JP2017008886A - 過給機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気圧損を考慮して過給機を適切に制御する。【解決手段】制御装置は、過給機による過給後吸気の圧力が目標過給圧となるように過給機をフィードバック制御する処理（以下「過給圧フィードバック制御」という）を行なう。制御装置は、過給圧フィードバック制御を行なう際、過給前吸気温に対する過給後吸気温の比（以下「過給前後温度比」という）を算出し、過給前後温度比に基づいて吸気圧損（吸気通路内の異常による過給前吸気の圧力低下量）を推定する。制御装置は、推定された吸気圧損に基づいて目標過給圧を変更する。【選択図】図５

Description

本発明は、過給機の制御装置に関する。

特開２００２−１８０８８９号公報（特許文献１）には、過給機のコンプレッサによって過給された吸気が供給されるエンジンにおいて、過給前の吸気温を検出するとともに、大気圧や過給後の吸気圧などに基づいて過給後の吸気温を算出し、過給前の吸気温および過給後の吸気温を用いてエンジンの燃料噴射量および燃料噴射時期を制御することが開示されている。

特開２００２−１８０８８９号公報

過給機のコンプレッサよりも上流側の吸気通路内（たとえばエアクリーナなど）に使用時間（運転時間）に伴うエアクリーナ詰まりや異物が吸気通路内に詰まる異常が生じると、過給前吸気圧が正常時よりも低下する現象が生じる。このような状態が進行すると、過給前吸気圧の低下量（以下「吸気圧損」ともいう）が大きくなる。

過給後の吸気圧が目標過給圧となるように過給機のコンプレッサの回転速度をフィードバック制御する場合において、吸気通路内に異常が生じていると、過給機を適切に制御することができない場合がある。すなわち、吸気圧損の増加によって過給前の吸気圧が低下すると、過給前の吸気圧と目標過給圧との圧力差（すなわち過給機に要求される吸気圧上昇量）が増加するため、フィードバック制御の作用によってコンプレッサの回転速度が正常時よりも高い値に制御されてしまい、コンプレッサが過回転状態となってしまうおそれがある。また、過給前の吸気圧と目標過給圧との圧力差が増加した分、過給圧を早期に目標過給圧にすることができなくなってしまうおそれもある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、吸気圧損を考慮して過給機を適切に制御することである。

この発明に係る制御装置は、吸気通路を流れる吸気を過給してエンジンに供給する過給機の制御装置であって、過給機によって過給された後の過給後吸気の圧力を検出する圧力検出部と、過給後吸気の圧力が目標過給圧になるように過給機をフィードバック制御する制御部とを備える。制御部は、過給機によって過給される前の過給前吸気の温度に対する過給後吸気の温度の比に基づいて過給前吸気が吸気通路を流れる際の圧力損失を推定し、推定された圧力損失に基づいて過給機を制御する。

過給後吸気の圧力が目標過給圧になるように過給機をフィードバック制御している場合、吸気通路内の異常によって過給前吸気の圧力が低下してもフィードバック制御によって過給後吸気圧は目標過給圧に維持される。その結果、過給機による吸気圧上昇量が増加し過給後吸気の温度が増加するため、過給前吸気の温度に対する過給後吸気の温度の比が増加する。このような特性に鑑み、上記構成においては、過給前吸気の温度に対する過給後吸気の温度の比に基づいて吸気圧損が推定され、推定された圧力損失に基づいて過給機が制御される。これにより、吸気圧損を考慮して過給機を適切に制御することができる。

好ましくは、制御部は、温度の比が大きい場合には小さい場合に比べて圧力損失が大きいと推定する。

吸気通路内に異常が生じると、上述したように過給前吸気の温度に対する過給後吸気の温度の比が増加する。このような特性に鑑み、上記構成においては、過給前吸気の温度に対する過給後吸気の温度の比が大きい場合に圧力損失が大きいと推定される。そのため、吸気圧損を適切に推定することができる。

好ましくは、制御部は、圧力損失が大きい場合には小さい場合に比べて目標過給圧を低い値にする。

上記構成によれば、吸気圧損が大きい場合には目標過給圧が低い値にされる。これにより、過給機の回転速度を低下させることができ、過給機の過回転を防止し易くすることができる。

好ましくは、過給機は、エンジンの排気によって回転するタービンと、タービンの回転によって吸気を過給するように作動するコンプレッサと、タービンに供給される排気流量を調整するように作動可能なノズルベーンとを備える。制御部は、過給後吸気の圧力が目標過給圧になるようにノズルベーンの作動位置を制御するフィードバック制御を行なう。制御部は、フィードバック制御を開始する際のノズルベーンの初期位置を圧力損失に応じて変更する。

上記構成によれば、ノズルベーンの初期位置を吸気圧損に応じた位置とすることで、フィードバック制御によるノズルベーンの作動量が少なくなる。そのため、過給後吸気の圧力を早期に目標過給圧にすることができる。

過給機を備えるエンジンの全体構成を示す図である。 可変ノズル機構の構成の一例を示す図である。 過給圧フィードバック制御時の過給圧とターボ回転数との対応関係を模式的に示す図である。 過給圧フィードバック制御時の吸気圧損と過給前後温度比との対応関係を模式的に示す図である。 制御装置の処理手順を示すフローチャート（その１）である。 吸気圧損とノズルベーンの初期開度補正量との対応関係を模式的に示す図である。 制御装置の処理手順を示すフローチャート（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１は、本実施の形態に係る制御装置によって制御される過給機３０を備えるエンジン１の全体構成を示す図である。本実施の形態において、エンジン１は、たとえば、コモンレール式のディーゼルエンジンを一例として説明するが、その他の形式のエンジン（たとえば、ガソリンエンジン等）であってもよい。

エンジン１は、エンジン本体１０と、エアクリーナ２０と、インタークーラ２６と、吸気マニホールド２８と、過給機３０と、排気マニホールド５０とを備える。

エンジン本体１０は、複数の気筒１２と、コモンレール１４と、複数のインジェクタ１６とを含む。本実施の形態においては、エンジン１は、直列４気筒エンジンを一例として説明するが、その他の気筒レイアウト（たとえば、Ｖ型あるいは水平型）のエンジンであってもよい。

複数のインジェクタ１６は、複数の気筒１２の各々に設けられ、その各々がコモンレール１４に接続されている。燃料タンク（図示せず）に貯留された燃料は、サプライポンプ（図示せず）によって所定圧まで加圧されてコモンレール１４へ供給される。コモンレール１４に供給された燃料は複数のインジェクタ１６の各々から所定のタイミングで噴射される。

エアクリーナ２０は、エンジン１の外部から吸入される空気から異物を除去する。エアクリーナ２０は、第１吸気管２２の一方端に接続される。

第１吸気管２２の他方端は、過給機３０のコンプレッサ３２の入口に接続される。コンプレッサ３２の出口は、第２吸気管２４の一方端に接続される。コンプレッサ３２の詳細な動作については後述する。

第２吸気管２４の他方端は、インタークーラ２６の一方端に接続される。インタークーラ２６は、第２吸気管２４を流通する空気を冷却する空冷式あるいは水冷式の熱交換器である。

インタークーラ２６の他方端は、第３吸気管２７の一方端に接続される。第３吸気管２７の他方端は、吸気マニホールド２８に接続される。吸気マニホールド２８は、エンジン本体１０の複数の気筒の各々の吸気ポートに連結される。

排気マニホールド５０は、エンジン本体１０の複数の気筒１２の各々の排気ポートに連結される。排気マニホールド５０は、第１排気管５２の一方端に接続される。第１排気管５２の他方端は、過給機３０のタービン３６に接続される。そのため、各気筒の排気ポートから排出される排気ガスは、排気マニホールド５０に集められた後、第１排気管５２を経由してタービン３６に供給される。

過給機３０は、コンプレッサ３２と、タービン３６と、可変ノズル機構４０とを含む。タービン３６は、第２排気管５４の一方端に接続される。タービン３６から排出された排気ガスは第２排気管５４を経由して車外に排出される。コンプレッサ３２のハウジング内にはコンプレッサホイール３４が収納され、タービン３６のハウジング内にはタービンホイール３８が収納される。コンプレッサホイール３４とタービンホイール３８とは、連結軸４２によって連結され、一体的に回転する。そのため、コンプレッサホイール３４は、タービンホイール３８に供給される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動される。

コンプレッサ３２は、タービンホイール３８によって回転駆動されることによって、コンプレッサ３２よりも上流側の吸気（以下「過給前吸気」という）を過給して第２吸気管２４に供給する。これにより、コンプレッサ３２よりも下流側の吸気（以下「過給後吸気」という）の圧力は、過給前吸気の圧力よりも高められる。

可変ノズル機構４０は、タービンホイール３８の回転軸を中心とした周囲の排気流入部に配置される。

図２は、可変ノズル機構４０の構成の一例を示す図である。図２（ａ）は、図１において左方向から可変ノズル機構４０を見た図である。図２（ｂ）は、図１において右方向から可変ノズル機構４０を見た図である。可変ノズル機構４０の構成は、第１排気管５２からタービンホイール３８までの排気ガスの流路を絞ることでタービンホイール３８に供給される排気ガスの流速を変化させるものであればよく、特に、図２に示される構成に限定されるものではない。

図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように、可変ノズル機構４０は、タービンホイール３８の外周の排気流入部に配置された複数のノズルベーン６７と、複数の軸６８を回転中心として複数のノズルベーン６７をそれぞれ揺動可能に保持するノズルプレート６９と、各軸６８の端部に固定されたアーム７０を用いて軸６８を回転させるユニゾンリング７１と、図示しないアクチュエータとを含む。アクチュエータは、電動モータあるいは油圧アクチュエータであって、制御装置１００からの制御信号に応じて作動する。

ユニゾンリング７１は、リンク７２を介してアクチュエータによって回転されるようになっており、リンク７２の回転軸７２ａの端部に固定されたアーム７２ｂをアクチュエータを用いて揺動させることで、アーム７２ｂと係合するユニゾンリング７１を回転させることができる。

たとえば、図２（ａ）に示されるように、アーム７２ｂがリンク７２によって矢印に示す方向に搖動させると、ユニゾンリング７１は、矢印に示す方向、すなわち、図２（ａ）では反時計まわり、図２（ｂ）では時計回りに回転する。さらに、このユニゾンリング７１の回転によって、各軸６８は、矢印に示す方向、すなわち、図２（ａ）では反時計回り、図２（ｂ）では時計回りに回転される。したがって、隣接するノズルベーン６７間の隙間（以下「ノズルベーン開度」ともいう）は小さくなる。また、アーム７２ｂを矢印とは逆の方向に搖動させると、ノズルベーン開度は大きくなる。

このように、アクチュエータを用いてユニゾンリング７１を回転させてノズルベーン開度（ノズルベーンの作動位置）を変化させることによって、タービンホイール３８に吹き付けられる排気ガスの流速を変化させることができる。

図１に戻って、エンジン１には、エンジン回転速度センサ１０２と、エアフローメータ１０４と、吸気温センサ１０５，１０６と、過給圧センサ１０７とが備えられる。エアフローメータ１０４は、第１吸気管２２内の過給前吸気の流量を検出する。吸気温センサ１０５は、第１吸気管２２内の過給前吸気の温度（以下「過給前吸気温Ｔ１」ともいう）を検出する。吸気温センサ１０６は、第２吸気管２４内の過給後吸気の温度（以下「過給後吸気温Ｔ２」ともいう）を検出する。過給圧センサ１０７は、第２吸気管２４内の過給後吸気の圧力（以下「過給圧」ともいう）を検出する。

エンジン１が搭載される車両には、アクセルペダルポジションセンサ１０３など車両の状態を検出する各種センサが備えられる。エンジン回転速度センサ１０２は、エンジン１の出力軸の回転速度（以下「エンジン回転速度ＮＥ」ともいう）を検出する。アクセルペダルポジションセンサ１０３は、ユーザによるアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度ＡＰ」ともいう）を検出する。エアフローメータ１０４は、第１吸気管２２を流通する吸入空気の量を検出する。

制御装置１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により構成される。制御装置１００は、当該メモリに記憶された情報および各センサの検出結果に基づいて、エンジン１のスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等を制御する。

制御装置１００は、エンジン１の運転状態（エンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＰに応じた燃料噴射量など）に応じて目標過給圧を設定し、過給圧が目標過給圧となるように過給機３０のノズルベーン開度をフィードバック制御する。これにより、過給圧が目標過給圧となるようにコンプレッサ３２およびタービンホイール３８の回転速度（以下「ターボ回転数」という）がフィードバック制御される。以下、この制御を「過給圧フィードバック制御」ともいう。

以上のような構成において、コンプレッサ３２よりも上流側の吸気通路（エアクリーナ２０や第１吸気管２２など）に使用時間（運転時間）に伴うエアクリーナ詰まりや異物が吸気通路内に詰まる異常が生じると、過給前吸気圧が低下する現象が生じる。このような状態が進行すると、エアクリーナ２０や第１吸気管２２等を通過する際の吸気圧の低下量（以下「吸気圧損」ともいう）が大きくなる。吸気圧損が大きくなった状態で過給圧フィードバック制御を行なうと、ターボ回転数が過剰に高くなってしまうおそれがある。

図３は、過給圧フィードバック制御時の過給圧とターボ回転数との対応関係を模式的に示す図である。図３において、横軸は過給圧（単位：ｋＰａ）であり、縦軸はターボ回転数（単位：ｒｐｍ）である。図３において、実線は吸気圧損が比較的小さい場合の対応関係を示し、破線は吸気圧損が比較的大きい場合の対応関係を示す。

図３に示すように、ターボ回転数と過給圧とは正の相関関係がある。すなわち、ターボ回転数が高いほど過給圧は高い値となり、ターボ回転数が低いほど過給圧は低い値となる。

吸気圧損の増加によって過給前吸気の圧力が低下すると、過給前吸気の圧力と目標過給圧との圧力差（すなわち過給機３０に要求される吸気圧上昇量）が増加するため、フィードバック制御の作用によってターボ回転数が正常時よりも高い値に制御されてしまう。その結果、図３に示すように、吸気圧損が大きい場合のターボ回転数（破線）が、吸気圧損が小さい場合のターボ回転数（実線）よりも全体的に高い値となる。

ターボ回転数が過剰に高くなると、過給機３０の過熱などによって過給機３０が破損してしまうおそれがある。このような破損を防止するためには、ターボ回転数を図３に示す上限回転数未満に制限する必要がある。

吸気圧損が小さい状態でターボ回転数が上限回転数となる時の過給圧Ｐ２は、吸気圧損が大きい状態でターボ回転数が上限回転数となる時の過給圧Ｐ１よりも高い。そのため、目標過給圧を過給圧Ｐ２に設定してしまうと、吸気圧損が小さい場合にはターボ回転数が上限回転数以下となるが、その後にエナクリーナ詰まり等で吸気圧損が増加するとターボ回転数が上限回転数を超えてしまう。この対策として、吸気圧損が増加することを見越して目標過給圧を予め過給圧Ｐ１未満の値に低下させておくことも可能であるが、このような対策では、吸気圧損が小さい場合であっても目標過給圧を不必要に低い値に制限してしまうことになり、過給機３０の過給能力を十分に活用できない。

上記の問題に鑑み、本実施の形態による制御装置１００は、過給圧フィードバック制御を行なう際、過給前吸気温Ｔ１に対する過給後吸気温Ｔ２の比（以下「過給前後温度比」という）に基づいて吸気圧損（より詳しくはエアクリーナ２０や第１吸気管２２等を通過する際の過給前吸気の圧力低下（言い換えれば圧力損失）量）を推定する。そして、制御装置１００は、推定された吸気圧損に基づいて目標過給圧を変更する。以下、この点について詳しく説明する。

図４は、過給圧フィードバック制御時の吸気圧損と過給前後温度比との対応関係を模式的に示す図である。図４において、横軸は吸気圧損であり、縦軸は過給前後温度比である。

エンジン１の運転状態が一定の条件下においては、エアクリーナ２０や第１吸気管２２等の異常によって過給前吸気の圧力が低下しても目標過給圧は変わらないため、過給機３０による吸気圧上昇量が増加し過給後吸気温Ｔ２が増加する。そのため、吸気圧損と過給前後温度比との間には、図４に示すような対応関係、すなわち吸気圧損が増加すると過給前後温度比が増加するような対応関係がある。

このような特性に鑑み、制御装置１００は、エンジン１の運転状態を一定にした状態において図４に示すような対応関係を実験等で求めた結果をマップとしてメモリに予め記憶しておく。そして、制御装置１００は、図４のマップに示された対応関係が成立する領域（以下「学習領域」という）にエンジン１の運転状態が含まれる場合に過給前後温度比の変化量を算出し、過給前後温度比の変化量がしきい値を超えた場合に図４のマップを参照して吸気圧損を推定する。

具体的には、制御装置１００は、所定周期で過給前後温度比の今回値を算出し、算出された過給前後温度比の今回値とメモリに記憶された過給前後温度比の基準値との差を過給前後温度比の変化量として算出する。過給前後温度比の変化量がしきい値を超えた場合、制御装置１００は、吸気圧損が所定値以上増加したとして、図４のマップを参照して過給前後温度比の今回値に対応する吸気圧損を推定するとともに、メモリに記憶されている基準値を過給前後温度比の今回値に更新する。すなわち、本実施の形態による制御装置１００は、過給前後温度比の変化量が所定値以上である場合に吸気圧損を推定する。

さらに、制御装置１００は、推定された吸気圧損に基づいて上限過給圧を算出する。ここで、上限過給圧は、推定された吸気圧損が生じている状態においてターボ回転数を上限回転数とした時の過給圧である。制御装置１００は、算出された上限過給圧が目標過給圧よりも低い場合には、目標過給圧を上限過給圧に変更する。これにより、推定された吸気圧損が生じている状態においてターボ回転数が上限回転数を超えることを防止することができる。

図５は、吸気圧損を推定する際に制御装置１００が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。

ステップ(以下、ステップを「Ｓ」と略す)１０にて、制御装置１００は、エンジン１の運転状態が学習領域（メモリに記憶された図４のマップに示された対応関係が成立する領域）に含まれるか否かを判定する。

エンジン１の運転状態が学習領域に含まれない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、制御装置１００は処理を終了する。

エンジン１の運転状態が学習領域に含まれる場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、制御装置１００は、Ｓ１１にて、吸気温センサ１０５，１０６から過給前吸気温Ｔ１、過給後吸気温Ｔ２をそれぞれ取得し、過給後吸気温Ｔ２を過給前吸気温Ｔ１で除算した値を過給前後温度比の今回値として算出する。

Ｓ１２にて、制御装置１００は、過給前後温度比の変化量を算出する。具体的には、制御装置１００は、メモリに記憶されている過給前後温度比の基準値を読み出し、過給前後温度比の基準値を過給前後温度比の今回値から減算した値を、過給前後温度比の変化量として算出する。

Ｓ１３にて、制御装置１００は、過給前後温度比の変化量がしきい値を超えているか否かを判定する。過給前後温度比の変化量がしきい値を超えていない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、制御装置１００は処理を終了する。

過給前後温度比の変化量がしきい値を超えている場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、制御装置１００は、Ｓ１４にて、メモリに記憶された図４のマップを参照して過給前後温度比に対応する吸気圧損を推定する。

Ｓ１５にて、制御装置１００は、推定された吸気圧損に対応する上限過給圧を算出する。上述したように、上限過給圧は、推定された吸気圧損が生じている状態においてターボ回転数を上限回転数とした時の過給圧である。たとえば、制御装置１００は、メモリに予め記憶された吸気圧損と上限過給圧との対応関係を示すマップを参照して、吸気圧損に対応する上限過給圧を算出する。

Ｓ１６にて、制御装置１００は、上限過給圧が目標過給圧よりも低いか否かを判定する。上限過給圧が目標過給圧よりも高い場合（Ｓ１６にてＮＯ）、制御装置１００は処理を終了する。

上限過給圧が目標過給圧よりも低い場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）、制御装置１００は、Ｓ１７にて、目標過給圧を上限過給圧に変更する。これにより、推定された吸気圧損が生じている状態においても、ターボ回転数が上限回転数を超えることを防止することができる。

以上のように、本実施の形態による制御装置１００は、過給圧フィードバック制御を行なう際、過給前後温度比に基づいて吸気圧損を推定し、推定された吸気圧損に基づいて過給機が制御される。これにより、吸気圧損を考慮して過給機を適切に制御することができる。

特に、本実施の形態による制御装置１００は、吸気圧損が増加すると過給前後温度比が増加することに鑑み、過給前後温度比が大きい場合に圧力損失が大きいと推定するため、吸気圧損を適切に推定することができる。

さらに、本実施の形態による制御装置１００は、吸気圧損の増加に応じて過給圧フィードバック制御における目標過給圧を低下させる。これにより、吸気圧損が小さい段階では目標過給圧を大きい値にして過給機３０の過給性能を十分に活用することができる。さらに、経年劣化や想定外の事態によって吸気圧損が増加した場合には、吸気圧損の増加に応じて目標過給圧を低い値に変更して過給機３０の過回転による破損を防止することができる。

なお、上述の実施の形態は、たとえば以下のように変形することができる。
（１） 上述の実施の形態においては、図５のＳ１０の判定に用いられる学習領域を１つとしたが、学習領域は複数に区分されていてもよい。学習領域が複数に区分されている場合には、図５のＳ１２の処理に用いられる過給前後温度比の基準値、図５のＳ１３の判定に用いられるしきい値、および図５のＳ１４の処理に用いられるマップを、各学習領域ごとに分けて記憶しておくようにすればよい。そして、図５のＳ１０にてエンジン１の運転状態がどの学習領域に含まれるかを特定し、特定された学習領域における基準値、しきい値およびマップを用いて図５のＳ１２〜Ｓ１４の処理を行なうようにすればよい。

（２） 上述の実施の形態においては、吸気圧損を目標過給圧を変更するためのパラメータとして用いたが、吸気圧損を他の用途に用いるようにしてもよい。

たとえば、過給圧フィードバック制御を開始する際のノズルベーンの初期開度（初期位置）を吸気圧損に応じて変更するようにしてもよい。このようにすることで、過給圧フィードバック制御によるノズルベーンの作動量が少なくなるため、過給後吸気の圧力を早期に目標過給圧にすることができる。

図６は、吸気圧損とノズルベーンの初期開度補正量との対応関係を模式的に示す図である。制御装置１００は、図６に示すような対応関係をマップとしてメモリに予め記憶しておき、当該マップを参照して吸気圧損に対応するノズルベーンの初期開度補正量を算出する。そして、制御装置１００は、ノズルベーンの初期開度補正量を用いてノズルベーンの初期開度を変更するようにすればよい。

図７は、ノズルベーンの初期開度を吸気圧損に応じて変更する際の制御装置１００の処理手順を示すフローチャートである。なお、図７に示したステップのうち、前述の図５に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ２０にて、制御装置１００は、図６に示すようなマップを参照して、吸気圧損に対応するノズルベーンの初期開度補正量を算出する。

Ｓ２１にて、制御装置１００は、ノズルベーンの初期開度補正量を用いてノズルベーンの初期開度を変更する。たとえば、制御装置１００は、ノズルベーンの初期開度補正量を現在のノズルベーンの初期開度に加えた値を、変更後のノズルベーンの初期開度にする。

このように、過給圧フィードバック制御を開始する際のノズルベーンの初期開度を吸気圧損に応じて変更することで、過給圧フィードバック制御によるノズルベーンの作動量が少なくなるため、過給後吸気の圧力を早期に目標過給圧にすることができる。

（３） 上述の実施の形態においては、過給機３０をエンジン１の排気エネルギを利用してコンプレッサ３２を回転させるターボチャージャであるが、過給機３０はモータによってコンプレッサを回転させる電動過給機であってもよい。

上述した実施の形態およびその変形例については、技術的に矛盾が生じない範囲で適宜組合せることも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ エンジン、１０ エンジン本体、１２ 気筒、１４ コモンレール、１６ インジェクタ、２０ エアクリーナ、２２ 第１吸気管、２４ 第２吸気管、２６ インタークーラ、２７ 第３吸気管、２８ 吸気マニホールド、３０ 過給機、３２ コンプレッサ、３４ コンプレッサホイール、３６ タービン、３８ タービンホイール、４０ 可変ノズル機構、４２ 連結軸、５０ 排気マニホールド、５２ 第１排気管、５４ 第２排気管、６７ ノズルベーン、６８ 軸、６９ ノズルプレート、７０，７２ｂ アーム、７１ ユニゾンリング、７２ リンク、７２ａ 回転軸、１００ 制御装置、１０２ エンジン回転速度センサ、１０３ アクセルペダルポジションセンサ、１０４ エアフローメータ、１０５，１０６ 吸気温センサ、１０７ 過給圧センサ。

Claims (4)

1. 吸気通路を流れる吸気を過給してエンジンに供給する過給機の制御装置であって、
   前記過給機によって過給された後の過給後吸気の圧力を検出する圧力検出部と、
   前記過給後吸気の圧力が目標過給圧になるように前記過給機をフィードバック制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記過給機によって過給される前の過給前吸気の温度に対する前記過給後吸気の温度の比に基づいて前記過給前吸気が前記吸気通路を流れる際の圧力損失を推定し、推定された前記圧力損失に基づいて前記過給機を制御する、過給機の制御装置。
2. 前記制御部は、前記温度の比が大きい場合には小さい場合に比べて前記圧力損失が大きいと推定する、請求項１に記載の過給機の制御装置。
3. 前記制御部は、前記圧力損失が大きい場合には小さい場合に比べて前記目標過給圧を低い値にする、請求項１または２に記載の過給機の制御装置。
4. 前記過給機は、前記エンジンの排気によって回転するタービンと、前記タービンの回転によって吸気を過給するように作動するコンプレッサと、前記タービンに供給される排気流量を調整するように作動可能なノズルベーンとを備え、
   前記制御部は、前記過給後吸気の圧力が前記目標過給圧になるように前記ノズルベーンの作動位置を制御するフィードバック制御を行ない、
   前記制御部は、前記フィードバック制御を開始する際の前記ノズルベーンの初期位置を前記圧力損失に応じて変更する、請求項１〜３のいずれかに記載の過給機の制御装置。

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