JP2017032071A - アクチュエータおよび車両ドア開閉用アクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】モータに対する防塵、防水性を高め、耐久性を向上できるとともに、作動の信頼性を高めることができるアクチュエータおよび車両ドア開閉用アクチュエータを提供する。【解決手段】第一ハウジング１０と、第一ハウジング１０に対して出没可能に設けられた第二ハウジングと、第一ハウジング１０に内蔵されたモータ部３０と、モータ部３０のシャフト３３の回転力を受けて回転駆動されるスクリュー軸６０と、第一ハウジング１０内に設けられスクリュー軸６０を回転自在に支持する軸受６１を保持する軸受ホルダ６２と、スクリュー軸６０の回転にともなって軸方向に沿って移動することで、第一ハウジング１０に対して第二ハウジングを出没させるナット部材と、を備え、軸受ホルダ６２とガイドチューブ１８のフランジ部１８ｃとにより、シール部材６６を挟持した。【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自動車のテールゲート等のドアを開閉するために用いられるアクチュエータおよび車両ドア開閉用アクチュエータに関するものである。

従来から、車両用ドア開閉装置として、車体側の開口部の周囲と、この開口部に開閉可能に設けられたテールゲート（バックドア）との間に、軸方向に伸縮駆動されることによってテールゲートを開閉動作させるアクチュエータ（支持部材）を設ける構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このようなアクチュエータは、筒状の第１ハウジングと、第１ハウジングよりも大径で第１ハウジングが挿入された第２ハウジングと、第１ハウジング内に設けられたモータと、モータに減速機を介して連結され、モータと同軸状に配置されたネジスピンドルと、第２ハウジングに固定され、ネジスピンドルに螺合したスピンドルナットと、第２ハウジング内に収容されて第１ハウジングと第２ハウジングとを伸長方向に付勢する圧縮コイルバネと、を備えている。モータと減速機は、それぞれ第１ハウジング内に別々に設けられている。そして、モータハウジングに絞り加工を施して、モータの回転軸を回転自在に支持するための軸受を設けている。一方、減速機は、モータの回転軸とネジスピンドルとによって回転自在に支持されている。

このような構成のもと、アクチュエータは、モータを回転駆動させると、モータの出力軸の回転が減速機を介してネジスピンドルに伝達され、ネジスピンドルが回転する。ネジスピンドルの回転により、ネジスピンドルに螺合したスピンドルナットがネジスピンドルの軸方向に移動する。これにより、第１ハウジングに対して第２ハウジングが出没し、アクチュエータが伸縮する。

特開２０１４−１００９５６号公報

ところで、上記したようなアクチュエータは、第１ハウジングに対して第２ハウジングを進退させるために、これら第１ハウジングと第２ハウジングとの間に若干の隙間を形成する必要があるが、この隙間から雨水や塵埃等が侵入するおそれがある。アクチュエータ内に雨水や塵埃等が侵入し、さらにモータに付着してしまうと、アクチュエータの耐久性や作動に影響が出てしまうという課題がある。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、モータに対する防塵、防水性を高め、耐久性を向上できるとともに、作動の信頼性を高めることができるアクチュエータおよび車両ドア開閉用アクチュエータを提供するものである。

上記の課題を解決するために、本発明に係るアクチュエータは、筒状の第一ハウジングと、該第一ハウジングに対して出没可能に設けられた筒状の第二ハウジングと、前記第一ハウジングに内蔵されたモータと、前記モータの回転軸の回転力を受けて回転駆動される駆動軸と、前記第一ハウジング内に設けられ、前記回転軸および前記駆動軸の少なくとも何れか一方を回転自在に支持する軸受を保持する軸受ホルダと、前記第二ハウジングに固定され、前記駆動軸の回転にともなって前記駆動軸の軸方向に沿って移動することで、前記第一ハウジングに対して前記第二ハウジングを出没させる従動部材と、を備え、前記第一ハウジングの内周面に円環状の内壁を設けるとともに、該内壁と前記軸受ホルダとにより、前記モータへの侵入物の侵入を防止するためのシール部材を挟持したことを特徴とする。

このように構成することで、例えば、前記第一ハウジングと前記第二ハウジングとの隙間から水や塵埃が侵入した場合であっても、シール部材によって、モータに水や塵埃が付着してしまうことを防止できる。しかも、内壁と軸受ホルダとによりシール部材を挟持するので、シール部材に対して内壁および軸受ホルダを密着させることができるので、モータに水や塵埃が付着してしまうことを確実に防止できる。このため、アクチュエータの耐久性を向上できるとともに、作動の信頼性を高めることができる。

本発明に係るアクチュエータは、前記第一ハウジングおよび前記第二ハウジング内に設けられ、前記第一ハウジングに対して前記第二ハウジングを突出させる方向の付勢力を付与するコイルスプリングと、前記第一ハウジングおよび前記第二ハウジング内に設けられ、前記コイルスプリングの内側に配置される筒状のガイド部材と、をさらに備え、前記ガイド部材の前記減速ギヤ部側の端部に、前記コイルスプリングと前記シール部材との間に介在するフランジ部を形成し、該フランジ部を前記内壁として機能させると共に、前記コイルスプリングにより、前記フランジ部を前記軸受ホルダに向かって押圧することを特徴とする。

このように構成することで、第一ハウジングに内壁を形成するような加工が必要無くなり、第一ハウジングの加工コストを低減できる。また、ガイド部材に形成されたフランジ部を利用し、このフランジ部にシール部材を密着させるので、アクチュエータの組立作業も容易化できる。さらに、コイルスプリングのバネ力を利用してシール部材側にフランジ部を押圧させることにより、シール部材に対するフランジ部および軸受ホルダの密着性を高めることができる。
また、ガイド部材によって、圧縮時におけるコイルスプリングの圧縮方向に交差する方向の座屈を防止できる。コイルスプリングの押圧力は、フランジ部を介してシール部材に伝達されるため、コイルスプリングの押圧力がシール部材に均等に作用する。このため、シール部材に対するフランジ部および軸受ホルダの密着性をさらに高めることができる。

本発明に係るアクチュエータは、前記第二ハウジングの内部において、前記コイルスプリングの内側に位置して前記ガイド部材の前記軸受ホルダとは反対側の端部内に挿入されるとともに、前記従動部材を保持する第二ガイド部材をさらに備えることを特徴とする。

このように構成することで、ガイド部材と第二ガイド部材の２つのガイド部材により、コイルスプリングの全長をガイドすることができる。また、第二ガイド部材によって、圧縮時におけるコイルスプリングの圧縮方向に交差する方向の座屈を防止できる。このため、コイルスプリングの押圧力がシール部材にさらに均等に作用する。この結果、シール部材に対するフランジ部および軸受ホルダの密着性をさらに高めることができる。
さらに、第二ガイド部材が従動部材を保持することで、従動部材を保持するために他の部品等を備える必要がなく、部品点数を減少できる。

本発明に係るアクチュエータは、前記第一ハウジングの前記第二ハウジング側の端部に設けられた筒状のホルダ部材と、前記ホルダ部材の内周面に設けられ、前記第二ハウジングの外周面に摺接する環状のシールリングと、をさらに備えることを特徴とする。

このように構成することで、第一ハウジングと第二ハウジングとの隙間から、侵入物が侵入するのを防ぐことができる。

本発明に係る車両ドア開閉用アクチュエータは、上記の何れか一項に記載のアクチュエータを、開口部に対して開閉可能に設けられたドアを開閉駆動するために用いた車両ドア開閉用アクチュエータであって、前記開口部および前記ドアの何れか一方に前記第一ハウジングを連結し、前記開口部および前記ドアの何れか他方に前記第二ハウジングを連結したことを特徴とする。

このように構成することで、開口部に設けられたドアを開閉する車両ドア開閉用アクチュエータにおいて、耐久性を向上できるとともに、作動の信頼性を高めることができる。

本発明によれば、例えば、前記第一ハウジングと前記第二ハウジングとの隙間から水や塵埃が侵入した場合であっても、シール部材によって、モータに水や塵埃が付着してしまうことを防止できる。しかも、内壁と軸受ホルダとによりシール部材を挟持するので、シール部材に対して内壁および軸受ホルダを密着させることができるので、モータに水や塵埃が付着してしまうことを確実に防止できる。このため、アクチュエータの耐久性を向上できるとともに、作動の信頼性を高めることができる。

本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータを備えた車両の例を示す斜視図である。 本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータの外観を示す側面図である。 本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータの断面図である。 本発明の実施形態におけるモータ部および減速ギヤ部を示す拡大断面図である。 本発明の実施形態におけるヨークおよびインターナルギヤを示す斜視図である。 本発明の実施形態におけるインターナルギヤと軸受ホルダとの間に配するダンパ部材を示す斜視展開図である。 本発明の実施形態における第一ハウジングと第二ハウジングとの継ぎ目の部分を示す拡大断面図である。 本発明の実施形態におけるインナーチューブとナット部材とを示す斜視展開図である。 本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータを縮めた状態を示す断面図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（車両ドア開閉用アクチュエータ）
図１は、本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータ１００（以下、単にアクチュエータ１００という）を備えた車両の例を示す斜視図である。
同図に示すように、アクチュエータ１００は、自動車１の例えばテールゲート（ドア）２を開閉する。テールゲート２は、自動車１の車体後部に形成された開口部３に対し、開口部３の上部３ａに図示しないヒンジ機構を介して開閉可能に設けられている。

アクチュエータ１００は、開口部３の左右両側にそれぞれ設けられ、それぞれ、一端１００ａが開口部３の側枠部３ｓにピン（図示無し）を介して回動可能に連結され、他端１００ｂがテールゲート２にピン（図示無し）を介して回動可能に連結されている。

図２は、アクチュエータ１００の外観を示す側面図である。図３は、アクチュエータ１００の断面図である。図４は、アクチュエータ１００のモータ部３０および減速ギヤ部５０を示す拡大断面図である。
図２、図３に示すように、アクチュエータ１００は、第一ハウジング１０と、第二ハウジング２０と、モータ部３０と、モータ部３０の回転力を減速して出力する減速ギヤ部５０と、減速ギヤ部５０を介して伝達されるモータ部３０の回転力により回転するスクリュー軸６０と、コイルスプリング７０と、を備えている。

第一ハウジング１０は、円筒状で、鉄等の金属製材料から形成されている。
図４に示すように、第一ハウジング１０の一端１０ａ（図４における左側端）には、テールゲート２側にピン（図示無し）を介して連結されるジョイント部材１１が設けられている。ジョイント部材１１は、円板状で第一ハウジング１０の一端１０の内側に嵌め込まれたプレート部１１ａと、プレート部１１ａから第一ハウジング１０の外方に突出し、ピン（図示無し）が連結されるジョイント部１１ｂと、を備えている。

第一ハウジング１０の一端１０ａには、キャップ１２が装着されている。キャップ１２は、ジョイント部材１１のジョイント部１１ｂが挿通される挿通孔１２ｈを中央部に有した円板状の閉塞部１２ａと、閉塞部１２ａの外周部から筒状に連続して延びる筒状部１２ｂと、を一体に備えている。キャップ１２は、筒状部１２ｂ内に第一ハウジング１０の一端１０ａが圧入されることで第一ハウジング１０に固定されている。

図３に示すように、第二ハウジング２０は、第一ハウジング１０の内径よりも小さな外径を有した円筒状で、樹脂等の第一ハウジング１０よりも軟らかい材料から形成されている。このように、第二ハウジング２０は、第一ハウジング１０に対して軽量化が図られている。
第二ハウジング２０は、一端２０ａ側（図３における左端側）が、第一ハウジング１０の他端１０ｂ側（図３における右端側）から第一ハウジング１０内に挿入されている。第二ハウジング２０は、第一ハウジング１０に対し、他端１０ｂから出没する方向に相対移動可能とされている。

第二ハウジング２０の他端２０ｂは、深絞り加工等により底部２０ｃが形成されている。この底部２０ｃの径方向中央に、後述のジョイント部材２１のジョイント部２１ｂを挿通可能な貫通孔２０ｄが形成されている。
また、第二ハウジング２０の他端２０ｂには、底部２０ｃの内側にジョイント部材２１が設けられている。ジョイント部材２１は、自動車１の開口部３の側枠部３ｓと第二ハウジング２０とを連結するためのものである。ジョイント部材２１は、第二ハウジング２０の他端２０ｂの内側に嵌め込まれたプレート部２１ａと、プレート部２１ａから底部２０ｃに形成された貫通孔２０ｄを介して外方に突出するジョイント部２１ｂと、を有している。このジョイント部２１ｂに、ピン（図示無し）を介して開口部３の側枠部３ｓが連結される。

プレート部２１ａは底部２０ｃに面するように配置され、第二ハウジング２０の他端２０ｂにかしめ加工等により固定されている。また、プレート部２１ａの径方向中央には、第二ハウジング２０の内方に突出する雄ネジ部２１ｃが設けられている。この雄ネジ部２１ｃに、円筒状のインナーチューブ２４の他端２４ｂが螺合されている。

円筒状のインナーチューブ２４は、第二ハウジング２０内に配置されている。インナーチューブ２４は、例えばアルミに引き抜き加工を施して形成される。このインナーチューブ２４の他端２４ｂに、ジョイント部材２１の雄ネジ部２１ｃに螺合する雌ネジ部２４ｃが刻設されている。

（モータ部）
図５は、モータ部３０のヨーク３１および減速ギヤ部５０のインターナルギヤ５１を示す斜視図である。
図４、図５に示すように、モータ部３０は、ヨーク３１と、ヨーク３１の内周面３１ｆに固定されたマグネット３２と、ヨーク３１の径方向内側に回転自在に設けられたアーマチュア１３０と、アーマチュア１３０に電流を供給する給電部３５と、アーマチュア１３０の回転位置を検出する検出部３６と、を備えている。

ヨーク３１は、金属製で、円筒状をなし、第一ハウジング１０内に配置されている。ヨーク３１の外径は、第一ハウジング１０の内径よりも所定寸法小さい。ヨーク３１の一端３１ａ側には、ホルダ部材３７が設けられている。ホルダ部材３７は、ヨーク３１の一端３１ａを塞ぐ円板状のプレート部３７ａと、プレート部３７ａからヨーク３１の内側に挿入された第一筒状部３７ｂと、プレート部３７ａから第一筒状部３７ｂと反対側に向かって延びるよう形成された第二筒状部３７ｃと、を有する。

プレート部３７ａおよび第二筒状部３７ｃは、ヨーク３１の外径と略同径の外径を有している。ホルダ部材３７は、第一筒状部３７ｂをヨーク３１内に挿入し、プレート部３７ａをヨーク３１の一端３１ａ（図４における左側端）に突き当てて装着される。
図５に示すように、第一筒状部３７ｂには、その外周面にヨーク３１の軸方向に延びる突起３７ｄが形成されている。ヨーク３１の一端３１ａには、突起３７ｄが係合するスリット３１ｄが形成されている。突起３７ｄとスリット３１ｄとが係合することで、ホルダ部材３７は、ヨーク３１に対し、周方向に相対移動不能に設けられている。

図４に示すように、ヨーク３１の他端３１ｂ側（図４における右端側）には、後述する減速ギヤ部５０を構成するインターナルギヤ（ギヤケース、リングギヤ）５１が挿入されている。インターナルギヤ５１は、円板状のプレート部５１ａと、プレート部５１ａの外周部からヨーク３１の他端３１ｂに向かって延びる円筒状の筒状部５１ｂと、プレート部５１ａとは反対側の端部で筒状部５１ｂから外周側に拡径したフランジ部５１ｃと、を一体に備えている。
このインターナルギヤ５１は、プレート部５１ａをヨーク３１の一端３１ａ側に向けて筒状部５１ｂがヨーク３１内に挿入され、フランジ部５１ｃをヨーク３１の他端１３ｂに突き当てて装着される。

図５に示すように、インターナルギヤ５１のフランジ部５１ｃにはスリット５１ｄが形成され、ヨーク３１の他端３１ｂから軸方向に延びるよう形成された突起３１ｅがかしめ加工等によって係合される。スリット５１ｄと突起３１ｅとが係合されることにより、インターナルギヤ５１は、ヨーク３１に対し、周方向に相対移動不能に設けられている。

図４に示すように、ホルダ部材３７の第二筒状部３７ｃと、ジョイント部材１１のプレート部１１ａとの間には、エンドダンパ３８が設けられている。エンドダンパ３８は、弾性を有したゴム系材料からなり、ホルダ部材３７の第二筒状部３７ｃと、ジョイント部材１１のプレート部１１ａとの間に挟み込まれた円板状のプレート部３８ａと、プレート部３８ａの外周部からホルダ部材３７側に延び、第二筒状部３７ｃが内側に挿入される筒状部３８ｂと、を一体に有している。
ジョイント部材１１のプレート部１１ａとエンドダンパ３８のプレート部３８ａ、互いに当接した状態になっている。そして、各プレート部１１ａ，３８ａの何れか一方には凸部が、他方にはこの凸部が嵌る凹部（何れも図示無し）が形成されている。これにより、各プレート部１１ａ，３８ａ同士が相対回転しないようになっている。

ここで、ヨーク３１の一端３１ａ側では、エンドダンパ３８の筒状部３８ｂが、ホルダ部材３７の第二筒状部３７ｃと第一ハウジング１０との間に介在している。これにより、ヨーク３１と第一ハウジング１０との間には、クリアランスＣ１が形成されている。

ヨーク３１の内周面３１ｆに固定されたマグネット３２は、ヨーク３１の中心軸方向に長く、ヨーク３１の内周面３１ｆの周方向に間隔を空けて複数個が設けられている。
ヨーク３１の径方向内側に設けられたアーマチュア１３０は、シャフト３３と、シャフト３３に固定されたコア３４ａと、コア３４ａに巻回されているコイル３４ｂと、を有する。

シャフト３３は、ヨーク３１の中心軸方向に沿って延びるよう設けられている。シャフト３３は、一端３３ａが、ホルダ部材３７のプレート部３７ａの中央部に設けられた環状の軸受３８Ａに、その中心軸回りに回動自在に支持されている。
シャフト３３の他端３３ｂは、インターナルギヤ５１のプレート部５１ａの中央部に設けられた環状の軸受３８Ｂに、その中心軸回りに回転自在に支持されている。

コア３４ａは、２つの軸受３８Ａ，３８Ｂの間で、シャフト３３の外周面に一体に設けられている。コア３４ａは、放射状に延びる複数のティース１３１を有している。これらティース１３１に、それぞれ絶縁性のインシュレータ１３２を介してコイル３４ｂが巻回されている。

このように構成されたアーマチュア１３０に電流を供給する給電部３５は、ホルダ部材３７に保持されている。給電部３５は、ホルダ部材３７に保持され、コイル３４ｂに給電するためのブラシ３５ａと、シャフト３３に設けられブラシ３５ａと摺接する整流子３５ｂと、を有している。ブラシ３５ａには、外部の電源から給電する配線（図示無し）が接続されている。この配線（図示無し）は、ホルダ部材３７のプレート部３７ａ、エンドダンパ３８、ジョイント部材１１のプレート部１１ａを貫通し、アクチュエータ１００の他端１０ｂ（図４における左側端）から外部に導出される。
整流子３５ｂは、コイル３４ｂと電気的に接続されている。

アーマチュア１３０の回転位置を検出するための検出部３６は、センサマグネット３９と、センサ基板４０と、を備えている。
センサマグネット３９は、ホルダ部材３７のプレート部３７ａに対して第二筒状部３７ｃ側で、シャフト３３の一端３３ａ（図４における左側端）に一体に設けられている。
センサ基板４０は、板状で、ホルダ部材３７の第二筒状部３７ｃ内に保持されている。このセンサ基板４０には、センサマグネット３９と対向する側に、センサマグネット３９がシャフト３３とともに回転したときに、その回転を検出するホールＩＣ等の磁気検出子４０ｓが設けられている。センサ基板４０には、磁気検出子４０ｓにおける検出信号を外部に出力する出力信号線（図示無し）が接続されている。

このようなモータ部３０は、給電部３５の配線（図示無し）およびブラシ３５ａを通してコイル３４ｂに通電すると、コイル３４ｂで発生する磁力と、ヨーク３１に固定されたマグネット３２で発生する磁力との間に生じる磁気的な吸引力や反発力によって、シャフト３３がその中心軸回りに回転駆動される。

検出部３６では、シャフト３３と一体に設けられた検出部３６のセンサマグネット３９の回転を、センサ基板４０の磁気検出子４０ｓで検出することで、シャフト３３の回転回数を検出する。磁気検出子４０ｓで検出されたセンサマグネット３９の回転、すなわちシャフト３３の回転は、出力信号線（図示無し）を介し、アクチュエータ１００の他端１０ｂから外部に出力される。

（減速ギヤ部）
このように構成されたモータ部３０の給電部３５とは反対側に、減速ギヤ部５０が設けられている。減速ギヤ部５０は、インターナルギヤ５１と、第一サンギヤ５２と、第一段遊星ギヤ５３と、第一キャリア５４と、第二サンギヤ５５と、第二段遊星ギヤ５６と、第二キャリア５７と、を備えている。

ヨーク３１の他端３１ｂ内に設けられたインターナルギヤ５１は、筒状部５１ｂの内周面に、ギヤ歯５１ｇが形成されている。
第一サンギヤ５２は、シャフト３３の他端３３ｂに嵌め込まれ、その外周面にギヤ歯５２ｇが形成されている。

第一段遊星ギヤ５３は、第一サンギヤ５２の外周部に、例えば３個が設けられている。各第一段遊星ギヤ５３は、その外周面に第一サンギヤ５２のギヤ歯５２ｇおよびインターナルギヤ５１のギヤ歯５１ｇに噛み合うギヤ歯５３ｇが形成されている。
第一キャリア５４は、円板状で、複数の第一段遊星ギヤ５３に対し、シャフト３３とは反対側に配置されている。第一キャリア５４は、円板状に形成され、かつ第一段遊星ギヤ５３を回転自在に支持する支持軸が組み付けられている。

第二サンギヤ５５は、第一キャリア５４の中心部に、シャフト３３とは反対側に一体に設けられている。第二サンギヤ５５は、その外周面にギヤ歯５５ｇが形成されている。

第二段遊星ギヤ５６は、第二サンギヤ５５の外周部に、例えば３個が設けられている。各第二段遊星ギヤ５６は、その外周面に第二サンギヤ５５のギヤ歯５５ｇおよびインターナルギヤ５１のギヤ歯５１ｇに噛み合うギヤ歯５６ｇが形成されている。
第二キャリア５７は、複数の第二段遊星ギヤ５６に対し、シャフト３３とは反対側に配置されている。第二キャリア５７は、円板状に形成され、かつ第二段遊星ギヤ５６を回転自在に支持する支持軸（図示無し）が組み付けられている。

ここで、インターナルギヤ５１のプレート部５１ａと第一段遊星ギヤ５３との間、および第一キャリア５４と第二段遊星ギヤ５６との間には、ワッシャ５８Ａ、５８Ｂが配されている。
これら第一サンギヤ５２、第二サンギヤ５５は、それぞれ焼結材などの金属製とされ、第一キャリア５４、第二キャリア５７もまた金属製とされている。また、インターナルギヤ５１、第一段遊星ギヤ５３、第二段遊星ギヤ５６は、それぞれ樹脂製とされている。

さらに、インターナルギヤ５１のギヤ歯５１ｇ、第一サンギヤ５２のギヤ歯５２ｇ、第一段遊星ギヤ５３のギヤ歯５３ｇ、第二サンギヤ５５のギヤ歯５５ｇ、第二段遊星ギヤ５６のギヤ歯５６ｇは、それぞれハス歯歯車とされている。これにより、減速ギヤ部５０の各ギヤ間における噛み合い代を増やし、作動音を低減することができる。
また、インターナルギヤ５１のギヤ歯５１ｇは、第一段遊星ギヤ５３のギヤ歯５３ｇに噛み合う部分と、第二段遊星ギヤ５６のギヤ歯５６ｇに噛み合う部分とが、連続する同一ピッチのギヤ歯５１ｇにより形成されている。これにより、インターナルギヤ５１を容易に製作することができる。

このような減速ギヤ部５０においては、シャフト３３が回転すると、第一サンギヤ５２がシャフト３３と一体に回転する。第一サンギヤ５２の回転は、その外周側の第一段遊星ギヤ５３に伝達される。各第一段遊星ギヤ５３は、第一サンギヤ５２のギヤ歯５２ｇと、外周側のインターナルギヤ５１のギヤ歯５１ｇとに噛み合いながら、第一サンギヤ５２の外周部を公転するとともに、第一キャリア５４に組み付けられた支持軸を中心に自転する、いわゆる遊星運動する。
これら複数の第一段遊星ギヤ５３の遊星運動により、第一キャリア５４がシャフト３３と同軸回りに減速されて回転する。

第一キャリア５４が回転すると、第二サンギヤ５５が一体に回転し、その外周側の第二段遊星ギヤ５６に伝達される。各第二段遊星ギヤ５６は、第二サンギヤ５５のギヤ歯５５ｇと、外周側のインターナルギヤ５１のギヤ歯５１ｇとに噛み合いながら、第二サンギヤ５５の外周部で公転すると共に、第二キャリア５７に組み付けられた支持軸を中心に自転する、いわゆる遊星運動する。
これら複数の第二段遊星ギヤ５６の遊星運動により、第二キャリア５７がシャフト３３と同軸回りに減速されて回転する。

スクリュー軸６０は、その一端６０ａが、第一ハウジング１０内に設けられた軸受６１により、その中心軸回りに回動自在に保持されている。軸受６１は、かしめ加工等によって第一ハウジング１０内に嵌め込み固定された円環状の軸受ホルダ６２の内側に保持されている。

図６は、インターナルギヤ５１と軸受ホルダ６２との間に配するダンパ部材６３を示す斜視展開図である。
図４、図６に示すように、軸受６１および軸受ホルダ６２と、インターナルギヤ５１のフランジ部５１ｃとの間には、ダンパ部材６３が設けられている。

ダンパ部材６３は、弾性を有したゴム系材料からなり、軸受６１および軸受ホルダ６２と、インターナルギヤ５１のフランジ部５１ｃとの間に挟み込まれた円板状のプレート部６３ａと、プレート部６３ａの外周部からインターナルギヤ５１側に延び、インターナルギヤ５１のフランジ部５１ｃが内側に挿入される筒状部６３ｂと、を一体に有している。

ここで、ヨーク３１の他端３１ｂ側では、ダンパ部材６３の筒状部６３ｂが、ヨーク３１の他端３１ｂおよびインターナルギヤ５１のフランジ部５１ｃと第一ハウジング１０との間に介在し、ヨーク３１と第一ハウジング１０との間に、クリアランスＣ１が形成される。すなわち、モータ部３０および減速ギヤ部５０は、これらの軸方向両端に設けられたエンドダンパ３８およびダンパ部材６３によって、第一ハウジング１０にフローティング支持されている。

また、第一ハウジング１０にかしめ固定された軸受ホルダ６２において、ダンパ部材６３に対向する側には、周方向に間隔をあけて複数の突起６２ｔが形成されている。また、インターナルギヤ５１のフランジ部５１ｃにおいて、ダンパ部材６３に対向する側には、周方向に間隔を空けて複数の突起５１ｔが形成されている。ダンパ部材６３には、周方向に間隔を空けて、突起５１ｔ，６２ｔのそれぞれが挿入される複数の挿入孔６３ｈ，６３ｇが形成されている。すなわち、インターナルギヤ５１に形成された突起５１ｔと、第一ハウジング１０に固定された軸受ホルダ６２に形成された突起６２ｔとによって、第一ハウジング１０に対してヨーク３１が相対回転することを防ぐ。また、突起５１ｔと突起６２ｔとがダンパ部材６３の挿入孔６３ｈ、６３ｇに挿入されることにより、モータ部３０および減速ギヤ部５０の振動が、第一ハウジング１０に伝達されることを防ぐ。

スクリュー軸６０の一端６０ａには、減速ギヤ部５０の第二キャリア５７の中央部に形成された出力ギヤ孔５７ｈに噛み合うギヤ６４が設けられている。これにより、スクリュー軸６０は、モータ部３０におけるシャフト３３の回転が、減速ギヤ部５０を介して伝達され、その中心軸回りに回転駆動される。

図７は、第一ハウジング１０と第二ハウジング２０との継ぎ目の部分を示す拡大断面図である。
同図に示すように、スクリュー軸６０の外周面には、螺旋状に連続したネジ条６０ｎが形成されている。スクリュー軸６０の他端６０ｂ側は、第二ハウジング２０のインナーチューブ２４の一端２４ａ内に設けられたナット部材２５内に挿入されている。

図８は、インナーチューブ２４とナット部材２５とを示す斜視展開図である。
同図に示すように、ナット部材２５は、その外周面に、周方向に間隔を空けて複数（例えば、この実施形態では４つ）の溝２５ｍが形成されている。一方、ナット部材２５が挿入されたインナーチューブ２４の内周面には、インナーチューブ２４の軸方向に沿って連続する突条２４ｔが、周方向に間隔を空けて複数（例えば、この実施形態では４つ）形成されている。

ナット部材２５は、インナーチューブ２４の突条２４ｔに溝２５ｍを噛み合わせて配置される。これにより、インナーチューブ２４に対するナット部材２５の周方向の回転が規制される。そして、インナーチューブ２４は、他端２４ｂが第二ハウジング２０の他端２０ｂに設けられたジョイント部材２１に螺合されているので、このジョイント部材２１とインナーチューブ２４とを介してナット部材２５と第二ハウジング２０との相対回転が規制される。

図７に示すように、ナット部材２５の溝２５ｍは、ナット部材２５において第一ハウジング１０側とは反対側の端部２５ｂから、第一ハウジング１０側に向かって所定長の長さで形成されている。これにより、溝２５ｍは、ナット部材２５の第一ハウジング１０側の端部２５ａから一定長の範囲では形成されていない。また、インナーチューブ２４に形成された突条２４ｔも、インナーチューブ２４の一端２４ａから所定長の範囲には形成されていない。

このように、溝２５ｍを、軸方向全体に渡って形成せず、ナット部材２５の溝２５ｍとインナーチューブ２４の突条２４ｔとの噛み合いによって、ナット部材２５が第一ハウジング１０から離間する方向に移動するのを規制している。
また、ナット部材２５の端部２５ａは、インナーチューブ２４内に、スナップリング２５ｒやかしめ加工等によって固定されている。

スクリュー軸６０は、ネジ条６０ｎが、ナット部材２５の内周面に形成された雌ネジ溝２５ｎに螺合するとともに、先端部６０ｓがナット部材２５を貫通して突出している。
スクリュー軸６０の先端部６０ｓには、外周側に張り出すストッパ６５が、かしめ加工等によって一体に固定されている。このストッパ６５によって、ナット部材２５のスクリュー軸６０からの抜けが防止される。

図３に示すように、第一ハウジング１０および第二ハウジング２０内に、コイルスプリング７０が配置されている。コイルスプリング７０は、例えば金属製である。コイルスプリング７０は、第二ハウジング２０内で、インナーチューブ２４がその内側に挿入されている。また、第一ハウジング１０内で、コイルスプリング７０の内側には、第一ハウジング１０内に設けられた筒状のガイドチューブ１８が挿入されている。

図７に示すように、ガイドチューブ１８は、内径がインナーチューブ２４の外径よりも大きく、その内側にインナーチューブ２４が挿入配置されている。また、ガイドチューブ１８の他端１８ｂ側の外周面１８ｆは、一端１８ａ側から他端１８ｂ側に向かってその外径が漸次小さくなるテーパ状に形成されている。

また、図４に示すように、ガイドチューブ１８の一端１８ａ側には、外周側に張り出すフランジ部１８ｃが一体に形成されている。さらに、ガイドチューブ１８のフランジ部１８ｃと、軸受ホルダ６２との間には、円環状のシール部材６６が挟み込まれている。シール部材６６は、ゴム系材料等の防水性および弾性を有した材料からなり、その外周面は、第一ハウジング１０に密着している。
コイルスプリング７０は、その内側に、インナーチューブ２４およびガイドチューブ１８が挿通されることで、コイルスプリング７０の伸縮時に、コイルスプリング７０が伸縮方向側方に撓んだり座屈したりするのを抑える。

このようなコイルスプリング７０は、第二ハウジング２０のジョイント部材２１のプレート部２１ａと、ガイドチューブ１８のフランジ部１８ｃとの間に、圧縮状態で設けられている。これにより、コイルスプリング７０は、第一ハウジング１０と第二ハウジング２０とが互いに離間して、アクチュエータ１００の全長を延ばす方向に付勢している。
また、コイルスプリング７０によって、ガイドチューブ１８のフランジ部１８ｃがシール部材６６側に押圧される。換言すれば、ガイドチューブ１８のフランジ部１８ｃと軸受ホルダ６２とにより、シール部材６６が挟持されている。

図７に示すように、第一ハウジング１０の他端１０ｂには、その外周側に円筒状のアウターリング８０が設けられている。アウターリング８０は、金属等の剛性の高い材料により形成されており、第一ハウジング１０の他端１０ｂに圧入されて固定されている。
また、アウターリング８０の先端部８０ａは、第一ハウジング１０の他端１０ｂよりも第二ハウジング２０側に僅かに突出している。アウターリング８０の先端部８０ａの内周面には、円環状で防水性と弾性とを有するゴム系材料からなる円環状のシールリング８１が一体に設けられている。
このように、材料の異なるアウターリング８０とシールリング８１は、例えば２色成形により形成される。

シールリング８１の内周面は、第二ハウジング２０の外周面に摺接している。このシールリング８１により、第一ハウジング１０と第二ハウジング２０との隙間からアクチュエータ１００内に水等が侵入するのを防止する。

（車両ドア開閉用アクチュエータの動作）
次に、アクチュエータ１００の動作について説明する。
モータ部３０のシャフト３３を回転駆動させると、シャフト３３の回転が減速ギヤ部５０を介してスクリュー軸６０に伝達される。これによってスクリュー軸６０が回転すると、ナット部材２５がスクリュー軸６０の軸方向に沿って移動する。ナット部材２５は、第二ハウジング２０と一体化されたインナーチューブ２４に固定されているので、これによって、第一ハウジング１０に対して第二ハウジング２０が出没し、アクチュエータ１００が伸縮する。

このとき、第一ハウジング１０は鉄等の金属製材料から形成されている一方、第二ハウジング２０は樹脂等の軟らかい材料で形成されているので、第一ハウジング１０と第二ハウジング２０の双方にスライド痕が付くことなく、第二ハウジング２０のみにスライド痕が付く。しかも第二ハウジング２０を樹脂等により形成することで、スライド痕が目立たず、意匠性が維持される。

図９は、アクチュエータ１００を縮めた状態を示す断面図である。
同図に示すように、第一ハウジング１０に対して第二ハウジング２０が没入すると、自動車１の開口部３に設けられたバックゲート２が閉じられる。一方、図３に示すように、第一ハウジング１０に対して第二ハウジング２０が突出すると、自動車１の開口部３に設けられたバックゲート２が開けられる。このとき、アクチュエータ１００を伸ばした状態でモータ部３０の動作を停止させても、コイルスプリング７０の付勢力によって、第一ハウジング１０に対し第二ハウジング２０が突出した状態が維持される。

ここで、上述の実施形態では、第一ハウジング１０内にガイドチューブ１８を設け、このガイドチューブ１８のフランジ部１８ｃと軸受ホルダ６２とにより、シール部材６６を挟持している。このため、シール部材６６にフランジ部１８ｃと軸受ホルダ６２とが密着し、これらフランジ部１８ｃと軸受ホルダ６２との間のシール性が確保される。この結果、例えば、第一ハウジング１０と第二ハウジング２０との隙間から水や塵埃が侵入した場合であっても、シール部材６６によって、モータ部３０の内部に水や塵埃が侵入してしまうことを防止できる。よって、アクチュエータ１００の耐久性を向上できるとともに、作動の信頼性を高めることができる。

しかも、第一ハウジング１０とガイドチューブ１８との間にコイルスプリング７０を設け、コイルスプリング７０のバネ力を利用してシール部材６６側にフランジ部１８ｃを押圧させている。このため、シール部材６６に対するフランジ部１８ｃおよび軸受ホルダ６２の密着性を高めることができる。
また、ガイドチューブ１８によって、圧縮時におけるコイルスプリング７０の圧縮方向に交差する方向の座屈を防止できる。コイルスプリング７０の押圧力は、フランジ部１８ｃを介してシール部材６６に伝達されるため、コイルスプリング７０の押圧力がシール部材６６に均等に作用する。このため、シール部材６６に対するフランジ部１８ｃおよび軸受ホルダ６２の密着性をさらに高めることができる。

ここで、軸受ホルダ６２にシール部材６６を密着させるように設け、モータ部３０側の防水性、防塵性を高めるためにガイドチューブ１８を利用しているが、このガイドチューブ１８を設けることによって、第一ハウジング１０の軸受ホルダ６２に対応する位置に段差面を設けて軸受ホルダ６２とシール部材６６とを密着させる必要がない。つまり、第一ハウジング１０のガイドチューブ１８に対応する箇所を、このガイドチューブ１８の形状に合わせて深絞り加工を施し、第一ハウジング１０に、シール部材６６と当接する段差面（内壁）を形成する必要がない。このため、第一ハウジング１０を筒状に形成でき、この第一ハウジング１０の加工コストを低減できる。

また、第一ハウジング１０を筒状に形成できることから、アクチュエータ１００を組み付ける際、第１ハウジング１０にモータ部３０、減速ギヤ部５０、軸受ホルダ６２を組み付けた後、第一ハウジング１０の他端１０ｂ側からシール部材６６、ガイドチューブ１８、およびコイルスプリング７０を、この順に挿入していけばよい。このため、アクチュエータ１００の組立性も向上できる。

また、第二ハウジング２０内にインナーチューブ２４を設けることにより、ガイドチューブ１８の他端１８ｂ側にインナーチューブ２４が配置された状態になっている。このため、ガイドチューブ１８とインナーチューブ２４の２つのチューブ１８，２４により、コイルスプリング７０の全長をガイドすることができる。
また、インナーチューブ２４によって、圧縮時におけるコイルスプリング７０の圧縮方向に交差する方向の座屈を防止できる。このため、コイルスプリング７０の押圧力がシール部材６６にさらに均等に作用する。この結果、シール部材６６に対するフランジ部１８ｃおよび軸受ホルダ６２の密着性をさらに高めることができる。
さらに、インナーチューブ２４がナット部材２５を保持することで、ナット部材２５を保持するために他の部品等を備える必要がなく、部品点数を減少できる。

さらに、アクチュエータ１００は、第一ハウジング１０の端部に設けられた筒状のアウターリング８０と、アウターリング８０の内周面に設けられ、第二ハウジング２０の外周面に摺接する環状のシールリング８１と、をさらに備えている。これにより、第一ハウジング１０と第二ハウジング２０との隙間から、侵入物（雨水や塵埃等）が侵入するのを防ぐことができる。

また、モータ部３０のヨーク３１の内周面３１ｇに、減速ギヤ部５０のインターナルギヤ５１が設けられている。このため、ヨーク３１とインターナルギヤ５１との相対位置を、容易かつ高精度に決定できる。
しかも、インターナルギヤ５１に、モータ部３０のシャフト３３を回転自在に支持する軸受３８Ｂを設けている。このため、モータ部３０の中心軸と減速ギヤ部５０の中心軸とを、容易かつ高精度に位置合わせすることができる。また、部品に過度なストレスが掛かって耐久性が損なわれたり、部品同士の当たりが強くなって作動音が高まったりする等の不具合が生じるのを防ぐことができる。したがって、アクチュエータ１００の耐久性、作動性等を高めるとともに、振動や作動音を低減して高品質化を図ることが可能となる。
また、インターナルギヤ５１に、モータ部３０のシャフト３３を回転自在に支持する軸受３８Ｂを設けることにより、ヨーク３１に軸受３８Ｂを支持するための絞り加工等を施す必要がなくなるので、ヨーク３１の加工コストを低減できる。

さらに、減速ギヤ部５０を遊星減速機構により構成することで、減速ギヤ部５０の減速比を高めつつ、省スペース化できる。
そして、減速ギヤ部５０を構成する遊星減速機構が複数段の構成であり、インターナルギヤ５１の内周面に形成するギヤ歯５１ｇを、第一段遊星ギヤ５３、第二段遊星ギヤ５６のそれぞれに噛み合う同一ピッチで形成するようにした。これにより、インターナルギヤ５１を容易に製作することができる。

また、インターナルギヤ５１は、ヨーク３１の内周面３１ｇにかしめ加工により固定されている。このため、ヨーク３１に対してインターナルギヤ５１を確実に位置決め固定できる。さらに、モータ部３０の回転時に、その反力によって、インターナルギヤ５１が回転しまうのを防ぐことができる。

また、ヨーク３１の一端３１ａ側に設けられたホルダ部材３７に、エンドダンパ３８が設けられていると共に、ヨーク３１の他端３１ｂ側に設けられたインターナルギヤ５１に、ダンパ部材３８が設けられている。これにより、ヨーク３１と第一ハウジング１０との間にクリアランスＣ１が形成される。すなわち、第一ハウジング１０に、モータ部３０、給電部３５および減速ギヤ部５０が、エンドダンパ３８およびダンパ部材３８を介してフローティング支持されている。このため、モータ部３０や減速ギヤ部５０の振動、およびこれらモータ部３０や減速ギヤ部５０と、スクリュー軸６０との間における振動が、第一ハウジング１０に伝わるのを抑制できる。このため、アクチュエータ１００の作動時の振動や騒音を低減できる。

さらに、インターナルギヤ５１に、ダンパ部材６３側に突出する突起５１ｔが形成され、軸受ホルダ６２に、ダンパ部材６３側に突出する突起６２ｔが形成され、ダンパ部材６３に、突起５１ｔや突起６２ｔが挿入可能な挿入孔６３ｈ，６３ｇが形成されている。このため、ダンパ部材６３において、インターナルギヤ５１側と軸受ホルダ６２側とにおける周方向の相対変位を吸収することができる。これにより、モータ部３０の作動時における回転方向の振動や衝撃の発生を抑えることができる。また、外力によってスクリュー軸６０が回転したときの振動や衝撃がモータ部３０や減速ギヤ部５０側に入力されるのを防止することができる。

（その他の実施形態）
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、アクチュエータ１００の各部の構成は、本発明の主旨の範囲内で適宜変更することができる。一例として、上述の実施形態では、減速ギヤ部５０を遊星減速機構により構成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、遊星減速機構に代えてさまざまな減速機構を適用することが可能である。この場合、モータ部３０のヨーク３１の内周面に減速機構のギヤケースを配置し、さらに、ギヤケースに、シャフト３３を回転自在に支持するための軸受３８Ｂを設ければよい。

また、上述の実施形態では、ナット部材２５の外周面に、４つの溝２５ｍを形成するとともに、インナーチューブ２４の内周面に、４つの突条２４ｔを形成することにより、インナーチューブ２４に対するナット部材２５の周方向の回転が規制される場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ナット部材２５の外周面に少なくとも１つ溝２５ｍが形成されていればよく、また、これに対応してインナーチューブ２４の内周面に少なくとも１つ突条２４ｔが形成されていればよい。さらに、ナット部材２５の外周面に突条を形成する一方、インナーチューブ２４の内周面に、突条と係合可能な溝を形成してもよい。

また、上述の実施形態では、筒状の第一ハウジング１０内に、筒状のガイドチューブ１８を挿入し、ガイドチューブ１８のフランジ部１８ｃと軸受ホルダ６２とにより、シール部材６６を挟持した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、第一ハウジング１０のガイドチューブ１８に対応する箇所を、このガイドチューブ１８の形状に対応するように深絞り加工等により形成し、これによって形成された段差面と軸受ホルダ６２とによりシール部材６６を挟持するように構成してもよい。この場合、第一ハウジング１０の深絞り加工等を施した箇所の外周面に、コイルスプリング７０を配置する。

さらに、上述の実施形態では、モータ部３０のシャフト３３の回転力を、減速ギヤ部５０を介してスクリュー軸６０に伝達させている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、シャフト３３にスクリュー軸６０を直接連結してもよい。この場合、軸受ホルダ６２に設けられた軸受６１によって、スクリュー軸６０を回転自在に支持してもよいし、シャフト３３を回転自在に支持してもよい。

また、上述の実施形態では、ヨーク３１の一端３１ａ側に設けられたホルダ部材３７に、エンドダンパ３８を設けると共に、ヨーク３１の他端３１ｂ側に設けられたインターナルギヤ５１に、ダンパ部材３８を設けた場合について説明した。そして、第一ハウジング１０に、モータ部３０、給電部３５および減速ギヤ部５０を、エンドダンパ３８およびダンパ部材３８を介してフローティング支持させた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、少なくともモータ部３０の両端側で、かつ第一ハウジング１０とヨーク３１との間に、エンドダンパ３８やダンパ部材３８が介在するように構成されていればよい。このように構成することで、少なくともモータ部３０の作動時における振動が、第一ハウジン部１０に伝達されてしまうのを抑制できる。

さらに、アクチュエータ１００の用途は、バックゲート２の開閉用に限らず、他の様々なドアの開閉に用いることができる。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１…自動車
２…テールゲート（ドア）
３…開口部
Ａ…アクチュエータ
１０…第一ハウジング
１８…ガイドチューブ（ガイド部材）
１８ｃ…フランジ部
２０…第二ハウジング
２４…インナーチューブ（第二ガイド部材）
２５…ナット部材（従動部材）
３０…モータ部（モータ）
３１…ヨーク
３１ｅ…突起
３１ｆ…内周面
３３…シャフト（回転軸）
３８…エンドダンパ
３８Ａ，３８Ｂ…軸受
５０…減速ギヤ部
５１…インターナルギヤ
５１ｄ…スリット
５１ｇ…ギヤ歯
５１ｔ…突起
５２…第一サンギヤ
５３…第一段遊星ギヤ
５４…第一キャリア
５５…第二サンギヤ
５６…第二段遊星ギヤ
５７…第二キャリア
６０…スクリュー軸（駆動軸）
６１…軸受
６２…軸受ホルダ
６２ｔ…突起
６３…ダンパ部材
６３ｇ，６３ｈ…挿入孔
６６…シール部材
７０…コイルスプリング
８０…アウターリング（ホルダ部材）
８１…シールリング
１３０…アーマチュア

Claims (5)

1. 筒状の第一ハウジングと、
   該第一ハウジングに対して出没可能に設けられた筒状の第二ハウジングと、
   前記第一ハウジングに内蔵されたモータと、
   前記モータの回転軸の回転力を受けて回転駆動される駆動軸と、
   前記第一ハウジング内に設けられ、前記回転軸および前記駆動軸の少なくとも何れか一方を回転自在に支持する軸受を保持する軸受ホルダと、
   前記第二ハウジングに固定され、前記駆動軸の回転にともなって前記駆動軸の軸方向に沿って移動することで、前記第一ハウジングに対して前記第二ハウジングを出没させる従動部材と、
   を備え、
   前記第一ハウジングの内周面に円環状の内壁を設けるとともに、該内壁と前記軸受ホルダとにより、前記モータへの侵入物の侵入を防止するためのシール部材を挟持したことを特徴とするアクチュエータ。
2. 前記第一ハウジングおよび前記第二ハウジング内に設けられ、前記第一ハウジングに対して前記第二ハウジングを突出させる方向の付勢力を付与するコイルスプリングと、
   前記第一ハウジングおよび前記第二ハウジング内に設けられ、前記コイルスプリングの内側に配置される筒状のガイド部材と、
   をさらに備え、
   前記ガイド部材の前記減速ギヤ部側の端部に、前記コイルスプリングと前記シール部材との間に介在するフランジ部を形成し、
   該フランジ部を前記内壁として機能させると共に、前記コイルスプリングにより、前記フランジ部を前記軸受ホルダに向かって押圧することを特徴とする請求項１に記載のアクチュエータ。
3. 前記第二ハウジングの内部において、前記コイルスプリングの内側に位置して前記ガイド部材の前記軸受ホルダとは反対側の端部内に挿入されるとともに、前記従動部材を保持する第二ガイド部材をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載のアクチュエータ。
4. 前記第一ハウジングの前記第二ハウジング側の端部に設けられた筒状のホルダ部材と、
   前記ホルダ部材の内周面に設けられ、前記第二ハウジングの外周面に摺接する環状のシールリングと、
   をさらに備えることを特徴とする請求項２〜請求項３の何れか一項に記載のアクチュエータ。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のアクチュエータを、開口部に対して開閉可能に設けられたドアを開閉駆動するために用いた車両ドア開閉用アクチュエータであって、
   前記開口部および前記ドアの何れか一方に前記第一ハウジングを連結し、
   前記開口部および前記ドアの何れか他方に前記第二ハウジングを連結したことを特徴とする車両ドア開閉用アクチュエータ。

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