JP2017047701A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の操舵感性を人的要因及び外的要因に基づいて直接的且つ根本的に改善することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両Ｖの前輪７の転舵角θＦに対するステアリングホイール１の操舵角θＨのギア比Ｒを変更可能なＶＧＲ３と、このＶＧＲ３を制御する制御ユニット１０とを備えた運転支援装置において、旋回操舵中の運転者の運転席側の腕の肘が伸びた状態に対応した操舵角θＨから肘が胴体に接触した状態に対応した操舵角θＨまでの操舵角範囲によって設定された快適運転範囲Ａを逸脱した不快運転状態を判定可能な不快運転状態判定部１０ｂを有し、制御ユニット１０は、不快運転状態判定部１０ｂによって不快運転状態が判定されたとき、ギア比Ｒを低下させる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、運転支援装置に関し、特に車両の転舵輪の転舵角に対するステアリングホイールの操舵角の伝達レシオを変更可能な伝達レシオ可変機構を備えた運転支援装置に関する。

従来より、ステアリングホイールとタイロッドとの間の操舵力伝達経路中に伝達レシオ可変機構を介装し、低車速域の伝達レシオ（ステアリング操舵角／車輪転舵角）を高車速域の伝達レシオよりも小さくするステアリング装置は知られている。
このようなステアリング装置では、高車速域において、伝達レシオを大きく設定（スローレシオ化）することにより、ステアリングホイールを大きく操舵しても車輪の転舵量を小さくして走行安定性を向上させることができ、駐車時等の低車速域において、伝達レシオを小さく設定（クイックレシオ化）することにより、少ない操舵量でも車輪の転舵量を大きくして操縦利便性を向上させている。

特許文献１のステアリング装置は、操舵が滑らかに行われたと仮定した場合のラック・ピニオン式ステアリングの目標転舵角を算出し、その目標転舵角になるように第１駆動モータを駆動すると共に操舵量の特性として操舵反力を決定し、その操舵反力を発生させるために第２駆動モータを駆動している。これにより、運転者による運転操作の不安定状態が検出されたとき、操舵量特性及び伝達特性を変更することによって、操舵時のふらつき低下を図っている。

特許３８１８０１３号公報

運転者の人的要因、例えば性別、年齢、体格、体調等が相違すれば所定の操舵動作に対して生じる操舵感性（例えば軽快感や重厚感等）は運転者毎に異なり、外的要因、例えば天候、地形、渋滞状況等によって所定の操舵動作に対して生じる運転者の操舵感性は異なる。それ故、走行安定性や操縦利便性等を運転状況に応じて断片的且つ枝葉的に向上させても、運転者の操舵感性を根本的に改善することができない虞がある。

そこで、本発明者は、運転者の操舵感性のメカニズム及び運転者の操舵感性に影響を与える主要因を明らかにするため、運転時における運転者の筋骨格効率に着目した。
図８に示すように、肘角θ１と、腋角θ２とを夫々規定し、肘角θ１を変化させたときの筋発揮トルクと腋角θ２を変化させたときの筋発揮トルクとを夫々測定した。
肘角θ１は、１００°付近に筋発揮トルクの頂点を有し、頂点から離れる程筋発揮トルクが低下する特性である。関節受動抵抗よりも上方に位置することにより肘角θ１に応じた発揮トルクを確保できる有効発揮トルク範囲は、５０°〜１７０°の肘角範囲であった。
腋角θ２は、８０°付近に筋発揮トルクの頂点を有し、頂点から離れる程筋発揮トルクが低下する特性である。関節受動抵抗よりも上方に位置することにより腋角θ２に応じた発揮トルクを確保できる有効発揮トルク範囲は、−１０°〜１２０°の腋角範囲であった。
これにより、運転者は、５０°〜１７０°の肘角範囲、−１０°〜１２０°の腋角範囲において有効な（身体動作的に無理が生じない）操舵操作を実行できることが判明した。

次に、標準的な運転者が周回路を走行したときの右腕の各関節角度を測定した。
実験車両は運転席が右側に配設された右側ハンドル車両であり、操舵角が−１２０°〜１２０°までの範囲において２０°毎に運転者の右腕関節に関する角度を計測している。
図９に操舵角と肘角θ１との相関関係、図１０に操舵角と腋角θ２との相関関係を夫々示す。尚、操舵角において、プラス側は右側操舵、マイナス側は左側操舵である。
図９に示すように、操舵角が−６０°のとき、肘角θ１が有効発揮トルク範囲の上限値である１７０°に到達している。これは、運転者の右腕（右肘）が伸びた状態である。即ち、これ以上の左方向への操舵角の増加はステアリング位置を持ち変える等しなければ人体構造上困難であり、運転者の感性を悪化させる。
図１０に示すように、操舵角が６０°のとき、腋角θ２が有効発揮トルク範囲の下限値である−１０°に到達している。これは、運転者の右腕（右肘）が腹部に接触した状態である。これ以上の右方への操舵角増加は肘と腹部との干渉解消動作を行わなければ困難であり、運転者の感性を悪化させる。

以上のことから、運転者の操舵感性は、操縦に対する発揮トルクと操作性とに直接的に関係しており、運転者の快適運転範囲は、右側ハンドル車両の場合、旋回操舵中の運転者の右側の腕の肘が伸びた状態に対応した操舵角（例えば−６０°）から肘が胴体に接触した状態に対応した操舵角（例えば６０°）までの範囲によって規定されることが判明した。
前述した快適運転範囲に関する知見を踏まえて運転者の人的要因及び外的要因に基づき運転者の操舵感性を直接的且つ根本的に改善する提案は未だなされていない。

本発明の目的は、運転者の操舵感性を人的要因及び外的要因に基づいて直接的且つ根本的に改善することができる運転支援装置等を提供することである。

請求項１の発明は、車両の転舵輪の転舵角に対するステアリングホイールの操舵角の伝達レシオを変更可能な伝達レシオ可変機構と、この伝達レシオ可変機構を制御する制御手段とを備えた運転支援装置において、旋回操舵中の運転者の腕の関節角度に基づいて設定された快適運転範囲を逸脱した不快運転状態を判定可能な不快運転状態判定手段を有し、前記制御手段は、前記不快運転状態判定手段によって不快運転状態が判定されたとき、前記伝達レシオを低下させることを特徴としている。

この運転支援装置では、旋回操舵中の運転者の腕の関節角度に基づいて設定された快適運転範囲を逸脱した不快運転状態を判定可能な不快運転状態判定手段を有するため、運転者の操舵感性に直接的に関係する運転者の腕の関節角度に基づいて運転者の不快運転状態を判定することができる。制御手段は、不快運転状態判定手段によって不快運転状態が判定されたとき、伝達レシオを低下させるため、人体構造上不可能な操舵動作を減少させることができ、運転者の操舵感性を運転状況に拘らず改善することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記快適運転範囲は、旋回操舵中の運転者の片方の腕の肘が伸びた状態に対応した操舵角から肘が胴体に接触した状態に対応した操舵角までの操舵角範囲によって設定されたことを特徴としている。
これによれば、快適運転範囲を操舵感性に直接的に作用する操縦に対する発揮トルクと操作性に基づいて設定しているため、高い精度で運転者の不快運転状態を判定することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記制御手段は、前記伝達レシオを１５％〜３０％の範囲で低下させることを特徴としている。
これによれば、人体構造上困難な操舵動作を確実に減少させることができ、運転状況に拘らず運転者の操舵感性を簡単な構成で改善することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記制御手段は、前記不快運転状態判定手段が所定の判定時間内に第１判定回数以上の不快運転状態を判定したとき、前記伝達レシオを低下させることを特徴としている。
これによれば、今後起こり得る不快運転状態の発生を事前に予測することにより、運転者の操舵感性と走行安定性とを両立させることができる。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記制御手段は、前記不快運転状態判定手段が所定の判定時間内に前記第１判定回数よりも大きな第２判定回数以上の不快運転状態を判定したとき、前記伝達レシオの低下を制限することを特徴としている。
これによれば、伝達レシオ低下に伴う修正操舵の発生を事前に抑制することができるため、運転者の操舵感性と走行安定性とを両立させることができる。

本発明の運転支援装置によれば、運転者の操舵感性を運転状況に拘らず人的要因及び外的要因に基づいて直接的且つ根本的に改善することができる。

実施例１に係る運転支援装置が適用された概略構成図である。 運転支援装置の制御系を示すブロック図である。 ＶＧＲの作動制御のフローチャートである。 周回路を走行したときのステアリングホイールの操舵角推移を示し、（ａ）はノーマルレシオ車両における操舵角推移を示すグラフ、（ｂ）はクイックレシオ車両における操舵角推移を示すグラフである。 ノーマルレシオ車両及びクイックレシオ車両の左カーブ（５０ｓｅｃ付近）走行時の操舵角度とヨーレイトとの相関関係を示すグラフである。 ノーマルレシオ車両及びクイックレシオ車両の快適運転範囲を超えた操舵角の総和を示す棒グラフである。 ノーマルレシオ車両及びクイックレシオ車両を走行させた時の滑らかさ指標を示す棒グラフである。 筋発揮トルク測定実験の説明図である。 肘角と操舵角との相関関係を示すグラフである。 腋角と操舵角との相関関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、車体右側に配設されたステアリングホイール１を備えた右側ハンドル車両であり、このステアリングホイール１には、ステアリングシャフト２の上端部が連結されている。ステアリングシャフト２の下端には伝達レシオ可変機構（以下、ＶＧＲと略す）３が連結されている。このＶＧＲ３には、中間シャフト４の上端が連結され、この中間シャフト４の下端には、ステアリング機構５が設けられている。
ステアリング機構５は、ラック・ピニオン機構（図示略）で構成され、このピニオンには、中間シャフト４の下端が連結されている。一方、ラックの左右両端部には左右１対のタイロッド６を夫々介して左右１対の前輪７が連結されている。
また、ステアリング機構５には、ステアリング機構５のピニオン側に力を付与する電動モータ８が設けられている。

ＶＧＲ３は、ステアリング機構５の舵角（前輪７の転舵角）に対するステアリングホイール１の操舵角の比を可変制御できるように構成されている。ギア比Ｒは、Ｒ＝θＨ／θＦ（θＨ：ステアリング操舵角、θＦ：前輪転舵角）によって表される。
中間シャフト４には、ステアリングホイール１の操舵角θＨを検出可能な舵角センサ９が取り付けられている。舵角センサ９は制御ユニット１０（制御手段）に電気的に接続され、舵角センサ９によって検出された操舵角θＨの出力値が制御ユニット１０に出力されている。

図１，２に示すように、車両Ｖには、車両Ｖの挙動を安定化させるＤＳＣ（Dynamic Stability Control）ユニット１１が設けられている。
ＤＳＣユニット１１は、車速を検知する車速センサ、ヨーレイトを検知するヨーレイトセンサ、横加速度を検知する横加速度センサ、ブレーキペダルの踏込操作を検知するブレーキペダルスイッチ、スロットル開度を検知するスロットル開度センサ（何れも図示略）、及び舵角センサ９からの検知信号を入力している。
ＤＳＣユニット１１は、各々のセンサから得られる情報に基づいて前輪７及び後輪１２への制動力やエンジン出力を制御している。このＤＳＣユニット１１は制御ユニット１０に電気的に接続され、各々のセンサから得られる出力値が制御ユニット１０に出力されている。

制御ユニット１０は、操舵角θＨをパラメータとして運転者の不快運転状態を判定し、この判定結果に基づいてＶＧＲ３に指令を出力し、ギア比Ｒが大きいノーマルレシオモードと、ギア比Ｒが小さいクイックレシオモードとにＶＧＲ３を制御している。
ノーマルレシオモードは、ギア比Ｒを、例えば１４．５に設定しているため、ステアリングホイール１を所定角度操舵しても前輪転舵角が増加し難い特性に規定されている。
クイックレシオモードでは、ノーマルレシオモードのギア比Ｒを１５％〜３０％の範囲で低下させている。ギア比Ｒの低下量が１５％未満の場合、効果が期待できず、ギア比Ｒの低下量が３０％超の場合、運転者が違和感を覚えるためである。
クイックレシオモードは、例えば１１．０に設定しているため、ノーマルレシオモードに比べてステアリングホイール１の操舵角θＨに対する前輪転舵の応答性が良く、前輪転舵角θＦが増加し易い特性に規定されている。
このクイックレシオモードのとき、制御ユニット１０は、電動モータ８に指令を出力することよってノーマルレシオモードのときよりもアシスト傾向（アシスト力）を低下させている。これにより、ステアリングホイール１の切り過ぎを抑制し、修正操舵動作の低減による走行安定性向上を図っている。

図２に示すように、制御ユニット１０は、記憶部１０ａと、不快運転状態判定部１０ｂと、モード設定部１０ｃとを備えている。
記憶部１０ａには、旋回操舵中における運転者の腕の関節角度に基づいて設定された快適運転範囲Ａが格納されている。
快適運転範囲Ａは、運転者の操舵感性に直接的に作用する操舵時における右側の腕の発揮トルクと操作性に基づいて設定されるものであって、旋回操舵中の運転者の右側の腕の肘が伸びた状態に対応した操舵角（例えば、−６０°）から右側の肘が胴体に接触した状態に対応した操舵角（例えば、６０°）までの操舵角範囲によって設定されている。
尚、操舵角θＨにおいて、プラス側は右側操舵、マイナス側は左側操舵である。
−６０°のとき、運転者の右肘は伸びた状態であり、これ以上の左方への操舵角増加は人体構造上難しく、運転者の感性が悪化する。６０°のとき、運転者の右肘は腹部に接触した状態であり、これ以上の右方への操舵角増加は肘と腹部との接触傾向が強くなり、運転者の感性が悪化する。それ故、−６０°〜６０°の操舵角範囲を快適運転範囲Ａに設定している。

この快適運転範囲Ａは、標準的な運転者に適合した操舵角範囲を予め実験等により設定している。尚、人的要因（身長、体重）毎に適合する操舵角範囲を予め複数準備しておき、運転者自身による数値入力によって最適操舵角範囲を選択する選択機能を設けても良い。
また、本実施例とは逆に車体左側にステアリングホイール１が配設されている左側ハンドル車両の場合、快適運転範囲Ａは、運転者の左側の腕の肘が伸びた状態に対応した操舵角（例えば、６０°）から左側の肘が胴体に接触した状態に対応した操舵角（例えば、−６０°）までの操舵角範囲になる。

不快運転状態判定部１０ｂは、舵角センサ９が検知したステアリングホイール１の操舵角θＨに基づいて快適運転範囲Ａを逸脱した不快運転状態を判定している。
この不快運転状態判定部１０ｂは、操舵角θＨが快適運転範囲Ａを初めて逸脱した後、切り戻しによって操舵角θＨが快適運転範囲Ａ内に戻るまでの１サイクルの操舵動作を１回の不快運転状態と見做している。

モード設定部１０ｃは、所定判定期間Ｔ０（例えば、３０ｓｅｃ）内において快適運転範囲Ａを逸脱した不快運転状態の発生回数Ｎに応じて運転モードを設定している。
モード設定部１０ｃは、不快運転状態の発生回数Ｎが第１判定回数Ｄ１（例えば、２回）未満のとき、及び不快運転状態の発生回数Ｎが第２判定回数Ｄ２（例えば、３回）以上のとき、ノーマルレシオモードを設定している。
尚、第２判定回数Ｄ２は第１判定回数Ｄ１よりも大きな値である。
不快運転状態の発生回数Ｎが第１判定回数Ｄ１未満のときは、例えば、市街地を走行していると考えられるため、余裕がある操縦性を重視している。不快運転状態の発生回数Ｎが第２判定回数Ｄ２以上のときは、例えば、峻険な山岳路を走行していると考えられるため、修正操舵を少なくするために走行安定性を重視している。
また、このモード設定部１０ｃは、不快運転状態の発生回数Ｎが第１判定回数Ｄ１以上且つ第２判定回数Ｄ２未満のとき、クイックレシオモードを設定している。
不快運転状態の発生回数Ｎが第１判定回数Ｄ１以上且つ第２判定回数Ｄ２未満のときは、山岳路であっても然程峻険な走行路ではないと考えられるため、走行安定性よりも運転者の操舵感性の向上を優先している。

モード設定部１０ｃは、ＤＳＣユニット１１から入力されたブレーキペダルスイッチの作動頻度とスロットル開度センサの変化率とに基づいて第１判定回数Ｄ１及び第２判定回数Ｄ２を補正可能に構成されている。
具体的には、所定判定期間Ｔ０内のブレーキペダルスイッチの作動頻度が高く且つスロットル開度センサの変化率が高いとき、例えば、運転者が山岳路の走行を楽しんでいると考えられるため、第１判定回数Ｄ１を減少（例えば、１回）させると共に第２判定回数Ｄ２を増加（例えば、４回）させてクイックレシオモードの領域を拡大している。
尚、ＤＳＣユニット１１から車速情報を入力することにより、車速に応じて第１判定回数Ｄ１を増加補正しても良く、また、天候情報を入力することにより、降雪時には第１判定回数Ｄ１を大幅に増加補正し、実質的にクイックレシオモードの設定を禁止して走行安定性を優先することも可能である。

次に、図３のフローチャートに基づいて、ＶＧＲ３の作動制御について説明する。
まず、Ｓ１にて、各種情報を読み込むと共に、各変数を初期設定する。
この初期化処理では、不快運転状態の発生回数Ｎを０、タイマのカウント値Ｔを０，フラグｆを０、第１判定回数Ｄ１及び第２判定回数Ｄ２を初期値に夫々初期設定する。
Ｓ２において、タイマカウントを開始した後、Ｓ３に移行して、運転者の操縦動作である操舵角θＨが快適運転範囲Ａ（−６０°〜６０°）から逸脱したか否か判定する。

Ｓ３の判定の結果、操舵角θＨが快適運転範囲Ａから逸脱した場合、フラグｆを１に変更して（Ｓ４）、Ｓ５に移行して、カウント値Ｔが所定判定期間Ｔ０以上か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、操舵角θＨが快適運転範囲Ａから逸脱していない場合、Ｓ１２に移行して、フラグｆが１か否か判定する。
Ｓ１２の判定の結果、フラグｆが１の場合、運転者による１サイクルの旋回動作が完了したため、Ｓ１３に移行して、不快運転状態の発生回数Ｎの値に１加算して発生回数ＮをＮ＋１に変更する。次に、Ｓ１４に移行して、フラグｆを０に変更して、Ｓ５に移行する。

Ｓ５の判定の結果、タイマ値Ｔが所定判定期間Ｔ０以上の場合、Ｓ６に移行して、フラグｆが０か否か判定する。Ｓ５の判定の結果、タイマ値Ｔが所定判定期間Ｔ０未満の場合、Ｓ３に移行する。
Ｓ６の判定の結果、フラグｆが０の場合、Ｓ７に移行して、第１判定回数Ｄ１及び第２判定回数Ｄ２の初期値を補正した後、夫々決定する。Ｓ６の判定の結果、フラグｆが０ではない場合、車両Ｖが旋回（運転者が操舵動作）中であるため、Ｓ３に移行する。これは、車両Ｖの旋回途中における運転モード変更を防止するためである。

Ｓ８では、不快運転状態の発生回数Ｎが第１判定回数Ｄ１以上か否か判定している。
Ｓ８の判定の結果、不快運転状態の発生回数Ｎが第１判定回数Ｄ１以上の場合、Ｓ９に移行し、不快運転状態の発生回数Ｎが第２判定回数Ｄ２以上か否か判定している。
Ｓ９の判定の結果、不快運転状態の発生回数Ｎが第２判定回数Ｄ２以上の場合、運転者による修正操舵を抑制するため、Ｓ１０に移行してノーマルレシオモードを決定した後、Ｓ１にリターンする。Ｓ９の判定の結果、不快運転状態の発生回数Ｎが第２判定回数Ｄ２未満の場合、運転者の操舵感性を向上させるために、Ｓ１１に移行してクイックレシオモードを決定した後、Ｓ１にリターンする。
Ｓ８の判定の結果、不快運転状態の発生回数Ｎが第１判定回数Ｄ１未満の場合、余裕がある操縦性を確保するため、Ｓ１０に移行してノーマルレシオモードを決定する。

次に、本実施例の車両Ｖの運転支援装置における作用、効果を説明する。
まず、ギア比Ｒをノーマルレシオモード（１４．５）に固定されたノーマルレシオ車両ＶＡと、ギア比Ｒをクイックレシオモード（１１．０）に固定されたクイックレシオ車両ＶＢとを準備し、これら車両ＶＡ，ＶＢに標準的な被験者Ｐ１（運転者）が乗車してテストコース（周回路）を規定速度で走行したときの操舵角θＨを計測する検証実験を行った。

図４（ａ），図４（ｂ）に、車両ＶＡ，ＶＢにおける操舵角θＨの推移を夫々示す。
車両ＶＡの走行時、快適運転範囲Ａから逸脱した不快運転状態が８回（Ｘ１〜Ｘ８）発生しているのに対し、車両ＶＢの走行時、快適運転範囲Ａから逸脱した不快運転状態が３回（Ｙ１〜Ｙ３）に減少している。それ故、同じ走行経路を走行してもギア比Ｒの低下によって、被験者Ｐ１の操舵感性を悪化させる回数を低減することができる。
図５に、テストコースの所定コーナ部（図４（ａ）のＸ４、図４（ｂ）のＹ２）における車両ＶＡ，ＶＢに作用するヨーレイトと操舵角θＨとの相関関係を夫々示す。
図５に示すように、車両ＶＢの操舵応答性は、車両ＶＡの操舵応答性よりも高く、操舵角θＨを抑えているため、被験者Ｐ１の不快運転状態の程度（レベル）を抑制している。
図６のグラフに示すように、車両ＶＢの快適運転範囲Ａを超えた操舵角θＨの総和は、車両ＶＡの快適運転範囲Ａを超えた操舵角θＨの総和よりも約６５％少なくなるため、被験者Ｐ１が不快運転状態下に置かれている総時間を短縮することができる。

次に、３名の被験者Ｐ１〜Ｐ３が車両ＶＡ，ＶＢによってテストコースを走行し、各々の滑らかさ指標を算出した。滑らかさ指標とは、例えば、運転者の負荷度合いを、時系列舵角データから計算される情報エントロピー値として数値化したものである。
図７に、被験者Ｐ１〜Ｐ３毎の滑らかさ指標を示す。尚、各被験者Ｐ１〜Ｐ３の左側グラフが車両ＶＡ、右側グラフが車両ＶＢに夫々対応している。
図７に示すように、全ての被験者Ｐ１〜Ｐ３において、車両ＶＢによる走行が車両ＶＡによる走行よりも滑らかなステアリング操作を実行できている。

この運転支援装置によれば、旋回操舵中の運転者の腕の関節角度に基づいて設定された快適運転範囲Ａを逸脱した不快運転状態を判定可能な不快運転状態判定部１０ｂを有するため、運転者の操舵感性に直接的に関係する運転者の腕の関節角度に基づいて運転者の不快運転状態を判定することができる。制御ユニット１０は、不快運転状態判定部１０ｂによって不快運転状態が判定されたとき、ギア比Ｒを低下させるため、人体構造上不可能な操舵動作を減少させることができ、運転者の操舵感性を運転状況に拘らず改善することができる。

快適運転範囲Ａは、旋回操舵中の運転者の片方の腕の肘が伸びた状態に対応した操舵角θＨから肘が胴体に接触した状態に対応した操舵角θＨまでの操舵角範囲によって設定されている。これにより、快適運転範囲Ａを操舵感性に直接的に作用する操縦に対する発揮トルクと操作性に基づいて設定しているため、高い精度で運転者の不快運転状態を判定することができる。

制御ユニット１０は、ギア比Ｒを１５％〜３０％の範囲で低下させるため、人体構造上困難な操舵動作を確実に減少させることができ、運転状況に拘らず運転者の操舵感性を簡単な構成で改善することができる。

制御ユニット１０は、不快運転状態判定部１０ｂが所定の判定時間Ｔ０内に第１判定回数Ｄ１以上の不快運転状態を判定したとき、ギア比Ｒを低下させている。
これにより、今後起こり得る不快運転状態の発生を事前に予測することにより、運転者の操舵感性と走行安定性とを両立させることができる。

制御ユニット１０は、不快運転状態判定部１０ｂが所定の判定時間内に第１判定回数Ｄ１よりも大きな第２判定回数Ｄ２以上の不快運転状態を判定したとき、ギア比Ｒの低下を制限している。これにより、ギア比Ｒの低下に伴う修正操舵の発生を事前に抑制することができるため、運転者の操舵感性と走行安定性とを両立させることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、快適運転範囲を−６０°〜６０°で設定した例を説明したが、快適運転範囲はステアリング配置側の腕の肘が伸びた状態に対応した操舵角から肘が運転者の胴体に接触した状態に対応した操舵角までの操舵角範囲によって設定すれば良く、この範囲に応じて適宜設定することができる。

２〕前記実施形態においては、ノーマルレシオモードのギア比が１４．５、クイックレシオモードのギア比が１１．０にしたコンスタントレシオの例を説明したが、夫々車両の走行速度に比例するように設定しても良い。
更に、運転モード変更時、ノーマルレシオモードからクイックレシオモード又はクイックレシオモードからノーマルレシオモードの過渡期においてギア比を緩やかに変化させることで、運転者の違和感を低減することができる。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ ステアリングホイール
３ ＶＧＲ
７ 前輪
９ 舵角センサ
１０ 制御ユニット
１０ｂ 不快運転状態判定部
Ｖ 車両
Ｒ ギア比
Ａ 快適運転範囲
θＦ 転舵角
θＨ 操舵角
Ｄ１ 第１判定回数
Ｄ２ 第２判定回数

Claims (5)

1. 車両の転舵輪の転舵角に対するステアリングホイールの操舵角の伝達レシオを変更可能な伝達レシオ可変機構と、この伝達レシオ可変機構を制御する制御手段とを備えた運転支援装置において、
   旋回操舵中の運転者の腕の関節角度に基づいて設定された快適運転範囲を逸脱した不快運転状態を判定可能な不快運転状態判定手段を有し、
   前記制御手段は、前記不快運転状態判定手段によって不快運転状態が判定されたとき、前記伝達レシオを低下させることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記快適運転範囲は、旋回操舵中の運転者の片方の腕の肘が伸びた状態に対応した操舵角から肘が胴体に接触した状態に対応した操舵角までの操舵角範囲によって設定されたことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記制御手段は、前記伝達レシオを１５％〜３０％の範囲で低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記制御手段は、前記不快運転状態判定手段が所定の判定時間内に第１判定回数以上の不快運転状態を判定したとき、前記伝達レシオを低下させることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記制御手段は、前記不快運転状態判定手段が所定の判定時間内に前記第１判定回数よりも大きな第２判定回数以上の不快運転状態を判定したとき、前記伝達レシオの低下を制限することを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。