JP2017020859A - ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の乗り心地を優先した経路を選択できるナビゲーション装置を提供する。【解決手段】評価部１０は、複数の探索モードのうち、車両の乗り心地を優先した探索モードが設定されると、経路候補を走行した場合の車両の乗り心地の評価値を計算する。経路探索部８は、評価部１０によって経路候補ごとに計算された評価値に基づいて案内対象の経路を選択する。【選択図】図１

Description

この発明は、走行したときの車両の乗り心地が優先された経路を探索することができるナビゲーション装置に関する。

従来のナビゲーション装置では、目的地までの経路を設定する際にそれぞれ異なる探索条件で探索された複数の経路候補の中から所望の経路を選択することができる。
探索条件には、例えば、距離優先、所要時間優先、一般道優先、省エネルギー優先などがある。なお、距離優先では、目的地までの走行距離を経路の評価指標として走行距離が短い経路を探索する。所要時間優先では、目的地までの所要時間を経路の評価指標として所要時間が短い経路を探索する。一般道路優先は、一般道路であることを経路の評価指標として有料道路を回避した経路を探索する。省エネルギー優先は、車両のエネルギー消費を経路の評価指標としてエネルギー消費が少ない経路を探索する。

このように、従来の探索条件は、走行距離、所要時間といった効率性を優先したもの、通行料金の掛からない一般道路、省エネルギーといった経済性を優先したものが一般的であった。しかしながら、効率性、経済性を優先して探索された経路の候補は、実際に走行したときの状況が考慮されていないため、車両の乗り心地が悪くなる経路も含まれる可能性がある。

これに対して、例えば特許文献１には、探索条件として路面状態も加味した経路探索を行うナビゲーション装置が記載されている。この装置は、車両が走行している道路の路面状態を検出し、この道路のリンクに対して路面状態に応じたコストを設定している。
このように経路の評価指標に路面状態を加えることにより、実際に走行したときの車両の乗り心地も参酌したナビゲーションの実現を図っている。

特開２０００-７４６８２号公報

しかしながら、特許文献１に記載されるナビゲーション装置は、路面状態を経路の評価指標の一つに加えているが、走行したときの車両の乗り心地を優先して経路を探索するものではない。すなわち、乗り心地が優先される探索モードを有していない。
このため、乗り心地を考慮しても効率性、経済性が優先された経路が選択される場合がある。例えば、１０ｋｍ程度の経路Ｘには未舗装の道路が含まれ、この経路Ｘの迂回路Ｙは最短距離のものでも５０ｋｍ程度である場合、特許文献１では、走行距離が優先されて経路Ｘが選択される。

実際の車両の走行では、走行したときの車両の乗り心地を最優先として経路を選択したい場合がある。例えば、乗員が乳幼児、高齢者、病人、車酔いしやすい人であるにも拘わらず、車両の乗り心地が悪くなる経路を走行した場合、乗員が体調不良を起こして車両の走行を継続できない可能性がある。このような場合は、効率性、経済性よりも乗り心地を優先して選択された経路を走行した方がよい。

走行したときの車両の乗り心地がよい経路を選択するためには、路面状態のみならず、道路のカーブ、アップダウンなども考慮する必要がある。
例えば、カーブを曲がる場合、車両には横方向の加速度が加わるため、乗員は横方向に振られる。従って、カーブの数が多い経路であると、乗員が横方向に振られる回数も多くなり、乗り心地は劣化する。
さらに、車酔いが起こりにくい経路を選択するためには、乗り心地の評価指標に加え、車酔いに関する評価指標も新たに考慮する必要がある。

この発明は、上記の課題を解決するもので、走行したときの車両の乗り心地を優先した経路を選択することができるナビゲーション装置を得ることを目的とする。

この発明に係るナビゲーション装置は、評価部および経路探索部を備える。評価部は、目的地までの経路を探索する複数の探索モードのうち、車両の乗り心地を優先した探索モードが設定されると、探索された経路候補を走行した場合の車両の乗り心地の評価値を計算する。経路探索部は、評価部により経路候補ごとに計算された評価値に基づいて案内対象の経路を選択する。

この発明によれば、車両の乗り心地の評価値に基づいて車両の乗り心地を優先した経路を選択することができる。

この発明の実施の形態１に係るナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。 図１の評価部の機能構成を示すブロック図である。 図１の評価部のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係るナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。 左右方向加速度の検出処理の概要を示す図である。 上下方向加速度の検出処理の概要を示す図である。 上下方向振動衝撃の検出処理の概要を示す図である。 この発明の実施の形態２に係るナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。 図８の評価部の機能構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係るナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。 走行路から判定距離内に存在する地物から、乗員の沿道視界を遮蔽する地物を判定する処理の概要を示す図である。 図１１の判定において乗員の視界を考慮する場合を示す図である。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係るナビゲーション装置１の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１は、車両に搭載されて、複数の探索モードで目的地までの経路探索が可能なナビゲーション装置である。
また、ナビゲーション装置１は、入力部２、出力部３、地図データ取得部４、位置検出部５、振動衝撃検出部６、通信部７および経路探索部８を備える。
なお、実施の形態１に係るナビゲーション装置１は、経路探索部８および評価部１０を備えていればよく、これ以外の構成は別装置に設けられてもよい。

入力部２は、ユーザなどの外部からの操作入力を受け付ける構成要素であり、例えば、ナビゲーション装置１が備える前面パネルのスイッチ、ディスプレイ画面上に配置されたタッチパネル、リモートコントローラなどで具体化される。なお、経路の目的地と経由地は、入力部２を用いて経路探索部８に設定される。

出力部３は、ナビゲーション装置１による情報処理の結果を出力する構成要素であり、例えば、ナビゲーション装置１の前面パネルに設けられたディスプレイ、スピーカなどで具体化される。

地図データ取得部４は、ナビゲーション装置１の情報処理に使用される地図データを、地図データベースから取得する。例えば、地図データベースが格納された記憶装置およびこの記憶装置とのインタフェースで具体化される。

なお、上記記憶装置には、ハードディスク装置、半導体メモリ、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）やＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｃ）などのディスク媒体などが挙げられる。また、地図データ取得部４が、通信部７を経由して外部のサーバ装置１１が管理する地図データベースから地図データを取得してもよい。

位置検出部５は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の位置情報を検出する検出部であり、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信装置で具体化される。なお、ＧＰＳ受信装置は、ＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星から受信したＧＰＳ電波を解析して車両の位置情報を取得する。

また、位置検出部５は、角速度検出装置や車両ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）から得られた各情報を位置情報に含めてもよい。
角速度検出装置は、車両の進行方向を相対方位として検出する。位置検出部５は、車両ＥＣＵから車速パルス信号を入力し、車速パルスから車両の走行速度を示す情報を得る。

振動衝撃検出部６は、車両の上下方向の加速度を検出して車両の乗員が受ける上下方向の振動衝撃を検出する検出部であり、例えば、加速度センサを用いて具体化される。
上下方向の振動衝撃とは、走行している道路の路面状態によって車両が受ける上下方向の振動および衝撃である。

なお、振動衝撃検出部６によって検出される上下方向の加速度は、車両が走行している道路の特定用に用いられる。すなわち、上下方向の加速度から車体の傾きを検出することにより、車両が上り坂を走行しているのか、下り坂を走行しているのかを特定することができる。例えば、高速道路を乗降するときの坂道検出に用いられる。

通信部７は、外部の通信装置との間で無線通信を行う。例えば、通信部７は、通信ネットワークを介してサーバ装置１１と無線通信してデータをやり取りする。
また、通信部７は、路側無線通信装置と無線通信して、道路渋滞情報、通行規制情報といった車両の走行に関連する道路交通情報を取得する。

経路探索部８は、ユーザから設定された目的地までの経路を探索する構成要素であり、探索条件が異なる複数の探索モードでの経路探索が可能である。
探索条件には、距離優先、所要時間優先、一般道優先、省エネルギー優先などがあり、これらの探索条件に従った効率性、経済性を優先した探索モードで経路を探索することができる。例えば、地図データ取得部４により取得された地図データおよび通信部７により受信された道路交通情報に基づいて、目的地までの走行距離が短い経路、所要時間が短い経路、通行料金が安い経路、消費エネルギーが少ない経路が探索される。

なお、この発明における経路探索部８は、前述のような効率性、経済性を優先した探索モードの他に、車両の乗り心地を優先した探索モードで経路探索することができる。この探索モードを実現するため、経路探索部８は、記憶部９および評価部１０を備える。

記憶部９は、地図データに含まれる各道路区間に対応した路面状態情報を記憶する。
なお、路面状態情報とは、道路の路面状態によって車両が受ける上下方向の振動衝撃を示す情報である。路面状態情報を取得する方法としては、車両が道路を走行したときに、振動衝撃検出部６により検出された上下方向の振動衝撃を路面状態情報として取得する。
また、通信部７を用いて外部装置から取得してもよい。例えば、サーバ装置１１が、車両側からアップロードされた路面状態情報を、この車両が走行した経路と対応付けて管理する。経路探索部８は、通信部７を介してサーバ装置１１にアクセスし、経路候補に対応する路面状態情報を取得する。

評価部１０は、車両の乗り心地を優先した探索モードが設定されると、経路候補を走行した場合の車両の乗り心地の評価値を計算する構成要素である。
例えば、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度のうちの少なくとも一つを車両の乗り心地の評価指標として評価値を計算する。

図２は、評価部１０の機能構成を示すブロック図であり、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度を評価指標とした場合を示している。図２において、評価部１０は、左右方向加速度の評価値計算部１２−１、上下方向加速度の評価値計算部１２−２、上下方向振動衝撃の評価値計算部１２−３、前後方向加速度の評価値計算部１２−４および総合評価値計算部１３を備える。

評価値計算部１２−１は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける左右方向加速度の評価値を計算する。ここで、左右方向加速度とは、カーブを走行するときに車両に発生する左右方向の加速度である。例えば、評価値計算部１２−１は、地図データに含まれる道路の形状情報に基づいて乗員が受ける左右方向の加速度のレベルを推定し、この推定結果に基づいて評価値を計算する。

すなわち、評価値計算部１２−１は、道路の形状情報に基づいて、左右方向の加速度の大きさを推定して複数のレベルに分類し、分類した各レベルの加速度が経路候補区間内で検出される検出時間を計測する。次に、計算式（１）に従って加速度の各レベルで検出時間を合計し、加速度の各レベルの合計値に対して重み係数ｋを乗じたものの総和を、左右方向加速度の評価値として算出する。
なお、図２における計算式のΣは総和を表しており、ｋ＝１〜ｎは、レベルを１からｎまで設定することを表わしている。
このように地図データに元から含まれる道路の形状情報を用いて評価値を計算することで、左右方向の加速度を検出するための新たなハードウェア構成の追加が不要である。

評価値計算部１２−２は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける上下方向加速度の評価値を計算する。上下方向加速度とは、アップダウンがある道路を走行したときに車両に発生する上下方向の加速度である。
例えば、評価値計算部１２−２は、地図データに含まれる道路の高度情報に基づいて、乗員が受ける上下方向の加速度のレベルを推定し、この推定結果に基づいて評価値を計算する。

すなわち、評価値計算部１２−２は、道路の高度情報に基づいて上下方向加速度の大きさを推定して複数のレベルに分類し、分類した各レベルの加速度が経路候補区間内で検出される検出時間を計測する。次に、計算式（２）に従って加速度の各レベルで検出時間を合計し、加速度の各レベルの合計値に対して重み係数ｋを乗じたものの総和を、上下方向加速度の評価値として算出する。
このように地図データに元から含まれる道路の高度情報を用いて評価値を計算することで、上下方向の加速度を検出するための新たなハードウェア構成の追加が不要である。

評価値計算部１２−３は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける上下方向振動衝撃の評価値を計算する。上下方向振動衝撃とは、前述したように、走行している道路の路面状態によって車両が受ける上下方向の振動および衝撃である。
例えば、評価値計算部１２−３は、上下方向振動衝撃の大きさを推定して複数のレベルに分類し、経路候補区間内で各レベルの振動衝撃が検出される検出回数を計測する。
次に、計算式（３）に従って振動衝撃の各レベルで検出回数を合計し、加速度の各レベルの合計値に対して重み係数ｋを乗じたものの総和を、上下方向振動衝撃の評価値として算出する。

なお、記憶部９は、振動衝撃検出部６により検出された車両が走行したときの上下方向振動衝撃情報を走行した経路と対応付けて記憶しているので、これらの記憶情報を利用して上記評価値を算出してもよい。
すなわち、評価値計算部１２−３は、経路候補に対応する上下方向振動衝撃情報を記憶部９から読み出し、この情報を用いて上下方向振動衝撃のレベルを推定する。そして、推定結果に基づいて、前述したように評価値を計算する。
このように構成することで、経路候補を車両が走行したときの上下方向振動衝撃を的確に推定できる。

また、記憶部９に経路候補に対応する情報がない場合、サーバ装置１１から、経路候補に対応する上下方向振動衝撃情報を取得して評価値を算出してもよい。
前述したように、サーバ装置１１は、車両側からアップロードされた上下方向振動衝撃情報を、この車両が走行した経路と対応付けて管理している。
そこで、評価値計算部１２−３は、通信部７によってサーバ装置１１から受信された上下方向振動衝撃情報を用いて乗員が受ける上下方向振動衝撃のレベルを推定し、この推定結果に基づいて評価値を計算する。
このように構成することでも、経路候補を車両が走行したときに乗員が受ける上下方向の振動衝撃を的確に推定できる。

評価値計算部１２−４は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける前後方向加速度の評価値を計算する。前後方向加速度とは、走行速度の変化に伴って車両に発生する前後方向の加速度である。例えば、評価値計算部１２−４は、地図データに含まれる道路の信号機情報から、経路候補区間内の信号機の数を特定する。ここでは、信号機において、車両が赤信号で停車するか、黄信号で減速することにより、車両の走行速度の減速と加速が行われ、車両に一定の前後方向の加速度が発生すると仮定している。ただし、信号機の動作は、時間帯によって変わることがあるため、前後方向加速度を評価するときに使用する信号機の数を時間帯に応じて変更する。

すなわち、評価値計算部１２−４は、前述した条件を反映した計算式（４）に従って、経路候補区間内の信号機の数に対して時間帯の補正を施した上で重み付け係数を乗算することにより、前後方向加速度の評価値を算出する。
このように地図データに元から含まれる道路の信号機の数を示す情報を用いて評価値を計算することで、前後方向加速度を検出するための新たなハードウェア構成の追加が不要である。

総合評価値計算部１３は、評価値計算部１２−１〜１２−４により計算された各評価値の総和を、経路候補の経路長または走行時間で正規化した値を最終的な評価値とする。
以下、最終的な評価値を総合評価値と記載する。前述した４つの評価値は、時間または数の絶対量である。従って、経路候補同士の評価結果を比較するためには、これらの評価値の総和を経路候補区間の距離（経路長）または想定される走行時間で除算して正規化する必要がある。このように総合評価値計算部１３によって正規化された総合評価値を用いることにより、経路候補同士の評価結果を的確に比較することができる。

前述した計算式（１）〜（４）における重み付け係数は、入力部２を用いて設定可能としてもよい。実際に走行したときの車両の種類、乗員、運転の仕方などによって評価指標の重要度が変化することが予想される。従って、入力部２を用いることで、実際に車両が走行したときの状況に応じた重み付けを行うことができる。

ナビゲーション装置１における経路探索部８および評価部１０の各機能は、処理回路により実現される。すなわち、ナビゲーション装置１は、図４にて後述する各処理を実行する処理装置を備える。処理回路は、専用のハードウェアであっても、メモリに格納されるプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）であってもよい。

図３（ａ）に示すように、経路探索部８および評価部１０の各機能を実現する処理回路１００が専用のハードウェアである場合、処理回路１００は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化されたプロセッサ、並列プログラム化されたプロセッサ、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、または、これらの組み合わせたものが該当する。経路探索部８の機能を実現する処理回路と評価部１０の機能を実現する処理回路を設けてもよく、これらの機能をまとめて１つの処理回路で実現してもよい。

図３（ｂ）に示すように、処理回路がＣＰＵ１０１である場合、経路探索部８と評価部１０の機能は、ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェアおよびファームウェアはプログラムとして記述され、メモリ１０２に格納される。ＣＰＵ１０１は、メモリ１０２に格納されたプログラムを読み出して実行することにより経路探索部８と評価部１０の各機能を実現する。
すなわち、ナビゲーション装置１は、ＣＰＵ１０１により実行されるときに、図４に示す各処理が結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ１０２を備える。また、これらのプログラムは、経路探索部８および評価部１０の手順と方法をコンピュータに実行させるものである。

ここで、メモリ１０２とは、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）などの、不揮発性または揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ、ミニディスク、ＤＶＤなどが該当する。

なお、経路探索部８および評価部１０の各機能について、一部を専用のハードウェアで実現し、一部をソフトウェアまたはファームウェアで実現してもよい。例えば、経路探索部８については専用のハードウェアとしての処理回路でその機能を実現し、評価部１０については処理回路がメモリに格納されたプログラムを読み出して実行することによりその機能を実現する。
このように、処理回路は、ハードウェア、ソフトウェア、またはこれらの組み合わせによって、前述の各機能を実現することができる。

次に動作について説明する。
図４は実施の形態１に係るナビゲーション装置１の動作を示すフローチャートであり、走行したときの車両の乗り心地を優先した探索モードで経路探索するときの一連の処理を示している。なお、入力部２を用いて経路探索部８に目的地が設定入力され、さらに経路探索部８には、乗り心地を優先した探索モードが設定されているものとする。
また、車両の乗り心地の評価指標は、車両が走行したときに乗員が受ける、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度である。

経路探索部８は、位置検出部５を介して車両の現在位置情報を取得する（ステップＳＴ１）。次に、経路探索部８は、地図データ取得部４から、車両の現在位置と目的地を含む地図データを取得する（ステップＳＴ２）。
続いて、経路探索部８は、地図データ取得部４から取得した地図データを用いて、車両の現在位置から目的地までの経路候補を抽出する。
評価部１０は、経路探索部８によって抽出された経路候補について各評価指標の評価値を計算する（ステップＳＴ３）。ここで、左右方向の加速度の評価値、上下方向の加速度の評価値、上下方向の振動衝撃の評価値、および前後方向の加速度の評価値が得られる。

次に、評価部１０は、各評価値の総和を経路候補の経路長または走行時間で正規化した総合評価値を計算する（ステップＳＴ４）。
経路探索部８は、評価部１０によって経路候補ごとに計算された総合評価値に基づいて経路探索する（ステップＳＴ５）。例えば、総合評価値が最も高い経路候補を案内対象の経路として選択する。

次に、左右方向加速度の評価処理の詳細について説明する。
図５は、左右方向加速度の検出処理の概要を示す図であり、検出処理をタイムチャートで示している。図５の横軸は、車両が経路候補を走行した場合の経過時間を表しており、縦軸は、左右方向の加速度のレベルを表している。左右方向の加速度は、車両が経路候補区間の直線道路を走行しているときを加速度ゼロである基準レベルとし、左カーブにより乗員に右方向に加わる加速度を正（図５の上方向）とし、右カーブにより乗員に左方向に加わる加速度を負（図５の下方向）とする。

カーブのある経路を走行する場合、乗員が受ける左右方向の加速度の大きさは、図５に示すような連続した曲線で表される。
例えば、直線道路を走行していた車両が左カーブを曲がり始めると右方向の加速度が徐々に大きくなり、左カーブを曲がりきると加速度が徐々に小さくなる。
さらに時間が経過して車両が右カーブを曲がり始めると左方向の加速度が大きくなり、右カーブを曲がりきると加速度が徐々に小さくなる。

図５に示す例では、左右方向の加速度の大きさについて正方向と負方向とのそれぞれに２段階のレベルを設定している。評価値計算部１２−１は、車両がカーブを曲がったときに発生する左右方向の加速度の大きさを、地図データに含まれる道路の形状情報から特定したカーブの形状に基づいて各レベルに分類する。
例えば、道路形状情報から特定したカーブの曲率と予め定められた閾値との比較結果に基づいて、カーブを車両が曲がるときに受ける加速度のレベルを推定する。

道路形状情報から特定したカーブの曲率が上限閾値を超える場合、左カーブを車両が曲がるときに受ける右方向加速度の大きさがレベル（２）を超えると推定する。あるいは、右カーブを車両が曲がるときに受ける左方向加速度の大きさがレベル（−２）未満になると推定する。
カーブの曲率が上限閾値以下でありかつ上限閾値よりも小さい中間閾値を超える場合、左カーブを車両が曲がるときに受ける右方向加速度の大きさがレベル（２）以下でレベル（１）を超えると推定する。または、右カーブを車両が曲がるときに受ける左方向加速度の大きさがレベル（−１）未満でレベル（−２）以上のレベルになると推定する。
一方、カーブの曲率が下限閾値以下である場合、左カーブを車両が曲がるときに受ける加速度の大きさがレベル（１）以下で基準レベルを超えると推定する。または、右カーブを車両が曲がるときに受ける左方向加速度の大きさが、基準レベル未満でレベル（−１）以上になると推定する。

例えば、図５において、左カーブの曲がり始めと曲がり終わりの曲率は上限閾値以下で中間閾値を超えるので、この部分で車両が受ける右方向の加速度の大きさはレベル（２）以下でレベル（１）を超えるレベルになると推定される。
評価値計算部１２−１は、道路形状情報から左カーブの上記部分の距離を特定し、この距離と経路候補の道路における制限速度に基づいて、右方向の加速度が上記レベルになる時間を算出する。この時間が、図５において上記レベルの右方向加速度が検出されるレベル（±１）検出時間となる。

左カーブの中間部分の曲率は上限閾値を超えるので、この部分で車両が受ける右方向の加速度の大きさはレベル（２）を超えるレベルになると推定される。
評価値計算部１２−１は、上記と同様に、道路形状情報から左カーブの中間部分の距離を特定し、この距離と経路候補の道路における制限速度に基づいて、右方向の加速度が上記レベルになる時間を算出する。この時間が、図５において上記レベルの右方向加速度が検出されるレベル（±２）検出時間となる。

また、図５における右カーブの曲率は上限閾値以下で中間閾値を超えることから、この右カーブで車両が受ける左方向の加速度の大きさはレベル（−１）未満でレベル（−２）以上のレベルになると推定される。
評価値計算部１２−１は、道路形状情報から右カーブの距離を特定し、この距離と経路候補の道路における制限速度に基づいて、左方向の加速度が上記レベルになる時間を算出する。この時間が、図５において上記レベルの左方向加速度が検出されるレベル（±１）検出時間となる。

この後、評価値計算部１２−１は、図２に示した計算式（１）に従って左右方向加速度の各レベルで検出時間を合計し、加速度の各レベルの合計値に対して重み係数ｋを乗じたものの総和を左右方向加速度の評価値として算出する。
なお、左右方向加速度の検出時間を計算するときに道路の制限速度を用いたが、これに限定されるものではない。
例えば、過去の走行で加速度のレベルを低減できた走行速度、すなわち学習により得られた速度で左右方向加速度の検出時間を算出してもよい。
また、実際の道路状況に応じた走行速度、例えば、通信部７に取得された道路交通情報から想定される走行速度を用いてもよい。

次に、上下方向加速度の評価処理の詳細について説明する。
図６は、上下方向加速度の検出処理の概要を示す図であり、検出処理をタイムチャートで示している。図６の横軸は、車両が経路候補を走行した場合の経過時間を表しており、縦軸は上下方向加速度のレベルを表している。上下方向加速度は、勾配に変化がない道路を車両が定速走行しているときを加速度が１Ｇである基準レベルとする。また、上り方向への勾配変化があって乗員に下方向に加わる加速度を正（図６の上方向）とし、下り方向への勾配変化があって乗員に上方向に加わる加速度を負（図６の下方向）とする。

アップダウンのある経路を走行する場合、乗員が受ける上下方向の加速度の大きさは、図６に示すような連続した曲線で表される。
例えば、平坦な道路を走行していた車両が上り坂を上り始めると、この勾配の変化で下方向の加速度が大きくなる。車両が一定の勾配の上り坂を走行している間、加速度は基準レベルとなる。そして、車両が上り坂の終わりに差し掛かると、この勾配の変化で上方向の加速度が大きくなる。車両が平坦な道路に戻ると、加速度は基準レベルとなる。

図６に示す例では、上下方向の加速度の大きさについて正方向と負方向とのそれぞれに２段階のレベルを設定している。評価値計算部１２−２は、車両が勾配変化のある経路候補を上り下りしたときに発生する上下方向加速度の大きさを、地図データに含まれる道路の高度情報から特定した勾配変化に基づいて各レベルに分類する。
例えば、高度情報から特定した経路候補の勾配変化と予め定められた閾値との比較結果に基づいて、車両が経路候補を上り下りしたときに受ける加速度のレベルを推定する。

高度情報から特定した経路候補の勾配変化が上限閾値を超える場合に、この経路候補を車両が走行したときに受ける加速度の大きさがレベル（２）を超えるまたはレベル（−２）未満になると推定する。
経路候補の勾配変化が上限閾値以下でありかつ上限閾値よりも小さい中間閾値を超える場合、この経路候補を車両が走行したときに受ける加速度の大きさがレベル（２）以下でレベル（１）を超えるまたはレベル（−１）未満でレベル（−２）以上のレベルになると推定する。
一方、経路候補の勾配変化が下限閾値以下である場合、この経路候補を車両が走行したときに受ける加速度の大きさがレベル（１）以下で基準レベルを超えるまたは基準レベル未満でレベル（−１）以上になると推定する。

例えば、図６において、上り坂の上り始めにおける勾配変化は、上限閾値以下で中間閾値を超えるので、この上り坂の上り始めで車両が受ける下方向の加速度の大きさは、レベル（２）以下でレベル（１）を超えるレベルとレベル（２）を超えるレベルになると推定される。評価値計算部１２−２は、高度情報から上り坂の上記部分の距離を特定し、この距離と経路候補の道路における制限速度に基づいて、下方向の加速度が上記レベルになる時間を算出する。この時間が、図６において上記レベルの下方向加速度が検出されるレベル（±１）検出時間およびレベル（±２）検出時間となる。

また、図６における上り坂の終わりの勾配変化は、上限閾値以下で中間閾値を超えることから、ここで車両が受ける上方向の加速度の大きさは、レベル（−１）未満でレベル（−２）以上のレベルになると推定される。
評価値計算部１２−２は、高度情報から上り坂の距離を特定し、この距離と経路候補の道路における制限速度に基づいて、上方向の加速度が上記レベルになる時間を算出する。この時間が、図６において上記レベルの上方向加速度が検出されるレベル（±１）検出時間となる。

この後、評価値計算部１２−２は、図２に示した計算式（２）に従って上下方向加速度の各レベルで検出時間を合計し、加速度の各レベルの合計値に対して重み係数ｋを乗じたものの総和を上下方向加速度の評価値として算出する。
なお、上下方向加速度の検出時間を計算するときに道路の制限速度を用いたが、これに限定されるものではない。

例えば、過去の走行で加速度のレベルを低減できた走行速度、すなわち学習により得られた速度で上下方向加速度の検出時間を算出してもよい。
また、実際の道路状況に応じた走行速度、例えば、通信部７に取得された道路交通情報から想定される走行速度を用いてもよい。

次に、上下方向振動衝撃の評価処理の詳細について説明する。
図７は上下方向振動衝撃の検出処理の概要を示す図であり、検出処理をタイムチャートで示している。図７の横軸は、車両が経路候補を走行した場合の経過時間を表しており、縦軸は上下方向振動衝撃のレベルを表している。
上下方向振動衝撃は、路面の滑らかな道路を車両が定速走行しているときを基準レベルとする。また、路面に凸部があって乗員に対して下から突き上げる力を加える振動衝撃を正（図７の上方向）とする。

路面に凹凸のある経路を走行する場合、乗員が受ける上下方向の振動衝撃の大きさは、図７に示すような連続した曲線で表される。例えば、路面の滑らかな道路を走行していた車両が、路面の凸部に達したときに上方向の振動衝撃が大きく検出され、凸部を通過すると基準レベルに戻る。このような上下方向の振動衝撃の変動は、車両が過去に経路候補の道路を走行していると、振動衝撃検出部６により検出されて記憶部９に保存されている。
また、車両が過去に経路候補の道路を走行したことがない場合には、サーバ装置１１が管理する上下方向振動衝撃情報から、経路候補における上下方向の振動衝撃の変動を特定してもよい。

図７では上下方向振動衝撃の大きさについて正方向に２段階のレベルを設定している。
評価値計算部１２−３は、前述のようにして得られた上下方向振動衝撃情報から、上下方向振動衝撃が検出された回数を特定する。例えば、図７の場合、レベル（２）を超える振動衝撃が検出された回数と、レベル（１）を超え、レベル（２）以下の振動衝撃が検出された回数とが特定される。
評価値計算部１２−３は、図２に示した計算式（３）に従って、振動衝撃の各レベルで検出回数を合計し、加速度の各レベルの合計値に対して重み係数ｋを乗じたものの総和を上下方向振動衝撃の評価値として算出する。

以上のように、実施の形態１に係るナビゲーション装置１は、経路探索部８および評価部１０を備える。評価部１０は、目的地までの経路を探索する複数の探索モードのうち、車両の乗り心地を優先した探索モードが設定されると、探索された経路候補を走行した場合の車両の乗り心地の評価値を計算する。経路探索部８は、評価部１０によって経路候補ごとに計算された評価値に基づいて案内対象の経路を選択する。
このように車両の乗り心地の評価値に基づいて経路探索するので、車両の乗り心地を優先した経路を選択することができる。

また、実施の形態１に係るナビゲーション装置１において、評価部１０は、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度のうちの少なくとも一つを車両の乗り心地の評価指標として評価値を計算する。
車両の走行で乗員が受ける上記加速度は、車両の乗り心地を決める主要な要素である。
従って、これらを評価指標とすることにより、走行したときの車両の乗り心地を的確に評価することができる。

さらに、実施の形態１に係るナビゲーション装置１において、評価部１０は、地図データに含まれる道路の形状情報に基づいて、乗員が受ける左右方向の加速度のレベルを推定し、この推定結果に基づいて評価値を計算する。
このように地図データに元から含まれる道路の形状情報を用いて評価値を計算することで、左右方向の加速度を検出するための新たなハードウェア構成の追加が不要である。

さらに、実施の形態１に係るナビゲーション装置１において、評価部１０は、地図データに含まれる道路の高度情報に基づいて、乗員が受ける上下方向の加速度のレベルを推定し、この推定結果に基づいて評価値を計算する。
このように地図データに元から含まれる道路の高度情報を用いて評価値を計算することで、上下方向の加速度を検出するための新たなハードウェア構成の追加が不要である。

さらに、実施の形態１に係るナビゲーション装置１は、振動衝撃検出部６によって検出された車両が走行したときの上下方向の振動衝撃を示す情報を、走行した経路と対応付けて記憶する記憶部９を備える。評価部１０は、記憶部９に記憶された上下方向の振動衝撃を示す情報を用いて乗員が受ける上下方向の振動衝撃のレベルを推定し、推定結果に基づいて評価値を計算する。このように構成することで、経路候補を車両が走行したときに乗員が受けるであろう上下方向の振動衝撃を的確に推定できる。

さらに、実施の形態１に係るナビゲーション装置１は、車両側からアップロードされた上下方向の振動衝撃を示す情報を、この車両が走行した経路と対応付けて管理するサーバ装置１１と通信する通信部７を備える。評価部１０は、通信部７によってサーバ装置１１から受信された上下方向の振動衝撃を示す情報を用いて乗員が受ける上下方向の振動衝撃のレベルを推定し、この推定結果に基づいて評価値を計算する。
このように構成することでも、経路候補を車両が走行したときに乗員が受ける上下方向の振動衝撃を的確に推定できる。

さらに、実施の形態１に係るナビゲーション装置１において、評価部１０は、地図データに含まれる道路の信号機の数を用いて、乗員が受ける前後方向の加速度の評価値を計算する。このように地図データに元から含まれる道路の信号機の数を示す情報を用いて評価値を計算することで、前後方向の加速度を検出するための新たなハードウェア構成の追加が不要である。

さらに、実施の形態１に係るナビゲーション装置１において、評価部１０は、前後方向の加速度を評価するときに用いる信号機の数を時間帯に応じて変更する。
これにより、時間帯に応じた信号機の灯色変化を前後方向の加速度のレベル推定に反映することができる。

さらに、実施の形態１に係るナビゲーション装置１において、評価部１０は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度の各評価値に重み付けする。そして、各評価値の総和を経路候補の経路長または走行時間で正規化して総合評価値を計算する。このように正規化した値を総合評価値とすることで、総合評価値を用いて車両が走行したときの乗り心地を経路候補同士で的確に比較することができる。

さらに、実施の形態１に係るナビゲーション装置１は、重み付けの設定入力を外部から受け付ける入力部２を備える。実際に走行したときの車両の種類、乗員、運転の仕方などによって、前述した評価指標の重要度が変化することが予想される。従って、入力部２を用いることで、実際に車両が走行したときの状況に応じた重み付けを行うことができる。

実施の形態２．
図８は、この発明の実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａの構成を示すブロック図である。図８において、図１と同一の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。
ナビゲーション装置１Ａは、上記実施の形態１で示した車両の乗り心地の概念をベースとして、車酔いの起こりにくさを追求した経路探索を行う。
なお、ナビゲーション装置１Ａは、経路探索部８Ａおよび評価部１０Ａを備えていればよく、これ以外の構成は別装置に設けられてもよい。
また、経路探索部８Ａおよび評価部１０Ａの各機能は、実施の形態１と同様に、ハードウェア、ソフトウェア、またはこれらの組み合わせで構成される処理回路によって実現される。

経路探索部８Ａは、効率性、経済性を優先した探索モードの他に、車酔いの起こりにくさを優先した探索モードで経路探索を行うことができる。この探索モードを実現するために、経路探索部８Ａは、記憶部９および評価部１０Ａを備える。
評価部１０Ａは、複数の探索モードのうち、車酔いの起こりにくさを優先した探索モードが設定されると、経路候補を車両が走行した場合の車酔いの起こりにくさの評価値を計算する。

車酔いしやすい人は、実施の形態１で示したように、走行したときの車両の乗り心地がよい道路であっても車酔いしてしまう場合がある。このため、車両の乗り心地がよい道路であることに加えて、車酔い防止に特化した評価指標で経路を評価する必要がある。
なお、車両が走行しているときに沿道に建物が並んでいたり、トンネルが続いたりして車窓からの景色が目まぐるしく変わると、車酔いしやすくなる。

一方、車窓から遠景を眺め続けると車酔いしにくくなることが一般的に知られている。
そこで、経路探索部８Ａは、車両からの遠景が遮蔽される度合い（以下、沿道視界遮蔽度と記載する）を、車酔いの起こりにくさの評価指標として評価値を計算する。
また、この沿道視界遮蔽度に加えて、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度のうちの少なくとも一つを、車酔いの起こりにくさの評価指標とする。

図９は、評価部１０Ａの機能構成を示すブロック図であり、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度および沿道視界遮蔽度を評価指標とした場合を示している。図９において、図２と同一の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。
評価部１０Ａは、左右方向加速度の評価値計算部１２−１、上下方向加速度の評価値計算部１２−２、上下方向振動衝撃の評価値計算部１２−３、前後方向加速度の評価値計算部１２−４、沿道視界遮蔽度計算部１２−５および総合評価値計算部１３Ａを備える。

沿道視界遮蔽度計算部１２−５は、地図データに含まれる地物に関する情報に基づいて経路候補の左右に設定された判定距離内に存在しかつ規定の高さ以上である地物を、車両からの遠景を遮蔽する地物であると判定する。
次に、沿道視界遮蔽度計算部１２−５は、地物に関する情報から車両の右側にある地物によって遠景が遮蔽される距離（道路に沿った長さ）を特定し、計算式（５）に従って、上記距離に重み付け係数を乗算した値を算出する。この算出結果が右側の沿道視界遮蔽度である。同様に、沿道視界遮蔽度計算部１２−５は、地物に関する情報から車両の左側にある地物によって遠景が遮蔽される距離を特定し、計算式（６）に従って、上記距離に重み付け係数を乗算した値を算出する。この算出結果が左側の沿道視界遮蔽度である。
このように地図データに含まれる地物の情報を用いた簡易な判定処理によって車両からの遠景を遮蔽する地物を決定することができる。

なお、車両に車酔いしやすい人が何人乗っているか、車酔いしやすい人が左右どちら側の座席にいるかによって、車両の右側、左側、両側のいずれの沿道視界が重要であるかが変わってくる。そこで、前述した計算式（５）と計算式（６）で用いる重み付け係数は、右側と左側でそれぞれ独立に設定する。これにより、車両の状況に応じた沿道視界遮蔽度を算出することができる。

総合評価値計算部１３Ａは、評価値計算部１２−１〜１２−５により計算された各評価値の総和を、経路候補の経路長または走行時間で正規化した値を最終的な評価値とする。
以下、最終的な評価値を総合評価値と記載する。前述した５つの評価値は、時間または数の絶対量である。従って、経路候補同士の評価結果を比較するためには、これらの評価値の総和を経路候補区間の距離（経路長）または想定される走行時間で除算して正規化する必要がある。このように総合評価値計算部１３Ａによって正規化された総合評価値を用いることにより、経路候補同士の評価結果を的確に比較することができる。

前述した計算式（１）〜（５）における重み付け係数は、入力部２を用いて設定可能としてもよい。実際に走行したときの車両の種類、乗員、運転の仕方、天候、時間帯、季節などによって評価指標の重要度が変化することが予想される。従って、入力部２を用いることで、実際に車両が走行したときの状況に応じた重み付けを行うことができる。

次に動作について説明する。
図１０は、実施の形態１に係るナビゲーション装置１Ａの動作を示すフローチャートであり、車酔いの起こりにくさを優先した探索モードで経路探索するときの一連の処理を示している。なお、入力部２を用いて経路探索部８Ａに目的地が設定入力され、さらに経路探索部８Ａには車酔いの起こりにくさを優先した探索モードが設定されているものとする。また、車酔いの起こりにくさの評価指標は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃、前後方向の加速度および沿道視界遮蔽度である。

まず、経路探索部８Ａは、位置検出部５を介して車両の現在位置情報を取得する（ステップＳＴ１ａ）。次に、経路探索部８Ａは、地図データ取得部４から車両の現在位置と目的地を含む地図データを取得する（ステップＳＴ２ａ）。
続いて、経路探索部８Ａは、地図データ取得部４から取得した地図データを用いて、車両の現在位置から目的地までの経路候補を抽出する。
評価部１０Ａは、経路探索部８Ａによって抽出された経路候補について各評価指標の評価値を計算する（ステップＳＴ３ａ）。ここで、左右方向の加速度の評価値、上下方向の加速度の評価値、上下方向の振動衝撃の評価値、前後方向の加速度の評価値および右側と左側の沿道視界遮蔽度が得られる。

次に、評価部１０Ａは、各評価値の総和を経路候補の経路長または走行時間で正規化して、車酔いの起こりにくさを考慮した総合評価値を計算する（ステップＳＴ４ａ）。
経路探索部８Ａは、評価部１０Ａによって経路候補ごとに計算された総合評価値に基づいて、経路候補から経路を探索する（ステップＳＴ５ａ）。例えば、総合評価値が最も高い経路候補を最終的な経路に決定し、案内用の経路に設定する。

次に、沿道視界遮蔽度の算出処理の詳細について説明する。
図１１は、走行路から判定距離内に存在する地物から乗員の沿道視界を遮蔽する地物を判定する処理の概要を示す図である。図１１において、２次元の地図４０は、経路候補Ａを含む地図であり、車両は、経路候補Ａを矢印に示す方向に走行する。また、地図４０中の網掛けの四角形は、経路候補Ａの沿道の建物である。

建物が車両からの沿道視界を遮るかどうかは、車両から建物までの距離に依存する。
そこで、車両が走行する経路候補Ａの左右から一定の判定距離を定めておく。これらの判定距離内に存在しかつ規定の高さ以上である建物Ｂ１〜Ｂ３が、乗員の沿道視界を遮蔽する建物と判定される。

例えば、経路候補Ａの右側の建物Ｂ１が右側の沿道視界を遮蔽すると判定された場合、この判定結果は、建物Ｂ１により遠景が遮蔽される距離情報として特定される。
すなわち、地図データの建物Ｂ１に関する情報に基づいて、建物Ｂ１の経路候補Ａに沿った長さａ１が特定され、この長さａ１が建物Ｂ１により遠景が遮蔽される距離であり、図９に示した計算式（５）における“右側視界遮蔽物ありの距離”となる。

また、経路候補Ａの左側の建物Ｂ２と建物Ｂ３が左側の沿道視界を遮蔽すると判定された場合、この判定結果は、右側と同様に、建物Ｂ２と建物Ｂ３によって遠景が遮蔽される距離情報として特定される。
すなわち、地図データの建物Ｂ２と建物Ｂ３に関する情報に基づいて、建物Ｂ２と建物Ｂ３の経路候補Ａに沿った長さａ２が特定され、この長さａ２が、建物Ｂ２と建物Ｂ３により遠景が遮蔽される距離であり、図９に示した計算式（６）における“左側視界遮蔽物ありの距離”となる。

なお、地図データに含まれる予め定められた地物を、車両からの遠景を遮蔽する地物と判定してもよい。例えば、トンネルのように地図データから容易に特定できる地物を車両からの遠景を遮蔽する地物と判定する。
さらに、経路候補Ａの高度に対して経路候補Ａ周辺の土地の高度が規定値以上である場合、当該土地を車両からの遠景を遮蔽する地物であると判定する。
このようにすることでも、地図データを用いた簡易な判定処理によって経路候補周辺の谷間、斜面を車両からの遠景を遮蔽する地物と判定することができる。

図１２は、図１１の判定において乗員の視界を考慮する場合を示す図である。
図１１の説明では、判定距離内にありかつ規定の高さ以上の建物を、車両からの遠景を遮蔽する地物と判定した。しかしながら、車両からの実際の視界では、同じ高さの地物であっても車両から遠くにあると視界の妨げになりにくい。
そこで、車両からの遠景を遮蔽する地物と判定する地物の高さを、この地物と経路候補との間の距離に応じて変更する。

例えば、図１２において、車両の右横方向に鎖線Ｃで示した仰角を設定する。
判定距離内にある建物Ｂ４は一階建ての建物であり、規定の高さ未満であることから、車両からの遠景を遮蔽する地物とは判定されない。
一方、判定距離内にある建物Ｂ５は、４階建ての建物であり規定の高さ以上であるが、鎖線Ｃの下にあるので、車両からの遠景を遮蔽する地物とは判定されない。
すなわち、車両の乗員の鎖線Ｃに沿った視界は建物Ｂ５では妨げられず、判定距離以上の遠景となる地物Ｂ６を眺めることができる。
従って、車両からの距離によって遮蔽物とみなす地物の高さの閾値を比例的に緩和する（高くする）と、より実用的である。

以上のように、実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａは、経路探索部８Ａおよび評価部１０Ａを備える。評価部１０Ａは、目的地までの経路を探索する複数の探索モードのうち、車酔いの起こりにくさを優先した探索モードが設定されると、探索された経路候補を車両が走行した場合の車酔いの起こりにくさの評価値を計算する。経路探索部８Ａは、評価部１０Ａによって経路候補ごとに計算された評価値に基づいて案内対象の経路を選択する。このように車酔いの起こりにくさの評価値に基づいて経路探索するので、車酔いの起こりにくさを優先した経路を選択することができる。

また、実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａにおいて、評価部１０Ａは、車両からの遠景が遮蔽される度合い（沿道視界遮蔽度）を、車酔いの起こりにくさの評価指標として評価値を計算する。車両が走行しているときに運転者以外の乗員が遠景を眺め続けることで、車酔いしにくくなる。従って、沿道視界遮蔽度を評価指標とすることによって、車両が走行したときの車酔いの起こりにくさを的確に評価することができる。

さらに、実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａにおいて、評価部１０Ａは、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度のうちの少なくとも一つを、車酔いの起こりにくさの評価指標に加えて評価値を計算する。
車両の走行で乗員が受ける上記加速度は、実施の形態１で示したように車両の乗り心地を決める主要な要素である。また、乗り心地がよければ、車酔いもしにくくなる。
従って、これらを評価指標に加えることにより、車両が走行したときの車酔いの起こりにくさを的確に評価することができる。

さらに、実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａにおいて、評価部１０Ａは、評価指標の各評価値に重み付けし、各評価値の総和を経路候補の経路長または走行時間で正規化して総合評価値を計算する。
このように正規化した値を総合評価値とすることで、総合評価値を用いて車両が走行したときの車酔いのしにくさを経路候補同士で的確に比較することができる。

さらに、実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａにおいて、評価部１０Ａは、地図データに含まれる地物に関する情報に基づいて、経路候補の左右に設定された判定距離内に存在しかつ規定の高さ以上である地物を判定し、判定結果の地物により遠景が遮蔽される距離に基づいて評価値を計算する。
このように地図データに含まれる地物の情報を用いた簡易な判定処理によって車両からの遠景を遮蔽する地物を決定することができる。

さらに、実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａにおいて、評価部１０Ａは、車両からの遠景を遮蔽する地物と判定する地物の高さを地物と経路候補との距離に応じて変更する。実際に車両で経路候補を走行した場合、判定距離内にあっても車両から遠い地物であると、車両からの遠景を遮蔽しない場合がある。従って、判定基準となる地物の高さを経路候補との距離に応じて変更することで、より実用的な判定が可能となる。

さらに、実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａにおいて、評価部１０Ａは、地図データに含まれる予め定められた地物を、車両からの遠景を遮蔽する地物と判定する。
例えば、トンネルのように地図データから容易に特定できる地物を、車両からの遠景を遮蔽する地物と判定することができる。

さらに、実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａにおいて、評価部１０Ａは、経路候補の高度に対して経路候補周辺の土地の高度が規定値以上である場合、当該土地を車両からの遠景を遮蔽する地物であると判定する。このように地図データを用いた簡易な判定処理によって、経路候補周辺の谷間、斜面を、車両からの遠景を遮蔽する地物と判定することができる。

さらに、実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａにおいて、評価部１０Ａは、経路候補における車両の進行方向の右側と左側とで独立して評価指標に重み付けを行って右側と左側にそれぞれ対応する評価値を計算する。
このように構成することで、車酔いしやすい人の座席に対応した重み付けを行うことができ、より実用的な判定が可能である。

さらに、実施の形態２に係るナビゲーション装置１Ａは、重み付けの設定入力を外部から受け付ける入力部２を備える。実際に走行したときの車両の種類、乗員、運転の仕方、天候、時間帯、季節などによって、前述した評価指標の重要度が変化することが予想される。従って、入力部２を用いることで、実際に車両が走行したときの状況に応じた重み付けを行うことができる。

なお、本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。

１，１Ａ ナビゲーション装置、２ 入力部、３ 出力部、４ 地図データ取得部、５ 位置検出部、６ 振動衝撃検出部、７ 通信部、８，８Ａ 経路探索部、９ 記憶部、１０，１０Ａ 評価部、１１ サーバ装置、１２−１〜１２−４ 評価値計算部、１２−５ 沿道視界遮蔽度計算部、１３，１３Ａ 総合評価値計算部、４０ 地図、１００ 処理回路、１０１ ＣＰＵ、１０２ メモリ。

Claims (24)

1. 目的地までの経路を探索する複数の探索モードのうち、車両の乗り心地を優先した探索モードが設定されると、探索された経路候補を走行した場合の車両の乗り心地の評価値を計算する評価部と、
   前記評価部によって経路候補ごとに計算された評価値に基づいて案内対象の経路を選択する経路探索部と
   を備えたことを特徴とするナビゲーション装置。
2. 前記評価部は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける左右方向の加速度を、車両の乗り心地の評価指標として評価値を計算することを特徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
3. 前記評価部は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける上下方向の加速度を、車両の乗り心地の評価指標として評価値を計算することを特徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
4. 前記評価部は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける上下方向の振動衝撃を、車両の乗り心地の評価指標として評価値を計算することを特徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
5. 前記評価部は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける前後方向の加速度を、車両の乗り心地の評価指標として評価値を計算することを特徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
6. 前記評価部は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度を、車両の乗り心地の評価指標として評価値を計算することを特徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
7. 前記評価部は、地図データに含まれる道路の形状情報に基づいて乗員が受ける左右方向の加速度のレベルを推定し、推定結果に基づいて評価値を計算することを特徴とする請求項２または請求項６記載のナビゲーション装置。
8. 前記評価部は、地図データに含まれる道路の高度情報に基づいて乗員が受ける上下方向の加速度のレベルを推定し、推定結果に基づいて評価値を計算することを特徴とする請求項３または請求項６記載のナビゲーション装置。
9. 検出部により検出された車両が走行したときの上下方向の振動衝撃を示す情報を、走行した経路と対応付けて記憶する記憶部を備え、
   前記評価部は、前記記憶部に記憶された上下方向の振動衝撃を示す情報を用いて乗員が受ける上下方向の振動衝撃のレベルを推定し、推定結果に基づいて評価値を計算することを特徴とする請求項４または請求項６記載のナビゲーション装置。
10. 車両側からアップロードされた上下方向の振動衝撃を示す情報を、この車両が走行した経路と対応付けて管理するサーバ装置と通信する通信部を備え、
    前記評価部は、前記通信部によって前記サーバ装置から受信された上下方向の振動衝撃を示す情報を用いて乗員が受ける上下方向の振動衝撃のレベルを推定し、推定結果に基づいて評価値を計算することを特徴とする請求項４または請求項６記載のナビゲーション装置。
11. 前記評価部は、地図データに含まれる道路の信号機の数を用いて乗員が受ける前後方向の加速度の評価値を計算することを特徴とする請求項５または請求項６記載のナビゲーション装置。
12. 前記評価部は、前後方向の加速度を評価するときに用いる信号機の数を時間帯に応じて変更することを特徴とする請求項１１記載のナビゲーション装置。
13. 前記評価部は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度の各評価値に重み付けし、前記各評価値の総和を経路候補の経路長または走行時間で正規化して最終的な評価値を計算することを特徴とする請求項６記載のナビゲーション装置。
14. 重み付けの設定入力を外部から受け付ける入力部を備えたことを特徴とする請求項１３記載のナビゲーション装置。
15. 目的地までの経路を探索する複数の探索モードのうち、車酔いの起こりにくさを優先した探索モードが設定されると、探索された経路候補を車両が走行した場合の車酔いの起こりにくさの評価値を計算する評価部と、
    前記評価部によって経路候補ごとに計算された評価値に基づいて案内対象の経路を選択する経路探索部と
    を備えたことを特徴とするナビゲーション装置。
16. 前記評価部は、車両からの遠景が遮蔽される度合いを車酔いの起こりにくさの評価指標として評価値を計算することを特徴とする請求項１５記載のナビゲーション装置。
17. 前記評価部は、経路候補を車両が走行した場合に乗員が受ける、左右方向の加速度、上下方向の加速度、上下方向の振動衝撃および前後方向の加速度のうちの少なくとも一つを車酔いの起こりにくさの評価指標に加えて評価値を計算することを特徴とする請求項１６記載のナビゲーション装置。
18. 前記評価部は、評価指標の各評価値に重み付けし、前記各評価値の総和を経路候補の経路長または走行時間で正規化して最終的な評価値を計算することを特徴とする請求項１７記載のナビゲーション装置。
19. 前記評価部は、地図データに含まれる地物に関する情報に基づいて、経路候補の左右に設定された判定距離内に存在しかつ規定の高さ以上である地物を判定し、判定結果の地物により遠景が遮蔽される距離に基づいて評価値を計算することを特徴とする請求項１６記載のナビゲーション装置。
20. 前記評価部は、車両からの遠景を遮蔽する地物と判定する地物の高さを地物と経路候補との距離に応じて変更することを特徴とする請求項１９記載のナビゲーション装置。
21. 前記評価部は、地図データに含まれる予め定められた地物を、車両からの遠景を遮蔽する地物と判定することを特徴とする請求項１９記載のナビゲーション装置。
22. 前記評価部は、経路候補の高度に対して経路候補周辺の土地の高度が規定値以上である場合、当該土地を車両からの遠景を遮蔽する地物であると判定することを特徴とする請求項１９記載のナビゲーション装置。
23. 前記評価部は、経路候補における車両の進行方向の右側と左側とで独立して評価指標に重み付けを行って右側と左側にそれぞれ対応する評価値を計算することを特徴とする請求項１８記載のナビゲーション装置。
24. 重み付けの設定入力を外部から受け付ける入力部を備えたことを特徴とする請求項１８または請求項２３記載のナビゲーション装置。

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