JP2017028772A - 電源装置および電源装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストにて負荷への安定した電源電力を供給する。【解決手段】車両に搭載され、電源電力を負荷に供給する電源装置において、車両に搭載されるメインバッテリ１４とは別個に設けられ、メインバッテリ１４よりも電気容量が小さいサブバッテリ１８７と、車両の状態を検出する検出手段（制御部１０）と、検出手段によって検出された車両の状態に応じて、負荷の種類毎に、メインバッテリ１４またはサブバッテリ１８７から電力を供給する供給手段（補助電源制御部１８１、および、リレー１８２〜１８５）と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、電源装置および電源装置の制御方法に関するものである。

近年、車両のバイワイヤ（by wire）技術が普及している。バイワイヤ技術では、アクセルやブレーキなどの操作を機械的な伝達ではなく電気信号による伝達によって行う。

このようなバイワイヤ技術の普及に伴って、電気信号を生成する源であるバッテリの信頼性が一層重要になりつつある。

そこで、特許文献１に開示された技術では、電気二重層キャパシタを設け、電気二重層キャパシタから負荷に電力を供給するとともに、エンジンが停止された場合には、電気二重層キャパシタを定電圧源と同じ電圧になるように放電する技術が開示されている。このような構成によれば、車両の電源の信頼性を高めるとともに、電気二重層キャパシタを長寿命化することができる。

特開２００８−５４３６３号公報

ところで、特許文献１に開示された技術では、高価な電気二重層キャパシタを用いることから、複数の負荷に対して電力を供給しようとすると、電気二重層キャパシタが大型化し、製造コストが高くなるという問題点がある。

本発明は、以上の状況に鑑みてなされたものであり、低コストにて負荷への安定した電源電力の供給を可能とする電源装置および電源装置の制御方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車両に搭載され、電源電力を負荷に供給する電源装置において、前記車両に搭載されるメインバッテリとは別個に設けられ、前記メインバッテリよりも電気容量が小さいサブバッテリと、前記車両の状態を検出する検出手段と、前記検出手段によって検出された前記車両の状態に応じて、前記負荷の種類毎に、前記メインバッテリまたは前記サブバッテリから電力を供給する供給手段と、を有することを特徴とする。
このような構成によれば、低コストにて負荷への安定した電源電力の供給が可能となる。

また、本発明は、前記負荷として、電源失陥の回避が必要な種類の失陥回避必要負荷と、回避の必要がない種類の失陥回避不要負荷とを有し、前記供給手段は、前記メインバッテリおよびオルタネータが正常である場合、前記第１および失陥回避不要負荷の双方に対して前記メインバッテリから電力を供給し、前記メインバッテリまたはオルタネータが正常でない場合、前記失陥回避必要負荷に対しては前記サブバッテリから電力を供給する、ことを特徴とする。
このような構成によれば、電源失陥時には失陥回避必要負荷に対してサブバッテリから優先的に電力を供給し、それ以外の場合には第１および失陥回避不要負荷の双方に対してメインバッテリから電力を供給することで、電源失陥時の供給先を減らすことでサブバッテリの大型化を防ぐことができる。

また、本発明は、前記負荷として、電圧変動の影響を受けやすい種類の特定電気負荷を有し、前記供給手段は、前記車両のエンジンを始動する場合、前記特定電気負荷に対して前記サブバッテリから電力を供給し、始動後は前記特定電気負荷に対して前記メインバッテリから電力を供給する、ことを特徴とする。
このような構成によれば、エンジン始動時の電圧変動が大きいタイミングであっても、特定電気負荷を安定して動作させることができる。

また、本発明は、前記供給手段は、前記車両のエンジンを始動する場合、前記失陥回避必要負荷に対しても前記サブバッテリから電力を供給し、始動後は前記失陥回避必要負荷に対して前記メインバッテリから電力を供給することを特徴とする。
このような構成によれば、エンジン始動時に電源失陥の回避が必要な失陥回避必要負荷に対してもサブバッテリから電力を供給することで、失陥回避必要負荷を安定して動作させることができる。

また、本発明は、前記車両のエンジンが動作中であって、前記メインバッテリおよびオルタネータが正常である場合、前記オルタネータから出力される電力によって前記サブバッテリを充電する充電手段を有することを特徴とする。
このような構成によれば、サブバッテリからの電力の供給が不要な場合にサブバッテリを充電することで、サブバッテリを確実に充電することができる。

また、本発明は、前記充電手段は、前記オルタネータから出力される電力を昇圧して前記サブバッテリを充電することを特徴とする。
このような構成によれば、サブバッテリを迅速に充電することができる。

また、本発明は、車両に搭載され、電源電力を負荷に供給する電源装置であって、前記車両に搭載されるメインバッテリとは別個に設けられ、前記メインバッテリよりも電気容量が小さいサブバッテリを有する電源装置の制御方法において、前記車両の状態を検出する検出ステップと、前記検出ステップにおいて検出された前記車両の状態に応じて、前記負荷の種類毎に、前記メインバッテリまたは前記サブバッテリから電力を供給する供給ステップと、を有することを特徴とする。
このような方法によれば、低コストにて負荷への安定した電源電力の供給が可能となる。

本発明によれば、低コストにて負荷への安定した電源電力の供給が可能な電源装置および電源装置の制御方法を提供することが可能となる。

本発明の実施形態に係る電源装置を有する車両の電源系統の構成例を示す図である。 図１に示す補助電源部の詳細な構成例を示す図である。 図１に示す実施形態の動作を説明するための図である。 図１に示す実施形態において実行される処理の一例を示すフローチャートである。

次に、本発明の実施形態について説明する。

（Ａ）本発明の実施形態の構成の説明
図１は、本発明の実施形態に係る電源装置を有する車両の電源系統を示す図である。この図に示すように、車両の電源系統は、制御部１０、エンジン１２を始動するスタータモータ１１、エンジン１２によって駆動されるオルタネータ１３、メインバッテリ１４、電圧センサ１５、電流センサ１６、温度センサ１７、補助電源部１８、および、負荷２０〜２２を有している。

ここで、制御部１０は、電圧センサ１５、電流センサ１６、および、温度センサ１７等の出力を参照し、メインバッテリ１４の状態を検知するとともに、オルタネータ１３の発電電圧を制御することでメインバッテリ１４の充電状態を制御する。

スタータモータ１１は、メインバッテリ１４に蓄積された電力によって、エンジン１２をクランキングして始動する電動機である。エンジン１２は、例えば、レシプロエンジンまたはロータリーエンジン等によって構成され、スタータモータ１１によって始動され、車両を駆動するとともに、オルタネータ１３を回転駆動する。

オルタネータ１３は、エンジン１２によって駆動され、交流電力を発生して整流回路によって直流電力に変換し、メインバッテリ１４および後述するサブバッテリ１８７を充電する。

メインバッテリ１４は、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池等の二次電池によって構成され、オルタネータ１３によって充電され、スタータモータ１１を駆動してエンジン１２を始動するとともに、補助電源部１８を介して負荷２０〜２２に電力を供給する。

電圧センサ１５は、メインバッテリ１４の端子電圧を検出し、制御部１０に通知する。電流センサ１６は、メインバッテリ１４に流れる電流を検出し、制御部１０に通知する。温度センサ１７は、メインバッテリ１４自体または周囲の環境温度を検出し、制御部１０に通知する。

補助電源部１８は、後述するようにサブバッテリ１８７を有し、車両の状態に応じて、メインバッテリ１４またはサブバッテリ１８７から負荷２０〜２２に電力を供給する。

負荷２０（請求の範囲の「失陥回避不要負荷」に対応）は、通常の負荷であり、例えば、各種ライト、デフォガ、ワイパー、および、空調用ブロワモータによって構成される。負荷２１（請求の範囲の「特定電気負荷」に対応）は、電源電圧の変動の影響を受けやすい負荷であり、例えば、電源変動がノイズとして出力されやすいカーオーディオおよびナビゲーションシステム、ならびに、電圧変動によってリセットが生じやすい各種ＥＣＵ（Electric Control Unit）等によって構成される。負荷２２（請求の範囲の「失陥回避必要負荷」に対応）は、メインバッテリ１４またはオルタネータ１３に不具合が生じた場合（電源失陥が生じた場合）にバックアップが必要な負荷であり、例えば、電子制御ブレーキおよび事故発生時に位置情報等をセンター局に通知する装置等によって構成される。

図２は、図１に示す補助電源部１８の詳細な構成例を示す図である。図２に示すように、補助電源部１８は、補助電源制御部１８１、リレー１８２〜１８５、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６、サブバッテリ１８７、電圧センサ１８８、電流センサ１８９、および、温度センサ１９０を有している。

ここで、補助電源制御部１８１は、制御部１０からの制御信号、ならびに、電圧センサ１８８、電流センサ１８９、および、温度センサ１９０による検出結果等に基づいて、補助電源部１８の各部を制御する。

リレー１８２〜１８５は、例えば、電磁リレーまたは半導体リレーによって構成され、補助電源制御部１８１の制御に応じてオンまたはオフの状態になり、負荷２０〜２２への電力の供給を制御する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６は、サブバッテリ１８７を充電する場合にはリレー１８５から供給される電力をサブバッテリ１８７に供給する。また、サブバッテリ１８７から放電する場合には、サブバッテリ１８７からリレー１８５に供給する。

サブバッテリ１８７は、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池等の二次電池によって構成され、メインバッテリ１４とは独立したバッテリによって構成されるとともに、メインバッテリ１４よりも電気容量が小さいバッテリによって構成される。より詳細には、メインバッテリ１４が数十Ａｈ程度の容量を有しているのに対してサブバッテリ１８７は、数Ａｈ〜十数Ａｈの容量を有している。また、メインバッテリ１４は車両前方のボンネット内に収容されるが、サブバッテリ１８７はボンネット内ではなく、例えば、車両後方の予備タイヤ収納部等に収容される。もちろん、これ以外の場所に収容されてもよいが、サブバッテリ１８７を長寿命化するためには、温度変化が少ない場所が望ましい。また、メインバッテリ１４とは異なる場所に配置することで、例えば、衝突事故時に、一方が破損しても他方から電力の供給ができるのでリスク分散の観点からは、これらを別々の場所に配置することが望ましい。

電圧センサ１８８はサブバッテリ１８７の端子電圧を検出し、補助電源制御部１８１に通知する。電流センサ１８９はサブバッテリ１８７に流れる電流を検出し、補助電源制御部１８１に通知する。温度センサ１９０はサブバッテリ１８７自体または周囲の環境温度を検出し、補助電源制御部１８１に通知する。

（Ｂ）本発明の実施形態の動作の説明
つぎに、本発明の実施形態の動作を説明する。図３は車両の状態とリレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６の状態の対応関係を示す図である。この図３を参照して、本発明の実施形態の動作を以下に説明する。

まず、メインバッテリ１４およびオルタネータ１３が正常でありサブバッテリ１８７の充電率（ＳＯＣ）が所定の閾値を上回っている場合には、補助電源制御部１８１は、正常時であると判定する。正常時と判定した場合、補助電源制御部１８１は、図３に示すように、リレー１８２〜１８４をオンの状態にし、リレー１８５をオフの状態にする。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態とする。この結果、サブバッテリ１８７から負荷２０〜２２への電力の供給は停止され、メインバッテリ１４またはオルタネータ１３から負荷２０〜２２へ電力が供給される。このように、メインバッテリ１４等が正常である「正常時」にはサブバッテリ１８７から負荷へ電力が供給されないので、サブバッテリ１８７の充電率が減少することを防止できる。

つぎに、エンジン１２をスタータモータ１１によって始動する際には、補助電源制御部１８１は、始動時であると判定する。なお、始動時に該当するのは、運転者が車両に搭乗してエンジン１２をスタータモータ１１によって最初に始動する際だけでなく、エンジン１２のアイドリング時にエンジン１２を停止するいわゆるアイドリングストップからの復帰時にエンジン１２を始動する際も始動時に含まれるものとする。始動時と判定した場合、補助電源制御部１８１は、図３に示すように、リレー１８２をオフの状態にし、リレー１８３〜１８５をオンの状態にする。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）とする。この結果、負荷２０へはメインバッテリ１４から電力が供給され、負荷２１，２２へはサブバッテリ１８７からＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を介して電力が供給される。これにより、始動時には、通常の負荷２０に対してはメインバッテリ１４から電力が供給され、電源電圧の変化の影響を受けやすい負荷２１およびバックアップが必要な負荷２２に対してはサブバッテリ１８７から電力が供給されるので、負荷２１を安定して動作させるとともに、負荷２２を確実にバックアップすることができる。また、負荷２０にはメインバッテリ１４から電力を供給することでサブバッテリ１８７の充電率が減少することを防止できる。さらに、従来においては、エンジン１２の始動時にはメインバッテリ１４の電力をＤＣ／ＤＣコンバータによって昇圧して負荷２１に供給していたが、本実施形態ではサブバッテリ１８７の電圧を直接供給することでメインバッテリ１４の出力電圧を昇圧するためのＤＣ／ＤＣコンバータが不要となる。

つぎに、エンジン１２が動作中において、補助電源制御部１８１によって、サブバッテリ１８７の充電率（ＳＯＣ）が所定の閾値以下であると判定された場合には、補助電源制御部１８１は、補助電源充電時であると判定する。その結果、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５を全てオンの状態にするとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を制御し、オルタネータ１３から供給される電力をサブバッテリ１８７に供給する。これにより、負荷２０〜２２には、メインバッテリ１４から電力が供給される状態となる。またサブバッテリ１８７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を介してオルタネータ１３から供給される電力によって充電される。

つぎに、メインバッテリ１４またはオルタネータ１３に異常が発生し、メインバッテリ１４から電力が供給できなくなった場合、または、メインバッテリ１４の充電率が十分でなくなった場合、補助電源制御部１８１は、電源失陥時であると判定する。電源失陥時には、補助電源制御部１８１は、リレー１８２，１８３をオフの状態にし、リレー１８４，１８５をオンの状態にする。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルー状態）にする。この結果、負荷２２にはサブバッテリ１８７からＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を介して電力が供給され、負荷２０，２１には電力が供給されない状態となる。これにより、バックアップが必要な負荷２２に対してはサブバッテリ１８７から電力が供給されるので、負荷２２を確実にバックアップすることができる。また、負荷２０，２１は動作を停止させることでサブバッテリ１８７の負担を軽減することができる。

以上に説明したように、本発明の実施形態によれば、車両の状態に応じて、負荷２０〜２２にメインバッテリ１４またはサブバッテリ１８７から、負荷の種類に応じて電力を供給するようにしたので、複数の負荷に対して車両の状態に応じて最適な電源電力を供給することができる。また、このように車両の状態に応じて電源電力の供給元を選択することで、サブバッテリ１８７の必要な容量を小さくし、車両の製造コストを削減することができる。

つぎに、図４を参照して、図１および図２に示す実施形態において実行される処理の流れの一例について説明する。図４に示すフローチャートの処理が実行されると、以下のステップが実行される。

ステップＳ１０では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、初期設定として、正常時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８４をオンの状態にし、リレー１８５をオフの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）に設定する。この結果、負荷２０〜２２にはメインバッテリ１４から電力が供給される。

ステップＳ１１では、補助電源制御部１８１は、メインバッテリ１４の状態を検知する。

ステップＳ１２では、補助電源制御部１８１は、ステップＳ１１において検知されたメインバッテリ１４の状態に基づいて、電源失陥状態か否かを判定し、電源失陥状態であると判定した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）にはステップＳ２２に進み、それ以外の場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）にはステップＳ１３に進む。例えば、電圧センサ１５によって検出されたメインバッテリ１４の端子電圧が、例えば、所定の閾値（例えば、１０Ｖ）よりも低い場合には電源失陥状態と判定してステップＳ２２に進む。

ステップＳ１３では、補助電源制御部１８１は、制御部１０にエンジン１２を始動する指示がされた場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）にはステップＳ１４に進み、それ以外の場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）にはステップＳ１０に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。

ステップＳ１４では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、始動時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２をオフの状態にし、リレー１８３〜１８５をオンの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）に設定する。これにより、負荷２０にはメインバッテリ１４から電力が供給され、負荷２１，２２にはサブバッテリ１８７から電力が供給される。

ステップＳ１５では、補助電源制御部１８１は、制御部１０にエンジン１２の始動が完了したか否かを問い合わせ、その結果、エンジン１２の始動が完了したと判定した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）にはステップＳ１６に進み、それ以外の場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）にはステップＳ１４に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。

ステップＳ１６では、補助電源制御部１８１は、サブバッテリ１８７の充電が必要か否かを判定し、充電が必要と判定した場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）にはステップＳ１７に進み、それ以外の場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）にはステップＳ１８に進む。例えば、サブバッテリ１８７の充電率が所定の閾値（例えば、９０％）以下である場合にはＹｅｓと判定してステップＳ１７に進む。なお、閾値を９０％に設定するのではなく、満充電でない場合には過充電にならない範囲で充電するようにしてもよい。

ステップＳ１７では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、補助電源充電時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５を全てオンの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を充電状態に設定する。これによりサブバッテリ１８７は、オルタネータ１３からの電力によって充電される。このとき、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によりオルタネータ１３の発電電圧を上昇させて、サブバッテリ１８７を充電することで、充電時間を短縮することができる。

ステップＳ１８では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、正常時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８４をオンの状態にし、リレー１８５をオフの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）に設定する。この結果、負荷２０〜２２にはメインバッテリ１４から電力が供給される。

ステップＳ１９では、補助電源制御部１８１は、メインバッテリ１４の電圧を検出する。

ステップＳ２０では、補助電源制御部１８１は、ステップＳ１９における検知結果に基づいて、メインバッテリ１４が電源失陥状態であるか否かを判定し、電源失陥状態であると判定した場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）にはステップＳ２２に進み、それ以外の場合（ステップＳ２０：Ｎｏ）にはステップＳ２１に進む。例えば、電圧センサ１５によって検出されたメインバッテリ１４の端子電圧が、所定の閾値（例えば、１０Ｖ）よりも低い場合、電源失陥状態と判定してステップＳ２２に進む。

ステップＳ２１では、補助電源制御部１８１は、エンジン１２が停止されたか否かを判定し、停止されたと判定した場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）にはステップＳ１０に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返し、それ以外の場合にはステップＳ１４に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。

ステップＳ２２では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、電源失陥時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２，１８３をオフの状態にし、リレー１８４，１８５をオンの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）に設定する。これにより、負荷２１，２２にはサブバッテリ１８７から電力が供給され、負荷２０にはメインバッテリ１４から電力が供給される。

以上に説明したように、図４に示すフローチャートによれば、車両の状態に応じて、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を制御し、負荷２０〜２２にメインバッテリ１４またはサブバッテリ１８７から電力を供給することができる。これにより、負荷２０〜２２の種類に応じた最適な電源からの電力の供給が可能になるので、負荷２０〜２２の安定した動作を保証できるとともに、サブバッテリ１８７の容量を削減することができるためサブバッテリ１８７のコストを低減できる。

（Ｃ）変形実施形態の説明
以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、図２の例では、負荷２２に接続されるリレー１８４を設けるようにしたが、図３に示すようにこのリレー１８４は常にオンの状態になっているので、リレー１８４は設けずに直接接続するようにしてもよい。また、リレー１８３については、電源失陥時にはオフにするようにしたが、オンにするようにしてもよい。なお、そのような構成の場合には、リレー１８４と同様にリレー１８３は設けずに直接接続するようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、負荷２０〜２３の３種類の負荷を有する場合を例に挙げて説明したが、例えば、２種類であったり、４種類以上であったりしてもよい。

また、エンジン１２の始動時には、負荷２２に対してもサブバッテリ１８７から電力を供給するようにしたが、負荷２１に対してのみサブバッテリ１８７から電力を供給するようにしてもよい。

また、オルタネータ１３から出力される電圧はサブバッテリ１８７の端子電圧よりも高いので、オルタネータ１３の出力電圧をそのまま用いてサブバッテリ１８７を充電するようにしたので、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６は除外するようにしてもよい。あるいは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によってメインバッテリ１４またはオルタネータ１３の出力を昇圧してサブバッテリ１８７を充電するようにしてもよい。

また、図４に示すフローチャートは一例であって、このような処理に本発明が限定されるものではないことはいうまでもない。例えば、電源失陥時には、ステップＳ２２に進んで処理を終了するようにしたが、電源が復旧した場合にはステップＳ１０等に戻るようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、メインバッテリ１４の状態を電圧によって検出するようにしたが、例えば、充電率（ＳＯＣ：State of Charge）によってメインバッテリ１４の状態を検出し、所定の閾値（例えば、８０％）未満の場合には電源失陥状態と判定するようにしてもよい。

１０ 制御部（検出手段）
１１ スタータモータ
１２ エンジン
１３ オルタネータ
１４ メインバッテリ
１５，１９３ 電圧センサ
１６，１９４ 電流センサ
１７，１９５ 温度センサ
１８ 補助電源部
２０ 負荷（失陥回避不要負荷）
２１ 負荷（特定電気負荷）
２２ 負荷（失陥回避必要負荷）
１８１ 補助電源制御部（供給手段の一部、供給手段の一部）
１８２〜１８５ リレー（供給手段の一部）
１８６ ＤＣ／ＤＣコンバータ（充電手段）
１８７ サブバッテリ

Claims (7)

1. 車両に搭載され、電源電力を負荷に供給する電源装置において、
   前記車両に搭載されるメインバッテリとは別個に設けられ、前記メインバッテリよりも電気容量が小さいサブバッテリと、
   前記車両の状態を検出する検出手段と、
   前記検出手段によって検出された前記車両の状態に応じて、前記負荷の種類毎に、前記メインバッテリまたは前記サブバッテリから電力を供給する供給手段と、
   を有することを特徴とする電源装置。
2. 前記負荷として、電源失陥の回避が必要な種類の失陥回避必要負荷と、回避の必要がない種類の失陥回避不要負荷とを有し、
   前記供給手段は、前記メインバッテリおよびオルタネータが正常である場合、前記第１および失陥回避不要負荷の双方に対して前記メインバッテリから電力を供給し、前記メインバッテリまたはオルタネータが正常でない場合、前記失陥回避必要負荷に対しては前記サブバッテリから電力を供給する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電源装置。
3. 前記負荷として、電圧変動の影響を受けやすい種類の特定電気負荷を有し、
   前記供給手段は、前記車両のエンジンを始動する場合、前記特定電気負荷に対して前記サブバッテリから電力を供給し、始動後は前記特定電気負荷に対して前記メインバッテリから電力を供給する、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の電源装置。
4. 前記供給手段は、前記車両のエンジンを始動する場合、前記失陥回避必要負荷に対しても前記サブバッテリから電力を供給し、始動後は前記失陥回避必要負荷に対して前記メインバッテリから電力を供給することを特徴とする請求項３に記載の電源装置。
5. 前記車両のエンジンが動作中であって、前記メインバッテリおよびオルタネータが正常である場合、前記オルタネータから出力される電力によって前記サブバッテリを充電する充電手段を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電源装置。
6. 前記充電手段は、前記オルタネータから出力される電力を昇圧して前記サブバッテリを充電することを特徴とする請求項５に記載の電源装置。
7. 車両に搭載され、電源電力を負荷に供給する電源装置であって、前記車両に搭載されるメインバッテリとは別個に設けられ、前記メインバッテリよりも電気容量が小さいサブバッテリを有する電源装置の制御方法において、
   前記車両の状態を検出する検出ステップと、
   前記検出ステップにおいて検出された前記車両の状態に応じて、前記負荷の種類毎に、前記メインバッテリまたは前記サブバッテリから電力を供給する供給ステップと、
   を有することを特徴とする電源装置の制御方法。

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