。これにより、車両の走行時に前輪２が巻き上げる水や、砂、小石などがモータ駆動装置２９にあたることを抑えることが容易となる。

図３に示すように、モータ駆動装置２９の下縁２９ａの位置は、車体の正面視において、駆動ユニットケース４０における電動モータ３０及びクラッチ機構５０を収容している部分の下縁４０ｃの位置よりも高い。これにより、車両の走行時に前輪２が巻き上げる水や砂、小石などがモータ駆動装置２９にあたることを、さらに効果的に抑えることができる。

図２に示すように、出力軸１３はバッテリケース２０の後端２０ｂよりも前方に位置している。これにより、駆動ユニットケース４０を小型化でき、また前輪２と後輪６との距離であるホイールベースを適正に設定し易くなる。

上述したように、バッテリケース２０はシート５の下方に配置されている。図３に示すように、車幅方向でのバッテリケース２０の幅Ｗ３は、車幅方向での駆動ユニットケース４０の幅Ｗ２よりも小さい。これにより、運転者はシート５に跨がったときに、両足の間にバッテリケース２０を快適に配置できる。ここで、バッテリケース２０の幅Ｗ３はバッテリケース２０の上部の幅である。また、駆動ユニットケース４０の幅Ｗ２は、駆動ユニットケース４０における電動モータ３０とクラッチ機構５０とが配置されている部分の幅である。すなわち、駆動ユニットケース４０の幅Ｗ２は、車幅方向でのモータハウジング３３の端部３３ｄと、車幅方向でのクラッチカバー４３の端部４３ｄとの間の距離である。

上述したように、駆動軸１１上にはクラッチ機構５０と第１ギア５８とが設けられている。第１ギア５８とクラッチハウジング５４は別個に成型されている。第１ギア５８、クラッチハウジング５４、及び第１クラッチ板５３は一体的に回転し、且つ駆動軸１１に対しては相対回転可能である。図１０はクラッチ機構５０と第１ギア５８の斜視図である。第１ギア５８とクラッチハウジング５４のうち少なくとも一方には駆動軸１１の軸方向に突出する係合凸部５８ａ、５４ａが形成されている。そして、第１ギア５８とクラッチハウジング５４はこれらが一体的に回転するように係合凸部５８ａ、５４ａによって互いに係合している。こうすることにより、駆動軸１１の半径方向に突出する凸部やスプラインを利用して第１ギア５８とクラッチハウジング５４が互いに係合する構造に比べて、第１ギア５８の径を小さくできる。その結果、駆動軸１１から中間軸１４と出力軸１３までの距離を小さくしながら、十分な減速比を得ることが容易となる。

電動二輪車１の例では、図１０に示すように、第１ギア５８は、クラッチ機構５０に向かって軸方向に突出している複数の係合凸部５８ａを有している。複数の係合凸部５８ａは、駆動軸１１を囲むように間隔を空けて形成されている。クラッチハウジング５４は、第１ギア５８に向かって軸方向に突出している複数の係合凸部５４ａを有している。複数の係合凸部５４ａは駆動軸１１を囲むように間隔を空けて形成され、第１ギア５８の係合凸部５８ａと係合している。すなわち、各係合凸部５４ａは隣接する２つの係合凸部５８ａの間に嵌まっている。

第１ギア５８とクラッチハウジング５４は異なる材料によって形成されてもよい。こうすることにより、第１ギア５８とクラッチハウジング５４の係合構造の強度を確保しながら、クラッチ機構５０の軽量化を図ることができる。電動二輪車１の例では、クラッチハウジング５４は、第１クラッチ板５３を取り囲む筒部５４ｂを有している本体５４ｃと、ボルトやリベットなどの固定具５４ｅによって本体５４ｃの側面（第１ギア５８側の面）に固定されている側部５４ｄとを有している。上述した係合凸部５４ａは側部５４ｄに形成されている。本体５４ｃは、第１ギア５８の材料（例えば、鉄）よりも軽い材料（アルミニウム）で形成されている。側部５４ｄは第１ギア５８と同じ材料で形成されてもよい。

以上説明したように、電動二輪車１では、電動モータ３０は車幅方向での中心Ｃ１に対して右方に設けられている。一方、クラッチ機構５０とスプロケット１３ａは車幅方向での中心Ｃに対して左方に設けられている。このレイアウトによると、径の大きな電動モータ３０を使用した場合でも電動モータ３０とスプロケット１３ａとの干渉が生じない。そのため、電動モータ３０の出力トルクを大きくすることが容易となる。また、電動モータ３０とクラッチ機構５０の双方が駆動軸１１上に配置されている。これにより、例えば電動モータのトルクが減速機構を介してクラッチ機構に入力される構造に比べて、クラッチ機構５０に入力されるトルクが小さくなり、その結果、クラッチ機構５０を小型化できる。そのため、駆動軸１１と出力軸１３との距離を小さくでき、駆動ユニットケース４０を小型化できる。さらに、クラッチレバー３ａの操作に応じてクラッチ機構５０の係合状態が変化するように、クラッチ機構５０はクラッチレバー３ａと接続されている。これにより、運転者によるトルク伝達制御における自由度を増すことができる。

本発明は以上説明した電動二輪車１に限られず、種々の変更がなされてよい。

例えば、電動モータ３０は車幅方向での中心Ｃ１に対して左方に設けられてもよい。そして、クラッチ機構５０とスプロケット１３ａは車幅方向での中心Ｃに対して右方に設けられてもよい。

また、駆動ユニットケース４０を構成するケース本体４１は２つの部材、すなわち右ケース半体４１Ｒと左ケース半体４１Ｌとによって構成されていた。しかしながら、ケース本体４１は、ケース半体４１Ｒ、４１Ｌに加えて、例えばベアリングを支持する部材をさらに有してもよい。

１ 電動二輪車、３ａ クラッチレバー（クラッチ操作子）、７ バッテリ、１１ 駆動軸、１３ 出力軸、１３ａ スプロケット（出力部）、１４ 中間軸、１９ チェーン（トルク伝達部材）、２０ バッテリケース、２９ モータ駆動装置、３０ 電動モータ、３１ ロータ、３２ ステータ、３３ モータハウジング、４０ 駆動ユニットケース、４１ ケース本体、４１Ｌ 左ケース半体、４１Ｒ 右ケース半体、４３ クラッチカバー、５０ クラッチ機構、５５ 油圧ユニット、５８ 第１ギア、６１，６２，６３，６４，６５ ベアリング、Ｃ１ 車幅方向での中心、Ｓ１ 第１収容室、Ｓ２ 第２収容室、Ｓ２ａ モータ収容室、Ｓ２ｂ 駆動装置収容室、Ｓ２ｃ 電装品収容室。

Claims (16)

1. 運転者が操作するためのクラッチ操作子と、
   駆動軸と、
   前記駆動軸に設けられ、車幅方向の中心に対して第１の方向に配置され、前記駆動軸に対してトルクを発生する電動モータと、
   前記駆動軸に設けられ、車幅方向の中心に対して前記第１の方向とは反対方向である第２の方向に配置され、前記クラッチ操作子と接続され、前記クラッチ操作子に対する運転者の操作によって係合状態を変えることのできるクラッチ機構と、
   前記駆動軸に設けられ、前記クラッチ機構を介して前記電動モータのトルクを受ける第１ギアと、
   前記駆動軸の第１ギアを通して前記電動モータのトルクを受ける出力軸と、
   前記出力軸に設けられ、車幅方向の中心に対して前記第２の方向に配置され、車両の駆動輪とトルク伝達部材を介して連結されている出力部と、を有している
   ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
2. 前記電動モータを収容しているモータハウジングの径は前記クラッチ機構を収容しているクラッチカバーの径よりも大きい
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 前記駆動軸と前記出力軸との間には減速機構を構成する中間軸が配置されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型電動車両。
4. 前記中間軸は２つのベアリングによって支持され、
   前記２つのベアリングは、車幅方向において前記電動モータと前記クラッチ機構との間に位置している
   ことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型電動車両。
5. 前記２つのベアリングの少なくとも一部は、側面視において前記電動モータと前記クラッチ機構の双方と重なっている
   ことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型電動車両。
6. 前記中間軸は、前記駆動軸の前記第1ギアと直接的に又は間接的に係合する第２ギアと、前記第２ギアよりも小さい径を有し且つ前記出力軸のギアと直接的に又は間接的に係合する第３ギアとを有し、
   前記中間軸は２つのベアリングによって支持され、
   前記中間軸の前記第２ギアと前記第３ギアは前記２つのベアリングの間に位置している
   ことを特徴とする請求項３乃至５のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
7. 前記出力部の少なくとも一部は車体の側面視において前記電動モータを収容するモータハウジングと重なっている
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
8. インバータを含み、前記電動モータに電力を供給するモータ駆動装置をさらに備え、
   前記モータ駆動装置は前記電動モータと前記クラッチ機構の前方に配置され、車体の正面視において前記前記電動モータの少なくとも一部と前記クラッチ機構の少なくとも一部と重なるように配置されている
   ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
9. 前記電動モータに供給する電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリを収容するバッテリケースとをさらに備え、
   前記駆動軸、前記電動モータ、前記クラッチ機構、前記出力軸、及び前記モータ駆動装置は前記バッテリケースの下方に配置され、
   前記モータ駆動装置は前記バッテリケースの前端よりも後方に位置し、
   前記出力軸は前記バッテリケースの後端よりも前方に位置している
   ことを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型電動車両。
10. 前記電動モータに供給する電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリを収容するバッテリケースとをさらに備え、
    前記駆動軸、前記電動モータ、前記クラッチ機構、及び前記出力軸は前記バッテリケースの下方に配置され、
    前記駆動軸、前記電動モータ、前記クラッチ機構、及び前記出力軸は駆動ユニットケースに配置され、
    前記バッテリケースの幅は前記駆動軸の位置における前記駆動ユニットケースの幅よりも小さい
    ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
11. インバータを含み、前記電動モータに電力を供給するモータ駆動装置をさらに備え、
    前記駆動軸、前記電動モータ、前記クラッチ機構、前記出力軸及び前記モータ駆動装置は駆動ユニットケースに配置され、
    前記駆動ユニットケースは前記クラッチ機構及び前記出力軸が配置される第１収容室と、前記電動モータ及び前記モータ駆動装置が配置される第２収容室とを有し、
    前記第１収容室と前記第２収容室は前記駆動ユニットケースが有する壁部によって区画されている
    ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
12. 前記第２収容室は、前記電動モータが配置されるモータ収容室と、前記モータ駆動装置が配置される駆動装置収容室とを有し、
    前記駆動ユニットケースは、その一部に、前記駆動装置収容室と前記モータ収容室とを連通する開口を有している
    ことを特徴とする請求項１１に記載の鞍乗型電動車両。
13. 前記駆動軸、前記電動モータ、前記クラッチ機構、前記出力軸は駆動ユニットケースに収容され、
    前記駆動ユニットケースはケース本体と、前記電動モータを収容するモータ収容室を構成するモータハウジングとを有し、
    前記モータハウジングは前記ケース本体に固定されている
    ことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
14. 前記クラッチ機構は、前記駆動軸と一体的に回転する複数の第１クラッチ板と、前記駆動軸の前記第1ギアと一体的に回転する、前記複数の第１クラッチ板と交互に配置されている複数の第２クラッチ板と、前記クラッチ操作子の操作に応じて前記駆動軸の軸方向において移動可能であり、前記複数の第１クラッチと前記複数の第２クラッチ板とを互いに押しつけるためのプレッシャプレートとを有する
    ことを特徴とする請求項１乃至１３のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
15. 前記駆動軸の前記第１ギアと前記クラッチ機構のうち少なくとも一方には、前記駆動軸の軸方向に突出し、他方に係合する係合部が形成されている
    ことを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
16. 前記駆動軸に前記電動モータを冷却するためのファンが取り付けられている
    ことを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
    
    

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