JP2017008753A - 車両用内燃機関の冷却水制御装置及びこれに使用するサーモ弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒータへの通水抑制による早期暖機を、搭乗者に誤解を与えることなくしかも簡単な構造で実現する。
【解決手段】冷却水制御装置８はシリンダヘッド２の端部に設けている。冷却水制御装置８は、リーク通路１１を介してヘッドジャケット４と連通した戻り中継室１１を有しており、ラジエータ１６及びヒータ１８を経由した冷却水は戻り中継室１１からメイン戻り管路に戻る。ラジエータ１６への通水を制御する第１サーモ弁２７の他に、リーク通路１１の通水を制御する第２サーモ弁２８を設けている。低温時には第２サーモ弁２８が開き、冷却水の一部はヒータ１８に向かうことなく戻り中継室１１からウォータポンプ６にリターンする。これによって早期暖機を図る。低温時であっても冷却水の一部はヒータ１８に流れているため、搭乗者がヒータや機関の故障とは誤解することはない。
【選択図】図１

Description

本願発明は、車両用（自動車用）内燃機関において、シリンダヘッドから排出された冷却水の流れを制御する制御装置、及び、これに使用するサーモ弁装置に関するものである。

４輪自動車の内燃機関は一般に水冷式になっており、冷却水はラジエータによって放熱して降温されるが、冷却水の温度がある程度まで昇温しないとラジエータに循環しないようにサーモ弁で制御されている。これにより、暖機時間を短縮したり低温環境下での過冷却を防止したりしている。また、車両用の暖房用ヒータは一般に熱源として冷却水を利用しており、シリンダヘッドを通過した冷却水をヒータコアに導いている。

ラジエータへの通水が冷却水温度によって制御されているのに対して、ヒータへの通水は冷却水温度とは関係なく常に行われている。このため、ヒータでの放熱によって冷却水の温度上昇が低下してしまい、結果として暖機時間が長くなる場合がある。

そこで特許文献１は、冷却水をラジエータに流さずにウォータポンプに向かわせるラジエータバイパス通路を設けると共に、冷却水の温度が所定温度よりも低い状態でヒータへの通水量を減少させる流量制御弁を設けて、シリンダヘッド冷却後の冷却水が所定温度よりも低い状態では冷却水を直接ウォータポンプに戻すことにより、冷却水からヒータへの熱交換を抑制して装置暖機とを図ることが開示されている。

特開平１１−１１７７３９号公報

特許文献１では、ヒータへの通水量を制御する流量制御弁の作動温度は、ラジエータへの通水を制御する切り替え弁の作動温度と同じかそれよりも低い温度に設定されており、ラジエータに冷却水が流れない状態では、シリンダヘッドを冷却した冷却水はヒータには全く又は殆ど流れずに、ほぼ全量がラジエータバイパス通路を経由してウォータポンプに戻るようになっている。

しかし、この態様では、ヒータが全く効かない状態になっているため、搭乗者にヒータ又は機関の故障と誤解されるおそれがある。また、特許文献１では、ラジエータバイパス通路が必要になるため、それだけ構造が複雑化して重量も増大し、延いては燃費の悪化にもつながりかねないおそれがある。

さて、内燃機関において、冷却水は一般にシリンダブロックを冷却してからシリンダヘッドに向かっており、冷却効率の向上や熱歪みの防止のためには、冷却水がシリンダブロックのジャケット及びシリンダヘッドのジャケットをまんべんなく流れるのが好ましいと云える。そこで、シリンダヘッドのジャケットの形状について様々の工夫が成されている。

他方、特許文献１の実施形態では、ラジエータバイパス通路の始端は、ラジエータへの通水管路の始端の接続部とは反対側（ウォータポンプを設けた側）に位置させている。しかし、この構成では、冷却水がラジエータに流れる状態（暖機終了後の状態）と、冷却水がラジエータバイパス通路のみを流れる状態（暖機運転状態）とでシリンダヘッド内のジャケットを流れる冷却水の流れ方向が異なることになるため、シリンダヘッドをまんべんなく冷却できずに熱歪みが発生しやすくなるおそれも懸念される。

本願発明はこのような現状に鑑みなされたものであり、ヒータへの熱交換を抑制することによって早期昇温を図ることは特許文献１と類似しつつも、構造を簡単化すると共に搭乗者の誤解を無くせるようにすること、及び、その実現に好適な弁装置を提供することを課題とするものである。

本願発明は、車両用内燃機関の冷却水制御装置を発明の対象の一つとしている。この 冷却水制御装置は請求項１で特定しており、前提として、 シリンダヘッドに設けた冷却用のヘッドジャケットの出口に連通すると共にウォータポンプに至るメイン戻り管路が接続された戻り中継室を有している。

そして、前記戻り中継室に、ラジエータを通過した冷却水が流れるラジエータ戻り管路と、車内用ヒータを通過した冷却水が流れるヒータ戻り管路とが接続されており、前記ラジエータ戻り管路管路から前記戻り中継室への通水は冷却水温度に基づいて作動する第１制御弁によって制御され、前記ヒータ戻り管路から戻った冷却水はそのままメイン戻り管路に通れる構成であって、前記第１サーモ弁装置の作動温度よりも低い温度域において冷却水を前記ヘッドジャケットから戻り中継室に通水させる第２制御弁を設けている。

本願発明は、冷却水制御装置に使用する弁装置も含んでいる。この弁装置は、請求項２で特定したように、冷却水が第１温度に昇温すると第１スライダーが中心軸上を移動し始める第１サーモ弁と、前記第１温度よりも低い第２温度で第２スライダーが中心軸上を移動し始める第２サーモ弁とを有しており、前記第１サーモ弁の中心軸と第２サーモ弁の中心軸とは同軸に共通化されている。なお、第１温度と第２温度とは相対的な概念であり、具体的な作動温度は各機関の特性等に応じて設定したよい。

請求項１の制御弁及び請求項２のサーモ弁は様々なものを使用できるが、信頼性やコスト、自動制御性の点からは、温度によって膨張・収縮する感温ワックスを内蔵したものが好ましい。

請求項１の発明では、例えば、冷却水温度を３つの温度域に分けて制御できる。すなわち、ラジエータでの冷却（放熱）が必要な高温度域と、暖機運転初期のようにヒータへの熱交換も抑制したい低温度域と、両者の間の中温度域である。

そして、低温度域では、第１制御弁が閉じた状態で第２サーモ弁が開くことにより、ヒータへのある程度の通水は許容しつつ多くの冷却水をウォータポンプに戻すことができる（ラジエータへの循環はない）。これによって早期昇温を促進できる。また、冷却水はヒータにも流れてはいるので、搭乗者は「ヒータの効きが悪い」と感じるだけで、機関自体の故障と誤認することはない。

次に、中温度域では、第１制御弁と第２サーモ弁との両方を閉じる。この状態では、ヘッドジャケットを出た冷却水の全量がヒータを経由してウォータポンプに戻るため、ヒータは通常の効き状態になっていて、車内暖房を迅速かつ確実に行える（但し、逃がし弁機能を有する場合は、冷却水の一部はヒータを通ることなくウォータポンプにリークされる。）。

高温度域では、冷却水は、ラジエータを経由してウォータポンプに戻る部分と、ヒータを経由してウォータポンプに戻るものとに分かれるため、ヒータへの通水量は中温度域よりも少なくなっているが、冷却水の温度が上昇しているため、熱量は中温度域と同等かそれ以上になっている。従って、暖房性能が低下することはない。

このように、請求項１の発明によると、搭乗者の誤解を招くことなく早期昇温を実現できるが、シリンダヘッドから戻り中継室への通水を第２制御弁で制御する簡単な構造であるため、特許文献１のような大幅やコストアップや重量増大のおそれはない。また、冷却水は温度に関係なくヘッドジャケット内を設計したとおりの方向性を持って流れるため、冷却が不均一になって熱ひずみが生じるようなこともない。

なお、上記の説明は温度域を３つに分けて説明したが、これはあくまでも一例であり、温度域を低温度域（暖機運転域）と高温度域（通常運転域）２つに分けて、第２サーモ弁が閉じたらすぐに第１サーモ弁が開くように設定するといったことも可能である。

請求項１において、第１制御弁とは第２制御弁とは分離した状態に配置してもよいが、請求項２に記載した感温式の弁装置を採用すると、２つの弁が１つの姿に一体化（ユニット化）されているため、コンパクト化できて従来の冷却水制御装置にも容易に適用できるのみならず、ボルト等による取付け作業も簡単に行える。

第１実施形態に係る内燃機関の模式であり、（Ａ）は冷却水が低温度域のときの図、（Ｂ）は冷却水が中温度域のときの図である。 冷却水が高温度域のときの模式図である。 効果を説明するためのすグラフである。 第２実施形態の模式図である。 第３実施形態であるサーモ弁装置の中温度域での断面図である。 低温度域でのサーモ弁装置の状態を示す図である。 低温度域において逃がし弁機能が発揮された状態を示す図である。 高温度域でのサーモ弁装置の作動状態を示す図である。

(1).第１実施形態の構成
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１，２で模式的に示している第１実施形態を説明する。

内燃機関は、シリンダブロック１とこれに重ね固定したシリンダヘッド２とを有して いる。冷却水を流す手段として、シリンダブロック１には気筒列を囲うブロックジャケット３が形成されており、シリンダヘッド２には空洞状のヘッドジャケット４が形成されている。ブロックジャケット３とヘッドジャケット４とは、シリンダブロック１及びシリンダヘッド２の一端面１ａ，２ａに寄った端部において、連通路５にて連通している。

従って、本実施形態では、ブロックジャケット３に流入した冷却水は、気筒列の外側を周方向に流れて、流入口に近い端部においてヘッドジャケット４に向けて排出される。但し、ブロックジャケット３とヘッドジャケット４との連通構造は様々であり、クランク軸線方向に沿った飛び飛びの複数個所においてブロックジャケット３とヘッドジャケット４とが連通している場合もある。

シリンダブロック１の一端面１ａの個所には、ウォータポンプ６を設けている。シリンダブロック１の一端面１ａには一般にフロントカバー（図示せず）が重ね固定されており、フロントカバーとシリンダブロック１との間の空間にタイミングチェーンを配置している。そして、ウォータポンプ６の一部（ハンジングの一部）をフロントカバーに形成することも、広く行われている。ウォータポンプ６の吐出口とブロックジャケット３とは、吐出通路７で連結している。

シリンダヘッド２のうち他端面２ｂの個所に、冷却水制御部が一体に又は別体に形成されており、ここに冷却水制御装置８を設けている。冷却水制御装置８は、ヘッドジャケット４の出口穴９と連通した中間室１０と、中間室１０とリーク通路１１を介して連通した戻り中継室１２とを備えている。図では、戻り中継室１２を中間室１０のクランク軸線方向外側に表示しているが、戻り中継室１２は、中間室１０の上や横、或いは下に配置することも可能である。また、中間室１０は必ずしも必要ではなく、ヘッドジャケット４の出口９に戻り中継室１２を連通させてもよい。戻り中継室１２の出口ポート１３とウォータポンプ６とは、メイン戻り管路１４で接続されている。

内燃機関は、ラジエータ１６を備えている。また、吸気系に還流する排気ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ１７も備えている。更に、車両は、室内を暖房するためのヒータ１８を備えている。そして、中間室１０に設けたラジエータ送りポート１９とラジエータ１３のアッパータンクとがラジエータ送り管路２０で接続されて、戻り中継室１２に設けたラジエータ戻りポート２１とラジエータ１６のロアタンクとが、ラジエータ戻り管路２２で接続されている。

また、中間室１０（又はヘッドジャケット４）に設けたヒータ送りポート２３と、ヒータ１８（正確にはヒータコア）の入り口とが、ヒータ送り管路２４で接続されて、戻り中継室１２に設けたヒータ戻りポート２５ａとヒータ１８の出口とが、ヒータ戻り管路２５で接続されている。ヒータ送り管路２４の中途部にはＥＧＲクーラ１７が介在している。

冷却水制御装置８は、ラジエータ戻り管路２２から戻り中継室１２への通水を冷却水温度によって制御する第１サーモ弁２７と、リーク通路１１を冷却水温度に応じて開閉する第２サーモ弁２９とを設けている。第１サーモ弁２７と第２サーモ弁２９との構造例は後述するが、いずれも熱によって膨張・収縮する感温ワックスを使用しており、スライダーが中心軸上を移動することにより、ラジエータ戻りポート２１とリーク通路１１とが開閉される。第１サーモ弁２７は第１制御弁の一例であり、第２サーモ弁２８は第２制御弁の一例である。

(2).第１実施形態の作用
第１サーモ弁２７が開き作動開始する温度は、従来と同様の例えば８０℃程度に設定している。他方、第２サーモ弁２９は、例えば７０℃までの低温度領域では開弁していて、７０℃に至ると閉弁するように設定している。従って、本実施形態では、７０℃以下を低温度領域、７０〜８０℃を中温度領域、８０℃以上を高温度領域として定義している。勿論、これは一例であり、低温・中温・高温の領域は任意に設定できる。

図１（Ａ）は低温度領域の状態を示しており、この状態では、第１サーモ弁２７によってラジエータ戻りポート２１が閉じられて、第２サーモ弁２９はリーク通路１１を開いている。従って、ヘッドジャケット４で受熱した冷却水の多くは戻り中継室１２にダイレクトに流入してウォータポンプ６に吸引され、一部の冷却水は第１サーモ弁２７及びヒータ１８に流れる。

ＥＧＲクーラ１７は冷却水を昇温させるように作用するため、ヒータ１８に対しては効きを良くするように作用する。このため、機関で発生した熱を有効利用することができる。この状態では、多くの冷却水がブロックジャケット３とヘッドジャケット４とウォータポンプ６とを循環するため、機関の早期暖機に貢献できる。

また、ヒータ１８は弱いながらも効いてはいるため、搭乗者が故障と誤認するようなことはない。また、従来の構造に第２サーモ弁２８を付加するだけの簡単かつコンパクトな構造であるため、大幅なコストアップや重量増大には至らない。

図１（Ｂ）は中温度領域を表示しており、この状態では、冷却水は、その全量が中間室１０からＥＧＲクーラ１７及びヒータ１８に流れて戻り中継室１２に戻り、メイン戻り管路からウォータポンプ６に吸引される（過大な圧力になったときにリーク通路１１から逃がすことは可能である。）。従って、ヒータ１８の効きはよい。

図２では高温度領域を示している。この状態では、ヘッドジャケット４を出た冷却水の一部はＥＧＲクーラ１７及びヒータ１８に流れ、他の残りラジエータ１６を経由して戻り中継室１２に戻り、戻り中継室１２に戻った冷却水はメイン戻り管路１４からウォータポンプ６に吸引される。

図２では、水温と時間との関係を示している。Ｋ１は暖機終了温度であるが、第２サーモ弁２８を備えておらずに冷却水の全量がヒータ１８を経由している状態では、Ｋ１まで昇温するのに一点鎖線鎖線で示すようにＴ２の時間がかかるが、第２サーモ弁２８を設けて冷却水を戻り中継室１２にリークさせることにより、実線で示すように、Ｋ１まで昇温するのに要する時間Ｔ１は、Ｔ２よりも短くなっている。

(3).第２実施形態
図４に示す第２実施形態では、変速用ＣＶＴ装置のオイルを加温するＣＶＴウォーマ２９を備えている。ＣＶＴウォーマ２９の入り口は、ヒータ送り管路２４のうちＥＧＲクーラ１７よりも下流側の部位にＣＶＴウォーマ送り管路３０によって接続されており、ＣＶＴウォーマ２９の出口は、ヒータ戻り管路２４にＣＶＴウォーマ送り管路３０で接続されている。そして、ＣＶＴウォーマ送り管路３０に、第３サーモ弁３２を介在させている。

この実施形態では、例えば、第１サーモ弁２７は第１実施形態と同様に７０℃で閉弁し、第２サーモ弁２８は８０℃で開弁するように設定しており、第３サーモ弁３２は、例えば７６℃で開弁するように設定している。

そして、冷却水の温度領域を７０℃未満の第１温度領域、７０〜７６℃未満の第２温度領域、７６〜８０℃未満の第３温度領域、８０℃以上の第４温度領域に分けて、第１温度領域では第１サーモ弁２７は開いて第２サーモ弁２８と第３サーモ弁３２は閉じ、第２温度領域では全サーモ弁２７，２８，３２が閉じ、第３温度領域では第１サーモ弁２７と第２サーモ弁２８とは閉じて第３サーモ弁３２のみが開き、第３サーモ弁３２では第１サーモ弁２７が閉じて第２サーモ弁２８と第３サーモ弁３２とが閉じるように設定している（各サーモ弁の作動温度は任意に設定できる。）。

従って、この実施形態では、第１実施形態における中温度領域を２つに分けて、中温度領域の高温側領域に至ると、ＣＶＴウォーマ２９に通水されてオイルが加温されるようになっている。ＣＶＴウォーマ２９は冷却水にとっては放熱要因であり、暖機時間を遅くするように作用するので、機関温度（冷却水温度）にある程度の余裕が出てくる温度領域になってからＣＶＴウォーマ２９に通水するようにしている。

(3).サーモ弁装置の具体例
次に、第１サーモ弁２７及びに一体化したサーモ弁装置の具体例（すなわち請求項２の具体例）を、図５以下の図面に基づいて説明する。なお、サーモ弁装置は、サーモ弁ユニットと呼ぶことも可能である。

本実施形態において、戻り中継室１２がシリンダヘッド２の他側面２ａに向けて開口するように形成されており、かつ、戻り中継室１２と同心状にリーク通路１１が形成されている。また、戻り中継室１２の出口ポート１３は、下向き又は横向きに開口している。

弁装置３３は、シリンダヘッド２の他側面２ａと略直交した姿勢でリーク通路１１まで入り込んだ中心軸３４を有しており、この中心軸３４に、第１サーモ弁２７を構成する第１スライダー３５と、第２サーモ弁２８を構成する第２スライダー３６とが摺動可能に配置されている。第１スライダー３５は戻り中継室１２に位置し、第２スライダー３６はリーク通路１１の内部に位置している。

シリンダヘッド２の他側面２ｂにはハウジング３７が固定されており、このハウジング３７にラジエータ戻りポート２１が形成されている（厳密には、戻り中継室１２の一部もハウジング３７で形成されている。）。また、第１サーモ弁２７は、ハウジング３７とシリンダヘッド２とで挟み固定されたトップケージ３８とインナーケージ３９とを有している。トップケージ３８は、ラジエータ戻りポート２１の側に向けて突の略山形であり、外周部には通水穴が空いており、中心軸３４はトップケージ３８に固定されている。

また、トップケージ３８はフランジ部３８ａを有しており、樹脂製等の第１弁体４０がフランジ部３８ａに内側から当接可能になっている。第１弁体４０は、中心軸３４にスライド自在に嵌まった筒部を有していた、第１スライダー３５に固定されている。そして、第１スライダー３５が内蔵した感温ワックスの膨張・収縮によって中心軸３４上をスライドすると、第１弁体４０がトップケージ３６のフランジ３８ａに対して密着・離反し、これにより、ラジエータ戻りポート２１と戻り中継室１２との通水が制御される。

インナーケージ３９は戻り中継室１２の奥側に向けて膨れた形状であり、周囲には大きな通水穴が空いている。また、インナーケージ３９は、第１スライダー３５の大径部がスライド可能に嵌まるガイド筒部３９ａを有している。更に、第１弁体４０とインナーケージ３９との間には、台錘状の第１ばね４１を介在させている。従って、第１弁体４０は、第１ばね４１によって閉じ方向に付勢されており、冷却水の温度が例えば８０℃まで昇温すると、第１スライダー３５が内蔵した感温ワックスの膨張作用によって戻り中継室１２の奥側に移動し、これに伴って、第１弁体４０は第１ばね４１に抗してトップケージ３８から離反する。すなわち、第１サーモ弁２７が開き作動する。

第１スライダー３５は、リーク通路１１に向けて延びるガイド筒体４２を有しており、戻り中継室１２の底面に密着し得る第２弁体４３が、ガイド筒体４２にスライド可能に嵌まっており、かつ、第２弁体４３は、台錘状の第２ばね４４によってリーク通路１１の側に付勢されている。第２弁体４３は、ガイド筒体４２の先端に設けたフランジによって抜け不能に保持されている。

第２ばね４４の一端部は、第１スライダー３５の大径部の端面に当接している。第２ばね４４のばね力は第１ばね４１のばね力よりも小さい値に設定している。従って、リーク通路１１の内圧が所定値まで上昇すると、第２弁体４３が第２ばね４４を変形させて移動し、これにより、冷却水がリーク通路１１から戻り中継室１２にリークする。従って、第２弁体４０と第２ばね４４とは、安全弁を構成している。

第２スライダー３６は、基本的には第１スライダー３５と同じ原理・構造であり、内蔵した感温ワックスの膨張・収縮により、中心軸３４上を移動する。温度と動きとの関係を見ると、両スライダー３５，３６とも、冷却水が昇温して感温ワックスが膨張すると、各図において下向きに移動し、冷却水が降温して感温ワックスが収縮すると、各図において上向きに移動する。すなわち、両スライダー３５，３６は、温度に反応して同じ方向に移動する。

そして、第２スライダー３６は筒状のプッシュ筒４５を有しており、プッシュ筒４５が、第２弁体４３にリーク通路１１の側から当接している。プッシュ筒４５は、第１スライダー３５のガイド筒体３２の外側において第２弁体４３に当接している。従って、第２弁体４３の安全弁機能には支障はない。

第２スライダー３６は、第１実施形態の例に合わせると、冷却水の水温が例えば７０℃未満の状態では、内蔵した感温ワックスは収縮しきっていて、図６のとおり、第２ばね４１に抗して第１スライダー３５に接近するように後退している。このため、第２弁体４３は戻り中継室１２の底面１１ａから離反しており、これにより、冷却水の一部は、ヒータ１８には流れずにリーク通路１１から戻り中継室１２に流入し、メイン戻り管路１４を介してウォータポンプ６に吸引される。

第２スライダー３６が後退した状態で、第１スライダー３５も第２ばね４３を介して後退方向に付勢されているため、第２スライダー３６が後退していることは、第１スライダー３５の作動には影響しない。すなわち、第１スライダー３５は、閉じ状態に保持されている。

図５は、冷却水の水温が７０〜８０℃の中温度領域の場合を示しており、この状態では、第２スライダー３６が前進して、リーク通路１１は第３２体４３で閉じられている。従って、冷却水はその全量が第１サーモ弁２７及びヒータ１８に向かう。図５に示す矢印は、ヒータ１８から戻った冷却水の流れ方向を示している。中温度領域でヘッドジャケット４の水圧が過大になると、図７に示すように、第２スライダー３６の前進状態は維持しつつ、第２弁体４３が第２ばね４４に抗して後退する。

冷却水の水温が８０℃を越えると、図８に示すように、リーク通路１１は第２弁体４３で閉じられて、第１スライダー３５及び第１弁体４０が前進し、ラジエータ戻りポート２１と戻り中継室１２とが連通する。従って、相当割合の冷却水がラジエータ１６を循環する。

このように、本実施形態の装置３３は、１本の中心軸３４を第１サーモ弁２７と第２サーモ弁２８とが共有している。すなわち、第１サーモ弁２７と第２サーモ弁２８とが同軸に配置された一つのユニットになっている。このため、全体としてコンパクトであると共に、作動も確実になる。

更に、従来と同様の方法で第１サーモ弁２７をシリンダヘッド２に固定すると、第２サーモ弁２８も所定位置に自動的にセットされる。このため、第２サーモ弁２８を設けたことによって組み立て作業の手間が増大することはない。シリンダヘッド２の構造も変更する必要はないため、汎用性にも優れている。

(4).その他
本願発明は、上記の実施形態の他にも様々に具体化できる。例えば、請求項１では、制御弁として、電磁ソレノイドやモータ等のアクチエータで遠隔的に操作されるものを使用し、温度センサーからの信号に基づいてアクチエータを制御することも可能である。また、冷却水の温度に反応して自動的に開閉する方式として、バイメタルのような感温変形材を使用することも可能である。

請求項２の場合、図示した実施形態では第２サーモ弁の弁体として、第１サーモ弁に組み込まれている逃がし用の第２弁体を流用したが、第２サーモ弁に固有の弁体を設けることも可能である。この場合、第２サーモ弁に逃がし弁機能を持たせることも可能である。また、逃がし弁機能が必要な場合、当該逃がし弁は、第１及び第２のサーモ弁とは異なる個所に独立して設けてもよい。

本願発明は、実際に車両用内燃機関に適用できる。従って、産業上利用できる。

１ シリンダブロック
２ シリンダヘッド
３ ブロックジャケット
４ ヘッドジャケット
６ ウォータポンプ
８ 冷却水制御装置
１１ リーク通路
１２ 戻り中継室
１４ メイン戻り管路
１６ ラジエータ
１７ ＥＧＲクーラ
１８ ヒータ
２０ ラジエータ送り管路
２２ ラジエータ戻り管路
２４ ヒータ送り管路
２５ ヒータ戻り管路
２７ 第１サーモ弁（第１制御弁）
２８ 第２サーモ弁（第２制御弁）
３３ サーモ弁装置
３４ 中心軸
３５ 第１スライダー
３６ 第２スライダー
４０ 第１弁体
４１ 第１ばね
４３ 第２弁体
４４ 第２ばね

Claims (2)

1. シリンダヘッドに設けた冷却用のヘッドジャケットの出口に連通すると共にウォータポンプに至るメイン戻り管路が接続された戻り中継室を有しており、
   前記戻り中継室に、ラジエータを通過した冷却水が流れるラジエータ戻り管路と、車内用ヒータを通過した冷却水が流れるヒータ戻り管路とが接続されており、前記ラジエータ戻り管路管路から前記戻り中継室への通水は冷却水温度に基づいて作動する第１制御弁によって制御され、前記ヒータ戻り管路から戻った冷却水はそのままメイン戻り管路に通れる構成であって、
   前記第１サーモ弁装置の作動温度よりも低い温度域において冷却水を前記ヘッドジャケットから戻り中継室に通水させる第２制御弁を設けている、
   車両用内燃機関の冷却水制御装置。
2. 冷却水が第１温度に昇温すると第１スライダーが中心軸上を移動し始める第１サーモ弁と、前記第１温度よりも低い第２温度で第２スライダーが中心軸上を移動し始める第２サーモ弁とを有しており、前記第１サーモ弁の中心軸と第２サーモ弁の中心軸とは同軸に共通化されている、
   車両用内燃機関の冷却水制御装置に使用するサーモ弁装置。

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