CN110402329B - 用于内燃发动机的燃料系统 - Google Patents

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Abstract

用于内燃发动机的燃料系统，该燃料系统包括储存液化气体的液化气体箱、以及连接到液化气体箱的加压气体产生单元，该加压气体产生单元接收来自液化气体箱的液化气体并从液化气体产生加压气体，该燃料系统还包括燃料轨，该燃料轨连接到加压气体生产单元，并且接收加压气体并将加压气体输送到燃料喷射器，该燃料喷射器适于将加压气体喷射到发动机的气缸中，在液化气体箱与加压气体产生单元之间设置有混合单元，由此，加压气体产生单元经由混合单元接收液化气体，该混合单元接收来自液化气体箱的汽化气体和/或来自燃料轨的加压气体形式的过量气体，该混合单元将所述过量气体与从液化气体箱接收的液化气体混合。

Description

用于内燃发动机的燃料系统
技术领域
本发明涉及一种用于内燃发动机的燃料系统，该燃料系统包括液化气体箱，该液化气体箱被布置成储存液化气体(LNG)。本发明还涉及一种控制用于车辆中的内燃发动机的燃料系统的方法。本发明还涉及一种计算机程序、计算机可读介质、控制单元以及车辆。
本发明能够应用于重型车辆(例如卡车、公共汽车)和建筑设备(例如工程机械)。本发明也能够应用于轿车。尽管将针对卡车来描述本发明，但本发明不限于这种特定的车辆类型。
背景技术
高压气体喷射(HPGI)内燃发动机已经成为一段时间以来越来越受关注和使用的主题。HPGI技术也称为高压直喷(HPDI)技术。它允许天然气发动机以与现代重型柴油发动机相同的效率和功率运行，但具有更好的燃料效率和减少的温室气体排放，这取决于所使用的气态燃料的成分。HPGI重型燃气发动机技术是基于气态燃料的缸内直喷，提供用于混合有限燃烧或混合受控燃烧的条件，这与传统柴油发动机中的过程类似。燃料被储存在液化气体箱中，在该液化气体箱中，燃料被保持在低温度下，以使燃料保持液态。高压泵和汽化器将燃料转化成气态形式。使用高压气体喷射器将气体供应到气缸。喷射额外的引燃量的柴油燃料以实现点火。
在HPGI发动机中，通常需要分配高压气体，例如在由于发动机负荷的减小而导致的喷射系统中的快速压力下降期间，或在发动机停止期间。处理气体的另一个常见原因是需要从液化气体燃料存储器中排出蒸发气体。这种处理将产生环境干扰，因为它涉及将未燃烧的碳氢化合物排放到大气中。在甲烷气体的情况下，这种排放也会对全球变暖造成不必要的影响。一些加油站配备了在加油时接收的汽化气体。在任何情况下，无论是来自喷射系统的高压气体的燃料处理还是来自燃料存储器的排出气体的燃料处理，都会给设置有发动机的车辆的操作者造成损失。
例如从EP1785618A1中，已知的是将多余的气态燃料返回到燃料储箱。如果返回的燃料是气态形式(例如，压缩天然气(CNG))，将燃料返回到液化气体箱的问题在于返回的相对暖的燃料将升高该箱中的温度和压力，这减少了保持时间，进而增加了从该箱中排出汽化燃料的需要。
发明内容
本发明的一个目的是利用高压气体喷射来减少从内燃发动机的燃料系统的排放。本发明的另一个目的是利用高压气体喷射来减少从内燃发动机的燃料系统的损失。
该目的通过一种用于内燃发动机的燃料系统来达到，该燃料系统包括被布置成储存液化气体(LNG)的液化气体箱以及连接到该液化气体箱的加压气体产生单元，该加压气体产生单元被布置成接收来自液化气体箱的液化气体并从液化气体产生加压气体，该燃料系统还包括燃料轨，该燃料轨连接到加压气体产生单元，并且被布置成接收加压气体并将加压气体输送到燃料喷射器，该燃料喷射器适于将加压气体喷射到发动机的气缸中，其中，在液化气体箱与加压气体产生单元之间设置有混合单元，由此，加压气体产生单元被布置成经由混合单元接收液化气体，该混合单元被布置成接收过量气体，该过量气体为来自液化气体箱的汽化气体和/或来自燃料轨的加压气体的形式，该混合单元被布置成将所述过量气体与从液化气体箱接收的液化气体混合，其中，该混合单元具有混合室，该混合室被布置成接收所述过量气体和液化气体。
本发明允许在液化气体箱与加压气体产生单元之间将所述过量气体与液化气体混合。这种混合可以包括将液体(即，液化气体)与气体(即，所述过量气体)混合。该混合单元的混合室允许确保所述过量气体与液化气体的混合。本发明允许加压气体产生单元处理所述过量气体以及液化气体。结果，所述过量气体不需要返回到液化气体箱，并且可以避免该箱中的汽化增加的风险。由此，可以减少或避免燃料的损失。而且，可以减少或避免将气体排放到大气中。因此，本发明可以显著减少在高压气体喷射发动机中由过量的气态燃料引起的环境干扰。此外，由于所述过量气体在发动机中燃烧，本发明可以显著增加由燃料提供的有用功的量。
该混合室可以形成混合单元的内腔。该混合室可以具有至少部分圆形的形状。由此，减少或消除了该混合室的内腔中的尖角(sharp corners)的存在，并且这可以促进液化气体的均匀分布，这进而有利于将液化气体与所述过量气体充分混合。
优选地，该混合室具有球形形状。由此，消除了该混合室的内腔中的尖角的存在，并且可以进一步确保液化气体与所述过量气体的充分混合。然而，应当注意，该混合室可以具有各种替代的几何形状，例如，圆柱形、椭圆形、圆顶形、立方体或金字塔形。
优选地，该混合单元被布置成经由液化气体连接件接收来自液化气体箱的液化气体，并且喷嘴被布置成由该液化气体连接件供给并将液化气体喷雾到混合室中。该喷嘴可以由液化气体箱中的压力供给，和/或由输送泵供给，该输送泵被布置成将液化气体朝向混合单元泵送通过所述液化气体连接件。该喷嘴可以以液滴的形式将液化气体分配到混合室中。这种液滴可以足够小，以促进液化气体与所述过量气体的充分混合。
优选地，该喷嘴被布置成将液化气体的喷雾引入混合室的上部中。由此，重力可以有助于在混合室中分配该液化气体。由此，混合室的至少大部分可以填充有液化气体的液滴。因此，进一步促进了液化气体与所述过量气体的充分混合。该喷嘴优选在混合室的水平横截面中居中。
优选地，所述混合单元被布置成在混合室的入口处接收过量气体，该入口位于所述喷嘴下方。由此，可以有利地将所述过量气体引入到液化气体液滴的浓度比混合室中其它地方高的区域中。这进一步促进了液化气体与所述过量气体的充分混合。
优选地，所述混合单元被布置成经由在混合室的底部区域处的出口引导液化气体和所述过量气体的混合物离开混合室。由此，该出口有利地位于借助于重力移动所述液化气体和过量气体的混合物的位置。在喷嘴被布置成将液化气体的喷雾引入混合室的上部中并且混合单元被布置成在混合室的入口(该入口位于喷嘴下方)处接收过量气体的情况下，所述出口的这种位置可以允许液化气体和所述过量气体在被引导离开混合室之前充分混合。
优选地，所述燃料系统还包括进气阀，该进气阀被布置成控制所述过量气体到混合单元的流量。由此，可以通过适当控制该进气阀来提供对于过量气体流量与液化气体流量的比率的控制。
优选地，所述燃料系统还包括输送控制阀，该输送控制阀被布置成控制到混合单元的液化气体的流量。由此，可以通过适当控制该输送控制阀来提供对于所述过量气体流量与液化气体流量的比率的进一步控制。
优选地，所述燃料系统还包括在液化气体箱与混合单元之间的连接件，用于使混合单元从液化气体箱接收汽化气体形式的所述过量气体。由此，来自液化气体箱的汽化气体可以被输送，以在发动机中燃烧，从而避免需要将它排出。
优选地，所述燃料系统还包括在燃料轨与混合单元之间的连接件，用于使混合单元接收来自燃料轨的加压气体形式的所述过量气体。由此，来自燃料轨的多余加压气体可以被输送回该混合单元并再次输送到燃料轨，以在发动机中燃烧，从而避免需要将它排出。
优选地，所述燃料系统包括过量气体缓冲箱，该过量气体缓冲箱被布置成在将过量气体输送到混合单元之前接收来自液化气体箱和/或燃料轨的所述过量气体。由此，在所述过量气体被引入到混合单元之前，可以临时存储所述过量气体。如下面所例示的，这允许至少部分地基于所确定的车辆的运行条件的性质来控制到混合单元的过量气体的流量与到混合单元的液化气体的流量之间的关系。
优选地，所述燃料系统包括过量气体增压泵，该过量气体增压泵被布置成使所述过量气体加压并将加压后的过量气体输送到混合单元。由此，可以确保在需要时、通过操作该过量气体增压泵使过量气体不会以比输送到混合单元的液化气的压力低的压力输送到混合单元。来自燃料轨的过量气体可以在高压下从燃料轨被输送。然而，如果过量气体专有地被作为来自液化气体箱的排出气体输送，则可能需要该过量气体增压泵的操作。
优选地，所述加压气体产生单元被布置成产生加压气体，以使其处于至少400巴或至少500巴的压力下。优选地，所述加压气体产生单元包括加压泵，该加压泵被布置成由液压马达驱动。优选地，该液压马达被布置成通过由液压泵加压的液压流体驱动，该液压泵适于由发动机的曲轴驱动。由此，可以确保该发动机根据对燃料系统的要求(例如通过控制液压马达的液压压力)以合适的压力水平接收加压气体。作为比较，如果加压泵被布置成由发动机的曲轴直接驱动，则加压泵的功将取决于发动机转速。然而，被布置成由曲轴直接驱动(例如经由齿轮连接件或皮带)的加压泵的优点在于可以使运行损失保持较低。
优选地，所述加压气体产生单元包括：加压泵，该加压泵被布置成将所接收到的液化气体加压；以及热交换器，该热交换器设置在加压泵与燃料轨之间。由此，可以确保有效的发动机运行，这是因为：热交换器可以提供对输送到燃料轨的燃料的温度的控制，从而控制气态燃料的密度。气态燃料的已知密度将使得更容易地通过控制所输送的燃料的量来控制燃料所提供的能量。
所述目的也通过一种控制用于车辆中的内燃发动机的燃料系统的方法来达到，该燃料系统包括被布置成储存液化气体(LNG)的液化气体箱、以及连接到该液化气体箱的加压气体产生单元，该加压气体产生单元被布置成接收来自液化气体箱的液化气体并从液化气体产生加压气体，该燃料系统还包括燃料轨，该燃料轨连接到加压气体产生单元，并且被布置成接收加压气体并将加压气体输送到燃料喷射器，该燃料喷射器适于将加压气体喷射到发动机的气缸中，该方法包括：
-允许加压气体产生单元经由设置在液化气体箱与加压气体产生单元之间的混合单元接收液化气体，
-允许过量气体被输送到混合单元，所述过量气体是来自液化气体箱的汽化气体和/或来自燃料轨的加压气体的形式，
-允许所述过量气体在混合单元中与从液化气体箱接收的液化气体混合，
-确定车辆的至少一个运行条件的性质，以及
-至少部分地基于所确定的车辆的运行条件的性质来控制到混合单元的过量气体的流量与到混合单元的液化气体的流量之间的关系。
从上面的讨论中，可以理解允许来自液化气体箱的汽化气体和/或来自燃料轨的加压气体形式的所述过量气体被输送到混合单元并允许所述过量气体在混合单元中与从液化气体箱接收的液化气体混合的优点。此外，通过至少部分地基于所确定的车辆的运行条件的性质来控制到混合单元的过量气体的流量与到混合单元的液化气体的流量之间的关系，提供了一种鉴于运行条件来调节过量气体的供应的有利方式。在液化气体中混合过量气体(至少以较大比率混合)可能不利于加压气体产生单元的加压泵的运行，其在泵送液态的流体时可以比在泵送气态形式的流体时更有效地运行。尤其在一些运行条件下，加压泵的略微降低的效率是可接受的，并且该方法允许鉴于加压泵的效率来控制所述过量气体的供应。
在一些实施例中，所述至少一个运行条件中的一个运行条件是发动机上的负荷。通过至少部分地基于发动机上的负荷来控制到混合单元的过量气体的流量与到混合单元的液化气体的流量之间的关系，提供了一种鉴于运行条件来调节过量气体的供应的特别有利的方式。导致加压泵效率降低的、在液化气体中混合所述过量气体(至少以较大比率混合)可能不利于发动机在发动机上的负荷相对高的情况下的运行。然而，在发动机上的负荷相对低的情形中，例如在空转时或甚至是负的负荷(例如，在发动机制动)时，由于在液化气体中混合所述过量气体而导致的效率略微降低的加压泵是可接受的。由此，可以利用低发动机负荷时的泵运行的宽容性质(forgiving nature)而从燃料系统中移除过量气体。
在一些实施例中，所述至少一个运行条件中的一个运行条件是车辆所行驶的道路的倾斜度。当车辆进入下坡道路倾斜度和发动机制动模式时，到混合单元的过量气体的流量与到混合单元的液化气体的流量之间的关系可以被控制得相对高。由此，由加压气体产生单元产生的加压气体可以存储在位于加压气体产生单元与燃料轨之间的高压缓冲箱中。
所述至少一个运行条件中的一个运行条件可以是预测到的运行条件。例如，该运行条件可以是车辆所行驶的道路的预测的倾斜度。可以例如利用全球定位系统(GPS)的装置的地图数据来进行这种预测。由此，在进行下坡道路倾斜度的预测的情况下，可以控制燃料系统，使得在加压气体产生单元与燃料轨之间的高压缓冲箱中的压力相对低。当车辆达到下坡倾斜度并进入发动机制动模式时，到混合单元的过量气体的流量与到混合单元的液化气体的流量之间的关系可以被控制得相对高，由此，高压缓冲箱中的压力升高。
优选地，该方法包括：将输送到混合单元的所述过量气体的压力控制为不低于输送到混合单元的液化气体的压力。如上所述，这种控制可以包括控制过量气体增压泵，该过量气体增压泵被布置成使所述过量气体加压并将加压后的过量气体输送到混合单元。如所陈述的，由此可以确保所述过量气体不会以比输送到混合单元的液化气体的压力低的压力被输送到混合单元。由此，可以确保所述过量气体能够在混合单元中与液化气体混合。
所述过量气体增压泵可以确保例如50巴的过量气体压力，该过量气体压力可以是液化气体被储存并供应到混合单元时的压力，并且该过量气体压力将使液化气体对温度升高的敏感度保持相对低。这种降低的敏感度可能是有用的，因为：当液化气体从液化气体箱输送到加压气体产生单元时，液化气体温度可能升高。希望使液化气体保持液态，这是因为加压气体产生单元的加压泵对液体形式的流体比对气体形式的流体更有效。
所述目的也可通过一种控制用于车辆中的内燃发动机的燃料系统的方法来达到，该燃料系统包括被布置成储存液化气体(LNG)的液化气体箱、以及连接到该液化气体箱的加压气体产生单元，该加压气体产生单元被布置成接收来自液化气体箱的液化气体并从液化气体产生加压气体，该燃料系统还包括燃料轨，该燃料轨连接到加压气体产生单元，并且被布置成接收加压气体并将加压气体输送到燃料喷射器，该燃料喷射器适于将加压气体喷射到发动机的气缸中，其特征在于：
-允许加压气体产生单元经由设置在液化气体箱与加压气体产生单元之间的混合单元接收液化气体，
-允许过量气体被输送到混合单元，所述过量气体是来自液化气体箱的汽化气体和/或来自燃料轨的加压气体的形式，
-允许所述过量气体在混合单元中与从液化气体箱接收的液化气体混合，以及
-将输送到混合单元的所述过量气体的压力控制为不低于输送到混合单元的液化气体的压力。
从上面的讨论中，可以理解允许来自液化气体箱的汽化气体和/或来自燃料轨的加压气体形式的过量气体被输送到混合单元、允许所述过量气体在混合单元中与从液化气体箱接收的液化气体混合并且至少部分地基于所确定的车辆的运行条件的性质来控制到混合单元的过量气体的流量与到混合单元的液化气体的流量之间的关系的优点。
优选地，到混合单元的过量气体的流量小于到混合单元的液化气体的流量。由此，即使所泵送的介质的一部分是气体形式，也可以确保加压气体产生单元的加压泵在保持其效率的主要部分的情况下工作。例如，液化气体流量可以是到混合单元的总流体流量的至少80％，优选为至少90％。
通过根据本发明的计算机程序、计算机可读介质、控制单元或车辆，也可以达到所述目的。
在以下的描述中公开了本发明的其它优点和有利特征。
附图说明
参考附图，下面是作为示例引用的本发明的实施例的更详细描述。在这些图中：
图1是卡车形式的车辆的局部剖面侧视图。
图2是图1中的车辆中的发动机系统的图。
图3示出了图2中的发动机系统的细节。
图4是描绘了图2的发动机系统中的方法中的步骤的流程图。
图5是根据替代实施例的发动机系统的图。
具体实施方式
图1示出了卡车形式或用于半挂车的拖车形式的车辆。应该注意的是，该车辆能够是各种替代类型的，例如，它可以是轿车、公共汽车或工程机械(例如轮式装载机)。该车辆包括具有高压气体喷射(HPGI)内燃发动机1的发动机系统。该发动机适合于狄塞尔循环。
图2描绘了包括发动机1的发动机系统的部件，在本示例中，该发动机具有四个气缸101-104。应当理解，该发动机可以具有任何数量的气缸，采用任何合适的构造，在本示例中例如为V形构造或直列构造。该发动机系统包括用于发动机1的进气歧管2。
该发动机系统还包括用于内燃发动机1的燃料系统。该燃料系统包括电子控制单元4，该电子控制单元4被配置成控制所述燃料系统的如下例示的零件，并且从而被配置成执行下文所述的方法的步骤。控制单元4可以包括电子数据处理器和电子数据存储器。应当理解，控制单元4可以设置为单个物理单元，或者设置为被布置成彼此通信的多个物理单元。而且，控制单元4可以形成控制系统的一部分，以便除了控制所述燃料系统之外还控制该发动机系统中的其它功能和子系统。
该燃料系统包括液化气体箱301，该液化气体箱301被布置成储存液化气体(LNG)。该液化气体可以是任何合适类型的气态燃料；在本实例中，该液化气体是包含甲烷的天然气。其它可能的气体包括丙烷和丁烷。
加压气体产生单元306、351被布置成从该液化气体产生加压气体。加压气体产生单元306、351包括连接到液化气体箱301的加压泵306。加压泵306被布置成接收来自液化气体箱301的液化气体并且对所接收到的液化气体加压。在本示例中，加压泵306被布置成将液化气体加压到处于至少400巴的压力下。
加压泵306被布置成由液压马达341驱动。液压马达341被布置成通过由液压泵342加压的液压流体驱动，该液压泵342适于由发动机的曲轴驱动。可以理解，加压泵306可以以任何合适的替代方式被驱动，例如，由电动马达驱动。
该燃料系统还包括连接到加压泵306的燃料轨310、以及在每个气缸101-104处的燃料喷射器311-314。
加压气体产生单元306、351还包括热交换器351，该热交换器351设置在加压泵306和燃料轨310之间。所述液化气体的一部分可以在加压泵306中转化成气态形式。热交换器351用作汽化器，以将任何剩余的液化气体转化成气态形式。
热交换器351与热交换泵352和用于热交换液体(例如，水)的贮存器353形成热交换回路的一部分。热交换泵352被布置成从贮存器353泵送热交换液体并使其通过热交换器351。加热器(未示出)可以被设置成加热该热交换液体。由此，热交换器351被布置成升高来自加压泵306的流体的温度，以便将其中剩余的任何液化气体转换成气态形式。
燃料轨310被布置成接收来自热交换器351的加压气体并将该加压气体输送到燃料喷射器311-314。燃料喷射器311-314适于将加压气体喷射到气缸101-104中。应当注意，燃料喷射器311-314可以布置成例如基于发动机负荷来改变燃料喷射压力。因此，该压力可以根据发动机的运行情况而变化。
在热交换器351与燃料轨310之间设置有高压缓冲箱361。
在一些实施例中，该发动机系统可以包括用于将引燃燃料喷射到气缸101-104中的引燃燃料系统(未示出)。可以使用任何合适类型的引燃燃料；例如，柴油燃料或二甲醚(DME)。该引燃燃料系统可以包括引燃燃料箱、在每个气缸处的引燃燃料喷射器、以及在引燃燃料箱和引燃燃料喷射器之间的引燃燃料泵。在每个气缸101-104中，各个燃料喷射器311-314和引燃燃料喷射器可以设置为分开的单元或者被组合在单个组合式喷射器中，这本身是已知的。
在液化气体箱301与加压泵306之间设置有混合单元307。因此，加压泵306被布置成经由混合单元307接收液化气体。由此，该混合单元307经由液化气体连接件323连接到液化气体箱301，并经由泵连接件324连接到加压泵306。
过量气体缓冲箱308被布置成接收来自液化气体箱301的汽化气体形式的过量气体。为此，该燃料系统包括在液化气体箱301和过量气体缓冲箱308之间的汽化气体连接件321，用于使过量气体缓冲箱308接收来自液化气体箱301的汽化气体形式的过量气体。可以通过例如液化气体箱301中的压力传感器(未示出)和汽化连接件321中的阀(未示出)来控制汽化气体从液化气体箱301到过量气体缓冲箱308的输送。
过量气体缓冲箱308还被布置成接收来自燃料轨310的加压气体形式的过量气体。为此，该燃料系统包括在燃料轨310和过量气体缓冲箱308之间的加压气体连接件322，用于使过量气体缓冲箱308接收来自燃料轨310的加压气体形式的过量气体。可以通过例如燃料轨310中的压力传感器(未示出)和加压气体连接件322中的阀(未示出)来控制加压气体从燃料轨310到过量气体缓冲箱308的输送。
混合单元307被布置成经由过量气体连接件325从过量气体缓冲箱308接收过量气体。汽化气体连接件321和过量气体连接件325的组合以及加压气体连接件322和过量气体连接件325的组合在本文中也被简称为连接件。
该燃料系统还包括进气阀331，该进气阀331被布置成控制过量气体到混合单元307的流量。进气阀331能够由控制单元4控制。进气阀331可以被控制成允许在完全打开位置与完全关闭位置之间的多个流量水平或没有任何中断的流量调节。
该燃料系统包括过量气体增压泵309，该过量气体增压泵309被布置成对所述过量气体加压并将加压后的所述过量气体输送到混合单元307。过量气体增压泵309能够由控制单元4控制。
该燃料系统还包括输送控制阀332，该输送控制阀332被布置成控制液化气体到混合单元307的流量。输送控制阀332被布置成控制通过液化气体连接件323的流量。输送控制阀332能够由控制单元4控制。输送控制阀332可以被控制成允许在完全打开位置与完全关闭位置之间的多个流量水平或没有任何中断的流量调节。
该燃料系统还包括输送泵302，该输送泵302被布置成将所述液化气体朝向混合单元307泵送通过液化气体连接件323。在本实施例中，输送泵302被设置在液化气体箱301和输送控制阀332之间。在替代实施例中，输送泵302可以设置在输送控制阀332和混合单元307之间。
还参考图3。混合单元307被布置成将所述过量气体与从液化气体箱301接收的液化气体混合。为此，所述混合单元307具有混合室317，该混合室317被布置成接收所述过量气体和液化气体。如从图3中可以理解的，混合室317形成混合单元307的内腔。混合室317呈圆形形状，更具体地为球形形状。喷嘴3171被布置成由液化气体连接件323供给。喷嘴3171被布置成在混合室317的上部中居中地喷雾所述液化气体。由此，混合室317的至少大部分可以填充有液化气体的小液滴。所述过量气体通过过量气体连接件325被引导到入口3172，该入口3172竖直地位于混合室317的中心。由此，所述过量气体可与液化气体的喷雾混合。所述过量气体和液化气体的混合物在混合室317的底部区域处经由出口3173被引导离开该混合室到泵连接件324中。
应当注意，在替代实施例中，混合室317可以具有另一几何形状；例如，它可以是圆柱形、椭圆形、圆顶形、立方体或金字塔形的。
控制单元4被布置成确定发动机负荷，例如为发动机的输出扭矩的形式。这可以以本身已知的方式来完成，例如，基于发动机转速和由燃料喷射器311-314喷射的燃料的量。
参考图4，将描述一种控制该燃料系统的方法。在发动机1的运行期间，通过控制输送控制阀332而允许S1加压泵306经由混合单元307接收液化气体。控制单元4连续地或反复地确定发动机负荷。由此，控制单元4确定S2发动机负荷是否高于阈值。如果发动机负荷高于阈值，则通过控制进气阀331和过量气体增压泵309而不允许S3混合单元307接收过量气体。
如果发动机负荷低于阈值，则通过控制进气阀331和过量气体增压泵309而允许S4混合单元307接收过量气体。由此，允许S5所述过量气体在混合单元307中与从液化气体箱301接收的液化气体混合。由此，基于发动机负荷来确定过量气体到混合单元307的流量与液化气体到混合单元307的流量之间的关系。即，基于发动机负荷来确定是否允许任何过量气体流到混合单元。
另外，在允许过量气体到混合单元的情况下，基于发动机负荷来确定过量气体到混合单元307的流量与液化气体到混合单元307的流量之间的关系。通过进气阀331来控制S5过量气体流量。在非常低的发动机负荷下或在负的负荷下(例如，在空转时或在发动机制动时)，控制进气阀331以便提供过量气体流量与液化气体流量的相对大的比率。随着负荷朝向阈值增加，控制进气阀331以便减小过量气体流量与液化气体流量的比率。在任一情况下，到混合单元307的过量气体的流量远小于到混合单元307的液化气体的流量。例如，过量气体流量可以不超过液化气体流量的15％或不超过液化气体流量的10％。
在替代实施例中，代替发动机负荷或者除了发动机负荷之外，可以基于车辆的一些其它运行条件(例如车辆所行驶的道路的倾斜度)来确定过量气体流量与液化气体流量的比率。例如，通过车辆的变速器(未示出)中的倾斜度传感器可以确定道路倾斜度。基于这种倾斜度信息，可以确定车辆是否处于发动机制动情形，例如，处于道路的下坡倾斜中。在发动机制动情形中，可以控制进气阀331，以允许过量气体流量与液化气体流量的相对大的比率。
在一些实施例中，确定车辆所行驶的道路的预测倾斜度。可以例如通过全球定位系统(GPS)的装置的地图数据进行这种预测。由此，如上所述，在进行下坡道路倾斜度的预测的情况下，可以控制该燃料系统，使得在热交换器351与燃料轨310之间的高压缓冲箱361中的压力相对低。当车辆达到下坡倾斜度并进入发动机制动模式时，可以控制到混合单元307的过量气体的流量与到混合单元307的液化气体的流量之间的关系，以便使其相对高，从而增加高压缓冲箱361中的压力。
无论过量气体流量与液化气体流量的比率如何，输送到混合单元307的过量气体的压力均被控制S6为不低于输送到混合单元307的液化气体的压力。通过混合单元307上游的压力传感器401来确定过量气体压力。可以由液化气体箱301中的压力传感器(未示出)确定液化气体压力。过量气体增压泵309用于避免所述过量气体压力低于液化气体压力。
如上所述，连续地或反复地确定S2发动机负荷，并且在发动机负荷增加到高于阈值的情况下，通过控制进气阀331和过量气体增压泵309而不允许S3混合单元307接收过量气体。
图5示出了根据替代实施例的具有燃料系统的发动机系统。该燃料系统包括被布置成储存液化气体(LNG)的液化气体箱301、以及连接到液化气体箱301的加压气体产生单元306、351。加压气体产生单元306、351被布置成接收来自液化气体箱301的液化气体并从液化气体产生加压气体：该燃料系统还包括燃料轨310，该燃料轨310连接到加压气体产生单元306、351，并且被布置成接收加压气体并将加压气体输送到燃料喷射器311，该燃料喷射器311适于将加压气体喷射到发动机系统的发动机1的气缸101中。在液化气体箱301与加压气体产生单元306、351之间设置有混合单元307，由此，加压气体产生单元306、351被布置成经由混合单元307接收液化气体。混合单元307被布置成接收来自液化气体箱301的汽化气体形式的过量气体和/或来自燃料轨310的加压气体。混合单元307被布置成将所述过量气体与从液化气体箱301接收的液化气体混合。混合单元307具有混合室317，该混合室317被布置成接收所述过量气体和液化气体。
应当理解，本发明不限于上文所述和附图中示出的实施例；而是，本领域技术人员将认识到，可以在所附权利要求书的范围内进行许多修改和变型。

Claims (17)

1.一种用于内燃发动机(1)的燃料系统，所述燃料系统包括被布置成储存液化气体的液化气体箱(301)、以及连接到所述液化气体箱(301)的加压气体产生单元(306、351)，所述加压气体产生单元(306、351)被布置成接收来自所述液化气体箱(301)的液化气体并从所述液化气体产生加压气体，其中，在所述液化气体箱(301)与所述加压气体产生单元(306、351)之间设置有混合单元(307)，由此，所述加压气体产生单元(306、351)被布置成经由所述混合单元(307)接收所述液化气体，其特征在于，所述混合单元(307)被布置成接收过量气体，所述过量气体是来自所述液化气体箱(301)的汽化气体和来自所述燃料系统的燃料轨(310)的加压气体的形式，所述燃料轨(310)连接到所述加压气体产生单元(306、351)并且被布置成接收所述加压气体并将所述加压气体输送到燃料喷射器(311-314)，所述燃料喷射器(311-314)适于将所述加压气体喷射到所述发动机的气缸(101-104)中，所述混合单元(307)被布置成将所述过量气体与从所述液化气体箱(301)接收的所述液化气体混合，其中，所述混合单元(307)具有混合室(317)，所述混合室(317)被布置成接收所述过量气体和所述液化气体，其中所述混合单元(307)被布置成经由液化气体连接件(323)接收来自所述液化气体箱(301)的所述液化气体，并且喷嘴(3171)被布置成由所述液化气体连接件(323)供给并将所述液化气体喷雾到所述混合室(317)中，其中所述混合单元(307)被布置成经由所述混合室(317)的底部区域处的出口(3173)引导所述液化气体与所述过量气体的混合物离开所述混合室(317)到所述加压气体产生单元(306、351)中。
2.根据权利要求1所述的燃料系统，其特征在于，所述混合室(317)形成所述混合单元(307)的内腔。
3.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述混合室(317)具有至少部分圆形的形状。
4.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述混合室(317)具有球形形状。
5.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述喷嘴(3171)被布置成将所述液化气体的喷雾引入所述混合室(317)的上部中。
6.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述混合单元(307)被布置成在所述混合室的入口(3172)处接收所述过量气体，所述入口位于所述喷嘴(3171)下方。
7.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述燃料系统还包括进气阀(331)，所述进气阀(331)被布置成控制到所述混合单元(307)的所述过量气体的流量。
8.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述燃料系统还包括输送控制阀(332)，所述输送控制阀(332)被布置成控制到所述混合单元(307)的所述液化气体的流量。
9.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述燃料系统还包括位于所述液化气体箱(301)与所述混合单元(307)之间的连接件(321、325)，所述连接件(321、325)用于使所述混合单元接收来自所述液化气体箱(301)的汽化气体形式的所述过量气体。
10.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述燃料系统还包括位于所述燃料轨(310)与所述混合单元(307)之间的连接件(322、325)，该连接件(322、325)用于使所述混合单元接收来自所述燃料轨(310)的所述加压气体形式的所述过量气体。
11.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述燃料系统包括过量气体缓冲箱(308)，所述过量气体缓冲箱(308)被布置成在所述过量气体输送到所述混合单元(307)之前接收来自所述液化气体箱(301)和/或来自所述燃料轨(310)的所述过量气体。
12.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述燃料系统包括过量气体增压泵(309)，所述过量气体增压泵(309)被布置成使所述过量气体加压并将加压后的所述过量气体输送到所述混合单元(307)。
13.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述加压气体产生单元(306、351)被布置成产生压力为至少400巴的所述加压气体。
14.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述加压气体产生单元(306、351)包括加压泵(306)，所述加压泵(306)被布置成由液压马达(341)驱动。
15.根据权利要求14所述的燃料系统，其特征在于，所述液压马达(341)被布置成通过由液压泵(342)加压的液压流体驱动，所述液压泵(342)适于由所述发动机的曲轴驱动。
16.根据权利要求1或2所述的燃料系统，其特征在于，所述加压气体产生单元(306、351)包括：加压泵(306)，所述加压泵(306)被布置成使接收到的所述液化气体加压；以及热交换器(351)，所述热交换器(351)设置在所述加压泵(306)与所述燃料轨(310)之间。
17.一种车辆，所述车辆包括根据权利要求1-16中的任一项所述的燃料系统。
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