JP2017047709A - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】減速の対象物の質量が大きく変化する車両において、車両走行における安全性と快適性とを両立させることができる運転支援装置を提供すること。【解決手段】運転支援装置３０は、車両の運転を支援する装置であって、車両の車速、車両に対する先行車両の相対速度、および車両と先行車両との間の車間距離のうち少なくとも１つを含む走行パラメータを取得する情報取得部３１と、車両１の駆動系統１０を制御して車両１を加速させると共に、車両１の減速度の目標値の増大に応じて、摩擦ブレーキではない第１のブレーキ、および、摩擦ブレーキである第２のブレーキを、段階的に作動させて車両１を減速させる、自動走行制御を行う走行制御部３２と、上記減速の対象物の質量に関する車両１の状態を判定し、車両１の状態に応じて、自動走行制御による第１のブレーキの作動を禁止する車両状態判定部３３と、を有する。【選択図】図３

Description

本開示は、車両の運転を支援する運転支援装置および運転支援方法に関する。

近年、車両の運転を支援する技術の１つとして、アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control、以下「ＡＣＣ」と表記する）が注目されている（例えば特許文献１参照）。ＡＣＣは、車両の車速、車両に対する先行車両の相対速度、および先行車両との間の車間距離等を取得し、車速や先行車両との車間距離が一定に保たれるように、車両の駆動系統および制動系統を制御する技術である。例えば、ＡＣＣは、車両の速度が高くなった場合や車間距離が狭くなった場合、ブレーキを作動させて車両を減速させる。

このような技術を、いわゆるトラクタヘッド等の、トレーラの連結が可能な車両に採用することにより、かかる車両の運転者の操作の負担を軽減し、走行の快適性を向上させることができる。

ところが、ＡＣＣによる走行では、運転者が自身のブレーキ操作の状況を把握しながら運転を行う通常の走行に比べて、摩擦ブレーキの使用頻度が高くなり、フェード現象が発生し易くなることがある。フェード現象とは、摩擦ブレーキの制動力が、摩擦熱によって低下する現象である。

そこで、上述の特許文献１に記載の技術（以下「従来技術」という）では、車両の減速度の目標値が比較的小さい場合には、摩擦ブレーキではなく、リターダ等の補助ブレーキを使用して減速を行うようにしている。これにより、摩擦ブレーキの作動頻度を低減させ、フェード現象の発生を抑制することができる。

特開平７−１７２９５号公報 特開平８−２６８３５２号公報

しかしながら、重いトレーラが連結された状態で長い下り坂を走行し続けるような場合、補助ブレーキを作動させたとしても、摩擦ブレーキの作動頻度が高くなる可能性がある。そこで、補助ブレーキの制動力を高くすることが考えられる。しかしながら、補助ブレーキは、弱い制動力から高い制動力までを滑らかに発揮することができる摩擦ブレーキとは異なり、制動力をオン／オフで発揮するものである。したがって、補助ブレーキの制動力を高くすると、トレーラが連結されていないとき、補助ブレーキが作動する度に大きな減速度が発生し、走行の快適性が損なわれるおそれがある。したがって、トレーラの連結が可能な車両のように、減速の対象物の質量が大きく変化する車両においても、車両走行における安全性と快適性とを両立させることができる技術が望まれる。

本開示の目的は、減速の対象物の質量が大きく変化する車両において、車両走行における安全性と快適性とを両立させることができる運転支援装置および運転支援方法を提供することである。

本開示の運転支援装置は、車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記車両の車速、前記車両に対する先行車両の相対速度、および前記車両と前記先行車両との間の車間距離のうち少なくとも１つを含む走行パラメータを取得する情報取得部と、前記車両の駆動系統を制御して前記車両を加速させると共に、前記車両の減速度の目標値の増大に応じて、摩擦ブレーキではない第１のブレーキ、および、摩擦ブレーキである第２のブレーキを、段階的に作動させて前記車両を減速させる、自動走行制御を行う走行制御部と、前記減速の対象物の質量に関する前記車両の状態を判定し、前記車両の状態に応じて、前記自動走行制御による前記第１のブレーキの作動を禁止する車両状態判定部と、を有する。

本開示の運転支援方法は、車両の運転を支援する運転支援方法であって、前記車両の車速、前記車両に対する先行車両の相対速度、および前記車両と前記先行車両との間の車間距離のうち少なくとも１つを含む走行パラメータの取得を開始するステップと、前記車両の駆動系統を制御して前記車両を加速させると共に、前記車両の減速度の目標値の増大に応じて、摩擦ブレーキではない第１のブレーキ、および、摩擦ブレーキである第２のブレーキを、段階的に作動させて前記車両を減速させる、自動走行制御を開始するステップと、前記減速の対象物の質量に関する前記車両の状態を判定し、前記車両の状態に応じて、前記自動走行制御による前記第１のブレーキの作動を禁止するステップと、を有する。

本開示によれば、減速の対象物の質量が大きく変化する車両において、車両走行における安全性と快適性とを両立させることができる。

本開示の一実施の形態における車両の使用状態の一例を示す外観図 本実施の形態における車両の構成の一例を示すブロック図 本実施の形態に係る運転支援装置の構成の一例を示す図 本実施の形態における走行制御処理の一例を示すフローチャート 本実施の形態における状態判定処理の一例を示すフローチャート

以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

＜車両の構成＞
まず、本開示の一実施の形態に係る運転支援装置を含む車両の構成について説明する。

図１は、本実施の形態に係る運転支援装置を含む車両の使用状態の一例を示す外観図である。また、図２は、上記車両の構成の一例を示すブロック図である。なお、ここでは、運転支援装置に関連する部分に着目して、図示および説明を行う。

図１に示すように、車両１は、トレーラ２を連結して牽引することが可能なトラクタヘッド（牽引車）である。

車両１は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジンを搭載している。車両１は、エンジンおよび駆動輪等の動力系統や運転席を含む車両本体部３と、トレーラ２に対してブレーキ作動用のエアを供給するためのホース４およびコック５と、トレーラ２との連結部に配置されたカプラロックスイッチ６とを有する。カプラロックスイッチ６は、車両１に対してトレーラ２が連結されているか否かを検知する装置であり、例えば、特許文献２に記載の構成を有する。トレーラ２は、荷物を積載する積載部７と、かかる積載部７を支えるトレーラ車輪８とを有する。

図２に示すように、車両１は、車両１を走行させる駆動系統１０、車両１を減速させる制動系統２０、および運転者による車両１の運転を支援する運転支援装置３０等を有する。

駆動系統１０は、エンジン１１、クラッチ１２、変速機（トランスミッション）１３、推進軸（プロペラシャフト）１４、差動装置（デファレンシャルギヤ）１５、駆動軸（ドライブシャフト）１６、車輪１７、エンジン用ＥＣＵ１８、および動力伝達用ＥＣＵ１９を有する。

エンジン用ＥＣＵ１８および動力伝達用ＥＣＵ１９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。エンジン用ＥＣＵ１８は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、エンジン１１の出力を制御する。動力伝達用ＥＣＵ１９は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、クラッチ１２の断接および変速機１３の変速を制御する。

エンジン１１の動力は、クラッチ１２を経由して変速機１３に伝達される。変速機１３に伝達された動力は、さらに、推進軸１４、差動装置１５、および駆動軸１６を介して車輪１７に伝達される。これにより、エンジン１１の動力が車輪１７に伝達されて車両１が走行する。

制動系統２０は、常用ブレーキ２１、補助ブレーキ２２、２３、駐車ブレーキ（図示略）、およびブレーキ用ＥＣＵ２４を有する。

常用ブレーキ２１は、一般に、主ブレーキ、摩擦ブレーキ、フットブレーキ、あるいはファウンデーションブレーキ等と呼ばれるブレーキである。常用ブレーキ２１は、例えば、車輪１７と一緒に回転するドラムの内側にブレーキライニングを押し付けることにより制動力を得るドラムブレーキである。

補助ブレーキ２２は、推進軸１４の回転に直接負荷を与えることで制動力を得るリターダであり（以下「リターダ２２」と称する）、例えば、電磁式リターダである。補助ブレーキ２３は、エンジンの回転抵抗を利用してエンジンブレーキの効果を高める排気ブレーキである（以下「排気ブレーキ２３」と称する）。リターダ２２および排気ブレーキ２３を設けることにより、制動力を増大できるとともに、常用ブレーキ２１の使用頻度が低減されるので、ブレーキライニング等の消耗を抑制することができる。

ブレーキ用ＥＣＵ２４は、ＣＡＮ等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。ブレーキ用ＥＣＵ２４は、運転支援装置３０からの制動指令に従って、常用ブレーキ２１の制動力（車輪１７のホイールシリンダーのブレーキ液圧）を制御する。

常用ブレーキ２１の制動動作は、運転支援装置３０およびブレーキ用ＥＣＵ２４によって制御される。リターダ２２および排気ブレーキ２３の制動動作は、運転支援装置３０によってオン／オフで制御される。リターダ２２および排気ブレーキ２３の制動力はほぼ固定であるため、所望の制動力を正確に発生させる場合には、制動力を細かく調整できる常用ブレーキ２１が適している。

なお、図示しないが、制動系統には、トレーラ２のトレーラ車輪８に備えられた常用ブレーキも含まれる。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ２４は、上述のホース４を介してエアを供給することにより、トレーラ２のトレーラ車輪８に対しても摩擦力による制動力を付与する。

運転支援装置３０は、車間距離検出部４１、ＡＣＣ用操作部４２、アクセル操作検出部４３、ブレーキ操作検出部４４、車速センサ４５、および連結検出部４６から各種情報を取得し、取得した情報に基づいて、駆動系統１０および制動系統２０の動作を制御する。

また、運転支援装置３０は、走行に関する各種情報を情報出力部５０から出力する。

また、運転支援装置３０は、ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実現する。すなわち、運転支援装置３０は、車両１における定速走行制御および追従走行制御（以下「自動走行制御」と総称する）を行う。

定速走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在しない場合に、車両１の走行速度（以下「車速」という）が所定の目標値（値、あるいは、値の範囲）に近付くように、駆動系統１０および制動系統２０を動作させる制御である。

また、追従走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在する場合に、車間距離が所定の目標範囲に収まるように、かつ、相対速度がゼロに近付くように、駆動系統１０および制動系統２０を動作させる制御である。運転支援装置３０の詳細については、後述する。

車間距離検出部４１は、車両１と先行車両との間の車間距離（以下、単に「車間距離」という）を計測（検出）し、計測結果を運転支援装置３０へ出力する。車間距離検出部４１には、例えばレーザレーダ、ミリ波レーダ、撮像装置等を単独または組み合わせて適用することができる。上述の運転支援装置３０は、車間距離検出部４１の検出結果に基づいて、定速走行中および追従走行中の駆動系統１０および制動系統２０の動作を制御する。

ＡＣＣ用操作部４２は、ＡＣＣを実行可能とするためのメインスイッチ、および、ＡＣＣの設定／解除を行うためのＡＣＣ設定スイッチを有する。また、ＡＣＣ用操作部４２は、車速の目標値を設定するための速度設定ボタン、および、車間距離を設定するための車間距離設定ボタンを含む。なお、これらのスイッチおよびボタンは、タッチパネル付きディスプレイに表示されたユーザインタフェースであってもよい。ＡＣＣ用操作部４２は、ＡＣＣ用操作部４２において行われた操作の内容を示す操作信号を、運転支援装置３０へ出力する。上述の運転支援装置３０は、ＡＣＣ用操作部４２からの操作信号（ＡＣＣ用操作部４２を通じて行われる運転者の操作）に基づいて、自動走行制御に関する情報を設定する。

アクセル操作検出部４３は、車両を加速させるためのアクセルペダルが踏み込まれたか否か、および、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。運転支援装置３０は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて、エンジン用ＥＣＵ１８および動力伝達用ＥＣＵ１９に駆動指令を送出する。

ブレーキ操作検出部４４は、常用ブレーキ２１を動作させるためのブレーキペダルが踏み込まれたか否か、および、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。また、ブレーキ操作検出部４４は、リターダ２２または排気ブレーキ２３を動作させる補助ブレーキレバーが操作されたか否かを検出する。そして、ブレーキ操作検出部４４は、ブレーキペダルおよび補助ブレーキレバーに関する検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。上述の運転支援装置３０は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、ブレーキ用ＥＣＵ２４に制動指令を送出する。また、運転支援装置３０は、補助ブレーキレバーの操作に基づいて、リターダ２２または排気ブレーキ２３のオン／オフ動作を制御する。

車速センサ４５は、例えば推進軸１４に取り付けられ、車速を検出し、検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。

連結検出部４６は、トレーラ２が車両１に連結されているか否かを検出し、検出結果を示すトレーラ連結情報を、運転支援装置３０へ出力する。本実施の形態において、連結検出部４６は、カプラロックスイッチ６（図１参照）を含む。

情報出力部５０は、例えば、スピーカ、および、いわゆるインストルメント・パネルやあるいはナビゲーションシステムのディスプレイ（図示略）等の表示部（ディスプレイ）を含む。運転支援装置３０は、情報出力部５０を用いて、例えばスピードメータ、タコメータ、燃料計、水温計、距離計等の各種計器類、および自動走行制御に関する情報の表示や、警報音の出力等を行う。

なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、および運転支援装置３０は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ、および通信回路をそれぞれ有する。この場合、例えば、運転支援装置３０を構成する後述の各部の機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより実現される。なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、および運転支援装置３０の全部または一部は、一体的に構成されていてもよい。

このような構成を有する車両１は、運転支援装置３０により、運転者の操作に基づく通常の走行だけでなく、車速や車間距離等に基づく自動走行制御による走行を行うことができる。

＜運転支援装置の構成＞
次に、運転支援装置３０の構成について説明する。

図３は、運転支援装置３０の構成の一例を示す図である。

図３に示すように、運転支援装置３０は、情報取得部３１、走行制御部３２、および車両状態判定部３３、および警報出力部３４を有する。

情報取得部３１は、例えばＡＣＣ用操作部４２からの入力情報に基づいて、車速、相対速度、あるいは車間距離の目標値を取得し、取得した目標値を、走行制御部３２へ出力する。

また、情報取得部３１は、車速センサ４５および車間距離検出部４１からの入力情報に基づいて、車速と、車両１に対する先行車両の相対速度（以下、単に「相対速度」という）と、車間距離とを取得する。例えば、情報取得部３１は、入力情報を記録し、車間距離の時間変化から、相対速度を算出する。そして、情報取得部３１は、取得した車速、相対速度、および車間距離を、走行制御部３２へ出力する。

なお、情報取得部３１は、例えば、車速の目標値および車間距離の目標値を、現在の車速および車間距離と、ユーザにより予め設定された車間レンジ（車間距離のレベル）とに基づいて、適宜設定してもよい。例えば、情報取得部３１は、エンジン１１の始動時に、ＡＣＣ用操作部４２の車間距離設定ボタンを介して、予め設定された複数の車間レンジの中から１つを選択する操作を運転者から受け付ける。そして、情報取得部３１は、より長い車間レンジが選択されるほど、あるいは、現在の車速が大きいほど、より大きい値で車間距離の目標値を設定する。情報取得部３１は、設定された車間レンジを示す情報を、情報出力部５０に表示させてもよい。

走行制御部３２は、車速、相対速度、および車間距離のうち少なくとも１つが、それぞれの目標値に近付くように、車両１の駆動系統１０および制動系統２０を制御する。すなわち、走行制御部３２は、上述の自動走行制御を行う。

例えば、走行制御部３２は、車速とその目標値との差分、および、相対速度とその目標値との差分に対して比例制御（Ｐ制御）を行い、車間距離とその目標値（車間レンジ）との差分に対して積分制御（Ｉ制御）を行う。これにより、走行制御部３２は、これらの差分のそれぞれを０に近付ける加減速度を、加減速度の目標値（以下「目標加減速度」という）として算出し、算出された目標加減速度に対応する値を、駆動系統１０および制動系統２０に対する制御値として出力する。

なお、走行制御部３２は、車両１の減速度の目標値の増大（目標値の絶対値の増大）に応じて、補助ブレーキであるリターダ２２および排気ブレーキ２３（第１のブレーキ）、および、摩擦ブレーキである常用ブレーキ２１（第２のブレーキ、以下「主ブレーキ」という）を、段階的に作動させて車両１を減速させる。

但し、補助ブレーキは、制動力をオン／オフで発揮するものである。したがって、補助ブレーキは、車両１にトレーラ２が連結されていない場合や、低ギア段（変速比の高いギア段）で走行を行っている場合、急激な減速が発生し、走行の快適性を損なうおそれがある。

そこで、走行制御部３２は、後述の車両状態判定部３３によって設定されるトレーラ連結フラグがオンとなっており、かつ、高ギア段（変速比の低いギア段）にあることを条件として、補助ブレーキを作動させる。

トレーラ連結フラグとは、トレーラ２が車両１に連結されていないと判定されたか否かを示すフラグである。使用するギア段は、走行制御部３２自身によって制御される。すなわち、走行制御部３２は、自動走行制御による補助ブレーキの作動が好ましくないと判定された場合には、補助ブレーキを作動させないようになっている。トレーラ連結フラグは、走行制御部３２が保持してもよいし、車両状態判定部３３が保持してもよい。

また、走行制御部３２は、所定のタイミングで自動走行制御を解除し、その旨を警報出力部３４へ通知する。例えば、走行制御部３２は、車速が３５ｋｍ／ｈ等の所定の閾値まで低下したとき、自動走行制御を解除し、運転者の操作による通常の走行に切り替える。なお、走行制御部３２は、車速が１５ｋｍ／ｈ等に低下するまでの間、ＡＣＣのうち主ブレーキの制御のみを維持してもよい。

なお、走行制御部３２は、ＡＣＣが働いていないとき、アクセル、ブレーキ、シフトレバー、およびハンドル等の操作インタフェース（いずれも図示せず）の操作に基づいて、駆動系統１０および制動系統２０を含む車両１の各部を制御する。かかる制御は、従来の車両における通常走行における制御と同一であるため、ここでの説明を省略する。

車両状態判定部３３は、車両１の減速の対象物の質量に関する（関連する）車両１の状態を判定し、車両１の状態に応じて、自動走行制御による補助ブレーキの作動を禁止する。より具体的には、車両状態判定部３３は、連結検出部４６（図２参照）から出力されるトレーラ連結情報に基づいて、トレーラ２が車両１に連結されているか否かを判定し、車両１にトレーラ２が連結されていないとき、自動走行制御による補助ブレーキの作動を禁止する。車両状態判定部３３は、かかる補助ブレーキの作動の禁止を、トレーラ２が車両１に連結されていると判定されたとき、上述のトレーラ連結フラグをオンにし、トレーラ２が車両１に連結されていないと判定されたとき、上述のトレーラ連結フラグをオフにすることにより行う。

警報出力部３４は、走行制御部３２において自動走行制御が解除されるとき、情報出力部５０を用いて、警報出力を開始させる。警報出力は、例えば、情報出力部５０のスピーカからの警報音の出力である。

このような運転支援装置３０は、補助ブレーキの作動を、トレーラ２が車両１に連結され、かつ、高ギア段で走行を行っている場合に限定することができる。すなわち、運転支援装置３０は、補助ブレーキの作動を、必要最小限に抑えることができる。

＜運転支援装置の動作＞
次に、運転支援装置３０の動作について説明する。ここでは、運転支援装置３０の動作を、走行制御部３２を主体とする処理（以下「走行制御処理」という）と、車両状態判定部３３を主体とする処理（以下「状態判定処理」という）とに分けて説明する。

運転支援装置３０は、例えば、ＡＣＣ用操作部４２においてＡＣＣ開始操作が行われると、以下に説明する走行制御処理および状態判定処理を開始する。情報取得部３１は、車速が所定値（例えば３５ｋｍ／ｈ）に満たない場合や、車速が他の所定値（例えば１１０ｋｍ／ｈ）を超えている場合、ＡＣＣ開始操作を無効としてもよい。また、運転支援装置３０は、例えば、車速が３５ｋｍ／ｈ等の所定値に低下したとき、あるいは、ＡＣＣ用操作部４２におけるＡＣＣ解除操作が行われたとき、以下に説明する走行制御処理および状態判定処理を終了する。

図４は、走行制御処理の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１１００において、情報取得部３１は、車速ｖ、相対速度ｖｒ、車間距離ｄを取得し、運転支援装置３０のメモリ等に記録する。

ステップＳ１２００において、走行制御部３２は、車速ｖ、相対速度ｖｒ、車間距離ｄに基づいて、目標加減速度Ａを決定する。目標加減速度Ａは、速度の単位時間当たりの変化量であり、加速の場合に正の値を取り、減速の場合に負の値を取る。

ステップＳ１３００において、走行制御部３２は、目標加減速度Ａが所定の閾値α（但し、α＞０）よりも大きいか否かを判定する。走行制御部３２は、目標加減速度Ａが閾値αよりも大きい場合（Ｓ１３００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１４００へ進める。また、走行制御部３２は、目標加減速度Ａが閾値α以下である場合（Ｓ１３００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１５００へ進める。

ステップＳ１４００において、走行制御部３２は、車両１の加減速度が目標加減速度Ａに近付くように、エンジン１１の燃料噴射量を増加させ、車両１を加速させる。

ステップＳ１５００において、走行制御部３２は、目標加減速度Ａが所定の閾値β（但し、β＜０）よりも小さいか否かを判定する。走行制御部３２は、目標加減速度Ａが閾値βよりも小さい場合（Ｓ１５００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１６００へ進める。また、走行制御部３２は、目標加減速度Ａが閾値β以上である場合（Ｓ１５００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１７００へ進める。なお、目標加減速度Ａが閾値β以上である場合、走行制御部３２は、処理をステップＳ１１００へ戻してもよい。

ステップＳ１６００において、走行制御部３２は、車両１の加減速度が目標加減速度Ａに近付くように、エンジン１１の燃料噴射量を減少させ、車両１を減速させる。

ステップＳ１７００において、走行制御部３２は、トレーラ連結フラグがオンとなっているか否かを判定する。トレーラ連結フラグは、上述の通り、車両状態判定部３３により設定されるフラグであり、車両１にトレーラ２が連結されているか否かを示すフラグである。走行制御部３２は、トレーラ連結フラグがオンとなっている場合（Ｓ１７００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１８００へ進める。走行制御部３２は、トレーラ連結フラグがオフとなっている場合（Ｓ１７００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ２１００へ進める。

ステップＳ１８００において、走行制御部３２は、ギア段が高ギア段（例えば、９速以上のギア段）であるか否かを判定する。走行制御部３２は、ギア段が高ギア段である場合（Ｓ１８００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１９００へ進める。走行制御部３２は、ギア段が低ギア段（例えば、８速以下のギア段）である場合（Ｓ１８００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ２１００へ進める。

ステップＳ１９００において、走行制御部３２は、目標加減速度Ａが所定の閾値γ（但し、γ＜β）よりも小さいか否かを判定する。走行制御部３２は、目標加減速度Ａが閾値γよりも小さい場合（Ｓ１９００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０００へ進める。また、走行制御部３２は、目標加減速度Ａが閾値γ以上である場合（Ｓ１９００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ２１００へ進める。なお、目標加減速度Ａが閾値γ以上である場合、走行制御部３２は、処理をステップＳ１１００へ戻してもよい。

ステップＳ２０００において、走行制御部３２は、車両１の加減速度が目標加減速度Ａに近付くように、補助ブレーキを作動させ、車両１を減速させる。

ステップＳ２１００において、走行制御部３２は、目標加減速度Ａが所定の閾値δ（但し、δ＜γ）よりも小さいか否かを判定する。走行制御部３２は、目標加減速度Ａが閾値δよりも小さい場合（Ｓ２１００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２２００へ進める。また、走行制御部３２は、目標加減速度Ａが閾値δ以上である場合（Ｓ２１００：ＮＯ）、処理をステップＳ１１００へ戻す。

ステップＳ２２００において、走行制御部３２は、車両１の加減速度が目標加減速度Ａに近付くように、主ブレーキを作動させ、車両１を減速させる。

図５は、状態判定処理の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ３１００において、車両状態判定部３３は、連結検出部４６から、トレーラ連結情報を取得する。

ステップＳ３２００において、車両状態判定部３３は、取得されたトレーラ連結情報に基づき、車両１にトレーラ２が連結されているか否かを判定する。車両状態判定部３３は、車両１にトレーラ２が連結されている場合（Ｓ３２００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３３００へ進める。また、車両状態判定部３３は、車両１にトレーラ２が連結されていない場合（Ｓ３２００：ＮＯ）、処理をステップＳ３４００へ進める。

ステップＳ３３００において、車両状態判定部３３は、トレーラ連結フラグをオンにする。

ステップＳ３４００において、車両状態判定部３３は、トレーラ連結フラグをオフにする。

なお、車両状態判定部３３は、ＡＣＣやエンジン駆動が継続している間に、定期的に状態判定処理を繰り返してもよい。

このような動作により、運転支援装置３０は、自動走行制御における補助ブレーキの作動を、トレーラ２が車両１に連結され、かつ、高ギア段で走行を行っている場合に限定することができる。

＜本実施の形態の効果＞
以上のように、本実施の形態に係る運転支援装置３０は、車両１の車速、相対速度、および車間距離のうち少なくとも１つを含む走行パラメータを取得する情報取得部３１を有する。また、運転支援装置３０は、車両１の駆動系統１０を制御して車両１を加速させると共に、車両１の減速度の目標値の増大に応じて、摩擦ブレーキではない補助ブレーキ、および、摩擦ブレーキである主ブレーキを、段階的に作動させて車両１を減速させる、自動走行制御を行う走行制御部３２を有する。そして、運転支援装置３０は、上記減速の対象物の質量に関する車両１の状態を判定し、車両１の状態に応じて、自動走行制御による補助ブレーキの作動を禁止する車両状態判定部３３を有する。より具体的には、車両状態判定部３３は、車両１にトレーラ２が連結されているか否かヲ判定し、車両１にトレーラ２が連結されていないとき、自動走行制御による補助ブレーキの作動を禁止する。

これにより、本実施の形態に係る運転支援装置３０は、自動走行制御における補助ブレーキの作動を、トレーラ２が車両１に連結されている場合に限定することができる。したがって、本実施の形態に係る運転支援装置３０は、トレーラ２の連結が可能な車両等の、減速の対象物の質量が大きく変化する車両において、車両走行における安全性と快適性とを両立させることができる。

また、本実施の形態に係る運転支援装置３０は、車両状態判定部３３において、車両１の、トレーラ２が連結される位置に設けられたカプラロックスイッチからの出力信号に基づいて、上記判定を行う。

これにより、トレーラ２が連結されているか否を精度良く判定することができるだけでなく、車両１に既にカプラロックスイッチが搭載されている場合には、これを活用することができる。

補助ブレーキによる減速度の大きさは、車両１に連結されるトレーラ２の重量により大きく異なる。したがって、自動走行制御における補助ブレーキの作動を行うべきか否かの判定を、トレーラ２の重量に基づいて行うことが考えられるが、トレーラ２の重量を精度良く検出することは難しい。この点、トレーラ２が連結されているか否かの検出は、カプラロックスイッチ等より簡単に行うことができる。すなわち、本実施の形態に係る運転支援装置３０は、上述の車両走行における安全性と快適性との両立を、簡単に実現することができる。

また、本実施の形態に係る運転支援装置３０は、走行制御部３２において、自動走行制御において車両１が使用するギア段を制御し、使用しているギア段に応じて、自動走行制御による補助ブレーキを作動させるか否かを切り替える。

これにより、本実施の形態に係る運転支援装置３０は、走行の安全性を維持しつつ、走行の快適性を更に向上させることができる。

＜本実施の形態の変形例＞
なお、車両１にトレーラ２が連結されているか否かの判定手法は、上述の例に限定されるものではない。車両状態判定部３３は、例えば、車両１の後方に向けて設置されたレーダあるいはカメラの検出結果や、トレーラ２が連結されていることを示す所定のユーザ操作に基づいて、車両１にトレーラ２が連結されているか否かを判定してもよい。

また、車両状態判定部３３は、走行制御部３２から使用ギア段に関する情報を取得し、低ギア段が使用されているか否かの判定を行い、トレーラ２が連結され、かつ、高ギア段にあることを条件として、自動走行制御による補助ブレーキの作動を許可するようにしてもよい。

また、運転支援装置３０は、自動走行制御による補助ブレーキの作動の可否を、使用ギア段によらずに、トレーラ２の連結／非連結のみによって決定してもよい。

また、車両１、および、車両１に連結されるトレーラ２の形状および大きさは、上述の例に限定されるものではない。

また、減速の対象物の質量に関する（関連する）車両の状態は、上述の例ではトレーラ２の連結状態としたが、これに限定されない。例えば、車両状態判定部３３は、車両１による減速の対象物の質量を、各車輪のサスペンションの変位等から推定し、推定された質量が所定値以下であることを条件として、自動走行制御による補助ブレーキの作動を禁止してもよい。

すなわち、減速の対象物の質量に関する車両の状態に基づいて自動走行制御による補助ブレーキの作動を禁止する技術の適用は、トレーラ２を連結可能な車両１に限定されない。

したがって、かかる技術は、平ボディ車、バンボディ車、ウィングボディ車、幌ウィング車、保冷車、冷凍冷蔵車、ダンプ車、タンクローリ車、バルク車、水素運搬車、ミキサ車、塵芥車、馬運車、ダブルキャブ車、コンテナ車、散水車、ダンプローダ車、ウォークスルー車、現金輸送車、霊柩車、リンボーバン車、超重量車、車両運搬車、タンクトレーラ車、バルクトレーラ車、コンテナトレーラ車、スタンショントレーラ車、重トレーラ車、構内用フルトレーラ車、重機運搬セミトレーラ車、ポールトレーラ車、荷台伸縮式トレーラ車等、積載量の変化等により車両全体の質量が大きく変化する各種車両に適用することができる。

また、走行制御部３２が行う自動走行制御の内容は、上述の例に限定されるものではなく、例えば、車間距離のみについて所定の目標値に近付くように、所定の加減速度の範囲内で車両１の加減速を制御するものであってもよい。

また、走行制御部３２が自動走行制御の解除のトリガとするタイミングは、上述の例に限定されるものではなく、相対速度、車間距離、あるいは自動走行制御が開始されてからの経過時間が所定の条件を満たすことになったタイミングであってもよい。

なお、以上説明した運転支援装置３０の構成の一部は、運転支援装置３０の構成の他の部分と物理的に離隔していてもよい。この場合、それらの構成は、互いに通信を行うための通信部をそれぞれ備える必要がある。

＜本開示のまとめ＞
本開示の運転支援装置は、車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記車両の車速、前記車両に対する先行車両の相対速度、および前記車両と前記先行車両との間の車間距離のうち少なくとも１つを含む走行パラメータを取得する情報取得部と、前記車両の駆動系統を制御して前記車両を加速させると共に、前記車両の減速度の目標値の増大に応じて、摩擦ブレーキではない第１のブレーキ、および、摩擦ブレーキである第２のブレーキを、段階的に作動させて前記車両を減速させる、自動走行制御を行う走行制御部と、前記減速の対象物の質量に関する前記車両の状態を判定し、前記車両の状態に応じて、前記自動走行制御による前記第１のブレーキの作動を禁止する車両状態判定部と、を有する。

なお、上記運転支援装置において、前記車両は、トレーラの連結が可能な車両であり、前記車両状態判定部は、前記車両に前記トレーラが連結されているか否かを判定し、前記車両に前記トレーラが連結されていないとき、前記自動走行制御による前記第１のブレーキの作動を禁止してもよい。

また、上記運転支援装置において、前記車両状態判定部は、前記車両の、前記トレーラが連結される位置に設けられたカプラロックスイッチからの出力信号に基づいて、前記車両に前記トレーラが連結されているか否かを判定してもよい。

また、上記運転支援装置において、前記走行制御部は、前記自動走行制御において前記車両が使用するギア段を制御し、使用している前記ギア段に応じて、前記自動走行制御による前記第１のブレーキを作動させるか否かを切り替えてもよい。

また、上記運転支援装置において、前記第１のブレーキは、排気ブレーキ、圧縮ブレーキ、およびリターダのうち少なくとも１つであり、前記第２のブレーキは、ドラムブレーキおよびディスクブレーキのうち少なくとも１つであってもよい。
てもよい。

本開示の運転支援方法は、車両の運転を支援する運転支援方法であって、前記車両の車速、前記車両に対する先行車両の相対速度、および前記車両と前記先行車両との間の車間距離のうち少なくとも１つを含む走行パラメータの取得を開始するステップと、前記車両の駆動系統を制御して前記車両を加速させると共に、前記車両の減速度の目標値の増大に応じて、摩擦ブレーキではない第１のブレーキ、および、摩擦ブレーキである第２のブレーキを、段階的に作動させて前記車両を減速させる、自動走行制御を開始するステップと、前記減速の対象物の質量に関する前記車両の状態を判定し、前記車両の状態に応じて、前記自動走行制御による前記第１のブレーキの作動を禁止するステップと、を有する。

本開示の運転支援装置および運転支援方法は、減速の対象物の質量が大きく変化する車両において、車両走行における安全性と快適性とを両立させることができる運転支援装置および運転支援方法として有用である。

１ 車両
２ トレーラ
３ 車両本体部
４ ホース
５ コック
６ カプラロックスイッチ
７ 積載部
８ トレーラ車輪
１０ 駆動系統
１１ エンジン
１２ クラッチ
１３ 変速機
１４ 推進軸
１５ 差動装置
１６ 駆動軸
１７ 車輪
１８ エンジン用ＥＣＵ
１９ 動力伝達用ＥＣＵ
２０ 制動系統
２１ 常用ブレーキ
２２ リターダ
２３ 排気ブレーキ
２４ ブレーキ用ＥＣＵ２４
３０ 運転支援装置
３１ 情報取得部
３２ 走行制御部
３３ 車両状態判定部
３４ 警報出力部
４１ 車間距離検出部
４２ ＡＣＣ用操作部
４３ アクセル操作検出部
４４ ブレーキ操作検出部
４５ 車速センサ
４６ 連結検出部
５０ 情報出力部

Claims (6)

1. 車両の運転を支援する運転支援装置であって、
   前記車両の車速、前記車両に対する先行車両の相対速度、および前記車両と前記先行車両との間の車間距離のうち少なくとも１つを含む走行パラメータを取得する情報取得部と、
   前記車両の駆動系統を制御して前記車両を加速させると共に、前記車両の減速度の目標値の増大に応じて、摩擦ブレーキではない第１のブレーキ、および、摩擦ブレーキである第２のブレーキを、段階的に作動させて前記車両を減速させる、自動走行制御を行う走行制御部と、
   前記減速の対象物の質量に関する前記車両の状態を判定し、前記車両の状態に応じて、前記自動走行制御による前記第１のブレーキの作動を禁止する車両状態判定部と、を有する、
   運転支援装置。
2. 前記車両は、トレーラの連結が可能な車両であり、
   前記車両状態判定部は、
   前記車両に前記トレーラが連結されているか否かを判定し、前記車両に前記トレーラが連結されていないとき、前記自動走行制御による前記第１のブレーキの作動を禁止する、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記車両状態判定部は、
   前記車両の、前記トレーラが連結される位置に設けられたカプラロックスイッチからの出力信号に基づいて、前記車両に前記トレーラが連結されているか否かを判定する、
   請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記走行制御部は、
   前記自動走行制御において前記車両が使用するギア段を制御し、使用している前記ギア段に応じて、前記自動走行制御による前記第１のブレーキを作動させるか否かを切り替える、
   請求項１に記載の運転支援装置。
5. 前記第１のブレーキは、排気ブレーキ、圧縮ブレーキ、およびリターダのうち少なくとも１つであり、前記第２のブレーキは、ドラムブレーキおよびディスクブレーキのうち少なくとも１つである、
   請求項１に記載の運転支援装置。
6. 車両の運転を支援する運転支援方法であって、
   前記車両の車速、前記車両に対する先行車両の相対速度、および前記車両と前記先行車両との間の車間距離のうち少なくとも１つを含む走行パラメータの取得を開始するステップと、
   前記車両の駆動系統を制御して前記車両を加速させると共に、前記車両の減速度の目標値の増大に応じて、摩擦ブレーキではない第１のブレーキ、および、摩擦ブレーキである第２のブレーキを、段階的に作動させて前記車両を減速させる、自動走行制御を開始するステップと、
   前記減速の対象物の質量に関する前記車両の状態を判定し、前記車両の状態に応じて、前記自動走行制御による前記第１のブレーキの作動を禁止するステップと、を有する、
   運転支援方法。

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