JP2017026275A - 車両用熱交換器 - Google Patents

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Abstract

【課題】パワートレーン全体の燃費を向上させることができる車両用熱交換器を提供すること。【解決手段】車両用熱交換器1は、複数の板体10が積層されることで、エンジン冷却水を流すための第一流路11と、エンジンオイルを流すための第二流路12と、変速機オイルを流すための第三流路13と、がそれぞれ形成され、第一流路11は、エンジン冷却水が第二流路12におけるエンジンオイルおよび第三流路13における変速機オイルのいずれとも板体10を介して互いに熱交換できるように形成され、第二流路12は、第三流路13と同一の層に配置されてなり、第一流路11は、第二流路12および第三流路13と別の層に配置されてなり、第一流路11におけるエンジン冷却水の流れ方向F11の上流側に第三流路13が配置されてなり、第一流路11におけるエンジン冷却水の流れ方向F11の下流側に第二流路12が配置されてなる。【選択図】図1

Description

本発明は、車両用熱交換器に関する。
車両に搭載され、エンジン冷却水(クーラント)と、エンジンオイルや変速機オイルとの間で熱交換を行って各オイルの温度を調整する車両用熱交換器が知られている。例えば特許文献1には、エンジン冷却水、エンジンオイル、変速機オイルのそれぞれが流れる流路が積層され、各流体間での熱交換を可能とする車両用熱交換器が提案されている。この車両用熱交換器では、エンジン冷却水とエンジンオイルとの間で熱交換が行われると同時に、エンジン冷却水と変速機オイルとの間でも熱交換が行われる(特許文献1の図7参照)。
特開2013−113578号公報
ここで、特許文献1で提案された車両用熱交換器は、エンジンオイルおよび変速機オイルの流れる流路が、エンジン冷却水の流れる流路を挟むようにそれぞれ配置されているため、エンジン冷却水は、エンジンオイルおよび変速機オイルと並行的に熱交換を行うことになる。換言すると、エンジン冷却水はエンジンオイルと熱交換を行うと同時に変速機オイルとも熱交換を行う。
しかしながら、変速機オイルは、一般的に油温の変化に対する損失の変化の大きさ(例えば油温が1℃変化した場合におけるエンジンおよび変速機の損失トルクの大きさ)がエンジンオイルよりも大きい。従って、特許文献1のようにエンジン冷却水に対してエンジンオイルおよび変速機オイルのそれぞれが並行的に熱交換を行う場合、エンジンオイルおよび変速機オイルのいずれも油温変化に伴い損失が変化することになるが、燃費向上の観点からは、改善の余地がある。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、パワートレーン全体の燃費を向上させることができる車両用熱交換器を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用熱交換器は、複数の板体が積層されることで、エンジン冷却水を流すための第一流路と、エンジンオイルを流すための第二流路と、変速機オイルを流すための第三流路と、がそれぞれ形成され、前記第一流路は、前記エンジン冷却水が前記第二流路における前記エンジンオイルおよび前記第三流路における前記変速機オイルのいずれとも前記板体を介して互いに熱交換できるように形成され、前記第二流路は、前記第三流路と同一の層に配置されてなり、前記第一流路は、前記第二流路および前記第三流路と別の層に配置されてなり、前記第一流路における前記エンジン冷却水の流れ方向上流側に前記第三流路が配置されてなり、前記第一流路における前記エンジン冷却水の流れ方向下流側に前記第二流路が配置されてなることを特徴とする。
これにより、車両用熱交換器は、まずエンジン冷却水と変速機オイルとを熱交換させた後、エンジン冷却水とエンジンオイルとを熱交換させることで、油温の変化に対する損失の変化が大きい変速機オイルを、他の流体(エンジン冷却水およびエンジンオイル)と優先的に熱交換させることができる。従って、例えば変速機の暖機中においては、変速機オイルを早期に昇温させることができるため、変速機の損失が低減し、パワートレーン全体の燃費が向上する。
また、本発明に係る車両用熱交換器は、上記発明において、前記第一流路における前記エンジン冷却水の流れ方向と、前記第二流路における前記エンジンオイルの流れ方向とが対向流となるように、前記第一流路における前記エンジン冷却水の流入孔および流出孔と、前記第二流路における前記エンジンオイルの流入孔および流出孔と、がそれぞれ形成されたことを特徴とする。
これにより、車両用熱交換器は、エンジン冷却水の流れる方向とエンジンオイルの流れる方向とが対向流となり、板体を隔てた流体同士の温度差を、並行流である場合と比べて大きく保てるため、エンジン冷却水とエンジンオイルとの間で効率良く熱交換を行うことができる。
また、本発明に係る車両用熱交換器は、上記発明において、前記第一流路における前記エンジン冷却水の流れ方向と、前記第三流路における前記変速機オイルの流れ方向とが対向流となるように、前記第一流路における前記エンジン冷却水の流入孔および流出孔と、前記第三流路における前記変速機オイルの流入孔および流出孔と、がそれぞれ形成されたことを特徴とする。
これにより、車両用熱交換器は、エンジン冷却水の流れる方向と変速機オイルの流れる方向とが対向流となり、板体を隔てた流体同士の温度差を、並行流である場合と比べて大きく保てるため、エンジン冷却水と変速機オイルとの間で効率良く熱交換を行うことができる。
また、本発明に係る車両用熱交換器は、上記発明において、前記第二流路における前記板体の積層方向に直交する方向の面積と、前記第三流路における前記板体の積層方向に直交する方向の面積とを比較した場合、前記エンジンオイルと前記変速機オイルのうち、車両におけるエンジンおよび変速機の暖機完了前における油温が低くなる方の流路の面積が大きいことを特徴とする。
これにより、車両用熱交換器は、エンジンオイルと変速機オイルのうち、暖機完了前における油温が低くなる方の流量が増えることにより、熱交換量を大きくすることができる。
また、本発明に係る車両用熱交換器は、上記発明において、前記第二流路における前記板体の積層方向に直交する方向の面積と、前記第三流路における前記板体の積層方向に直交する方向の面積とを比較した場合、前記エンジンオイルと前記変速機オイルのうち、車両の高速走行時あるいは高負荷走行時における油温が高くなる方の流路の面積が大きいことを特徴とする。
これにより、車両用熱交換器は、エンジンオイルと変速機オイルのうち、高速走行時あるいは高負荷走行時における油温が高くなる方の流量が増えることにより、熱交換量を大きくすることができる。
本発明に係る車両用熱交換器によれば、エンジンオイルおよび変速機オイルの油温の変化に対する損失の変化を考慮して各流路を配置することで、エンジン冷却水、エンジンオイルおよび変速機オイルの熱交換量を最適に設定することができるため、エンジンおよび変速機の損失を低減し、パワートレーン全体の燃費を向上させることができる。
図1は、本発明の第1実施形態に係る車両用熱交換器の構成を模式的に示す概略図であり、上から順に平面図、正面図、底面図、である。 図2は、本発明の第1実施形態に係る車両用熱交換器における、エンジン冷却水、変速機オイルおよびエンジンオイルの熱交換の順序をそれぞれ示す図である。 図3は、車両におけるエンジンおよび変速機の損失トルクと、エンジンオイルおよび変速機オイルの動粘度との関係を示すグラフである。 図4は、本発明の第1実施形態に係る車両用熱交換器における、第一流路のエンジン冷却水の流れ方向と、第二流路のエンジンオイルの流れ方向とを簡略化して示す図である。 図5は、本発明の第1実施形態に係る車両用熱交換器における、第一流路のエンジン冷却水の流れ方向と、第三流路の変速機オイルの流れ方向とを簡略化して示す図である。 図6は、本発明の第2実施形態に係る車両用熱交換器の構成を模式的に示す概略図である。 図7は、車両におけるエンジンおよび変速機の暖機完了前(暖機中)を示すコールド時と、車両におけるエンジンおよび変速機の暖機完了後を示すホット時とにおける各流体の温度の推移を示すグラフである。 図8は、車両の高速走行時および登坂(高負荷走行)時における各流体の最高温度を示すグラフである。 図9は、本発明の第3実施形態に係る車両用熱交換器の構成を模式的に示す概略図である。 図10は、本発明の各実施形態に係る車両用熱交換器の車両における配置位置の一例を示す図である。
本発明の実施形態に係る車両用熱交換器について、図1〜図10を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
[第1実施形態]
本発明の第1実施形態に係る車両用熱交換器は、車両に搭載され、エンジン冷却水(以下、Eng冷却水という)、エンジンオイル(以下、Engオイルという)および変速機オイル(以下、T/Mオイルという)の3種類の流体を熱交換させる、いわゆる三相型の熱交換器である。また、車両用熱交換器1は、図1に示すように、アルミニウム等の金属からなる複数の板体(プレート)10が積層されて一体的に接合されたプレート積層型の熱交換器である。なお、車両用熱交換器1が搭載される車両としては、例えばAT車、CVT車およびHV車を想定している(以降の記載における「車両」も同様)。また、図1は、車両用熱交換器1において熱交換を行う流体の流路を主に示しており、流路以外の構成については適宜省略または簡略化して示している。
<各流路の概要>
車両用熱交換器1では、図1に示すように、複数の板体10を積層することで、各板体10の間に、第一流路11、第二流路12および第三流路13からなる3つの流路が形成されている。
なお、ここでの「流路」とは、板体10によって区画された空間のことを示している。また、図1では、第一流路11に相当する領域をハッチングなしで、第二流路12に相当する領域を濃いドット状のハッチングで、第三流路13に相当する領域を薄いドット状のハッチングで、それぞれ示している。また、同図において、一点鎖線矢印は第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11を、実線矢印は第二流路12におけるEngオイルの流れ方向F12を、破線矢印は第三流路13におけるT/Mオイルの流れ方向F13を、それぞれ示している(以降の図面における矢印も同様)。なお、ここでの「流れ方向」とは、各流路の流入孔から流出孔に向かう方向のことを示している(後記する図4および図5参照)。
第一流路11、第二流路12および第三流路13は、板体10によって遮断され、各流路内を流れる流体が互いに混合しないように区画されている。また、車両用熱交換器1は、図1に示すように、全5層で構成されており、上から1,3,5層目に第二流路12および第三流路13が隣接して配置され、上から2,4層目に第一流路11のみが配置されている。また、車両用熱交換器1は、同種の流路が内部で連通しており、同種の流体が板体10の積層方向に行き来できるように構成されている。なお、このような流路を実現するための板体10の具体的構成については後記することとし、以下ではまず各流路の構成について説明する。
第一流路11は、Eng冷却水を流すための流路である。第一流路11は、図1に示すように、板体10の積層方向と直交する方向で車両用熱交換器1を平面視した場合の全面に形成され、第二流路12および第三流路13の面積を合計した面積で形成されている。なお、ここでの「面積」とは、板体10の積層方向に直交する方向の面積のことを示している(以降の記載における「面積」も同様)。
車両用熱交換器1の最上部を構成する板体10には、図1に示すように、外部(エンジン)から第一流路11へEng冷却水を流入させるための第一流入孔111と、第一流路11から外部(エンジン)へEng冷却水を流出させるための第一流出孔112と、が形成されている。第一流入孔111から第一流路11に流入したEng冷却水は、板体10の積層方向における下方向に流れ、各層(図1では上から2,4層目)の第一流路11に分岐して流入する。そして、Eng冷却水は、各層の第一流路11内をそれぞれ流れた後、板体10の積層方向における上方向に流れて合流し、第一流出孔112から車両用熱交換器1の外部へと流出する。
なお、ここでは図示を省略したが、各層の第一流路11を構成する板体10には、当該第一流路11の上下に配置された第二流路12間におけるEngオイルの往来を可能とするための層間連通路が、当該第一流路11を貫通するように形成されている。また同様に、各層の第一流路11には、当該第一流路11の上下に配置された第三流路13間におけるT/Mオイルの往来を可能とするための層間連通路が、当該第一流路11を貫通するように形成されている。これらの層間連通路は、例えば図1における、第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11に直交する実線の位置(Engオイルが積層方向に流れる経路)と、同流れ方向F11に直交する破線の位置(T/Mオイルが積層方向に流れる経路)と、に形成される。
第二流路12は、Engオイルを流すための流路である。第二流路12は、図1に示すように、板体10の積層方向と直交する方向で車両用熱交換器1を平面視した場合の半面に形成され、第一流路11の半分の面積、かつ第三流路13と同じ面積で形成されている。
車両用熱交換器1の最下部を構成する板体10には、図1に示すように、外部(エンジン)から第二流路12へEngオイルを流入させるための第二流入孔121と、第二流路12から外部(エンジン)へEngオイルを流出させるための第二流出孔122と、が形成されている。第二流入孔121から第二流路12に流入したEngオイルは、板体10の積層方向における上方向に流れ、各層(図1では下から1,3,5層目)の第二流路12に分岐して流入する。そして、Engオイルは、各層の第二流路12内をそれぞれ流れた後、板体10の積層方向における下方向に流れて合流し、第二流出孔122から車両用熱交換器1の外部へと流出する。
なお、ここでは図示を省略したが、各層の第二流路12を構成する板体10には、当該第二流路12の上下に配置された第一流路11間におけるEng冷却水の往来を可能とするための層間連通路が、当該第二流路12を貫通するように形成されている。この層間連通路は、例えば図1における、第二流路12におけるEngオイルの流れ方向F12に直交する一点鎖線の位置(Eng冷却水が積層方向に流れる経路)に形成される。ここで、前記した第一流出孔112は、図1に示すように、第二流路12を区画する最上部の板体10に形成されているが、上記層間連通路を備えることで、Eng冷却水が第二流路12内に浸入しないように構成されている。
第三流路13は、T/Mオイルを流すための流路である。第三流路13は、図1に示すように、板体10の積層方向と直交する方向で車両用熱交換器1を平面視した場合の半面に形成され、第一流路11の半分の面積、かつ第二流路12と同じ面積で形成されている。
車両用熱交換器1の最上部を構成する板体10には、図1に示すように、外部(変速機)から第三流路13へT/Mオイルを流入させるための第三流入孔131と、第三流路13から外部(変速機)へT/Mオイルを流出させるための第三流出孔132と、が形成されている。第三流入孔131から第三流路13に流入したT/Mオイルは、板体10の積層方向における下方向に流れ、各層(図1では上から1,3,5層目)の第三流路13に分岐して流入する。そして、T/Mオイルは、各層の第三流路13内をそれぞれ流れた後、板体10の積層方向における上方向に流れて合流し、第三流出孔132から車両用熱交換器1の外部へと流出する。
なお、ここでは図示を省略したが、各層の第三流路13を構成する板体10には、当該第三流路13の上下に配置された第一流路11間におけるEng冷却水の往来を可能とするための層間連通路が、当該第三流路13を貫通するように形成されている。この層間連通路は、例えば図1における、第三流路13におけるT/Mオイルの流れ方向F13に直交する一点鎖線の位置(Eng冷却水が積層方向に流れる経路)に形成される。ここで、前記した第一流入孔111は、図1に示すように、第三流路13を区画する最上部の板体10に形成されているが、上記層間連通路を備えることで、Eng冷却水が第三流路13内に浸入しないように構成されている。
<各流路の配置>
図1に示すように、第一流路11は、一つの層に単独で配置されており、第二流路12および第三流路13とは別の層に配置されている。また、第二流路12および第三流路13は、同一の層に隣り合って配置されている。そして、第一流路11のみが配置された層(図1では上から2,4層目)と、第二流路12および第三流路13が隣り合って配置された層(図1では上から1,3,5層目)とは、板体10の積層方向に交互に位置している。そのため、第一流路11におけるEng冷却水は、第二流路12におけるEngオイルおよび第三流路13におけるT/Mオイルのいずれとも、板体10を介して互いに熱交換を行うことが可能となっている。すなわち、Eng冷却水と、EngオイルおよびT/Mオイルとが、板体10を隔ててそれぞれ流れるように構成されている。なお、同一の層で隣接する第二流路12と第三流路13とは、板体10によって遮断されているため、EngオイルとT/Mオイルとの間で熱交換は行われない。
また、車両用熱交換器1は、図1に示すように、第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11の上流側に第三流路13が配置され、第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11の下流側に第二流路12が配置されている。そのため、第一流路11を流れるEng冷却水は、まず第三流路13を流れるT/Mオイルと板体10を介して熱交換を行った後、第二流路12を流れるEngオイルと板体10を介して熱交換を行うことになる。
なお、「Eng冷却水の流れ方向F11の上流側」とは、Eng冷却水が流入する側であり、具体的にはEng冷却水が流入する第一流入孔111側のことを示している(より詳細には図4および図5参照)。また、「Eng冷却水の流れ方向F11の下流側」とは、Eng冷却水が流出する側であり、具体的にはEng冷却水が流出する第一流出孔112側のことを示している(より詳細には図4および図5参照)。
車両用熱交換器1の各流路における流体の熱交換の順序をまとめると、図2のようになる。なお、以下では、Eng冷却水との熱交換によってT/Mオイルを昇温させる場合の例を説明する。図2に示すように、Engユニットから第一流路11に流入したEng冷却水は、まずT/Mオイルと熱交換を行うことで、T/Mオイルを昇温(Eng冷却水は冷却(降温))する。そして次に、Engオイルと熱交換を行うことで、Engオイルを昇温(Eng冷却水は冷却)した後、Engユニットへと還流する。この場合、熱交換の前後におけるEng冷却水の流量Vは一定であり、熱交換の前後におけるEng冷却水の水温は、「熱交換前の水温T1」、「T/Mオイルと熱交換後の水温T2」、「Engオイルと熱交換後の水温T3」、の順に低くなる。また、Eng冷却水とその他の流体との間の熱交換量は、Eng冷却水の流れ方向F11の上流に行くほど大きくなる。従って、Eng冷却水およびT/Mオイル間の熱交換量は、Eng冷却水およびEngオイル間の熱交換量よりも大きくなる。
また、図2に示すように、T/Mユニットから第三流路13に流入したT/Mオイルは、Eng冷却水と熱交換を行うことで、Eng冷却水を冷却(T/Mオイルは昇温)し、T/Mユニットへと還流する。そして、図2に示すように、Engユニットから第二流路12に流入したEngオイルは、Eng冷却水と熱交換を行うことで、Eng冷却水を冷却(Engオイルは昇温)し、Engユニットへと還流する。
ここで、前記したように、EngオイルおよびT/Mオイルは、油温の変化に対する損失の変化の大きさが異なる。例えば図3は、車両における損失トルクと油温との関係を示したものであり、縦軸が損失トルク、横軸が動粘度、実線がEngオイルの動粘度と損失トルクとの関係、破線がT/Mオイルの動粘度と損失トルクとの関係、を示している。また、同図におけるΔTEngは、動粘度の変化に対するエンジンの損失トルクの傾き、ΔTT/Mは、動粘度の変化に対する変速機の損失トルクの傾き、を示している。
なお、図3では横軸を油温ではなく動粘度としているが、動粘度は温度依存性を有しているため、同図は油温の変化に対する損失の変化を示したものとみなすことができる。また、同図の横軸の左右に示した(油温高)および(油温低)は、油温が高いほど動粘度が低く、油温が低いほど動粘度が高いということを示している。
図3に示すように、エンジンおよび変速機のいずれについても、動粘度が下がると(油温が上がると)損失トルクは減少する。一方、油温の変化に対する損失トルクの傾きは、ΔTT/M>ΔTEngの関係となり、変速機の損失トルクの傾きの方がエンジンの損失トルクの傾きよりも立っている。そのため、例えばEngオイルの油温を1℃昇温させるよりも、T/Mオイルの油温を1℃昇温させるほうが、パワートレーン全体の損失トルクが小さくなり、燃費も向上することになる。
そこで、車両用熱交換器1は、従来のようにEng冷却水、EngオイルおよびT/Mオイルを並行的に熱交換させるのではなく、図1に示すように、第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11の上流側に第三流路13を配置し、第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11の下流側に第二流路12を配置することで、まずEng冷却水とT/Mオイルとを優先的に熱交換させることとした。
このように、車両用熱交換器1は、まずEng冷却水とT/Mオイルとを熱交換させた後、Eng冷却水とEngオイルとを熱交換させることで、油温の変化に対する損失の変化が大きいT/Mオイルを、他の流体(Eng冷却水およびEngオイル)と優先的に熱交換させることができる。従って、例えば変速機の暖機中においては、T/Mオイルを早期に昇温させることができるため、変速機の損失が低減し、パワートレーン全体の燃費が向上する。
<各流路における流体の流れ方向>
以下、各流路における流体の流れ方向について、図4および図5を参照しながら説明する。ここで、図4は、例えば図1に示した車両用熱交換器1において、板体10の積層方向に隣接する第一流路11および第二流路12のみを抜粋したものを示している。また、図5は、例えば図1に示した車両用熱交換器1において、板体10の積層方向に隣接する第一流路11および第三流路13のみを抜粋したものを示している。
また、図4および図5において、一点鎖線矢印は、第一流入孔111と第一流出孔112とを最短距離で結んだ場合におけるEng冷却水の流れ方向F11の主線(代表的な流れ方向)を示している。また、実線矢印は、第二流入孔121と第二流出孔122とを最短距離で結んだ場合におけるEngオイルの流れ方向F12の主線を示している。そして、破線矢印は、第三流入孔131と第三流出孔132とを最短距離で結んだ場合におけるT/Mオイルの流れ方向F13の主線を示している。
車両用熱交換器1は、図4に示すように、第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11と、第二流路12におけるEngオイルの流れ方向F12とが対向流となるように、第一流入孔111および第一流出孔112と、第二流入孔121および第二流出孔122と、がそれぞれ形成されている。
ここで、前記した「対向流」とは、同図に示すように、異なる流体の流れ方向の主線が互いに交差する状態、あるいは異なる流体の流れ方向の主線が互いに対向する状態、を示している。なお、対向流ではない状態、すなわち異なる流体の流れ方向の主線が互いに交差しない状態、かつ異なる流体の流れ方向の主線が互いに対向しない状態は「並行流」といわれる。
第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11と、第二流路12におけるEngオイルの流れ方向F12とが対向流になるか否かは、第一流入孔111、第一流出孔112、第二流入孔121および第二流出孔122の位置関係に依存している。
すなわち、第一流入孔111および第一流出孔112は、図4に示すように、第一流路11を構成する板体10を平面視した場合の角部における対角の位置にそれぞれ形成されている。また、第二流入孔121および第二流出孔122は、第二流路12を構成する板体10を平面視した場合の角部における対角の位置であって、Engオイルの流れ方向F12の主線が、Eng冷却水の流れ方向F11の主線と平面視で交差するような位置に形成される。例えば図4に示すような矩形状の板体10においては、第一流入孔111および第一流出孔112が板体10のある四隅の対角の位置に形成されている場合、第二流入孔121および第二流出孔122は、平面視で第一流入孔111および第一流出孔112とは重ならない四隅の対角の位置に形成される。
このように、車両用熱交換器1では、Eng冷却水の流れ方向F11の主線と、Engオイルの流れ方向F12の主線とが交差した状態となることで、Eng冷却水の流れる方向とEngオイルの流れる方向とが対向流となり、板体10を隔てた流体同士の温度差を、並行流である場合と比べて大きく保てるため、Eng冷却水とEngオイルとの間で効率良く熱交換を行うことができる。
なお、例えば流体の流れる方向が並行流である場合、流体の入口側(各流入孔側)では流体同士の温度差が大きいが、流体の出口側(各流出孔側)に進むにつれて流体同士の温度差が小さくなるため、全体として熱交換効率が低くなる。一方、本発明のように流体の流れる方向が対向流である場合、流体の入口側(各流入孔側)と流体の出口側(各流出孔側)とで流体同士の温度差が一定であり、かつ流体同士の温度差を平均して高く保つことができるため、全体として熱交換効率が高くなる。
また、車両用熱交換器1は、図5に示すように、第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11と、第三流路13におけるT/Mオイルの流れ方向F13とが対向流となるように、第一流入孔111および第一流出孔112と、第三流入孔131および第三流出孔132と、がそれぞれ形成されている。
第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11と、第三流路13におけるT/Mオイルの流れ方向F13とが対向流になるか否かは、第一流入孔111、第一流出孔112、第三流入孔131および第三流出孔132の位置関係に依存している。
すなわち、第一流入孔111および第一流出孔112は、図5に示すように、第一流路11を構成する板体10を平面視した場合の角部における対角の位置にそれぞれ形成されている。また、第三流入孔131および第三流出孔132は、第三流路13を構成する板体10を平面視した場合の角部における対角の位置であって、T/Mオイルの流れ方向F13の主線が、Eng冷却水の流れ方向F11の主線と交差するような位置に形成される。例えば図5に示すような矩形状の板体10においては、第一流入孔111および第一流出孔112が板体10のある四隅の対角の位置に形成されている場合、第三流入孔131および第三流出孔132は、平面視で第一流入孔111および第一流出孔112とは重ならない四隅の対角の位置に形成される。
このように、車両用熱交換器1では、Eng冷却水の流れ方向F11の主線と、T/Mオイルの流れ方向F13の主線とが交差した状態となることで、Eng冷却水の流れる方向とT/Mオイルの流れる方向とが対向流となり、板体10を隔てた流体同士の温度差を、並行流である場合と比べて大きく保てるため、Eng冷却水とT/Mオイルとの間で効率良く熱交換を行うことができる。
<車両用熱交換器1の具体的構成の一例>
車両用熱交換器1における具体的構成、すなわち板体10の形状および積層方法については特に限定されず、前記したような各流路の配置となるように板体10の形状および積層方法を適宜工夫すればよいが、一例としては例えば皿状プレートを利用したものが挙げられる。
この場合、板体10として、第一流路11を区画するための大型皿状プレートと、第二流路12および第三流路13を区画するための小型皿状プレートと、最上部の蓋材として機能する平板状プレート、の3種類を用い、これらを組み合わせて(積み上げて)各流路を形成する。なお、ここでの「皿状」とは、例えば平面が窪んだ形状であり、窪みの上部が開口し、底面および側面を有する形状のことを示している。そして、各板体10間に接着部材を塗布し、加熱処理等を施して一体的に接合することで、車両用熱交換器1を作製することができる。
以上のような構成を備える車両用熱交換器1は、EngオイルおよびT/Mオイルの油温の変化に対する損失の変化を考慮して各流路を配置することで、Eng冷却水、EngオイルおよびT/Mオイルの熱交換量を最適に設定することができるため、エンジンおよび変速機の損失を低減し、パワートレーン全体の燃費を向上させることができる。
また、前記した特許文献1で提案された従来の車両用熱交換器では、Engオイルが流れる流路、Eng冷却水が流れる流路、T/Mオイルが流れる流路、の順に積層されており、3種類の流体が熱交換を行うには最低でも3層必要であった。一方、実施形態に係る車両用熱交換器1は、Engオイルが流れる第二流路12とT/Mオイルが流れる第三流路13とが同一の層に配置されているため、2層で3種類の流体をそれぞれ熱交換可能である。従って、車両用熱交換器1は、従来と比較して、流体の流路を形成するための板体10の数を減らすことができ、車両用熱交換器1を低層化して小型化することができる。
また、前記した特許文献1で提案された従来の車両用熱交換器は、Eng冷却水、EngオイルおよびT/Mオイルが同時に熱交換するため、各流体の熱交換量が低下し、燃費が悪化する可能性がある。すなわち、各流体が並列で各層に流れることで、各層における流体の流量が低下し、各流体の熱交換量が小さくなる。特にT/Mオイルは、Eng冷却水やEngオイルと比較して流量も少ないため、従来の車両用熱交換器では、要求される熱交換量を満たすことができない可能性がある。また、最も流量の少ないT/Mオイルに要求される熱交換量を満足するように流路設計を行った場合、従来の車両用熱交換器では、T/Mオイルが流れる流路の大きさに応じて、その他の流体が流れる流路も必然的に大きくなるため、熱交換器全体の体格が大きくなる。一方、車両用熱交換器は、T/Mオイルに要求される熱交換量を満足するように流路を配置しているため、熱交換器全体の体格が大きくならない。
また、前記した特許文献1で提案された従来の車両用熱交換器は、全ての流体の流れ方向を対向流にすることはできず、いずれかの流体の流れ方向が並行流となってしまう。一方、車両用熱交換器1は、図1に示すように、第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11の上流側に第三流路13を配置し、第一流路11におけるEng冷却水の流れ方向F11の下流側に第二流路12を配置することで、全ての流体の流れ方向を対向流にすることができる。従って、車両用熱交換器1は、いずれかの流路間が並行流となる従来の車両用熱交換器と比較して、各流体を効率良く熱交換させることができる。
また、前記した特許文献1で提案された従来の車両用熱交換器は、各流路を構成する板体の枚数が同じになるため、各流体の熱交換量を最適な値に設定することができず、熱交換量の過不足が生じる。一方、車両用熱交換器1は、各流路の配置を工夫することで各流体の熱交換量を最適な値に設定することができる。
[第2実施形態]
前記した車両用熱交換器1は、図1に示すように、第二流路12と第三流路13の面積が同じであったが、各流体に必要な熱交換量に応じて、両者の面積を変えることも可能である。すなわち、本発明の第2実施形態に係る車両用熱交換器1Aは、図6に示すように、第三流路13の面積が第二流路12の面積よりも大きく形成されている。なお、ここでの面積とは、前記したように板体10の積層方向に直交する方向の面積のことである。以下、図6に示すように各流路の面積比を変える理由について、図7および図8を参照しながら説明する。なお、車両用熱交換器1Aは、第二流路12および第三流路13の面積以外の構成は前記した車両用熱交換器1と同様である。
図7は、車両におけるエンジンおよび変速機の暖機完了前(暖機中)を示すコールド時と、車両におけるエンジンおよび変速機の暖機完了後を示すホット時とにおける各流体の温度の推移を示している。なお、同図において、破線は暖機が完了した時点を示している。同図に示すように、暖機完了前においては、Engオイルの油温よりもT/Mオイルの油温の方が低くなる。従って、暖機完了前は、T/MオイルをEngオイルよりも優先的に昇温させる必要があり、Eng冷却水およびT/Mオイル間の熱交換量を大きくする必要がある。
一方、図8は、車両の高速走行時および登坂時における各流体の最高温度を示している。同図に示すように、車両が高速走行、または登坂のような高負荷走行を行っている場合、Engオイルの油温よりもT/Mオイルの油温の方が高くなる。従って、車両の高速走行時または高負荷走行時においても、T/MオイルをEngオイルよりも冷却する必要があり、Eng冷却水およびT/Mオイル間の熱交換量を大きくする必要がある。すなわち、車両の高速走行時および登坂時においては、Eng冷却水による冷却性能(熱交換量)を、Engオイルに対してよりも、T/Mオイルに対して大きくする必要がある。
そこで、車両用熱交換器1Aでは、第二流路12における面積と、第三流路13における面積とを比較した場合において、EngオイルとT/Mオイルのうち、車両におけるエンジンおよび変速機の暖機完了前における油温が低くなる方、または車両の高速走行時あるいは高負荷走行時における油温が高くなる方が流れる流路の面積を大きく形成することで、EngオイルとT/Mオイルのうち、暖機完了前における油温が低くなる方、または高速走行時あるいは高負荷走行時における油温が高くなる方の流量を増やし、熱交換量を大きくできるように構成されている。すなわち、車両用熱交換器1Aは、図6に示すように、第三流路13の面積を第二流路12の面積よりも大きく形成することで、T/Mオイルの流量を増やし、Eng冷却水およびT/Mオイル間の熱交換量が、Eng冷却水およびEngオイル間の熱交換量よりも大きくなるように構成されている。
このように、車両用熱交換器1Aは、Engオイルが第二流路12とT/Mオイルが流れる第三流路13の面積比を変えることで、全体の体格(幅、高さ)を変えることなく、Eng冷却水およびT/Mオイル間の熱交換量を最適に設定することができる。
[第3実施形態]
前記した車両用熱交換器1は、図1に示すように、第三流入孔131から流入したT/Mオイルが複数の層に配置された第三流路13に分岐し、かつT/Mオイルが各層に配置された第三流路13内を全て同じ方向に流れているが、第三流路13を折り返し構造(多パス構造)にすることも可能である。すなわち、本発明の第3実施形態に係る車両用熱交換器1Bは、図9に示すように、各層の第三流路13におけるT/Mオイルの流れ方向F13が各層の第三流路13間で折り返されており、かつ各層に配置された第三流路13内において、T/Mオイルがそれぞれ異なる方向に流れている。
ここで前記したように、三相型の車両用熱交換器では、一般にT/Mオイルの流量は、Eng冷却水やEngオイルの流量と比較して少ない。また、前記した車両用熱交換器1の場合、第三流入孔131から流入したT/Mオイルは、複数の層に配置された第三流路13に分岐するため、元々少ないT/Mオイルの流量がさらに分割されることになる。そのため、第三流入孔131から流入するT/Mオイルの量によっては、所望の熱交換量を得られない場合もある。また、前記した図7および図8で説明したように、三相型の車両用熱交換器においては、Eng冷却水およびT/Mオイル間の熱交換量をなるべく大きくしたいという要請もある。
そこで、車両用熱交換器1Bは、図9に示すように、第三流路13を折り返し構造としている。すなわち、車両用熱交換器1Bでは、最上部の板体10に形成された第三流入孔131から流入したT/Mオイルは、正面視で、上から1層目の第三流路13を第三流入孔131から第三流出孔132に向かう方向へと流れ、上から2層目の第一流路11に形成された図示しない層間連通路を通って上から3層目の第三流路13へと流入する。次に、T/Mオイルは、正面視で、上から3層目の第三流路13を第三流出孔132から第三流入孔131に向かう方向へと流れ、上から4層目の第一流路11に形成された図示しない層間連通路を通って上から5層目の第三流路13へと流入する。次に、T/Mオイルは、正面視で、上から5層目の第三流路13を第三流入孔131から第三流出孔132に向かう方向へと流れ、板体10の積層方向の上方向に流れて最上部の板体10に形成された第三流出孔132から流出する。
このように、車両用熱交換器1Bは、第三流入孔131から流入したT/Mオイルの流量が分割されることなく、各層に配置された第三流路13内を順に流れることになる。従って、Eng冷却水およびT/Mオイル間の熱交換量を大きくすることができる。また、車両用熱交換器1B全体の体格(幅、高さ)を変えることなく、Eng冷却水およびT/Mオイル間の熱交換量を最適に設定することができる。
なお、車両用熱交換器1Bのように第三流路13を折り返し構造にするか、あるいは前記した車両用熱交換器1のような分岐構造にするか、については、想定されるT/Mオイルの流量によって決定することができ、T/Mオイルの流量が所定量以上の場合は車両用熱交換器1のような分岐構造とし、T/Mオイルの流量が所定量未満の場合は車両用熱交換器1Bのような折り返し構造とすればよい。
[車両用熱交換器の配置位置]
前記した車両用熱交換器1,1A,1Bは、車両におけるEng冷却水の流量が多い位置に配置することが好ましく、例えば図10に示すように、ラジエータ経路に配置することができる。なお、同図は、車両におけるエンジンのシリンダブロック2、シリンダヘッド3、スロットルボディ4、ヒータ5、ラジエータ6、サーモスタット7をそれぞれ示している。また、同図において各構成間に示された矢印は、各流体(Eng冷却水、Engオイル、T/Mオイル)が流れる経路を示している。また、ここでの「Eng冷却水の流量が多い」とは、例えばEng冷却水の平均流量が6L/min以上の場合を示している。
図10に示すように、ラジエータ6の入口付近に車両用熱交換器1,1A,1Bを配置することで、多くのEng冷却水を車両用熱交換器1,1A,1Bに供給することができ、各流体の熱交換量を向上させることができる。また、車両用熱交換器1,1A,1Bを同図に示す位置に配置した場合、エンジンの暖機完了前、すなわちEng冷却水が十分に温まっていない場合はサーモスタット7が閉じた状態となり、車両用熱交換器1,1A,1BにはEng冷却水が供給されず、各流体間の熱交換は行われない。一方、エンジンの暖機完了後、すなわちEng冷却水が十分に温まった場合はサーモスタット7が開き、車両用熱交換器1,1A,1BにEng冷却水が供給されることで、各流体間の熱交換が行われる。従って、車両用熱交換器1,1A,1Bを同図に示す位置に配置した場合、エンジンの暖機完了前後で各流体の熱交換の実施または不実施を自動的に切り替えることができる。
ここで、一般に、エンジンの暖機完了前はEng冷却水を優先的に昇温させることが燃費向上の面から望ましいため、図10に示すように、車両用熱交換器1,1A,1Bをラジエータ6の入口付近に配置することで燃費が向上する。
また、車両用熱交換器1,1A,1Bは、上記位置の他に、図10の符号Aで示すように、シリンダヘッド3直後の位置に配置してもよい。この位置もEng冷却水の流量が多いため、各流体の熱交換量を向上させることができる。なお、この場合、例えば第二流入孔121および第二流出孔122をシリンダヘッド3に直載することもできる。
以上、本発明に係る車両用熱交換器について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
例えば前記した図1,6,9では、第一流路11のみが配置された層と、第二流路12および第三流路13が隣り合って配置された層とが、板体10の積層方向に交互に配置された全5層の車両用熱交換器1,1A,1Bについて説明したが、第一流路11のみが配置された層と、第二流路12および第三流路13が隣り合って配置された層とが交互に配置されていれば、積層数は5層より多くても、あるいは5層より少なくても構わない。
1,1A,1B 車両用熱交換器
2 シリンダブロック
3 シリンダヘッド
4 スロットルボディ
5 ヒータ
6 ラジエータ
7 サーモスタット
10 板体
11 第一流路
111 第一流入孔
112 第一流出孔
12 第二流路
121 第二流入孔
122 第二流出孔
13 第三流路
131 第三流入孔
132 第三流出孔
F11,F12,F13 流れ方向

Claims (5)

  1. 複数の板体が積層されることで、エンジン冷却水を流すための第一流路と、エンジンオイルを流すための第二流路と、変速機オイルを流すための第三流路と、がそれぞれ形成され、
    前記第一流路は、前記エンジン冷却水が前記第二流路における前記エンジンオイルおよび前記第三流路における前記変速機オイルのいずれとも前記板体を介して互いに熱交換できるように形成され、
    前記第二流路は、前記第三流路と同一の層に配置されてなり、
    前記第一流路は、前記第二流路および前記第三流路と別の層に配置されてなり、
    前記第一流路における前記エンジン冷却水の流れ方向上流側に前記第三流路が配置されてなり、前記第一流路における前記エンジン冷却水の流れ方向下流側に前記第二流路が配置されてなることを特徴とする車両用熱交換器。
  2. 前記第一流路における前記エンジン冷却水の流れ方向と、前記第二流路における前記エンジンオイルの流れ方向とが対向流となるように、前記第一流路における前記エンジン冷却水の流入孔および流出孔と、前記第二流路における前記エンジンオイルの流入孔および流出孔と、がそれぞれ形成されたことを特徴とする請求項1に記載の車両用熱交換器。
  3. 前記第一流路における前記エンジン冷却水の流れ方向と、前記第三流路における前記変速機オイルの流れ方向とが対向流となるように、前記第一流路における前記エンジン冷却水の流入孔および流出孔と、前記第三流路における前記変速機オイルの流入孔および流出孔と、がそれぞれ形成されたことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用熱交換器。
  4. 前記第二流路における前記板体の積層方向に直交する方向の面積と、前記第三流路における前記板体の積層方向に直交する方向の面積とを比較した場合、前記エンジンオイルと前記変速機オイルのうち、車両におけるエンジンおよび変速機の暖機完了前における油温が低くなる方の流路の面積が大きいことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両用熱交換器。
  5. 前記第二流路における前記板体の積層方向に直交する方向の面積と、前記第三流路における前記板体の積層方向に直交する方向の面積とを比較した場合、前記エンジンオイルと前記変速機オイルのうち、車両の高速走行時あるいは高負荷走行時における油温が高くなる方の流路の面積が大きいことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両用熱交換器。
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