JP2017013542A - 車両操舵用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ステアバイワイヤ式操舵装置の制御を維持する冗長性を高めると共に、従来技術よりもコスト低減を図ることができる車両操舵用制御装置を提供する。【解決手段】 この車両操舵用制御装置は、反力付与部３、転舵装置６、およびクラッチ１０を制御する電子制御ユニット１６と、後輪転舵制御装置２０とを備える。電子制御ユニット１６の異常の有無を判定する異常判定部３１と、後輪転舵制御装置２０に設けられステアバイワイヤ式操舵装置１を制御する機能を有する反力予備出力部３２ｂ，転舵角予備出力部３３ｂと、異常判定部３１により電子制御ユニット１６が異常有りと判定されると、ステアバイワイヤ式操舵装置１の制御を電子制御ユニット１６から反力予備出力部３２ｂ，転舵角予備出力部３３ｂに切り替える制御信号切替部２７とを設けた。【選択図】 図２

Description

この発明は、車両操舵用制御装置に関し、ステアバイワイヤ式操舵装置の冗長化を図ることができる技術に関する。

自動車のステアリングホイールと、前輪を転舵する転舵装置とが機械的に連結されていないステアバイワイヤ方式の車両操舵装置が知られている。ステアバイワイヤ方式は、ステアリングホイールに操舵反力を与える反力アクチュエータ（反力付与部）と転舵装置とを備え、自動車の挙動に応じてステアリングホイールに操舵反力を与えるとともに、転舵装置内のアクチュエータを制御して前輪を転舵する。

ステアバイワイヤ方式は、車速に応じた車輪転舵の自動制御ができることから、車両の安定走行や運動性能の向上を可能とするものとして期待されているが、万一、反力アクチュエータ（反力付与部）や転舵装置に異常が発生した場合の対策が重要になっている。正常時はステアリングホイールと転舵装置とがクラッチにより完全に切り離された状態で、電子制御により転舵される。異常時にはステアリングホイールと転舵装置とがクラッチにより機械的に接続された締結状態とされ、このクラッチによる締結後は反力アクチュエータまたは転舵装置の少なくともいずれか一方をアシスト付与手段とする電動パワーステアリング制御に切り替えるステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置がある。

前記の通り、ステアバイワイヤ方式の利点を活かすためには、何らかの異常が発生してもできるだけ冗長性能を確保することが望まれ、ステアバイワイヤ機能を維持できなくなった場合には、電動パワーステアリング制御、またはマニュアルステアリングへの移行を実施する。

特許第４６３５７２０号公報 特許第４８５３０５３号公報 特許第５２０６８４５号公報 特開２０１０−１４９６７８号公報 特許第４８４８７１７号公報

これらの移行手段を具体化した事例として、従来技術では、転舵系のモータとコントローラにおいて冗長性を確保し、一方の転舵系が異常となってもステアバイワイヤ機能を維持している反面、反力付与部に関し、反力コントローラの異常に対する冗長性について言えば、直ちに電動パワーステアリング制御へ移行する必要がある（特許文献１）。
他の従来技術でも、反力付与部の異常時の挙動に関しては、特許文献１と同様に反力コントローラの異常時は、直ちに電動パワーステアリング制御へ移行する必要がある（特許文献２〜４）。

さらに他の従来技術では、特許文献１〜４の対策として、反力付与部に対して、二個の反力コントローラを設置することで、コントローラの異常時の対策が提案されている（特許文献５）。しかし、二個の転舵コントローラと前記二個の反力コントローラとを合わせると、合計四個のコントローラを持つことになり経済的に不利という問題がある。

特許文献１〜４に示すステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置の制御装置においては、反力コントローラの異常時には、ステアバイワイヤ制御を維持する、という冗長機能を確保できないという問題がある。
特許文献５では、反力付与部、転舵装置それぞれに二個（合計四個）のコントローラを設置して冗長性を確保している。しかし、正常時においては協調制御を実施するとしても、反力付与部に関して、本来は一つのモータとコントローラで機能を満足する、という観点からすると、構造上不経済である。

この発明の目的は、ステアバイワイヤ式操舵装置の制御を維持する冗長性を高めると共に、従来技術よりもコスト低減を図ることができる車両操舵用制御装置を提供することである。

この発明の車両操舵用制御装置は、車両のステアリングホイール２に操舵反力を与える反力付与部３と、
前記車両における車輪４，５の転舵角を可変とする転舵装置６と、
前記ステアリングホイール２と前記転舵装置６とが機械的に連結されて前記ステアリングホイール２の操作量を前記転舵装置６に伝達する締結状態と、この機械的な締結状態を解除する解除状態とに切換可能なクラッチ１０と、
を備えたステアバイワイヤ式操舵装置１における車両操舵用制御装置であって、
前記反力付与部３、前記転舵装置６、および前記クラッチ１０を制御する主操舵制御装置１６と、前記車両における前記ステアバイワイヤ式操舵装置１とは異なる装置ＲＴの駆動源２３，２１を制御する別駆動源制御装置２０とを備え、
前記主操舵制御装置１６の異常の有無を判定する異常判定部３１と、
前記別駆動源制御装置２０に設けられ、前記ステアバイワイヤ式操舵装置１を制御する機能を有する制御機能付加部３２ｂ，３３ｂと、
前記異常判定部３１により前記主操舵制御装置１６が異常有りと判定されると、前記ステアバイワイヤ式操舵装置１の制御を前記主操舵制御装置１６から前記制御機能付加部３２ｂ，３３ｂに切り替える制御信号切替部２７と、
を設けたことを特徴とする。

この構成によると、この車両操舵用制御装置は、主操舵制御装置１６により、クラッチ１０を解除状態として反力付与部３および転舵装置６をそれぞれ制御する、いわゆるステアバイワイヤ制御を行う。主操舵制御装置１６が異常判定部３１により異常有りと判定されると、制御信号切替部２７は、ステアバイワイヤ式操舵装置１の制御を主操舵制御装置１６から制御機能付加部３２ｂ，３３ｂに切り替える。この制御機能付加部３２ｂ，３３ｂは、別駆動源制御装置２０に設けられ、ステアバイワイヤ式操舵装置１を制御する機能を有する。

このように別駆動源制御装置２０に、ステアバイワイヤ式操舵装置１を制御する機能を有する制御機能付加部３２ｂ，３３ｂを設け、主操舵制御装置１６の異常時にステアバイワイヤ式操舵装置１の制御を主操舵制御装置１６から制御機能付加部３２ｂ，３３ｂに切り替えるようにしたため、主操舵制御装置１６の異常時でもステアバイワイヤ制御を維持することが可能となる。これにより、ステアバイワイヤ式操舵装置１の制御を維持する冗長性を高めることができる。また、別駆動源制御装置２０は、前記駆動源２３，２１を制御する既存の制御装置に装備されるため、四個のコントローラを備えた従来技術等よりも構造を簡単化できコスト低減を図ることができる。

前記主操舵制御装置１６は、前記反力付与部３を制御する第１の制御装置２９と、前記転舵装置６を制御する第２の制御装置３０とを有し、これら第１，第２の制御装置２９，３０および前記別駆動源制御装置２０は、各々相互の異常状態を監視する相互監視部２９ａ，３０ａ，３２ａ，３３ａを有し、前記異常判定部３１は、これら相互監視部２９ａ，３０ａ，３２ａ，３３ａからそれぞれ出力される判定結果に基づき、第１，第２の制御装置２９，３０および前記別駆動源制御装置２０の異常の有無を判定するものとしても良い。
この場合、各相互監視部２９ａ，３０ａ，３２ａ，３３ａは、第１，第２の制御装置２９，３０および別駆動源制御装置２０の異常状態を互いに監視する。異常判定部３１はこれら相互監視部２９ａ，３０ａ，３２ａ，３３ａからの判定結果を受けて第１，第２の制御装置２９，３０および別駆動源制御装置２０の異常の有無をそれぞれ判定する。

前記異常判定部３１は、各相互監視部２９ａ，３０ａ，３２ａ，３３ａからそれぞれ出力される判定結果を前記制御信号切替部２７へ伝達するものとしても良い。この場合、制御信号切替部２７は、各相互監視部２９ａ，３０ａ，３２ａ，３３ａからの判定結果を受けて、第１，第２の制御装置２９，３０および別駆動源制御装置２０のうち有効な制御信号を選択する。
前記制御信号切替部２７は、前記異常判定部３１からの判定結果に基づいて、前記第１の制御装置２９から出力される反力指令、前記第２の制御装置３０から出力される転舵角指令、および前記別駆動源制御装置２０から出力される反力または転舵角に対応した出力指令から、有効な制御信号を選択し切り替えるものとしても良い。

前記第１，第２の制御装置２９，３０、前記別駆動源制御装置２０のうち、いずれか一つの制御装置を除き他の全ての制御装置が前記異常判定部３１により異常有りと判定されると、前記いずれか一つの制御装置は、前記クラッチ１０を解除状態から締結状態に切換えて、前記反力付与部３または前記転舵装置６によるアシスト力を付与する電動パワーステアリング制御に移行しても良い。このようにステアバイワイヤ制御を維持できなくなった場合には、電動パワーステアリング制御に移行することで、この車両操舵用制御装置の冗長性をさらに高めることができる。

この発明の車両操舵用制御装置は、車両のステアリングホイールに操舵反力を与える反力付与部と、前記車両における車輪の転舵角を可変とする転舵装置と、前記ステアリングホイールと前記転舵装置とが機械的に連結されて前記ステアリングホイールの操作量を前記転舵装置に伝達する締結状態と、この機械的な締結状態を解除する解除状態とに切換可能なクラッチとを備えたステアバイワイヤ式操舵装置における車両操舵用制御装置であって、前記反力付与部、前記転舵装置、および前記クラッチを制御する主操舵制御装置と、前記車両における前記ステアバイワイヤ式操舵装置とは異なる装置の駆動源を制御する別駆動源制御装置とを備え、前記主操舵制御装置の異常の有無を判定する異常判定部と、前記別駆動源制御装置に設けられ、前記ステアバイワイヤ式操舵装置を制御する機能を有する制御機能付加部と、前記異常判定部により前記主操舵制御装置が異常有りと判定されると、前記ステアバイワイヤ式操舵装置の制御を前記主操舵制御装置から前記制御機能付加部に切り替える制御信号切替部とを設けた。このため、ステアバイワイヤ式操舵装置の制御を維持する冗長性を高めると共に、従来技術よりもコスト低減を図ることができる。

この発明の実施形態に係る車両操舵用制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 同車両操舵用制御装置のブロック図である。 同車両操舵用制御装置においてバックアップモードへの状態遷移図を表すフローチャートである。

この発明の実施形態を図１ないし図３と共に説明する。図１に示すように、この実施形態に係る車両操舵用制御装置を搭載した車両は、この車両をステアバイワイヤで操舵可能なステアバイワイヤ式操舵装置１と、後輪転舵装置ＲＴとを有する。先ずステアバイワイヤ式操舵装置１について説明する。

ステアバイワイヤ式操舵装置１は、異常時には、ステアリングホイール２と転舵装置６とを機械的に接続して手動による操舵が可能なようにバックアップ機能を備える。このステアバイワイヤ式操舵装置１は、運転者が操舵するステアリングホイール２と、このステアリングホイール２に操舵反力を与える反力付与部３と、これらステアリングホイール２と反力付与部３とを連結する操舵軸１１と、転舵装置６と、クラッチ１０と、第１，第２連結軸１２，１３と、主操舵制御装置である電子制御ユニット１６とを有する。

電子制御ユニット１６は、反力付与部３における反力付与に関する制御、転舵装置６の転舵角調整に関する制御、およびクラッチ１０の締結状態と解除状態とを切り換える制御を行う。この電子制御ユニット１６には、車速センサ２５およびヨーレートセンサ２６が接続されている。電子制御ユニット１６は、例えば、マイクロコンピュータおよびその制御プログラムを含む電子回路等により構成される。

反力付与部３は、操舵反力を生成する反力モータ８と、操舵トルク検出器９と、操舵角検出のための回転角検出器７とを有する。
転舵装置６は、この車両の転舵角を可変とする。この転舵装置６は、左右一対の前輪４，５（転舵輪）を転舵させる装置であり、転舵モータ１４と、この転舵モータ１４の回転および操舵軸１１の操舵を軸方向移動として伝える転舵動力伝達機構（図示せず）と、転舵モータ１４の制御のため前記操舵軸１１の転舵角を検出する転舵角検出器１５とを有する。電子制御ユニット１６は、転舵角検出器１５から出力される転舵角が、目標値である目標転舵角に一致するように制御する。前記目標転舵角は、車速センサ２５およびヨーレートセンサ２６からのセンサ出力に基づき電子制御ユニット１６で演算される。

クラッチ１０は、ステアリングホイール２と転舵装置６とが機械的に連結されてステアリングホイール２の操作量を転舵装置６に伝達する締結状態と、この機械的な締結状態を解除する解除状態とに切換可能に構成される。このクラッチ１０は図示外の電磁コイルを備える。電子制御ユニット１６は、前記電磁コイルに供給する電流を制御することによって、このクラッチ１０を締結状態と解除状態とに切換可能となっている。

第１，第２連結軸１２，１３は、反力付与部３とクラッチ１０と転舵装置６とを連結するものであり、これら第１，第２連結軸１２，１３は同軸に配置される。第１連結軸１２はクラッチ１０の一端部と反力付与部３とを連結し、第２連結軸１３はクラッチ１０の他端部と転舵装置６とを連結する。

後輪転舵装置ＲＴは、前輪転舵角に対して後輪１７，１８を同位相、逆位相またはトーイン、トーアウトに転舵するものである。ステアバイワイヤ操舵装置１とは異なる装置である後輪転舵装置ＲＴは、左右一対の後輪１７，１８を転舵させる後輪転舵機構１９と、この後輪転舵機構１９を制御する後輪転舵制御装置２０とを有する。

別駆動源制御装置である後輪転舵制御装置２０は、電子制御ユニット１６から指令を受けて後輪転舵機構１９の駆動源である左右の転舵Ｌ，Ｒモータ２３，２１を独立に制御する。これにより後輪１７，１８は、後輪転舵機構１９と連結されたタイロッド３５，３５を介して転舵される。後輪転舵制御装置２０は、左右の転舵角検出器２４，２２から出力される転舵角が、電子制御ユニット１６から与えられる指令値に一致するように制御する。

図２は、この車両操舵用制御装置のブロック図である。
車両操舵用制御装置は、前述の電子制御ユニット１６と後輪転舵制御装置２０とを備える。
電子制御ユニット１６は、第１，第２の制御装置２９，３０と、異常判定部３１と、制御信号切替部２７と、モータドライブ回路２８とを有する。第１の制御装置２９は反力付与部３を制御し、第２の制御装置３０は転舵装置６をそれぞれ制御する。

後輪転舵制御装置２０は、右側の後輪転舵軸（図示せず）を制御する第３の制御装置３２と、左側の後輪転舵軸（図示せず）を制御する第４の制御装置３３と、後輪モータドライブ回路３４とを有する。
これら第１乃至第４の制御装置２９，３０，３２，３３はそれぞれ専用のＥＣＵ（電気制御ユニット）により構成される。これらＥＣＵのうちいずれか一つのＥＣＵは、例えば、車両全体を制御する上位ＥＣＵ（図示せず）を併用するものであっても良い。図２、及び図３において、第１，第２，第３，第４の制御装置２９，３０，３２，３３をそれぞれＥＣＵ１，ＥＣＵ２，ＥＣＵ３，ＥＣＵ４と表示する。

第１の制御装置２９は、他の制御装置３０，３２，３３の異常状態を相互に監視する相互監視部２９ａと、反力指令部２９ｂとを備える。反力指令部２９ｂは、ステアリングホイール２（図１）に操舵反力を与える反力モータ８を制御する。第１の制御装置２９には、ステアリングホイール２（図１）の操舵角を検出するための回転角検出器７と、ステアリングホイール２（図１）から操舵軸１１（図１）に伝達した操舵トルクを検出する操舵トルク検出器９とが接続される。

第２の制御装置３０は、他の制御装置２９，３２，３３の異常状態を相互に監視する相互監視部３０ａと、転舵モータ１４を制御するための転舵角指令部３０ｂとを備える。第２の制御装置３０には、転舵軸（図示せず）の転舵角を検出する転舵角検出器１５、車速を検出する車速センサ２５、およびヨーレートを検出するヨーレートセンサ２６がそれぞれ接続される。

第３の制御装置３２は、他の制御装置２９，３０，３３の異常状態を相互に監視する相互監視部３２ａと、右側の後輪転舵Ｒモータ２１を制御するための後輪転舵Ｒ指令部３２ｃと、第１の制御装置２９に代わって反力付与部３を制御することが可能な反力予備出力部（制御機能付加部）３２ｂとを備える。
第４の制御装置３３は、他の制御装置２９，３０，３２の異常状態を相互に監視する相互監視部３３ａと、左側の後輪転舵Ｌモータ２３を制御するための後輪転舵Ｌ指令部３３ｃと、第２の制御装置３０に代わって転舵装置６を制御することが可能な転舵角予備出力部（制御機能付加部）３３ｂとを備える。

異常判定部３１は、第１〜第４の制御装置２９，３０，３２，３３にそれぞれ設けられた相互監視部２９ａ，３０ａ，３２ａ，３３ａの判定結果を受けて、第１〜第４の制御装置２９，３０，３２，３３それぞれの異常の有無を判定する。異常判定部３１は、例えば、車速センサ２５およびヨーレートセンサ２６からのセンサ出力に基づき演算される目標転舵角に対し、転舵角検出器１５から出力される転舵角が閾値以上乖離しているとき、第２の制御装置３０に異常が発生していると判定する。前記閾値は試験やシミュレーション等の結果により定められる。

異常判定部３１は、例えば、反力指令部２９ｂから出力される指令値に対し、操舵トルク検出器９から出力される操舵トルクが相応な操舵トルクより定められた値以上乖離しているとき、第１の制御装置２９に異常が発生していると判定する。その他、反力モータ８のモータ電流を検出する電流検出手段（図示せず）を設け、異常判定部３１は、反力指令部２９ｂから出力される指令値に対し、前記電流検出手段で検出されるモータ電流が所望の電流から大きく乖離しているとき、第１の制御装置２９に異常が発生していると判定する。前記定められた値、前記所望の電流は、それぞれ試験やシミュレーション等の結果により定められる。なお異常判定方法はこれらの例に限定されるものではない。

制御信号切替部２７は、異常判定部３１から出力された判定結果を受けて、以下の機能を果たす。例えば、第１の制御装置２９が異常判定部３１によって異常有りと判定された場合、制御信号切替部２７は、異常判定部３１からの判定結果を受け、第１の制御装置２９の反力指令部２９ｂより出力される反力指令出力から、第３の制御装置３２の反力予備出力部３２ｂより出力される反力予備指令に切り替える。

前記と同様に、第２の制御装置３０が異常判定部３１によって異常有りと判定された場合、制御信号切替部２７は、異常判定部３１からの判定結果を受け、第２の制御装置３０の転舵角指令部３０ｂより出力される転舵角指令出力から、第４の制御装置３３の転舵角予備出力部３３ｂより出力される転舵角予備指令に切り替える。
以上の切り替え操作によって、制御装置に異常が発生した際の段階的なバックアップモードへの移行を順次実施する。

図３は、バックアップモードへの状態遷移図を表すフローチャートである。以後、図１および図２も適宜参照しつつ説明する。図３において、Ｆ１は第１の制御装置２９（反力コントロール）の異常、Ｆ２は第２の制御装置３０（転舵角コントロール）の異常、Ｆ３は第３の制御装置３２（後輪転舵角Ｒコントロール）の異常、Ｆ４は第４の制御装置３３（後輪転舵角Ｌコントロール）の異常をそれぞれ表す。

先ず、第１，第２の制御装置２９，３０が異常判定部３１によりそれぞれ異常無しと判定されている正常状態においては、これら第１，第２の制御装置２９，３０によって、正常なステアバイワイヤ制御を実行する（ステップＳ１）。ここで、第３の制御装置３２、第４の制御装置３３が異常判定部３１により異常有りと判定された場合も、第１，第２の制御装置２９，３０によって、ステアバイワイヤ制御を続行させることが可能である。

第１の制御装置２９が異常判定部３１によって異常有りと判定された場合、制御信号切替部２７は、異常判定部３１からの判定結果に基づいて、第３の制御装置３２から出力される有効な反力予備指令出力信号へ切り替えることによって、ステアバイワイヤ制御を続行させ得る（ステップＳ２）。
第２の制御装置３０が異常判定部３１によって異常有りと判定された場合、制御信号切替部２７は、異常判定部３１からの判定結果に基づいて、第４の制御装置３３から出力される有効な転舵角予備指令信号へ切り替えることによって、ステアバイワイヤ制御を続行させ得る（ステップＳ３）。

第１，第２の制御装置２９，３０のいずれもが異常判定部３１によって異常有りと判定された場合、制御信号切替部２７は、異常判定部３１からの判定結果に基づいて、第３の制御装置３２から出力される有効な反力予備指令出力信号と、第４の制御装置３３から出力される有効な転舵角予備指令信号へそれぞれ切り替えることによって、ステアバイワイヤ制御を続行させ得る（ステップＳ４）。

第１および第３の制御装置２９，３２が異常判定部３１によって異常有りと判定された場合、第２の制御装置３０は、クラッチ１０を解除状態から締結状態に即座に切換えて、ステアバイワイヤ制御から転舵装置６によるアシスト力を付与する電動パワーステアリング制御へ切り替える（ステップＳ５）。
第２および第４の制御装置３０，３３が異常判定部３１によって異常有りと判定された場合、第１の制御装置２９は、クラッチ１０を解除状態から締結状態に即座に切換えて、ステアバイワイヤ制御から反力付与部３によるアシスト力を付与する電動パワーステアリング制御へ切り替える（ステップＳ６）。

第１，第２，および第３の制御装置２９，３０，３２のいずれもが異常判定部３１によって異常有りと判定された場合、第４の制御装置３３は、クラッチ１０を解除状態から締結状態に即座に切換えて、ステアバイワイヤ制御から転舵装置６によるアシスト力を付与する電動パワーステアリング制御へ切り替える（ステップＳ７）。
第１，第２，および第４の制御装置２９，３０，３３のいずれもが異常判定部３１によって異常有りと判定された場合、第３の制御装置３２は、クラッチ１０を解除状態から締結状態に即座に切換えて、ステアバイワイヤ制御から反力付与部３によるアシスト力を付与する電動パワーステアリング制御へ切り替える（ステップＳ８）。

第１，第２，第３，および第４の制御装置２９，３０，３２，３３すべてが異常判定部３１によって異常有りと判定された場合、ステアリングホイール２と転舵装置６はクラッチ１０により連結され、マニュアル操作に切り換えられる（ステップＳ９）。

なお、これらの切り替えを可能にするため、反力付与部３に装備された回転角検出器７、操舵トルク検出器９の信号は、常時、第１の制御装置２９および第３の制御装置３２へ、転舵装置６に装備された転舵角検出器１５、車速センサ２５、ヨーレートセンサ２６の信号は、常時、第２の制御装置３０および第４の制御装置３３それぞれに並列入力されるように制御信号切替部２７で信号分配（図示せず）されている。
さらに冗長性を高めるため、第３の制御装置３２と第４の制御装置３３に転舵角予備出力部３３ｂと反力予備出力部３２ｂの両方を配置しても良い。

以上説明した車両操舵用制御装置によると、第３の制御装置３２にステアバイワイヤ制御を行う機能を有する制御機能付加部である反力予備出力部３２ｂを設け、第４の制御装置３３にステアバイワイヤ制御を行う機能を有する制御機能付加部である転舵角予備出力部３３ｂを設け、第１，第２の制御装置２９，３０の異常時に第３，第４の制御装置３２，３３から出力される有効な制御信号へ切り替えるようにした。このため、第１，第２の制御装置２９，３０の異常時でもステアバイワイヤ制御を維持することが可能となる。

これにより、ステアバイワイヤ式操舵装置１の制御（ステアバイワイヤ制御）を維持する冗長性を高めることができる。また、別駆動源制御装置である後輪転舵制御装置２０は、転舵Ｌモータ２３、転舵Ｒモータ２１をそれぞれ制御する既存の制御装置に装備されるため、四個のコントローラを備えた従来技術等よりも構造を簡単化できコスト低減を図ることができる。
またステアバイワイヤ制御を維持できなくなった場合には、正常な制御装置が反力付与部３または転舵装置６によるアシスト力を付与する電動パワーステアリング制御に移行することで、この車両操舵用制御装置の冗長性をさらに高めることができる。

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１…ステアバイワイヤ式操舵装置
２…ステアリングホイール
３…反力付与部
６…転舵装置
１０…クラッチ
１６…電子制御ユニット（主操舵制御装置）
２３，２１…転舵Ｌ，Ｒモータ（駆動源）
２７…制御信号切替部
２９，３０，３２，３３…第１，第２，第３，第４の制御装置
２９ａ，３０ａ，３２ａ，３３ａ…相互監視部
３１…異常判定部
３２ｂ…反力予備出力部（制御機能付加部）
３３ｂ…転舵角予備出力部（制御機能付加部）
ＲＴ…後輪転舵装置

Claims (5)

1. 車両のステアリングホイールに操舵反力を与える反力付与部と、
   前記車両における車輪の転舵角を可変とする転舵装置と、
   前記ステアリングホイールと前記転舵装置とが機械的に連結されて前記ステアリングホイールの操作量を前記転舵装置に伝達する締結状態と、この機械的な締結状態を解除する解除状態とに切換可能なクラッチと、
   を備えたステアバイワイヤ式操舵装置における車両操舵用制御装置であって、
   前記反力付与部、前記転舵装置、および前記クラッチを制御する主操舵制御装置と、前記車両における前記ステアバイワイヤ式操舵装置とは異なる装置の駆動源を制御する別駆動源制御装置とを備え、
   前記主操舵制御装置の異常の有無を判定する異常判定部と、
   前記別駆動源制御装置に設けられ、前記ステアバイワイヤ式操舵装置を制御する機能を有する制御機能付加部と、
   前記異常判定部により前記主操舵制御装置が異常有りと判定されると、前記ステアバイワイヤ式操舵装置の制御を前記主操舵制御装置から前記制御機能付加部に切り替える制御信号切替部と、
   を設けたことを特徴とする車両操舵用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両操舵用制御装置において、前記主操舵制御装置は、前記反力付与部を制御する第１の制御装置と、前記転舵装置を制御する第２の制御装置とを有し、これら第１，第２の制御装置および前記別駆動源制御装置は、各々相互の異常状態を監視する相互監視部を有し、前記異常判定部は、これら相互監視部からそれぞれ出力される判定結果に基づき、第１，第２の制御装置および前記別駆動源制御装置の異常の有無を判定する車両操舵用制御装置。
3. 請求項２に記載の車両操舵用制御装置において、前記異常判定部は、各相互監視部からそれぞれ出力される判定結果を前記制御信号切替部へ伝達する車両操舵用制御装置。
4. 請求項３に記載の車両操舵用制御装置において、前記制御信号切替部は、前記異常判定部からの判定結果に基づいて、前記第１の制御装置から出力される反力指令、前記第２の制御装置から出力される転舵角指令、および前記別駆動源制御装置から出力される反力または転舵角に対応した出力指令から、有効な制御信号を選択し切り替える車両操舵用制御装置。
5. 請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両操舵用制御装置において、前記第１，第２の制御装置、前記別駆動源制御装置のうち、いずれか一つの制御装置を除き他の全ての制御装置が前記異常判定部により異常有りと判定されると、前記いずれか一つの制御装置は、前記クラッチを解除状態から締結状態に切換えて、前記反力付与部または前記転舵装置によるアシスト力を付与する電動パワーステアリング制御に移行する車両操舵用制御装置。

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