JP2017040168A - 燃料供給システム - Google Patents

Abstract

【課題】混合燃料を機関に供給可能であっても、液体燃料を貯留する燃料タンクを液化ガス燃料の蒸気圧に耐える構造にしなくてもよい燃料供給システムの提供。【解決手段】燃料供給システム１００は、ＤＭＥタンク１９０に貯留されている液化ガス燃料としてのＤＭＥと、軽油タンク９０に貯留されている液体燃料である軽油とを内燃機関１５０へ供給可能である。燃料供給システム１００は、供給燃料系２０及びリターン燃料系３０を備えている。供給燃料系２０は、ＤＭＥタンク１９０及び軽油タンク９０のそれぞれから送られるＤＭＥ及び軽油を混合し、これらの混合燃料を内燃機関１５０へ供給する。リターン燃料系３０は、内燃機関１５０に供給された混合燃料のうち当該機関１５０にて燃焼に使用されなかった一部を、ＤＭＥタンク１９０及び軽油タンク９０のうちで、軽油タンク９０に戻す。【選択図】図１

Description

本発明は、液化ガス燃料及び液体燃料を機関へ供給する燃料供給システムに関する。

従来、例えば特許文献１には、液化ガス燃料であるジメチルエーテル（ＤＭＥ）と、液体燃料である軽油とを機関に供給する燃料制御システムが開示されている。特許文献１の燃料制御システムでは、燃料系の複数箇所に電子制御スイッチが設けられている。これら複数の電子制御スイッチによって燃料系の流路を切り替えることで、燃料制御システムは、ＤＭＥ及び軽油のうち一方を機関へ供給することができる。

中国実用新案第２０１６８７５８５号明細書

さて、本発明の発明者は、液化ガス燃料及び液体燃料の混合燃料を機関へ供給することのメリットに着目した。例えば、混合燃料が供給される場合、液体燃料のみが供給される場合と比較して、機関から排出されるスモーク量は低減される。また、混合燃料が供給される場合、液化ガス燃料のみが供給される場合と比較して、機関のポンプ等にて生じるリーク燃料は低減される。

ここで、特許文献１では、機関にて燃焼に使用されなかったリターン燃料が排出される配管は、機関へ軽油を供給する配管を通じて軽油タンクと繋がっている。故に、仮に液化ガス燃料と液体燃料とを混合して機関に供給してしまうと、リターン燃料となった一部の混合燃料は、複数の配管を経由して軽油タンクにも戻り得る。こうした事態に備えるため、軽油タンクは、液化ガス燃料の蒸気圧に耐える構造にならざるを得なかった。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、混合燃料を機関に供給可能であっても、液体燃料タンクを液化ガス燃料の蒸気圧に耐える構造にしなくてもよい燃料供給システムを提供することにある。

上記目的を達成するため、開示された一つの発明は、ガス燃料タンク（１９０）に貯留されている液化ガス燃料と、液体燃料タンク（９０）に貯留されている液体燃料とを機関（１５０）へ供給可能な燃料供給システムであって、ガス燃料タンク及び液体燃料タンクのそれぞれから送られる液化ガス燃料及び液体燃料を混合し、これらの混合燃料を機関へ供給する供給燃料系（２０）と、機関に供給された混合燃料のうち当該機関にて燃焼に使用されなかった一部を、ガス燃料タンク及び液体燃料タンクのうちで、ガス燃料タンクに戻すリターン燃料系（３０）と、を備える燃料供給システムとする。

この発明によれば、機関に供給された混合燃料のうち機関にて燃焼に使用されなかった一部は、ガス燃料タンク及び液体燃料タンクのうちで、ガス燃料タンクに戻される。故に、液体燃料タンクには、液化ガス燃料は戻されない。以上によれば、液化ガス燃料及び液体燃料の混合燃料を機関に供給する燃料供給システムであっても、液体燃料タンクは、液化ガス燃料の蒸気圧に耐え得る構造でなくてもよくなる。

また、開示された他の一つの発明は、供給燃料系を通じて機関に供給される混合燃料における液化ガス燃料と液体燃料との混合割合を調整する混合割合制御部（６８）、をさらに備える燃料供給システムとする。

この発明のように、ガス燃料タンクに一部の混合燃料が戻される形態では、ガス燃料タンク内の燃料における液化ガス燃料と液体燃料との割合が徐々に変化する。しかし、混合割合制御部による制御によれば、ガス燃料タンク内の燃料の混合割合が変化しても、内燃機関に供給される混合燃料の混合割合は、適宜調整され、排気ガスのエミッションレベルを悪化させないような値に安定的に維持され得る。以上によれば、液体燃料タンクが耐圧構造となるのを回避したうえで、排気ガスのエミッションレベルも良好に維持可能となる。

尚、上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、本発明の範囲を何ら制限するものではない。

本発明の一実施形態による燃料供給システムの全体構成を示す図である。 制御装置に構築される機能ブロックの詳細を示す図である。 制御装置のプロセッサによって実施される処理を示すフローチャートである。

図１に示す本発明の一実施形態による燃料供給システム１００は、内燃機関１５０、ＤＭＥタンク１９０、及び軽油タンク９０等と共に車両に搭載されている。燃料供給システム１００は、ＤＭＥタンク１９０に貯留されているジメチルエーテル（Dimethyl Ether，ＤＭＥ）と、軽油タンク９０に貯留されている軽油とを混合し、これらの混合燃料を内燃機関１５０へ供給することができる。

内燃機関１５０は、具体的にはディーゼル機関であり、ＤＭＥ及び軽油を燃料として使用可能なバイフューエルタイプの多気筒（例えば直列四気筒）エンジンである。内燃機関１５０は、各気筒に配置された直噴式のインジェクタ１４０から噴射される燃料を各気筒内にて圧縮し、各燃焼室１５１にて圧縮により燃焼する燃料の熱エネルギーを動力に変換することができる。内燃機関１５０には、サプライポンプ１２０、コモンレール１３０、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０と、上述のインジェクタ１４０とが設けられている。

サプライポンプ１２０は、例えばプランジャポンプ等であり、内燃機関１５０によって駆動される。サプライポンプ１２０のポンプハウジングには、加圧室、加圧室に燃料を流入させる吸込流路、加圧室から燃料を流出させる吐出流路等が形成されている。サプライポンプ１２０は、燃料供給システム１００から供給される混合燃料を、内燃機関１５０の動力によって往復変位するプランジャにより加圧室内で加圧し、コモンレール１３０へ向けて圧送する。

サプライポンプ１２０には、リーク燃料排出口１２２及びフィード圧力センサ１２３が設けられている。リーク燃料排出口１２２は、プランジャ周囲の隙間等から漏れ出るリーク燃料を、サプライポンプ１２０の外部に排出する。フィード圧力センサ１２３は、ハウジング内の吸込流路を流通する混合燃料の圧力を計測する。

コモンレール１３０は、鉄鋼材等の金属材料によって形成された管状部材である。コモンレール１３０は、高圧燃料配管１２１によってサプライポンプ１２０と接続されている。コモンレール１３０は、サプライポンプ１２０にて加圧された混合燃料を、圧力を維持させたまま蓄積する。コモンレール１３０は、分配配管１３１を介して各インジェクタ１４０と接続されており、各インジェクタ１４０へ混合燃料を供給する。

コモンレール１３０には、調圧弁１３２、レール圧力センサ１３３、及びレール温度センサ１３４が設けられている。調圧弁１３２は、コモンレール１３０内の燃料圧力が所定の上限圧力を超えた場合に開弁し、蓄積している混合燃料の一部をコモンレール１３０の外部に排出する。レール圧力センサ１３３は、コモンレール１３０内の燃料圧力を計測する。レール温度センサ１３４は、コモンレール１３０内の燃料温度を計測する。

インジェクタ１４０は、コモンレール１３０を通じて供給される混合燃料を、内燃機関１５０の各気筒に供給する。インジェクタ１４０は、内燃機関１５０のヘッド部に形成された貫通孔に挿入されることにより、燃焼室１５１に噴孔を露出させている。インジェクタ１４０は、後述する制御装置５０から入力される制御信号に基づいて、燃焼室１５１に露出した噴孔から混合燃料を噴射する。

インジェクタ１４０は、余剰燃料排出部１４１を有している。余剰燃料排出部１４１は、インジェクタ１４０にて生じる余剰燃料を、インジェクタ１４０の外部に排出する。インジェクタ１４０の余剰燃料は、コモンレール１３０から供給された混合燃料のうちで、噴孔から噴射されなかった燃料である。具体的には、インジェクタ１４０の背圧室から排出される燃料、及び摺動部分に形成されるクリアランスを通じて漏れ出るリーク燃料等が余剰燃料となる。

ＥＧＲシステム１６０は、内燃機関１５０の排気管と吸気管とを接続するＥＧＲパイプと、ＥＧＲパイプに設けられたＥＧＲバルブ等とによって構成されている。ＥＧＲシステム１６０は、排気管を流通する排気ガスの一部を吸気管に還流させる。ＥＧＲバルブは、吸気管に還流される排気ガスの流量を調整することができる。

内燃機関１５０には、当該機関の状態を検出するためのセンサとして、筒内圧センサ１５２、水温センサ１５３、及びクランク速度センサ１５６等が設けられている。筒内圧センサ１５２は、燃焼室１５１の圧力を計測する。水温センサ１５３は、各気筒の周囲に形成された冷却水路を流れる冷却水の温度を計測する。クランク速度センサ１５６は、内燃機関１５０の出力軸であるクランクシャフト１５５の角速度を検出する。

ＤＭＥタンク１９０は、液化ガス燃料の一種であるＤＭＥを内燃機関１５０へ供給される燃料として貯留することができる。ＤＭＥタンク１９０内のＤＭＥは、燃料蒸気圧に応じた圧力で加圧されることによって液化されている。故に、ＤＭＥタンク１９０は、ＤＭＥの蒸気圧に耐えることが可能な耐圧構造とされている。ＤＭＥタンク１９０の容積は、軽油タンク９０の容積よりも大きくされており、具体的には、軽油タンク９０の二倍程度に規定されている。ＤＭＥタンク１９０には、充填口１９１が設けられている。ＤＭＥディスペンサの充填ノズルが充填口１９１に気密状態で接続されることにより、ＤＭＥディスペンサからＤＭＥタンク１９０へのＤＭＥの給油が可能となる。

軽油タンク９０は、液体燃料の一種である軽油を内燃機関１５０へ供給される燃料として貯留することができる。軽油タンク９０は、ＤＭＥタンク１９０のような耐圧構造とはされていない。軽油タンク９０には、給油口９１及び空気導入バルブ９２が設けられている。給油装置の給油ノズルが給油口９１に挿入されることにより、給油装置から軽油タンク９０への軽油の給油が可能となる。空気導入バルブ９２は、雨水や異物等の混入を防ぎつつ、軽油タンク９０の外部から内部へと空気を導入させることができる。故に、軽油タンク９０内の軽油が消費されても、軽油タンク９０の内部の圧力は所定の圧力に維持される。

次に燃料供給システム１００の構成を説明する。燃料供給システム１００は、供給燃料系２０、リターン燃料系３０、ＤＭＥフィードポンプ１１０、軽油フィードポンプ１０、複数のセンサ、及び制御装置５０等によって構成されている。

供給燃料系２０は、軽油タンク９０及びＤＭＥタンク１９０のそれぞれから送られるＤＭＥ及び軽油を混合し、これらの混合燃料を内燃機関１５０へ供給する。供給燃料系２０は、液体燃料配管２１、ガス燃料配管２３、混合燃料配管２６等によって構成されている。液体燃料配管２１は、軽油タンク９０内にて軽油フィードポンプ１０と接続されており、軽油タンク９０の軽油を流通させる液体燃料供給路２１ａを形成している。液体燃料配管２１には、軽油の軽油タンク９０への逆流を防止する逆止弁２２設けられている。

ガス燃料配管２３は、ＤＭＥタンク１９０内にてＤＭＥフィードポンプ１１０と接続されており、ＤＭＥタンク１９０のＤＭＥを流通させるガス燃料供給路２３ａを形成している。ガス燃料配管２３には、ＤＭＥのＤＭＥタンク１９０への逆流を防止する逆止弁２４設けられている。ガス燃料配管２３は、液体燃料配管２１と接続されている。ガス燃料配管２３及び液体燃料配管２１の接続部分は、液体燃料供給路２１ａ及びガス燃料供給路２３ａの合流する合流部２５を形成している。

混合燃料配管２６は、内燃機関１５０のサプライポンプ１２０と接続されている。混合燃料配管２６は、合流部２５から内燃機関１５０へ向けて混合燃料を流通させる混合燃料供給路２６ａを形成している。混合燃料配管２６の中間であって、合流部２５とサプライポンプ１２０との間には、共通燃料フィルタ２７が設けられている。共通燃料フィルタ２７は、フィード圧力に対する耐圧性を備えている。共通燃料フィルタ２７は、フィード圧力の作用した状態下にて、ＤＭＥ及び軽油のそれぞれに混入した異物を除去することができる。

リターン燃料系３０は、内燃機関１５０に供給された混合燃料のうち、当該機関にて燃焼に使用されなかった一部の燃料（以下、リターン燃料）を、ＤＭＥタンク１９０及び軽油タンク９０のうちで、ＤＭＥタンク１９０に戻す。リターン燃料系３０は、ＤＭＥタンク１９０のみにリターン燃料を戻し、軽油タンク９０にはリターン燃料を戻さない。リターン燃料系３０は、インジェクタ排出燃料配管３３、ポンプ排出燃料配管３５、及びリターン配管３１等によって構成されている。

インジェクタ排出燃料配管３３は、各インジェクタ１４０の余剰燃料排出部１４１と、リターン配管３１に設けられた合流部３４とに接続されている。インジェクタ排出燃料配管３３は、各余剰燃料排出部１４１から排出されるインジェクタ１４０の余剰燃料を、リターン配管３１に流通させる燃料流路を形成している。

ポンプ排出燃料配管３５は、サプライポンプ１２０のリーク燃料排出口１２２と、リターン配管３１に設けられた合流部３６とに接続されている。ポンプ排出燃料配管３５は、リーク燃料排出口１２２から排出されるサプライポンプ１２０のリーク燃料を、リターン配管３１に流通させる燃料流路を形成している。

リターン配管３１は、コモンレール１３０、インジェクタ１４０、及びサプライポンプ１２０から排出された混合燃料を、ＤＭＥタンク１９０のみに流通させるリターン燃料流路３１ａを形成している。リターン配管３１の入口部分３２ａは、コモンレール１３０の調圧弁１３２と接続されている。リターン配管３１の出口部分３２ｂは、二つの燃料タンクのうちでＤＭＥタンク１９０のみに接続されている。リターン配管３１の中間には、各排出燃料配管３３，３５と接続される合流部３４，３６が設けられている。リターン燃料流路３１ａには、調圧弁１３２の開弁によってコモンレール１３０から排出される混合燃料に加えて、各排出燃料配管３３，３５を流通したリーク燃料等が流入する。リターン燃料流路３１ａは、ＤＭＥ及び軽油の両方をＤＭＥタンク１９０へ流通させる。故に、ＤＭＥタンク１９０には、ＤＭＥ及び軽油の両方が貯留される。一方で、軽油タンク９０には、ＤＭＥは勿論、軽油も還流されない。

ＤＭＥフィードポンプ１１０は、ＤＭＥタンク１９０の内部に配置された電動ポンプである。ＤＭＥフィードポンプ１１０は、電動モータの動力を用いて、ＤＭＥタンク１９０に貯留されたＤＭＥを吸い込み、内燃機関１５０へ向けて吐出する。ＤＭＥフィードポンプ１１０によってフィード圧力を加えられたＤＭＥは、液体燃料供給路２１ａ及び混合燃料配管２６を通じてサプライポンプ１２０に圧送される。ＤＭＥフィードポンプ１１０は、ＤＭＥに軽油が混ざっている場合でも、燃料の吐出を行うことができる。ＤＭＥフィードポンプ１１０は、制御装置５０から入力される制御信号によって電動モータの回転数を制御される。ＤＭＥフィードポンプ１１０によってＤＭＥに与えられるフィード圧力は、ＤＭＥが液体の状態を維持できる圧力（例えば３ＭＰａ程度）設定されている。

軽油フィードポンプ１０は、軽油タンク９０の内部に配置された電動ポンプである。軽油フィードポンプ１０は、電動モータの動力を用いて、軽油タンク９０に貯留された軽油を吸い込み、内燃機関１５０へ向けて吐出する。軽油フィードポンプ１０によってフィード圧力を加えられた軽油は、液体燃料供給路２１ａ及び混合燃料配管２６を通じてサプライポンプ１２０に圧送される。軽油フィードポンプ１０は、制御装置５０から入力される制御信号によって電動モータの回転数を制御される。軽油フィードポンプ１０によって軽油に与えられるフィード圧力は、ＤＭＥフィードポンプ１１０によってＤＭＥ等に与えられるフィード圧力に揃えられる。

燃料供給システム１００には、軽油温度センサ７１、ＤＭＥ温度センサ７２、各フィードポンプの回転数センサ７３，７４、ＤＭＥ圧力センサ７６、軽油燃料計７８、及びＤＭＥ燃料計７９が設けられている。これらのセンサは、制御装置５０と電気的に接続されており、制御装置５０へ向けて検出結果を出力する。

軽油温度センサ７１は、軽油タンク９０の底壁に取り付けられている。軽油温度センサ７１は、例えば温度によって抵抗値を変化させるサーミスタ等を備えている。軽油温度センサ７１は、軽油タンク９０内の軽油の温度に応じた電気信号を制御装置５０へ向けて出力する。ＤＭＥ温度センサ７２は、ＤＭＥタンク１９０の底壁に取り付けられている。ＤＭＥ温度センサ７２は、軽油温度センサ７１と同様に、例えばサーミスタ等を備えている。ＤＭＥ温度センサ７２は、ＤＭＥタンク１９０内のＤＭＥの温度に応じた電気信号を制御装置５０へ向けて出力する。

回転数センサ７３は、軽油フィードポンプ１０に設けられている。回転数センサ７３は、軽油フィードポンプ１０の回転数に応じた電気信号を制御装置５０へ向けて出力する。回転数センサ７４は、ＤＭＥフィードポンプ１１０に設けられている。回転数センサ７４は、ＤＭＥフィードポンプ１１０の回転数に応じた電気信号を制御装置５０へ向けて出力する。

ＤＭＥ圧力センサ７６は、ＤＭＥ温度センサ７２と共にＤＭＥタンク１９０の底壁に取り付けられている。ＤＭＥ圧力センサ７６は、圧力を受ける金属製のダイアフラム部と、圧力に起因したダイアフラム部の変形を電気信号に変換するひずみゲージ等とを備えている。ＤＭＥ圧力センサ７６は、ＤＭＥタンク１９０内の燃料圧力に応じた電気信号を制御装置５０へ向けて出力する。

軽油燃料計７８及びＤＭＥ燃料計７９は、液面に追従して上下するフロートの位置を、磁電変換素子又は可変抵抗器を用いて検出することにより、各タンク９０，１９０における燃料の残量を計測するセンサである。軽油燃料計７８は、軽油タンク９０内に位置し、軽油フィードポンプ１０又は軽油タンク９０の壁面に取り付けられている。軽油燃料計７８によって計測された軽油タンク９０内の軽油の残量に応じた計測値が、電気信号として制御装置５０に取得される。ＤＭＥ燃料計７９は、ＤＭＥタンク１９０内に位置し、ＤＭＥフィードポンプ１１０又はＤＭＥタンク１９０の壁面に取り付けられている。ＤＭＥ燃料計７９によって計測されたＤＭＥタンク１９０内のＤＭＥの残量に応じた計測値が、電気信号として制御装置５０に取得される。

制御装置５０は、内燃機関１５０のインジェクタ１４０及びサプライポンプ１２０、並びに燃料供給システム１００の各フィードポンプ１０，１１０等を統合的に制御する制御ユニットである。制御装置５０は、プロセッサ５５、ＲＡＭ５６、フラッシュメモリ５７等を有するマイクロコンピュータを主体に構成されている。制御装置５０には、入力部５１及び出力部５２に加えて、電源回路、入力信号処理回路、制御信号処理回路、通信回路等が設けられている。尚、図１では、制御装置５０と各構成との電気的な接続の図示を省略している。

プロセッサ５５は、フラッシュメモリ５７に記憶されたプログラムに係る種々の演算処理を実行可能である。ＲＡＭ５６は、プロセッサ５５による演算処理の作業領域として機能する。フラッシュメモリ５７は、プログラム及びマップ等の情報を格納する非遷移的実体的記憶媒体である。入力部５１は、内燃機関１５０及び燃料供給システム１００に設置された多数のセンサと接続されている。各センサから入力部５１に入力された信号は、入力信号処理回路によって処理される。出力部５２は、各インジェクタ１４０、サプライポンプ１２０、各フィードポンプ１０，１１０等と接続されている。制御信号処理回路によって生成された制御信号は、出力部５２から各アクチュエータへ向けて出力される。

以上の制御装置５０は、プロセッサ５５におけるプログラムの実行により、図２に示す噴射制御部６１、燃料残量取得部６２、ＥＧＲ制御部６３、混合割合算出部６６、混合割合設定部６７、及びポンプ制御部６８等を機能ブロックとして構築する。以下、図１及び図２に基づき、各機能ブロックの詳細を説明する。

噴射制御部６１は、各インジェクタ１４０から噴射される混合燃料の噴射量を制御する。噴射制御部６１は、混合燃料におけるＤＭＥと軽油との混合割合に応じて噴射期間を調整することにより、噴射量を増減させることができる。具体的に、噴射制御部６１は、アクセルペダルの操作量等に基づき、内燃機関１５０に要求されているトルクを設定する。噴射制御部６１は、要求トルクに応じたＤＭＥ及び軽油それぞれの噴射量を規定した制御マップを参照可能である。噴射制御部６１は、ＥＧＲ率、冷却水温、及び混合燃料の混合割合等の情報と、二つの制御マップとに基づき、要求トルクの発生に必要な量の混合燃料が燃焼室１５１に供給されるよう、各インジェクタ１４０へ向けて出力される制御信号のパルス幅を設定する。

燃料残量取得部６２は、軽油タンク９０及びＤＭＥタンク１９０の各燃料残量を取得する。燃料残量取得部６２は、軽油燃料計７８から出力される計測値に基づき、軽油タンク９０に残留する軽油の残量を算出する。燃料残量取得部６２は、ＤＭＥ燃料計７９から出力される計測値に基づき、ＤＭＥタンク１９０に残留するＤＭＥの残量を算出する。

ＥＧＲ制御部６３は、内燃機関１５０の運転状態に応じて、ＥＧＲシステム１６０におけるＥＧＲバルブの開度を制御する。ＥＧＲ制御部６３は、内燃機関１５０の燃焼状態が望ましい状態に維持されるよう、ＥＧＲ率を設定する。ＥＧＲ制御部６３は、設定したＥＧＲ率が実現されるようＥＧＲバルブの開度を制御することにより、吸気系に還流させる排出ガスの量を調整する。

混合割合算出部６６は、混合燃料におけるＤＭＥと軽油との混合割合を算出する。以下の説明における混合割合は、混合燃料におけるＤＭＥと軽油との体積の比である。混合割合算出部６６は、後述する複数の方法により、混合燃料の混合割合を算出可能である。混合割合算出部６６は、複数の方法を併用することにより、混合割合の算出精度を向上させることができる。

混合割合設定部６７は、内燃機関１５０によって要求される目標混合割合を設定する。混合割合設定部６７は、軽油タンク９０における軽油の残量と、ＤＭＥタンク１９０におけるＤＭＥの残量とに基づき、混合燃料による内燃機関１５０の稼動を維持しつつ、車両の航続距離が最長となるように、目標混合割合を設定可能である。例えば、軽油タンク９０及びＤＭＥタンク１９０のそれぞれに各燃料が最大まで充填された場合、各タンク９０，１９０の容積比に合わせて、目標混合割合の基準値を約２：１に設定することができる。また混合割合設定部６７は、ＤＭＥの残量が僅かとなった場合に、混合燃料におけるＤＭＥの割合を低くすることができる。

ポンプ制御部６８は、軽油フィードポンプ１０及びＤＭＥフィードポンプ１１０を共に制御することにより、内燃機関１５０に供給される混合燃料におけるＤＭＥと軽油との混合割合を調整する。ポンプ制御部６８は、混合割合算出部６６によって算出される混合割合が混合割合設定部６７によって設定される目標混合割合となるよう、軽油フィードポンプ１０及びＤＭＥフィードポンプ１１０における各吐出流量のフィードバック制御を行う。またポンプ制御部６８は、目標混合割合におけるＤＭＥ燃料の割合が増えるに従い、各フィードポンプ１０，１１０の協調制御により、内燃機関１５０へ供給される混合燃料の流量を増加させる制御を行うことができる。これは、ＤＭＥのエネルギー密度が軽油のエネルギー密度よりも低いことに起因し、混合燃料におけるＤＭＥの割合が高くなるほど、混合燃料のエネルギー密度は低下するためである。

以上のポンプ制御部６８によって実施されるフィードポンプ制御処理の詳細を、図３のフローチャートに基づいて、図１，２を参照しつつ説明する。フィードポンプ制御処理は、車両のイグニッションのオン状態へと切り替えによって内燃機関１５０が始動されたことに基づき、制御装置５０のポンプ制御部６８によって繰り返し開始される。ポンプ制御部６８は、内燃機関１５０が停止されるまで、フィードポンプ制御処理を継続する。

Ｓ１０１では、混合割合設定部６７によって設定された最新の目標混合割合を読み込み、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０２では、混合割合算出部６６によって算出された混合割合の検出値を読み込み、Ｓ１０３に進む。

Ｓ１０３では、Ｓ１０２にて読み込んだ混合割合の検出値がＳ１０１にて読み込んだ目標値から外れているか否かを判定する。具体的に、Ｓ１０３では、混合割合の検出値と目標値との差が予め設定された閾値を超えているか否かを判定する。Ｓ１０３において、検出値と目標値との差が閾値以下である場合、混合割合は目標通り制御されているとみなし、各フィードポンプ１０，１１０に現在の作動を継続させる。一方、Ｓ１０３において、検出値と目標値との差が閾値を超えている場合、Ｓ１０４に進む。

Ｓ１０４では、混合割合を目標値に近づけるために、各フィードポンプ１０，１１０の回転数を調整する処理を実施する。具体的には、軽油の混合割合が目標値よりも低い場合、軽油フィードポンプ１０の回転数が高められ、ＤＭＥの混合割合が目標値よりも低い場合、ＤＭＥフィードポンプ１１０の回転数が高められる。以上のようなフィードバック制御により、内燃機関１５０に供給される混合燃料の混合割合は、目標混合割合に追従するようになる。

次に、混合割合算出部６６によって実施される混合割合の検出方法の詳細を、順に説明する。

＜低圧検出法＞
混合割合算出部６６は、各タンク９０，１９０からサプライポンプ１２０入口までの低圧区間にて検出される情報等から、混合割合を算出することができる。このような低圧検出法において、混合割合算出部６６は、軽油フィードポンプ１０から吐出されている軽油の流量と、ＤＭＥフィードポンプ１１０から吐出されている吐出燃料の流量及び混合割合とを推定する。そして混合割合算出部６６は、各燃料流量と、吐出燃料の混合割合とに基づき、内燃機関１５０に供給される混合燃料における混合割合を算出することができる。

詳しく説明すると、軽油フィードポンプ１０の効率は、燃料温度に応じて変化する一方で、燃料温度が一定であれば実質的に同一の値を維持する。故に混合割合算出部６６は、軽油温度センサ７１にて検出される軽油温度、回転数センサ７３にて検出される軽油フィードポンプ１０の回転数、及びフィード圧力センサ１２３にて検出されるフィード圧力に基づき、軽油フィードポンプ１０の吐出流量を推定し得る。

また混合割合算出部６６は、フィード圧力が一定に維持されていれば、サプライポンプ１２０から圧送される高圧燃料の流量と、軽油フィードポンプ１０の吐出流量との差分から、ＤＭＥフィードポンプ１１０の吐出流量を算出し得る。高圧燃料の流量は、単位時間あたりにインジェクタ１４０から噴射される燃料量と概ね同一である。混合割合算出部６６は、インジェクタ１４０の噴射量を算出するため、コモンレール１３０内の高圧燃料の圧力及び温度をレール圧力センサ１３３及びレール温度センサ１３４から取得すると共に、噴射制御部６１にて設定される制御信号のパルス幅を取得する。混合割合算出部６６は、算出した噴射量に基づき、高圧燃料の流量、ひいてはＤＭＥフィードポンプ１１０の吐出流量を推定し得る。

ここで、ＤＭＥフィードポンプ１１０の効率は、ＤＭＥに混入している軽油の割合に応じて変化する。これは、ＤＭＥフィードポンプ１１０内部のクリアランスから染み出す時間当たりの燃料量が混合燃料の粘性に応じて増減するためである。混合割合算出部６６は、ＤＭＥ温度センサ７２にて検出される燃料温度、ＤＭＥ圧力センサ７６にて検出される燃料圧力、及び回転数センサ７４にて検出されるＤＭＥフィードポンプ１１０の回転数を取得する。これら燃料温度、燃料圧力、及び回転数といった作動条件情報と、推定したＤＭＥフィードポンプ１１０の吐出流量とに基づき、混合割合算出部６６は、現在のＤＭＥフィードポンプ１１０の効率を算出できる。

混合割合算出部６６は、ＤＭＥ及び軽油のそれぞれについて、燃料温度、燃料圧力、及び回転数といった作動条件と、ポンプの効率との相関を示した二つの効率マップを予め記憶している。混合割合算出部６６は、現在のＤＭＥフィードポンプ１１０の作動条件及び効率を、二つの効率マップと比較することにより、現在の吐出燃料の混合割合を推定することができる。その結果、混合割合算出部６６は、ＤＭＥフィードポンプ１１０から吐出されているＤＭＥ及び軽油それぞれの流量を割り出すことができる。したがって、混合割合算出部６６は、サプライポンプ１２０に供給されている混合燃料におけるＤＭＥ及び軽油の混合割合を取得できる。

＜高圧検出法＞
混合割合算出部６６は、サプライポンプ１２０出口から各インジェクタ１４０までの高圧区間にて検出される情報から、混合割合を算出することができる。このような高圧検出法において、混合割合算出部６６は、内燃機関１５０に供給される混合燃料の体積弾性係数Ｅに基づき、混合割合を算出することができる。混合燃料の体積弾性係数Ｅは、ＤＭＥの割合が増えるに従って減少するためである。

詳しく説明すると、インジェクタ１４０の燃料噴射によって高圧区間に生じる圧力変化ΔＰと体積変化ΔＶとの間には、下記の式１に示す相関がある。
（式１） ΔＰ ＝ Ｅ × ΔＶ／Ｖ
上記の式１において、Ｖは、高圧区間の容積であって、予め記憶された特定の値である。具体的に、高圧区間の容積Ｖは、各インジェクタ１４０に形成された燃料流路の容積、分配配管１３１の容積、コモンレール１３０の容積、高圧燃料配管１２１の容積、及びサプライポンプ１２０の吐出流路の容積の総和となる。

混合割合算出部６６は、ＤＭＥ及び軽油のそれぞれについて、燃料温度及び圧力に対する体積弾性係数の値を示した二つの相関マップを予め記憶している。混合割合算出部６６は、レール圧力センサ１３３にて検出されるコモンレール１３０内の圧力の推移から、燃料噴射によって生じる圧力変化ΔＰを取得できる。また混合割合算出部６６は、各センサ１３３，１３４にて検出される混合燃料の圧力及び温度と、噴射制御部６１にて設定される制御信号のパルス幅とに基づき、インジェクタ１４０の噴射量、即ち高圧区間に生じる体積変化ΔＶを取得できる。

上記の式１を変形することにより、体積弾性係数Ｅは、下記の式２のように示される。
（式２） Ｅ ＝ ΔＰ／ΔＶ× Ｖ
上記式２を用いて、混合割合算出部６６は、現在の体積弾性係数Ｅを算出する。そして混合割合算出部６６は、レール温度センサ１３４にて検出された現在の燃料温度において、算出された体積弾性係数Ｅとなるような混合割合を、予め記憶している二つの相関マップから割り出すことができる。

＜トルク検出法＞
混合割合算出部６６は、トルク検出法として、燃焼室１５１に供給される混合燃料の体積と、供給された混合燃料の燃焼によって出力されるトルクとの相関に基づいて、混合割合を算出することができる。詳しく説明すると、ＤＭＥ及び軽油それぞれのエネルギー密度、即ち質量あたりの発熱量は、予め決まっている。故に、ＤＭＥ及び軽油のそれぞれについて、燃焼室１５１に供給される燃料質量、噴射タイミング、ＥＧＲ率、及び冷却水温等に応じて、出力されるであろう軸トルクの値を示すトルクマップを予め規定しておくことが可能である。尚、同一質量の燃料が供給された場合でも、ＥＧＲ率が高くなるほど、軸トルクは低下する。同様に、冷却水温が低くなるほど、軸トルクは低下する。

混合割合算出部６６は、高圧検出法にて説明したように、インジェクタ１４０の噴射量（体積）を求めることができる。混合割合算出部６６は、コモンレール１３０内の燃料温度及び燃料圧力に基づき、ＤＭＥ及び軽油それぞれの密度を算出できる。混合割合算出部６６は、クランク速度センサ１５６にて検出される角速度の変化から、クランクシャフト１５５の軸トルクを推定できる。以上の混合燃料の噴射量、ＤＭＥ及び軽油の各密度、並びに実際のトルク値の整合が取れる混合割合を、混合割合算出部６６は、予め規定された二つのトルクマップを参照しつつ、割り出すことが可能となる。

＜筒内圧検出法＞
混合割合算出部６６は、筒内圧検出法として、混合燃料の着火時間に基づき、混合割合を算出することができる。着火時間は、一回の燃焼サイクルにおいて、燃焼室１５１への混合燃料の噴射が開始される噴射開始タイミングから、噴射された混合燃料が着火するまでの時間である。

詳しく説明すると、ＤＭＥのセタン価は、軽油のセタン価よりも高い。故に、混合燃料におけるＤＭＥの混合割合が増えるほど、着火タイミングは早くなる。そのため、着火前の筒内圧力及び筒内温度、並びにＥＧＲ率等に応じて、ＤＭＥ及び軽油の混合割合と、着火時間との相関を示した着火時間マップを予め規定しておくことが可能となる。

混合割合算出部６６は、各インジェクタ１４０へ向けて出力される制御信号において、矩形状のパルスが立ち上がるタイミングを、噴射開始タイミングとして取得できる。加えて混合割合算出部６６は、筒内圧センサ１５２によって計測される筒内圧の推移から、着火タイミングを検出できる。混合割合算出部６６は、噴射開始タイミングから着火タイミングまでの着火時間を算出し、算出した着火時間と予め規定された着火時間マップとに基づいて、混合割合を割り出すことが可能となる。

ここまで説明した本実施形態では、内燃機関１５０にて消費されなかったリターン燃料は、ＤＭＥタンク１９０及び軽油タンク９０のうちで、ＤＭＥタンク１９０のみに戻される。故に、軽油タンク９０には、ＤＭＥは戻されない。以上によれば、ＤＭＥ及び軽油を混合した混合燃料を内燃機関１５０に供給する燃料供給システム１００であっても、軽油タンク９０は、ＤＭＥの高い蒸気圧に耐え得る構造でなくてもよくなる。

その結果、軽油タンク９０は、内燃機関に軽油のみを供給する燃料供給システムと組み合わされる燃料タンクと実質的に同一の構成となり得る。故に、軽油タンク９０のコストを抑えることが可能となる。

加えて本実施形態では、リターン配管３１の出口部分３２ｂは、ＤＭＥタンク１９０のみに接続されており、供給燃料系２０の燃料配管２１，燃料配管２３等に接続されていない。故に、ＤＭＥの軽油タンク９０への流入は、確実に防がれ得る。その結果、軽油タンク９０は、ＤＭＥの蒸気圧に耐える構造でなくてもよくなる。さらに、給油口９１を開けた際にＤＭＥの気化によって生じた圧力が一気に解放される事態も生じなくなる。

また本実施形態では、軽油タンク９０及びＤＭＥタンク１９０の両方が車両に搭載されているので、車両の現在位置近くにＤＭＥの給油スタンドが無い場合でも、ガス欠によって走行不能となる事態は、回避され得る。加えて本実施形態のように、燃料供給システム１００から混合燃料を供給する形態であれば、１系統分のサプライポンプ１２０、コモンレール１３０、及びインジェクタ１４０等だけで、燃焼室１５１に二種類の燃料が供給可能となる。

さらに、本実施形態のような混合燃料を供給する形態は、ＤＭＥと軽油とを切り替えて供給する形態と比較して、スモークの増大、トルクの低下、燃費の悪化等が引き起こされに難い。詳記すると、同一のトルクを出力するために、ＤＭＥの噴射量は、軽油の噴射量の約１．９倍確保される必要がある。故に、インジェクタの噴孔形状をＤＭＥの噴射に適した形状にした場合、軽油の噴射時においては微粒化が困難となり、スモークが過大に排出されてしまう。また、インジェクタの噴孔形状を軽油の噴射に適した形状にした場合、燃料供給量の不足によってトルクが低下してしまう。加えて、噴射期間が長くなることで、燃費が悪化し易くなる。以上のようなデメリットの発生を、混合燃料を供給する燃料供給システム１００は防ぐことが可能である。

さらに加えて、例えば軽油に２割程度のＤＭＥを混ぜて燃焼させた場合、軽油のみを燃焼させた場合と比較して、スモークの排出量は、半分程度に低減される。これは、ＤＭＥの分子に含まれる酸素原子が燃焼によって炭素原子と結び付くことにより、スモークの発生を抑制する作用を発揮するためである。また、ＤＭＥの粘性が軽油よりも低いことに起因し、ＤＭＥのみを圧送するサプライポンプのリーク燃料の排出量は、軽油のみを圧送するサプライポンプと比較して、１０倍以上となる。しかし、ＤＭＥへの軽油の混合によれば、軽油の粘性によってリーク燃料の排出量は、低減される。その結果、内燃機関１５０の効率向上が実現される。加えて、混合燃料が供給される形態では、軽油によって潤滑作用が発揮されるため、サプライポンプ等の機械摩耗を防ぐための添加剤のＤＭＥへの添加は、実質的に不要となる。

ここで本実施形態のように、ＤＭＥタンク１９０のみにリターン燃料が戻される形態では、ＤＭＥタンク１９０内の燃料におけるＤＭＥと軽油との割合は、徐々に変化する。そのため、内燃機関１５０に供給される混合燃料の体積当たり発生熱量も徐々に変化する。その結果、内燃機関１５０のトルク増減に起因した運転者の違和感の感取、及び排気エミッションの悪化等が引き起こされ得る。

しかし本実施形態では、混合燃料における混合割合が目標混合割合となるように、ポンプ制御部６８によるフィードバック制御が行われる。その結果、ＤＭＥタンク１９０内におけるＤＭＥ及び軽油の混合割合が変化しても、サプライポンプ１２０に供給される混合燃料の混合割合は、適宜調整され、安定的に維持され得る。したがって、本実施形態では、軽油タンク９０が耐圧構造となるのを回避したうえで、運転者が違和感を覚えてしまう事態を確実に防ぎ、且つ、排気ガスのエミッションレベルも良好に維持することができる。

さらに本実施形態に混合割合算出部６６は、上述した複数の検出法を用いることで、混合燃料の混合割合を直接的に計測しなくても、正確な混合割合を取得し得る。加えて、上述した複数の検出法に用いられる各計測値は、内燃機関１５０及び燃料供給システム１００に一般的に設けられるセンサ群によって計測可能な値である。故に、燃料供給システム１００は、混合割合を取得するための特別なセンサ等の追加を伴うことなく、混合燃料の混合割合を高精度に取得できる。

加えて本実施形態では、体積当たりの発生熱量が少ないＤＭＥの混合割合の増加に伴い、ポンプ制御部６８は、内燃機関１５０へと供給させる混合燃料の流量を増やすことができる。本実施形態では、ガス燃料供給路２３ａと液体燃料供給路２１ａの圧力が実質同一となるため、ポンプ制御部６８は、各フィードポンプ１０，１１０の回転数を共に高める制御を行うことで、混合燃料の供給量を増やしている。以上の制御によれば、混合割合を変えた場合でも、内燃機関１５０にて発生可能なトルクの低下は防がれ得る。

また本実施形態では、軽油タンク９０及びＤＭＥタンク１９０の各残量に応じて、混合割合設定部６７は、目標混合割合を調整可能である。以上の制御によれば、ＤＭＥ及び軽油のうちの一方のみを使い切らないように、混合燃料による内燃機関１５０の稼動が維持される。その結果、混合燃料の使用による上述のメリットを最大限獲得しつつ、車両の航続距離を伸ばすことができる。

さらに本実施形態では、体積あたりの発生熱量が少ないＤＭＥを貯留するＤＭＥタンク１９０の容量が、軽油タンク９０の容量よりも多く確保されている。こうした構成であれば、燃料供給システム１００は、内燃機関１５０を混合燃料によって稼動させる時間を長く確保することができる。

また本実施形態では、混合燃料配管２６に設けられた共通燃料フィルタ２７が混合燃料に混入した異物を除去する。こうした構成であれば、液体燃料配管２１及びガス燃料配管２３のそれぞれに燃料フィルタを設けるよりも、供給燃料系２０の構造を簡素化することができる。

さらに本実施形態では、軽油タンク９０内への空気の導入が空気導入バルブ９２によって許容されている。故に、ＤＭＥだけでなく軽油すら戻されない構成であっても、軽油タンク９０の内圧は、内燃機関１５０への燃料供給に伴って低下することなく、概ね一定に維持され得る。以上のように、軽油タンク９０内の内圧の維持によれば、軽油フィードポンプ１０は、軽油タンク９０内の軽油を確実に吸い込むことができる。その結果、軽油フィードポンプ１０から圧送される燃料量が安定化するので、ひいては混合燃料における混合割合も安定化し得る。以上のように、軽油タンク９０に空気導入バルブ９２を設ける構成は、混合燃料を内燃機関１５０に供給する燃料供給システム１００において、混合割合の安定化に確実に貢献することができる。

尚、本実施形態において、軽油フィードポンプ１０が「液体燃料ポンプ」に相当し、ポンプ制御部６８が「混合割合制御部」に相当し、軽油タンク９０が「液体燃料タンク」に相当し、空気導入バルブ９２が「空気導入部」に相当する。また、ＤＭＥフィードポンプ１１０が「液化ガス燃料ポンプ」に相当し、ＤＭＥタンク１９０が「ガス燃料タンク」に相当し、内燃機関１５０が「機関」に相当する。

（他の実施形態）
以上、本発明による一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態において、軽油フィードポンプ１０及びＤＭＥフィードポンプ１１０は、それぞれ軽油タンク９０及びＤＭＥタンク１９０の内部に収容されていた。しかし、軽油フィードポンプ及びＤＭＥフィードポンプは、それぞれ軽油タンク及びＤＭＥタンクの外部に配置されてもよい。こうした形態では、軽油温度センサ及びＤＭＥ温度センサは、各フィードポンプの吸込口に配置されるのが望ましい。また、高圧区間の温度を計測するセンサは、レール温度センサ１３４でなくてもよく、インジェクタ１４０に設けられた温度センサであってもよい。

上記実施形態では、ＤＭＥと軽油との混合割合は、２：１を基準としていた。しかし、基準となる混合割合は、適宜変更可能であり、例えば１：１等に設定されてもよい。さらに、液化ガス燃料は、ＤＭＥに限定されず、ＬＰＧ（Liquid Petroleum Gas）等であってもよい。同様に、液体燃料は、軽油に限定されず、ガソリン等であってもよい。

上記実施形態では、クランク速度センサ１５６によって計測された角速度の変動態様から、クランクシャフト１５５の軸トルクが推定されていた。しかし、クランクシャフトに生じている軸トルクを直接的に計測するセンサが内燃機関に設置されていてもよい。

上記実施形態では、内燃機関に供給される混合燃料の混合割合を検出し、この検出値を目標値に近づけるフィードバック制御が行われていた。しかし、このようなフィードバック制御は実施されなくてもよい。例えば、混合燃料における混合割合を検出しない形態では、ポンプ制御部は、要求トルクに応じて、単に各フィードポンプの回転数を増減させる制御を行うだけでもよい。

上記実施形態では、ＤＭＥタンク１９０の容量は、軽油タンク９０の容量よりも大きくされていた。しかし、各燃料タンクの容量は、適宜変更可能である。さらに、液化ガス燃料を貯留するガス燃料タンクは、複数設けられていてもよい。こうした形態におけるリターン配管は、ガス燃料タンクの少なくとも一方に接続され、且つ、軽油タンクに接続されない。こうした構成であれば、ガス燃料タンクが複数であっても、ＤＭＥは、軽油タンクに還流されない。

上記実施形態では、混合燃料配管２６に設けられた共通燃料フィルタ２７が、液体燃料供給路２１ａ及びガス燃料供給路２３ａを通じて移送される燃料から異物を取り除いていた。しかし、こうした燃料フィルタは、液体燃料配管及びガス燃料配管のそれぞれに設けられていてもよい。さらに、共通燃料フィルタに加えて、液体燃料配管及びガス燃料配管のそれぞれに燃料フィルタが設けられていてもよい。

上記実施形態の制御装置によって提供されていた機能は、所定のプログラムを実行するプロセッサの機能ブロックであってもよく、又は専用の集積回路によって実現されていてもよい。或いは、上述のものとは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって、各機能が提供されてよい。

上記実施形態では、車両に搭載された内燃機関に燃料を供給する燃料供給システムに本発明を適用した例を説明した。しかし、車載された内燃機関に限らず、船舶、鉄道車両、及び航空機等に搭載された内燃機関又は外燃機関に燃料を供給する燃料供給システムにも、本発明は適用可能である。さらに、発電用の内燃機関又は外燃機関にて消費される燃料を供給する燃料供給システムにも、本発明は適用可能である。

１０ 軽油フィードポンプ（液体燃料ポンプ）、２０ 供給燃料系、２１ａ 液体燃料供給路、２３ａ ガス燃料供給路、２５ 合流部、２６ａ 混合燃料供給路、２７ 共通燃料フィルタ、３０ リターン燃料系、３１ リターン配管、３２ｂ 出口部分、６６ 混合割合算出部、６７ 混合割合設定部、６８ ポンプ制御部（混合割合制御部）、９０ 軽油タンク（液体燃料タンク）、９２ 空気導入バルブ（空気導入部）、１００ 燃料供給システム、１１０ ＤＭＥフィードポンプ（ガス燃料ポンプ）、１５０ 内燃機関（機関）、１９０ ＤＭＥタンク（ガス燃料タンク）

Claims (14)

1. ガス燃料タンク（１９０）に貯留されている液化ガス燃料と、液体燃料タンク（９０）に貯留されている液体燃料とを機関（１５０）へ供給可能な燃料供給システムであって、
   前記ガス燃料タンク及び前記液体燃料タンクのそれぞれから送られる液化ガス燃料及び液体燃料を混合し、これらの混合燃料を前記機関へ供給する供給燃料系（２０）と、
   前記機関に供給された混合燃料のうち当該機関にて燃焼に使用されなかった一部を、前記ガス燃料タンク及び前記液体燃料タンクのうちで、前記ガス燃料タンクに戻すリターン燃料系（３０）と、を備えることを特徴とする燃料供給システム。
2. 前記供給燃料系を通じて前記機関に供給される混合燃料における液化ガス燃料と液体燃料との混合割合を調整する混合割合制御部（６８）、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の燃料供給システム。
3. 前記ガス燃料タンクの液化ガス燃料を前記機関へ向けて吐出するガス燃料ポンプ（１１０）と、
   前記液体燃料タンクの液体燃料を前記機関へ向けて吐出する液体燃料ポンプ（１０）と、をさらに備え、
   前記混合割合制御部は、前記ガス燃料ポンプ及び液体燃料ポンプを共に制御することで、前記機関に供給される混合燃料における液化ガス燃料と液体燃料との混合割合を調整することを特徴とする請求項２に記載の燃料供給システム。
4. 前記機関に供給される混合燃料の混合割合を算出する混合割合算出部（６６）と、
   前記機関によって要求される目標混合割合を設定する混合割合設定部（６７）と、をさらに備え、
   前記混合割合制御部は、前記混合割合算出部によって算出される混合割合が前記目標混合割合となるよう、前記ガス燃料ポンプ及び前記液体燃料ポンプを制御することを特徴とする請求項３に記載の燃料供給システム。
5. 前記混合割合算出部は、前記液体燃料タンクから吐出される液体燃料の流量と、前記ガス燃料タンクから吐出される吐出燃料の流量及び混合割合と、を推定することにより、前記機関に供給されている混合燃料の混合割合を算出することを特徴とする請求項４に記載の燃料供給システム。
6. 前記混合割合算出部は、前記機関に供給されている混合燃料の体積弾性係数に基づいて混合割合を算出することを特徴とする請求項４又は５に記載の燃料供給システム。
7. 前記混合割合算出部は、前記機関の燃焼室に供給される混合燃料の体積と、供給された混合燃料の燃焼によって出力される前記機関のトルクとに相関に基づき、前記機関に供給されている混合燃料の混合割合を算出することを特徴とする請求項４〜６のいずれか一項に記載の燃料供給システム。
8. 前記混合割合算出部は、一回の燃焼サイクルにおいて、前記機関の燃焼室への混合燃料の噴射が開始される噴射開始タイミングから、噴射された混合燃料が着火する着火タイミングまでの時間に基づき、前記機関に供給されている混合燃料の混合割合を算出することを特徴とする請求項４〜７のいずれか一項に記載の燃料供給システム。
9. 前記混合割合制御部は、前記混合割合設定部にて設定される前記目標混合割合において液化ガス燃料の割合が増えるに従い、前記ガス燃料ポンプ及び前記液体燃料ポンプの制御により、前記機関へ供給される混合燃料の流量を増加させることを特徴とする請求項４〜８のいずれか一項に記載の燃料供給システム。
10. 前記混合割合設定部は、前記ガス燃料タンクにおける液化ガス燃料の残量と、前記液体燃料タンクにおける液体燃料の残量に基づき、前記目標混合割合を調整することを特徴とする請求項４〜９のいずれか一項に記載の燃料供給システム。
11. 前記ガス燃料タンクの容積は、前記液体燃料タンクの容積よりも大きくされることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の燃料供給システム。
12. 前記リターン燃料系を形成するリターン配管（３１）の出口部分（３２ｂ）は、前記ガス燃料タンクのみに接続されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の燃料供給システム。
13. 前記供給燃料系は、前記ガス燃料タンクの液化ガス燃料を流通させるガス燃料供給路（２３ａ）、前記液体燃料タンクの液体燃料を流通させる液体燃料供給路（２１ａ）、並びに前記ガス燃料供給路及び液体燃料供給路の合流部（２５）から前記機関へ向けて混合燃料を流通させる混合燃料供給路（２６ａ）、を有し、
    前記混合燃料供給路には、液化ガス燃料及び液体燃料のそれぞれに混入した異物を除去する共通燃料フィルタ（２７）が設けられることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載の燃料供給システム。
14. 前記液体燃料タンクは、当該液体燃料タンクの外部から内部へと空気を導入させることにより、当該内部の圧力を維持する空気導入部（９２）、を有することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の燃料供給システム。

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