JP2017024430A - 車両用制御装置およびモータコントロールユニット - Google Patents

Abstract

【課題】不正なモータの制御を抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ２２は、検出部２２ａ、記憶部２２ｂ、カウンタ２２ｃ、判定部２２ｄ、および制御部２２ｅを有している。検出部２２ａは、トルクセンサ４０および重量センサ４３から出力された操舵トルクＴｈおよび重量Ｗを取り込む。記憶部２２ｂは、カウンタ２２ｃで用いられる重量閾値Ｗ０、および判定部２２ｄで用いられる重量カウンタ閾値Ｃｗ０を記憶している。カウンタ２２ｃは、重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に基づいて重量カウンタ値Ｃｗを増減させる。判定部２２ｄは、重量カウンタ値Ｃｗが重量カウンタ閾値Ｃｗ０よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に基づいて重量センサ異常フラグＦｗのＯＮ／ＯＦＦを切り替える。制御部２２ｅは、操舵トルクＴｈおよび重量センサ異常フラグＦｗに基づいて制御信号を生成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用制御装置およびモータコントロールユニットに関する。

車両の操舵機構にモータの動力を付与することにより運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が知られている。特許文献１に記載のＥＰＳは、ステアリングホイールに付与される操舵トルクを検出するトルクセンサと、ステアリングシャフトにアシスト力を付与するモータと、モータの回転軸の回転角を検出する回転角センサと、モータの駆動を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えている。ＥＣＵは、トルクセンサにより検出される操舵トルクに基づいて電流指令値を演算し、演算した電流指令値と、回転角センサにより検出されるモータ回転角とに基づいてモータの駆動を制御する。これらのモータとＥＣＵとを一体化することにより、モータコントロールユニット（ＭＣＵ）を構成するものもある。

特開２０１３−０８２２５７号公報

ところで、車両からＭＣＵが取り外されると、第三者によるモータの性能解析やプログラムの書き換えなどの不正を目的として、ＥＣＵにアクセスされるおそれがある。なお、ＭＣＵに限らず、ＥＣＵがモータと別体として設けられる場合も同様である。

本発明の目的は、不正なモータの制御を抑制することができる車両用制御装置を提供することである。

上記目的を達成しうる車両用制御装置は、制御対象であるモータの作動を制御する制御部と、車両における運転者の存在の有無を検出する検出部と、前記検出部を通じて運転者を検出できない場合に異常である旨判定する判定部と、を備えている。前記判定部が異常である旨判定したとき、前記制御部は前記モータの作動を制限する。

この構成によれば、検出部から得られる状態量に基づいて、判定部は運転者を検出できない場合に異常である旨判定し、モータの作動を制限する。制御部がモータを作動させているにも関わらず、運転者を検出できないような状況は異常と考えられるためである。

上記の車両用制御装置において、前記検出部は、運転者による操舵輪の把持を検出する第１の検出部と、車両の走行状態を検出する第２の検出部と、車両の座席に運転者が着座しているか否かを検出する第３の検出部と、のうち少なくとも一を有していることが好ましい。前記判定部は、前記少なくとも一の検出部の検出結果に基づき運転者が車両に存在するか否かを判定し、前記判定部による判定結果が運転者を検出できない旨示すものである場合、前記制御部は前記モータの作動を制限する。

この構成によれば、少なくとも一の検出部の検出結果が運転者を検出できない旨示すものであるとき、制御部はモータの作動を制限できる。たとえば、第１〜第３の検出部の全てを用いる場合、各検出部のうちいずれか一つで運転者が検出できれば異常である旨判定しないのに対し、各検出部の全てで運転者を検出できない場合は異常である旨判定することができる。そして、３つの検出部のいずれでも運転者を検出できない場合には、より確実に車両に運転者が存在しないと判定できる。

上記の車両用制御装置において、前記判定部が異常である旨判定した場合、前記制御部は前記制限の一態様として、前記モータの制御を停止し、前記判定部が異常である旨判定しない場合、前記制御部は前記モータの制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、判定部が異常である旨判定した場合には、制御部がモータを停止することにより、モータの性能が測定されることを抑制することができる。
上記の車両用制御装置において、前記判定部が異常である旨判定した回数をカウントするカウンタを有していることが好ましい。前記カウンタのカウンタ値が閾値を越えている場合、前記制御部は、前記モータの作動を制限する。

この構成によれば、カウンタを用いることにより、たとえば電磁ノイズなどによる異常値が入力されることによって、一時的に運転者が検出されたと誤検出した場合であっても、判定部は直ちに異常でない旨判定しない。

上記車両用制御装置は、車両用制御装置と前記モータとが一体化されてなるモータコントロールユニットを構成する場合に採用することが好適である。

本発明の車両用制御装置によれば、不正なモータの制御を抑制できる。

各実施形態の車両用制御装置を適用した電動パワーステアリング装置の概略構成を示す構成図。 第１実施形態の車両用制御装置を適用した電動パワーステアリング装置について、ＥＣＵの概略構成を示すブロック図。 第１実施形態の車両用制御装置を適用した電動パワーステアリング装置について、ＥＣＵの異常状態を検出する制御を示すフローチャート。 第２実施形態の車両用制御装置を適用した電動パワーステアリング装置について、ＥＣＵの概略構成を示すブロック図。 第２実施形態の車両用制御装置を適用した電動パワーステアリング装置について、ＥＣＵの異常状態を検出する制御の全体の流れを示すフローチャート。 第２実施形態の車両用制御装置を適用した電動パワーステアリング装置について、圧力判定処理を説明するフローチャート。 第２実施形態の車両用制御装置を適用した電動パワーステアリング装置について、車速判定処理を説明するフローチャート。 第２実施形態の車両用制御装置を適用した電動パワーステアリング装置について、重量判定処理を説明するフローチャート。 第２実施形態の車両用制御装置を適用した電動パワーステアリング装置について、異常判定処理を説明するフローチャート。

＜第１実施形態＞
以下、車両用制御装置を車両のＥＰＳに適用した一実施形態について説明する。
図１に示すように、ＥＰＳ１は運転者のステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１５を転舵させる操舵機構２、運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構３を備えている。

操舵機構２は、ステアリングホイール１０およびステアリングホイール１０と一体回転するステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａ、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂ、およびインターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部はラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２に連結されている。したがって、操舵機構２では、ステアリングシャフト１１の回転運動は、ピニオンシャフト１１ｃの先端に設けられたピニオン歯と、ラックシャフト１２に形成されたラック歯からなるラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向（図１の左右方向）の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪１５の転舵角が変化する。

アシスト機構３は、ＭＣＵ２０を備えている。ＭＣＵ２０は、操舵機構２にアシスト力を付与するモータ２１と、ＥＣＵ２２とが一体的に構成されてなる。モータ２１の回転軸２３は、減速機構２４を介してコラムシャフト１１ａに連結されている。減速機構２４はモータ２１の回転を減速し、当該減速した回転力をコラムシャフト１１ａに伝達する。すなわち、ステアリングシャフト１１にモータ２１の回転力（トルク）がアシスト力として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。

ＥＣＵ２２は、各種のセンサの検出結果に基づいてモータ２１を制御する。各種のセンサとしては、たとえばトルクセンサ４０、圧力センサ４１、車速センサ４２、および重量センサ４３が用いられる。

トルクセンサ４０はコラムシャフト１１ａに設けられている。トルクセンサ４０は、運転者のステアリング操作に伴いステアリングシャフト１１に付与される操舵トルクＴｈを検出する。ＥＣＵ２２は少なくともトルクセンサ４０により検出される操舵トルクＴｈに基づいて、目標のアシスト力を設定する。なお、車両の走行速度である車速Ｖを加味して、目標のアシスト力を設定してもよい。

圧力センサ４１は、ステアリングホイール１０に設けられている。圧力センサ４１は、運転者がステアリングホイール１０を把持するのに伴ってステアリングホイール１０に付与される圧力Ｐを検出する。

車速センサ４２は、車速Ｖを検出する。
重量センサ４３は、たとえば運転者が着座する座席（車両用シート）に搭載されている。重量センサ４３は、運転者が座席に着座したときに座席に作用する重量Ｗを検出する。

ＥＣＵ２２は、重量センサ４３により検出される重量Ｗに基づいて、車両に運転者が存在しているかを判定する。たとえば、重量Ｗが限りなく小さい場合には、車両に運転者が存在していない（座席に着座していない）と判定される。そして、車両に運転者が存在していないにも関わらず、ＥＣＵ２２に対してアシスト制御の実行に使用される各種のデータあるいは状態量（たとえば操舵トルクＴｈ）が入力される場合、たとえばモータ２１の性能測定が行われつつあると考えられる。このため、ＥＣＵ２２は、アシスト制御を停止することにより、モータ２１の性能測定が行われることを抑制する。これに対して、重量Ｗが十分大きい場合には、車両に運転者が存在していると考えられるので、ＥＣＵ２２に対してアシスト制御の実行に使用される各種のデータあるいは状態量が入力される場合、運転者がステアリング操作を行っている正常な状態であると考えられる。ＥＣＵ２２はアシスト制御を実行することにより、運転者のステアリング操作を補助する。なお、ＥＣＵ２２がアシスト制御の実行に際して、車両に運転者が存在しているか否かを検出することは、ＭＣＵ２０が車両から取り外されているか否かを間接的に検出することに関係している。運転者が検出されないにもかかわらず、ＥＣＵ２２によるモータ２１の制御が実行される場合、たとえばモータ２１が性能試験器に取り付けられている状況などが考えられる。

図２に示すように、ＥＣＵ２２は、検出部２２ａ、記憶部２２ｂ、カウンタ２２ｃ、判定部２２ｄ、および制御部２２ｅを有している。検出部２２ａは、トルクセンサ４０および重量センサ４３から出力された操舵トルクＴｈおよび重量Ｗをそれぞれ取り込む。記憶部２２ｂは、カウンタ２２ｃで用いられる重量閾値Ｗ０、および判定部２２ｄで用いられる重量カウンタ閾値Ｃｗ０を記憶している。重量閾値Ｗ０は、運転者が座席に着座しているか否かの判断基準であって、たとえば人間の平均体重などを考慮した値に設定される。カウンタ２２ｃは、重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に基づいて重量カウンタ値Ｃｗを増減させる。なお、重量カウンタ値Ｃｗは、正の整数である。判定部２２ｄは、重量カウンタ値Ｃｗが重量カウンタ閾値Ｃｗ０よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に基づいて重量センサ異常フラグＦｗのＯＮ／ＯＦＦを切り替える。なお、たとえば、重量カウンタ値Ｃｗは電磁ノイズによりカウントされるおそれもあるが、重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも大きいか否かの誤判定を抑制するために、重量カウンタ閾値Ｃｗ０は適宜の回数に設定される。制御部２２ｅは、操舵トルクＴｈおよび重量センサ異常フラグＦｗのＯＮ／ＯＦＦに基づいてモータ２１の制御信号を生成する。なお、広義の意味では、カウンタ２２ｃも判定を行っているため、判定部２２ｄを合わせて判定部とみることもできる。

つぎに、ＥＣＵ２２で行われるモータ２１の制御手順について説明する。この制御は、車両の電源ＯＮ時に定められた制御周期で実行される。
図３にフローチャートで示すように、ＥＣＵ２２（カウンタ２２ｃ）は、重量センサ４３から取り込まれる重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１）。

ＥＣＵ２２（カウンタ２２ｃ）は、重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも小さい場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、重量カウンタ値Ｃｗをインクリメントする（ステップＳ２）。重量カウンタ値Ｃｗのインクリメントとは、重量カウンタ値Ｃｗを１だけ増加することである。重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも小さい場合、運転者が座席に着座していないと考えられる。

ＥＣＵ２２（カウンタ２２ｃ）は、重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも小さくない場合（ステップＳ１のＮＯ）、重量カウンタ値Ｃｗをクリアする（ステップＳ３）。重量カウンタ値Ｃｗのクリアとは、重量カウンタ値Ｃｗを初期値である「０」に戻すことである。たとえば、運転者が座席に着座した場合には、重量Ｗは重量閾値Ｗ０よりも大きくなるので、重量カウンタ値Ｃｗはクリアされる。

つぎに、ＥＣＵ２２（判定部２２ｄ）は、重量カウンタ値Ｃｗが重量カウンタ閾値Ｃｗ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。
ＥＣＵ２２（判定部２２ｄ）は、重量カウンタ値Ｃｗが重量カウンタ閾値Ｃｗ０よりも大きい場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、重量センサ異常フラグＦｗをＯＮとする（ステップＳ５）。この場合、運転者が座席に着座していない異常が生じていると判定できるためである。また、重量カウンタ閾値Ｃｗ０を設定することにより、たとえば電磁ノイズなどにより異常値が入力されることによって重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも大きくなってしまった場合であっても、直ちに車両に運転者が存在しないと判定されることが抑制される。たとえば、偶然１回だけ重量Ｗが重量閾値Ｗ０を超えたような場合であっても、異常判定されない。

ＥＣＵ２２（判定部２２ｄ）は、重量カウンタ値Ｃｗが重量カウンタ閾値Ｃｗ０よりも大きくない場合（ステップＳ４のＮＯ）、重量センサ異常フラグＦｗをＯＦＦとする（ステップＳ６）。この場合、運転者が座席に着座していると判定できるためである。

つぎに、ＥＣＵ２２（制御部２２ｅ）は、重量センサ異常フラグＦｗがＯＮか否かを判定する（ステップＳ７）。
ＥＣＵ２２（制御部２２ｅ）は、重量センサ異常フラグＦｗがＯＮの場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、モータ２１の制御を停止する（ステップＳ８）。運転者が座席に着座していないと考えられる場合には、たとえばＭＣＵ２０が車両から取り外されて、不正にＥＣＵ２２にアクセスされていることなどが考えられる。このため、ＥＣＵ２２は、モータ２１の制御を停止することにより、不正にＥＣＵ２２にアクセスされたとしても、モータ２１の性能が測定されることを抑制できる。

ＥＣＵ２２（制御部２２ｅ）は、重量センサ異常フラグＦｗがＯＮではない場合（ステップＳ７のＮＯ）、モータ２１のアシスト制御を継続する（ステップＳ９）。運転者が座席に着座していると判定されるためである。

本実施形態の効果を説明する。
（１）重量センサ４３によって、運転者が座席に着座していると判定されるときには、ＥＣＵ２２によるモータ２１のアシスト制御を継続するが、運転者が座席に着座していないと判定されるときには、ＥＣＵ２２によるモータ２１のアシスト制御を停止する。ところで、ＥＣＵ２２への不正のアクセスによって、モータ２１が駆動されるような場合、運転者が座席に着座していないと想定できる。そして、運転者が座席に着座していないと判定されるとき、ＥＣＵ２２は、モータ２１の制御を停止させる。このため、ＥＣＵ２２への不正なアクセスなどによって、モータ２１が駆動されることが抑制される。モータ２１の性能が解析されることも抑制できる。

＜第２実施形態＞
つぎに、車両用制御装置をＥＰＳに適用した第２実施形態について説明する。ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。

図４に示すように、ＥＣＵ２２の検出部２２ａは、トルクセンサ４０、圧力センサ４１、車速センサ４２、および重量センサ４３から出力された操舵トルクＴｈ、圧力Ｐ、車速Ｖ、および重量Ｗを取り込む。

記憶部２２ｂは、カウンタ２２ｃで用いられる圧力閾値Ｐ０、車速閾値Ｖ０、および重量閾値Ｗ０、ならびに判定部２２ｄで用いられる圧力カウンタ閾値Ｃｐ０、車速カウンタ閾値Ｃｖ０、および重量カウンタ閾値Ｃｗ０を記憶している。圧力カウンタ閾値Ｃｐ０は、電磁ノイズなどによって圧力Ｐが圧力閾値Ｐ０よりも大きいという条件を満たしているわけではないと判断できる程度の回数に設定される。圧力カウンタ閾値Ｃｐ０を一例として「１０」とすると、電磁ノイズによって圧力Ｐが圧力閾値Ｐ０よりも大きいという条件を数回満たした場合であっても、後述の圧力センサ異常フラグＦｐはＯＮとして生成されない。このため、電磁ノイズによってＥＣＵ２２で行われるモータ２１の制御が影響を受けることが低減される。車速カウンタ閾値Ｃｖ０は、電磁ノイズなどによって車速Ｖが車速閾値Ｖ０よりも大きいという条件を満たしているわけでないと判定できる程度の回数に設定される。

カウンタ２２ｃは、圧力Ｐが圧力閾値Ｐ０よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に基づいて圧力カウンタ値Ｃｐを増減させる。また、カウンタ２２ｃは、車速Ｖが車速閾値Ｖ０よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に基づいて車速カウンタ値Ｃｖを増減させる。また、カウンタ２２ｃは、重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に基づいて重量カウンタ値Ｃｗを増減させる。なお、圧力カウンタ値Ｃｐ、車速カウンタ値Ｃｖ、および重量カウンタ値Ｃｗは、正の整数である。

判定部２２ｄは、圧力カウンタ値Ｃｐが圧力カウンタ閾値Ｃｐ０よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に基づいて圧力センサ異常フラグＦｐのＯＮ／ＯＦＦを切り替える。また、判定部２２ｄは、車速カウンタ値Ｃｖが車速カウンタ閾値Ｃｖ０よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に基づいて車速センサ異常フラグＦｖのＯＮ／ＯＦＦを切り替える。また、判定部２２ｄは、重量カウンタ値Ｃｗが重量カウンタ閾値Ｃｗ０よりも大きいか否かを判定し、その判定結果に基づいて重量センサ異常フラグＦｗのＯＮ／ＯＦＦを切り替える。

制御部２２ｅは、操舵トルクＴｈ、圧力センサ異常フラグＦｐ、車速センサ異常フラグＦｖ、および重量センサ異常フラグＦｗに基づいてモータ２１の制御信号を生成する。
つぎに、ＥＣＵ２２で行われるモータ２１の制御手順について説明する。

図５のフローチャートに示すように、まず、ＥＣＵ２２は圧力判定処理を行う（ステップＳ１０）。圧力判定処理は、圧力センサ４１の出力に基づいて、運転者がステアリングホイール１０を把持しているかを判定するための処理である。

つぎに、ＥＣＵ２２は車速判定処理を行う（ステップＳ２０）。車速判定処理は、車速センサ４２の出力に基づいて、車両が走行状態にあるか否かを判定するための処理である。

つぎに、ＥＣＵ２２は重量判定処理を行う（ステップＳ３０）。重量判定処理は、重量センサ４３の出力に基づいて、運転者が座席に着座しているか否かを判定するための処理である。

最後に、ＥＣＵ２２は圧力判定処理、車速判定処理、および重量判定処理の判定結果に基づいて、車両に運転者が存在しているかを判定する（ステップＳ４０）。
つぎに、圧力判定処理（ステップＳ１０）について詳しく説明する。

図６のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２２（カウンタ２２ｃ）は、圧力Ｐが圧力閾値Ｐ０よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１）。圧力閾値Ｐ０は、たとえば人間がステアリングホイール１０を把持しているときの平均圧力よりもわずかに小さく設定される。

ＥＣＵ２２（カウンタ２２ｃ）は、圧力Ｐが圧力閾値Ｐ０よりも小さい場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、圧力カウンタ値Ｃｐをインクリメントする（ステップＳ１２）。この場合、運転者がステアリングホイール１０を把持していないと考えられる。

ＥＣＵ２２（カウンタ２２ｃ）は、圧力Ｐが圧力閾値Ｐ０よりも小さくない場合（ステップＳ１１のＮＯ）、圧力カウンタ値Ｃｐをクリアする（ステップＳ１３）。たとえば、運転者がステアリングホイール１０を把持している場合であって、圧力Ｐが圧力閾値Ｐ０以上となるとき、圧力カウンタ値Ｃｐはクリアされる（圧力カウンタ値Ｃｐは初期値に戻される）。

つぎに、ＥＣＵ２２（判定部２２ｄ）は、圧力カウンタ値Ｃｐが圧力カウンタ閾値Ｃｐ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。
ＥＣＵ２２（判定部２２ｄ）は、圧力カウンタ値Ｃｐが圧力カウンタ閾値Ｃｐ０よりも大きい場合（ステップＳ１４のＹＥＳ）、圧力センサ異常フラグＦｐをＯＮとする（ステップＳ１５）。運転者がステアリングホイール１０を把持していないと考えられるからである。

ＥＣＵ２２（判定部２２ｄ）は、圧力カウンタ値Ｃｐが圧力カウンタ閾値Ｃｐ０よりも大きくない場合（ステップＳ１４のＮＯ）、圧力センサ異常フラグＦｐをＯＦＦとする（ステップＳ１６）。運転者がステアリングホイール１０を把持していると考えられるからである。

つぎに、車速判定処理（ステップＳ２０）について詳しく説明する。
図７のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２２（カウンタ２２ｃ）は、車速Ｖが車速閾値Ｖ０よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２１）。

ＥＣＵ２２（カウンタ２２ｃ）は、車速Ｖが車速閾値Ｖ０よりも小さい場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、車速カウンタ値Ｃｖをインクリメントする（ステップＳ２２）。モータ２１の制御が継続されているにも関わらず、車両は走行していないと判定されるためである。

ＥＣＵ２２（カウンタ２２ｃ）は、車速Ｖが車速閾値Ｖ０よりも小さくない場合（ステップＳ２１のＮＯ）、車速カウンタ値Ｃｖをクリアする（ステップＳ２３）。たとえば、車両が走行している場合には、車速カウンタ値Ｃｖはクリアされる（車速カウンタ値Ｃｖは初期値に戻される）。

つぎに、ＥＣＵ２２（判定部２２ｄ）は、車速カウンタ値Ｃｖが車速カウンタ閾値Ｃｖ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２４）。
ＥＣＵ２２（判定部２２ｄ）は、車速カウンタ値Ｃｖが車速カウンタ閾値Ｃｖ０よりも大きい場合（ステップＳ２４のＹＥＳ）、車速センサ異常フラグＦｖをＯＮとする（ステップＳ２５）。この場合、車両は走行していないと考えられるためである。

ＥＣＵ２２（判定部２２ｄ）は、車速カウンタ値Ｃｖが車速カウンタ閾値Ｃｖ０よりも大きくない場合（ステップＳ２４のＮＯ）、車速センサ異常フラグＦｖをＯＦＦとする（ステップＳ２６）。この場合、車両は走行していると考えられるためである。

つぎに、重量判定処理（ステップＳ３０）について説明する。
図８のフローチャートに示すように、ステップＳ３１〜Ｓ３６は、第１実施形態の図３のステップＳ１〜Ｓ６と同じ処理である。

つぎに、異常判定処理（ステップＳ４０）について詳しく説明する。
図９のフローチャートに示すように、圧力判定処理、車速判定処理、および重量判定処理の判定結果である圧力センサ異常フラグＦｐ、車速センサ異常フラグＦｖ、および重量センサ異常フラグＦｗのオンオフの状態に基づいて、車両に運転者が存在しているか否かを判定する。

まず、ＥＣＵ２２は、圧力センサ異常フラグＦｐがＯＮ、かつ車速センサ異常フラグＦｖがＯＮ、かつ重量センサ異常フラグＦｗがＯＮか否かを判定する（ステップＳ４１）。
ＥＣＵ２２は、圧力センサ異常フラグＦｐがＯＮ、かつ車速センサ異常フラグＦｖがＯＮ、かつ重量センサ異常フラグＦｗがＯＮの場合（ステップＳ４１のＹＥＳ）、アシスト制御を停止する（ステップＳ４２）。ステアリングホイール１０の把持が検出できず、車両が走行していることも検出できず、座席に着座するときの重量Ｗも検出することができない場合には、運転者が車両に存在していないと考えられる。このような場合には、ＥＣＵ２２はモータ２１の制御を停止する。

ＥＣＵ２２は、圧力センサ異常フラグＦｐ、車速センサ異常フラグＦｖ、重量センサ異常フラグＦｗのうち少なくとも１つがＯＦＦの場合（ステップＳ４１のＮＯ）、アシスト制御を継続する（ステップＳ４３）。

ＥＣＵ２２で行われるモータ２１を制御するための処理は、定められた制御周期で実行される。
本実施形態の効果を説明する。

（１）圧力判定処理、車速判定処理、および重量判定処理の判定結果である圧力センサ異常フラグＦｐ、車速センサ異常フラグＦｖ、および重量センサ異常フラグＦｗに基づいて、運転者が車両に存在しているか否かをより確実に検出することができる。ＥＣＵ２２がアシスト制御を行っているにも関わらず、ステアリングホイール１０の把持が検出できず、車両が走行していることも検出できず、座席に着座するときの重量Ｗを検出することもできない場合はほとんど想定できないためである。運転者が車両に存在していない場合、ＥＣＵ２２によるモータ２１の制御は停止されるので、ＥＣＵ２２への不正なアクセスなどによって、モータ２１が駆動されることが抑制される。モータ２１の性能が解析されることも抑制できる。

たとえば、ＥＣＵ２２が圧力センサ４１のみを用いて、運転者が車両に存在しているかを判定しようとした場合を想定する。操舵しているときは、運転者はステアリングホイール１０を把持していると考えられるが、車両の直進時には、運転者はステアリングホイール１０を片手で把持することや一時的に手放し状態になることも考えられる。このような場合、運転者は車両に存在するにも関わらず、ＥＣＵ２２はモータ２１のアシスト制御を停止してしまうおそれがある。

（２）複数のセンサに基づいて運転者が車両に存在していることを検出することにより、複数のセンサのうちいくつかが故障した場合であっても、残りのセンサに基づいて運転者が車両に存在していることを検出することができる。たとえば、圧力センサ４１および車速センサ４２が故障した場合であっても、第１実施形態と同様の制御を行えば、ＥＣＵ２２は運転者が車両に存在しているかを検出することは可能である。このため、複数のセンサに基づいて運転者が車両に存在していることを検出することにより、ＥＣＵ２２で行われるモータ２１の制御の冗長性は高められる。

なお、各実施形態は次のように変更してもよい。なお、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・各実施形態では、運転者が車両に存在していないことを検出できない場合、アシスト制御を停止したが、モータ２１の出力を低減することにより、アシスト制御を制限してもよい。なお、アシスト制御の制限には、アシスト制御の停止が含まれる。

・第２実施形態において、圧力判定処理Ｓ１０、車速判定処理Ｓ２０、重量判定処理Ｓ３０の順に処理が行われたが、処理順序は適宜変更してもよい。たとえば、重量判定処理Ｓ３０を最初に行ってもよい。

・第１実施形態では、重量センサ４３を用いて、運転者が車両に存在しているか否かを検出したが、これに限らない。たとえば、圧力センサ４１を用いてもよいし、車速センサ４２を用いてもよい。また、全地球測位システム（ＧＰＳ）を用いてもよい。ＧＰＳを用いる場合、ＧＰＳから定められた制御周期で車両の位置を検出することにより、車両が走行しているか否かを判定することができる。

・第２実施形態では、圧力センサ４１、車速センサ４２、重量センサ４３を用いて、運転者が車両に存在しているか否かを検出したが、これに限らない。すなわち、センサの種類は３つに限らず、４つ以上であってもよい。また、圧力センサ４１と重量センサ４３とで運転者が車両に存在しているか否かを検出するなど、２つのセンサを用いて運転者が車両に存在しているか否かを検出してもよい。また、センサの種類はどのようなものであってもよい。

・各実施形態では、カウンタ２２ｃが用いられたが、カウンタ２２ｃが設けられない構成を採用してもよい。この場合、たとえば第１実施形態の図３のステップＳ２〜Ｓ４は割愛する。そして、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１において、重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも小さいか否かを判定し、重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも小さい場合にはステップＳ５へ処理を移行し、重量Ｗが重量閾値Ｗ０よりも大きい場合にはステップＳ６へ処理を移行する。また、第２実施形態も同様に、たとえば図６のステップＳ１２〜Ｓ１４、図７のステップＳ２２〜２４、および図８のステップＳ３２〜３４は割愛してもよい。

・各実施形態において、ＥＣＵ２２がモータ２１の制御を実行開始してから一定時間だけ経過しても、カウンタ値がカウンタ閾値より大きくならない場合、カウンタ値をクリアすることが好ましい。ノイズが蓄積することによりカウンタ値がカウンタ閾値より大きくなり、ＥＣＵ２２がモータ２１のアシスト制御を停止することのないようにするためである。なお、一定時間ではなく、図３のフローチャートの処理を一定回数繰り返した場合であってもよい。

・各実施形態において、運転者が車両に存在することが検出できない場合であっても、ＥＣＵ２２によるモータ２１の制御を停止しないようにするツールを設けてもよい。このツールは、たとえばＭＣＵ２０の製造時にモータ２１の動作確認を行うときなど、運転者が車両に存在しない場合であっても、ＥＣＵ２２によるモータ２１の制御を継続させたいときに用いられる。たとえば、ツールを用いた場合には、図３のステップＳ７で重量センサ異常フラグＦｗがＯＮの場合であっても、アシスト制御を停止しないように、ステップＳ８を飛ばして処理を実行する。

・本実施形態の車両用制御装置は、コラム型のＥＰＳに具体化したが、どのようなＥＰＳに具体化してもよい。たとえば、ラックパラレル型のＥＰＳであってもよい。また、ＥＰＳに限らず、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）に適用してもよい。また、ＥＰＳに限らず、他の車載システムに適用してもよい。

１…ＥＰＳ、２…操舵機構、３…アシスト機構、１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…コラムシャフト、１１ｂ…インターミディエイトシャフト、１１ｃ…ピニオンシャフト、１２…ラックシャフト、１３…ラックアンドピニオン機構、１４…タイロッド、１５…転舵輪、２０…ＭＣＵ、２１…モータ、２２…ＥＣＵ、２２ａ…検出部、２２ｂ…記憶部、２２ｃ…カウンタ、２２ｄ…判定部、２２ｅ…制御部、２３…回転軸、２４…減速機構、４０…トルクセンサ、４１…圧力センサ、４２…車速センサ、４３…重量センサ、Ｔｈ…操舵トルク、Ｐ…圧力、Ｖ…車速、Ｗ…重量、Ｐ０…圧力閾値、Ｖ０…車速閾値、Ｗ０…重量閾値、Ｃｐ…圧力カウンタ値、Ｃｖ…車速カウンタ値、Ｃｗ…重量カウンタ値、Ｃｐ０…圧力カウンタ閾値、Ｃｖ０…車速カウンタ閾値、Ｃｗ０…重量カウンタ閾値、Ｆｐ…圧力センサ異常フラグ、Ｆｖ…車速センサ異常フラグ、Ｆｗ…重量センサ異常フラグ。

Claims (5)

1. 制御対象であるモータの作動を制御する制御部と、
   車両における運転者の存在の有無を検出する検出部と、
   前記検出部を通じて運転者を検出できない場合に異常である旨判定する判定部と、を備え、
   前記判定部が異常である旨判定したとき、前記制御部は前記モータの作動を制限する車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記検出部は、
   運転者による操舵輪の把持を検出する第１の検出部と、
   車両の走行状態を検出する第２の検出部と、
   車両の座席に運転者が着座しているか否かを検出する第３の検出部と、のうち少なくとも一を有し、
   前記判定部は、前記少なくとも一の検出部の検出結果に基づき運転者が車両に存在するか否かを判定し、
   前記判定部による判定結果が運転者を検出できない旨示すものである場合、前記制御部は前記モータの作動を制限する車両用制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
   前記判定部が異常である旨判定した場合、前記制御部は前記制限の一態様として、前記モータの制御を停止し、
   前記判定部が異常である旨判定しない場合、前記制御部は前記モータの制御を実行する車両用制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制御装置において、
   前記判定部が異常である旨判定した回数をカウントするカウンタを有し、
   前記カウンタのカウンタ値が閾値を越えている場合、前記制御部は、前記モータの作動を制限する車両用制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制御装置と前記モータとが一体化されてなるモータコントロールユニット。