JP2017007634A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの氷上性能あるいは雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤは、複数のブロック５をトレッド面に備える。また、ブロック５が、複数の細浅溝７と、複数の凹部８とを接地面に備える。また、１つのブロック５の接地面をタイヤ周方向に三等分して一対の端部領域を定義するときに、ブロック５の接地面のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積率Ｓｅ１と、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積率Ｓｅ２とが、Ｓｅ２＜Ｓｅ１の関係を有する。
【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの氷上性能あるいは雪上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

一般的な新品タイヤでは、薬品がトレッド表面に付着しているため、摩耗初期におけるブロックの吸水作用およびエッジ作用が小さく、氷上制動性能が低いという課題がある。このため、近年のスタッドレスタイヤでは、浅く微細な複数の細浅溝をブロックの表面に備える構成が採用されている。かかる構成では、摩耗初期にて、細浅溝が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去することにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第３７０２９５８号公報

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの氷上性能あるいは雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、複数の細浅溝と、複数の凹部とを接地面に備え、且つ、１つの前記ブロックの接地面をタイヤ周方向に三等分して一対の端部領域を定義するときに、前記ブロックの接地面のタイヤ周方向の一方の前記端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅ１と、タイヤ周方向の他方の前記端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅ２とが、Ｓｅ２＜Ｓｅ１の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ブロックの一方の端部領域では、凹部が高い開口面積率Ｓｅ１で配置されるので、凹部の吸水作用により、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、端部領域の接地圧が上昇し、雪路における雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上性能が向上する。また、ブロックの他方の端部領域では、凹部が低い開口面積率Ｓｅ２で配置されるので、ブロックのエッジ部の剛性が確保され、また、ブロックのエッジ部の接地面積が確保される。そして、ブロックのタイヤ周方向の前後の端部領域が相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの雪上性能あるいは氷上性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図４は、図３に記載したブロックの要部を示す拡大図である。 図５は、図４に記載したブロックの接地面のＡ−Ａ視断面図である。 図６は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図７は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図８は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１６は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１７は、図５に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１８は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１９は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２０は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２１は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２２は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２３は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２４は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２５は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、各陸部３１〜３３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されて陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４１〜４３を備えている。また、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に屈曲しつつ延在する周方向細溝２３を備えている。そして、各陸部３１〜３３が、周方向主溝２１、２２、周方向細溝２３およびラグ溝４１〜４３に区画されてブロック列となっている。

なお、図２の構成では、上記のように、周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、各陸部３１〜３３が、ラグ溝４１〜４３によりタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。しかし、これに限らず、例えば、ラグ溝４１〜４３が陸部３１〜３３の内部で終端するセミクローズド構造を有することにより、いくつかの陸部３１〜３３がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、左右線対称なトレッドパターン、左右非対称なトレッドパターン、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１、２２を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、周方向主溝２１、２２に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝を備えても良い。例えば、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向に延在して左右のトレッド端に開口する複数のＶ字傾斜主溝と、隣り合うＶ字傾斜主溝を接続する複数のラグ溝と、これらのＶ字傾斜主溝およびラグ溝に区画された複数の陸部とを備えても良い（図示省略）。

［ブロックのサイプ］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示している。

図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、すべての陸部３１〜３３のブロック５が複数のサイプ６をそれぞれ有する。これらのサイプ６により、陸部３１〜３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する。

サイプは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。なお、サイプ深さの上限は、特に限定がないが、一般に主溝の溝深さよりも浅い。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の接地面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

なお、サイプ６は、両端部にてブロック５の内部で終端するクローズド構造、一方の端部にてブロック５のエッジ部に開口して他方の端部にてブロック５の内部で終端するセミクローズド構造、および、両端部にてブロック５のエッジ部に開口するオープン構造のいずれを有しても良い。また、ブロック５におけるサイプ６の長さ、枚数および配置構造は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。また、サイプ６は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、およびこれらに傾斜する方向の任意の方向に延在できる。

例えば、図３の構成では、ショルダー陸部３３が、最外周方向主溝２２および複数のラグ溝４３（図２参照）に区画されて成る複数のブロック５を備えている。また、１つのブロック５が複数のサイプ６を備えている。また、これらのサイプ６が、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔をあけて並列に配置されている。また、タイヤ周方向の最も外側にあるサイプ６が、両端部にてブロック５の内部で終端するクローズド構造を有している。これにより、タイヤ転動時におけるブロック５の踏み込み側および蹴り出し側のエッジ部の剛性が確保されている。また、タイヤ周方向の中央部にあるサイプ６が、一方の端部にて周方向主溝２２に開口し、他方の端部にてブロック５の内部で終端するセミクローズド構造を有している。これにより、ブロック５の中央部の剛性が低減されて、ブロック５のタイヤ周方向の剛性分布が均一化されている。

［ブロックの細浅溝］
図４は、図３に記載したブロックの要部を示す拡大図である。図５は、図４に記載したブロックの接地面のＡ−Ａ視断面図である。これらの図において、図４は、サイプ６、細浅溝７および凹部８の位置関係を示し、図５は、細浅溝７および凹部８の深さ方向の断面図を示している。

この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、複数の細浅溝７を接地面に備える（図３参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細浅溝７が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を吸い取って除去することにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。

複数の細浅溝７は、長手形状を有すると共に相互に並列に配置される（図４参照）。かかる構成では、細浅溝７が長手形状を有することにより、細浅溝７に吸収された水膜を細浅溝７の長手方向にガイドして排出できる。また、凹部８がかかる長手形状を有する複数の細浅溝７に跨って配置されるので、凹部８が吸収された水膜の溜まり場となり、ブロック５の吸水性が向上する。これらにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。

細浅溝７は、０．２［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下の溝幅および０．２［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下の溝深さＨｇ（図５参照）を有する。このため、細浅溝７は、サイプ６よりも浅い。また、複数の細浅溝７が、ブロック５の全面に配置されている。

例えば、図３の構成では、複数の細浅溝７が、ショルダー陸部３３のブロック５の接地面の全域に渡って配置されている。また、細浅溝７が、直線形状を有し、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ（図４参照）にて傾斜して配置されている。また、複数の細浅溝７が、相互に所定間隔Ｐ（図４参照）をあけつつ並列に配置されている。また、図４に示すように、細浅溝７が、サイプ６と交差しており、サイプ６により長手方向に分断されている。

なお、図３のように、複数の細浅溝７が長尺形状を有して相互に並列に配置される構成では、細浅溝７の傾斜角θ（図４参照）が、２０［deg］≦θ≦８０［deg］の範囲にあることが好ましく、４０［deg］≦θ≦６０［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、細浅溝７の配置間隔Ｐ（図４参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｐ≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．７［ｍｍ］≦Ｐ≦１．２［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、細浅溝７による水膜除去作用が適正に確保され、また、ブロック５の接地面積が確保される。なお、細浅溝７の配置密度は、特に限定がないが、上記の配置間隔Ｐにより制約を受ける。

細浅溝７の配置間隔Ｐは、隣り合う細浅溝７、７の溝中心線の距離として定義される。

［ブロックの凹部］
図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、すべてのブロック５が、複数の凹部８を接地面に備える。かかる構成では、タイヤ接地時にて、凹部８が氷路面とトレッド面との間に生ずる水膜を吸い取ることにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、凹部８によりブロック５のエッジ成分が増加して、雪路における雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤの雪上性能が向上する。

凹部８は、ブロック５の接地面に形成されたクローズドな窪み（接地面の境界に開口していない窪み。いわゆるディンプル）であり、ブロック５の接地面にて任意の幾何学的形状を有する。例えば、凹部８が、円形、楕円形、四角形、六角形などの多角形を有し得る。円形あるいは楕円形の凹部８は、ブロック５の接地面の偏摩耗が小さい点で好ましく、多角形の凹部８は、エッジ成分が大きく氷上制動性能を向上できる点で好ましい。

また、凹部８の開口面積が、２．５［ｍｍ＾２］以上１０［ｍｍ＾２］以下の範囲にあることが好ましい。例えば、円形の凹部８であれば、その直径が約１．８［ｍｍ］〜３．６［ｍｍ］の範囲にある。これにより、凹部８の開口面積が適正化される。すなわち、凹部８の開口面積が２．５［ｍｍ＾２］以上であることにより、凹部８のエッジ作用および吸水性が確保される。また、凹部８の開口面積が１０［ｍｍ＾２］以下であることにより、ブロック５の接地面積が確保される。

凹部８の開口面積は、ブロック５の接地面における凹部８の開口面積であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、凹部８の深さＨｄ（図５参照）と、細浅溝７の溝深さＨｇとが、０．５≦Ｈｄ／Ｈｇ≦１．５の関係を有することが好ましく、０．８≦Ｈｄ／Ｈｇ≦１．２の関係を有することがより好ましい。すなわち、凹部８の深さＨｄと細浅溝７の溝深さＨｇとが略同一である。これにより、ブロック５の接地面の吸水作用が向上する。また、凹部８が、サイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略））と比較して浅いので、ブロック５の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上制動性能および雪上性能が確保される。

また、凹部８の壁角度α（図５参照）が、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にあることが好ましい。すなわち、凹部８の内壁がブロック５の接地面に対して略垂直であることが好ましい。これにより、凹部８のエッジ成分が増加する。

凹部８の壁角度αは、凹部８の深さ方向の断面視にて、ブロック５の接地面と凹部８の内壁とのなす角として測定される。

また、図４に示すように、凹部８は、サイプ６から離間して配置される。すなわち、凹部８とサイプ６とは、ブロック５の接地面にて相互に異なる位置に配置されて、交差しない。また、凹部８とサイプ６との距離ｇは、０．２［ｍｍ］≦ｇの範囲にあることが好ましく、０．３［ｍｍ］≦ｇの範囲にあることがより好ましい。かかる構成では、凹部８とサイプ６とが相互に分離して配置されるので、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。

また、図４に示すように、凹部８は、細浅溝７に交差して配置されて、細浅溝７に連通する。また、凹部８が、相互に分離した隣り合う複数の細浅溝７、７に跨って配置される。言い換えると、相互に分離した隣り合う複数の細浅溝７、７が、１つの凹部８を貫通して配置される。これにより、隣り合う複数の細浅溝７、７が、凹部８を介して接続されて相互に連通する。また、凹部８が、隣り合う複数の細浅溝７、７の間に介在して、細浅溝７の容積を部分的に拡大する。すると、タイヤ接地時にて、凹部８が水の溜まり場となり、氷路面の水膜が効率的に吸収される。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。

相互に分離した複数の細浅溝７とは、サイプ６および凹部８を除外した細浅溝７のみの配置パターンにて、相互に交差することなく延在する複数の細浅溝７をいう。したがって、複数の細浅溝７が相互に交差する配置パターンは、除外される。

例えば、図３の構成では、直線形状を有する複数の細浅溝７が、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ所定間隔でブロック５の全面に配置されている。このため、図４に示すように、隣り合う細浅溝７、７が、相互に平行に配置されて一方向に併走している。また、凹部８が、隣り合う２本の細浅溝７、７に跨って配置されて、これらの細浅溝７、７を接続している。言い換えると、併走する２本の細浅溝７、７が、１つの凹部８を一方向に貫通している。なお、上記に限らず、３本以上の細浅溝７が、１つの凹部８を貫通しても良い（図示省略）。

また、上記の構成では、１つのブロック５の接地面にて、隣り合う複数の細浅溝７、７に跨って配置された凹部８の数が、この接地面における凹部８の総数に対して７０［％］以上あることが好ましく、８０［％］以上あることがより好ましい。これにより、上記した凹部８の水の溜まり場としての機能が効果的に発揮される。例えば、図３の構成では、すべての凹部８が、隣り合う２本の細浅溝７、７に跨って配置されている。しかし、これに限らず、一部の凹部８が、単一の細浅溝７に交差しても良いし、あるいは、細浅溝７に交差することなく隣り合う細浅溝７、７の間に配置されても良い（図示省略）。

また、図３の構成では、ブロック５が、細浅溝７を区画する複数のサイプ６を接地面に備えている。また、サイプ６により区画された１つの細浅溝７の部分が、複数の凹部８を貫通することなく延在している。すなわち、複数の凹部８が、サイプ６により区画された１つの細浅溝７の部分に対して重複して配置されないように、分散して配置されている。このため、１つの細浅溝７の部分には、最大１つの凹部８のみが配置される。

また、図３に示すように、凹部８は、細浅溝７と比較して、疎に配置される。具体的には、１つのブロック５の接地面の全域における凹部８の配置密度Ｄａが、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることが好ましく、１．０［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦３．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹部８の配置密度Ｄａが適正化される。すなわち、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａであることにより、凹部８の配置数が確保されて、凹部８の機能が適正に確保される。また、Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］であることにより、ブロック５の接地面積が適正に確保される。

凹部の配置密度は、所定領域の接地面積に対する凹部の総数として定義される。

接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

［凹部の開口面積率］
この空気入りタイヤ１では、図３に示すように、ブロック５の接地面のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積率Ｓｅ１と、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積率Ｓｅ２とが、Ｓｅ２＜Ｓｅ１の関係を有する。すなわち、ブロック５のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積率Ｓｅ１が、他方の端部領域ＥＲ２よりも大きい。また、凹部８の開口面積率の比Ｓｅ１／Ｓｅ２が、１．５０≦Ｓｅ１／Ｓｅ２の関係を有することが好ましく、１．８０≦Ｓｅ１／Ｓｅ２の関係を有することがより好ましい。比Ｓｅ１／Ｓｅ２の上限は、特に限定がないが、上記した凹部８の配置密度Ｎａや開口面積との関係により制約を受ける。また、他方の端部領域ＥＲ２が凹部８を有さない場合（図示省略）には、Ｓｅ２＝０となり、Ｓｅ２＜Ｓｅ１の条件が満たされる。

接地面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面にて定義される。

ブロック５の接地面は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝により区画された接地面として定義される。具体的には、上記の溝幅および溝深さを有する周方向溝およびラグ溝により区画された陸部３１〜３３の部分の接地面が、１つのブロック５の接地面に該当する。また、例えば、陸部内で終端するクローズド構造のラグ溝、陸部に形成された部分的な切り欠き（例えば、後述する図７の切欠部３１１）、タイヤ接地時に閉塞するサイプやカーフなどは、接地面を分断しないため、上記の溝に該当しない。

タイヤ周方向の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２は、ブロック５の接地面をタイヤ周方向に三等分したときの両端部の領域としてそれぞれ定義される。また、凹部８の中心が上記の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２にあれば、凹部８が上記の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２に配置されているといえる。なお、図３の破線は、ブロック５の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２と残りの領域との境界線を示している。

凹部の開口面積率は、所定領域に配置された凹部の開口面積の総和と当該領域の接地面積との比として定義される。凹部と領域の境界線とが交差する場合には、凹部の中心点が領域内にあれば当該凹部が領域内に配置されているといえる。

凹部の開口面積および領域の接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

また、陸部がタイヤ周方向に配列された複数のブロックから成る場合（図２参照）には、１つのブロック列を構成する７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上のブロック５が、上記した凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ２＜Ｓｅ１を満たすことが好ましい。一方で、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部がブロック列の条件を満たせば足りる。

タイヤ周方向の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の開口面積率は、各領域における凹部８の配置密度により調整できる。すなわち、凹部８が、一方の端部領域ＥＲ１で密に配置され、他方の端部領域ＥＲ２で疎に配置されることにより、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積率Ｓｅ１が大きく設定される。

具体的には、図３において、１つのブロック５のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが、Ｎｅ２＜Ｎｅ１の関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ２＜Ｓｅ１が満たされる。すなわち、１つのブロック５における凹部８の配置密度がタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２で相異するように、複数の凹部８が１つのブロック５の接地面内で偏在して配置される。また、凹部８の配置数の比Ｎｅ１／Ｎｅ２が、１．５０≦Ｎｅ１／Ｎｅ２の関係を有することが好ましく、１．８０≦Ｎｅ１／Ｎｅ２の関係を有することがより好ましい。比Ｎｅ１／Ｎｅ２の上限は、特に限定がないが、上記したブロック５の接地面の全域における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。また、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置密度Ｄｅ２が、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄｅ２≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることが好ましく、１．０［個／ｃｍ＾２］≦Ｄｅ２≦３．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることがより好ましい。また、他方の端部領域ＥＲ２が凹部８を有さない場合（図示省略）には、Ｎｅ２＝０となり、Ｓｅ２＜Ｓｅ１かつＮｅ２＜Ｎｅ１の条件が満たされる。

また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に配置された凹部８の個数Ｎｅ１［個］と、他方の端部領域ＥＲ２に配置された凹部８の個数Ｎｅ２［個］とが、Ｎｅ２＋１≦Ｎｅ１の関係を有することが好ましく、Ｎｅ２＋２≦Ｎｅ１の関係を有することがより好ましい。これにより、凹部８が、一方の端部領域ＥＲ１に密に配置される。

凹部の配置数は、所定の領域にある凹部の中心点の数としてカウントされる。したがって、凹部の一部が領域からはみ出している場合であっても、凹部の中心点が領域内にあれば、凹部が当該領域に配置されているといえる。

また、陸部がタイヤ周方向に配列された複数のブロックから成る場合（図２参照）には、１つのブロック列を構成する７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上のブロック５が、上記した凹部８の条件Ｓｅ２＜Ｓｅ１かつＮｅ２＜Ｎｅ１を満たすことが好ましい。一方で、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部が当該ブロック列の条件を満たせば足りる。

例えば、図３の構成では、ショルダー陸部３３の１つのブロック５が、接地面内に合計１７個の凹部８を有している。また、１０個の凹部８がタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に配置され、４個の凹部８が他方の端部領域ＥＲ２に配置されている。これにより、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２との比Ｎｅ１／Ｎｅ２が、Ｎｅ１／Ｎｅ２≒２．５となっている。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積率Ｓｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積率Ｓｅ２とが、Ｓｅ２＜Ｓｅ１の関係を有している。また、ショルダー陸部３３の全体において、すべてのブロック５の凹部８が、上記Ｓｅ２＜Ｓｅ１かつＮｅ２＜Ｎｅ１の条件を満たしている（図２参照）。

図３において、（ａ）ブロック５の一方の端部領域ＥＲ１では、凹部８が密に配置されるので、氷路走行時にて、凹部８の吸水作用により、氷路面の水膜が効率的に吸収され、氷路面に対するブロック踏面の密着性（凝着摩擦力）が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、雪路走行時には、端部領域ＥＲ１の接地圧が上昇し、雪路における雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上性能が向上する。また、（ｂ）ブロック５の他方の端部領域ＥＲ２では、凹部８が疎に配置されるので、ブロック５のエッジ部の剛性が確保され、また、ブロック５のエッジ部の接地面積が確保される。そして、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２が、上記した相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する。

例えば、図３におけるタイヤ周方向の第一側がタイヤ回転方向である場合には、第一側の端部領域ＥＲ１がタイヤ転動時の踏み込み側となり、第二側の端部領域ＥＲ２が蹴り出し側となる。（１）一般に、ブロック５の踏み込み側のエッジ部では、タイヤ接地時の接地圧が蹴り出し側よりも大きいため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。このとき、凹部８がブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ１に密に配置されるので、氷路面の水膜が効率的に吸収される。これにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上して、氷上制動性能が向上する。また、（２）凹部８がブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ２に疎に配置されるので、ブロック５の蹴り出し側の接地面積が確保されて、氷上制動性能および氷上加速性能が向上する。加えて、（３）凹部８がブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ１に密に配置されるので、タイヤ転動時にて、踏み込み側の端部領域ＥＲ１の接地圧が上昇する。これにより、雪路における雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上駆動性能が向上する。

特に、ショルダー陸部３３は、タイヤの制動性能に対する影響が大きい。そこで、図３のように、ショルダー陸部３３のブロック５が凹部８を踏み込み側の端部領域ＥＲ１に密に有することにより、凹部８による氷上制動性能の向上作用が顕著に得られる。なお、ショルダー陸部３３は、最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。

また、例えば、図３におけるタイヤ周方向の第二側がタイヤ回転方向である場合には、第一側の端部領域ＥＲ１がタイヤ転動時の蹴り出し側となり、第二側の端部領域ＥＲ２が踏み込み側となる。このとき、（１）凹部８がブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ１に密に配置されるので、ブロック５の排雪性能が向上する。これにより、ブロック５のエッジ成分が確保されて、雪上制動性能および雪上加速性能が向上する。また、（２）凹部８がブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ２に疎に配置されるので、踏み込み側の端部領域ＥＲ２の接地面積が確保されて、雪上加速性能が向上する。

なお、タイヤ回転方向とは、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向をいい、例えば、車両前進時における回転方向をいう。タイヤ回転方向は、空気入りタイヤ１の回転方向表示部（図示省略）により表示される。この回転方向表示部の表示を基準として、ブロック５の接地先着側（いわゆる踏み込み側あるいはトゥ側）および接地後着側（いわゆる蹴り出し側あるいはヒール側）が定義される（図２参照）。踏み込み側は、指定された回転方向へのタイヤ転動時にて先に接地する側であり、蹴り出し側は、踏み込み側に対する逆側である。なお、回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。

また、図３の構成では、ショルダー陸部３３のブロック５が、矩形状の接地面を有している。また、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５をタイヤ周方向に複数の区間に区画している。また、すべての区間が、少なくとも１つの凹部８を有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部では、ブロック５の周方向主溝２２側の端部に凹部８を有する区間と、前記端部に凹部８を有さない区間とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。

また、図３の構成では、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、ブロック５の周方向主溝２２側のすべての角部にそれぞれ配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１側の端部の区間では、凹部８がブロック５の角部および中央部の双方に配置され、一方で、他方の端部領域ＥＲ２側の端部の区間では、凹部８がブロック５の角部にのみ配置されて中央部には配置されていない。これにより、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間の接地特性に、差が設けられている。かかる構成では、接地圧が高く水膜が発生し易いブロック５の角部に、凹部８が配置される。これにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、ブロック５の角部に凹部８が配置されるので、ブロック５の角部の接地圧が上昇する。これにより、ブロック５の雪中剪断力が増加して、タイヤの雪上性能が向上する。

ブロック５の角部は、ブロック５の接地面の角部を含む５［ｍｍ］四方の領域として定義される。ブロック５の角部は、主溝およびラグ溝により区画された領域のみならず、ブロック５に形成された切欠部（例えば、後述する図７の切欠部３１１）により区画された領域を含む。また、凹部８の中心が上記の領域にあれば、凹部８がブロック５の角部に配置されているといえる。

ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間とは、複数のサイプ６によりタイヤ周方向に区画されたブロック５の複数の区間のうち、タイヤ周方向の両端部に位置する一対の区間をいう。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部の区間とは、前記タイヤ周方向の両端部の区間を除いた区間をいう。

また、図３の構成では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画している。このとき、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの前記区間の少なくとも１つが、タイヤ幅方向の端部領域（図中の符号省略）に凹部８を有している。また、図３に示すように、タイヤ周方向に隣り合う任意の２つの前記区間の少なくとも１つが、タイヤ幅方向の端部領域に凹部８を有することが好ましい。ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域、特に、周方向主溝２２側の端部領域では、タイヤ接地時にてブロック５の中央部よりも大きな接地圧が作用する。このため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。したがって、凹部８がブロック５の端部領域および角部に密に配置されることにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域に凹部８が密に配置されることにより、端部領域の接地圧が上昇し、ブロック５の雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上性能が向上する。

タイヤ幅方向の端部領域は、ブロック５をタイヤ幅方向に三等分したときの左右の領域として定義される。また、凹部８の中心が上記の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２にあれば、凹部８が上記の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２に配置されているといえる。

また、図３の構成では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画している。また、タイヤ周方向に隣り合う一対の区間に配置された凹部８が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されている。これにより、凹部８がタイヤ幅方向に分散して配置されて、ブロック５の接地面が良好となる。具体的には、サイプ６に区画されたブロック５の６５［％］以上（好ましくは８０［％］以上）の区間にて、タイヤ周方向に隣り合う一対の区間に配置された凹部８がタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されることが好ましい。また、隣り合う区間の凹部８の中心のタイヤ幅方向の距離が凹部８の半径以上であれば、凹部８がタイヤ幅方向にオフセットして配置されているといえる。

また、図３の構成では、サイプ６が、ラグ溝４３に平行ないしは若干傾斜して配置され、また、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。また、細浅溝７が、タイヤ接地端Ｔを越えてショルダー陸部３３のタイヤ幅方向外側の領域まで延在している。また、凹部８が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。

タイヤ接地端Ｔとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

なお、上記の構成では、少なくとも一部の凹部８が、タイヤ成形金型（図示省略）のベント孔に対応する位置に配置されることが好ましい。すなわち、タイヤ加硫成形工程では、グリーンタイヤをタイヤ成形金型に押圧するために、タイヤ成形金型内の空気を外部に排出する必要がある。このため、タイヤ成形金型が、陸部３１〜３３の接地面を成形する金型面に、複数のベント装置（図示省略）を有している。また、ある種のベント装置は、加硫成形後の陸部３１〜３３の接地面に、小さな窪みであるベント穴を形成する。そこで、このベント穴を上記の凹部８として用いることにより、ベント穴を有効に利用し、また、陸部３１〜３３の接地面における無用な窪みを低減して陸部３１〜３３の接地面積を適正に確保できる。

図６および図７は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。これらの図において、図６は、セカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示している。また、図７は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。

図２の構成では、セカンド陸部３２が、１本の周方向細溝２３によりタイヤ幅方向に分断され、さらに複数のラグ溝４２によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５が区画されている。また、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域には、タイヤ周方向に長尺なブロック５が形成され、タイヤ幅方向外側の領域には、短尺なブロック５が形成されている。なお、セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部として定義される。

また、図６に示すように、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側にある１つのブロック５が、矩形状の接地面を有している。また、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画している。また、すべての区間が、少なくとも１つの凹部８を有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１では、タイヤ周方向の端部の区間にて、凹部８がブロック５の角部および中央部の双方に配置され、一方で、他方の端部領域ＥＲ２側の端部の区間では、凹部８がブロックの角部にのみ配置されて中央部に配置されていない。これにより、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間の接地特性に、差が設けられている。

また、１つのブロック５が、接地面内に合計１２個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に５個の凹部８を有し、他方の端部領域ＥＲ２に４個の凹部８を有している。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが、Ｎｅ１／Ｎｅ２≒１．３の関係を有している。また、セカンド陸部３２のすべてのブロック５の凹部８が、上記Ｓｅ２＜Ｓｅ１かつＮｅ２＜Ｎｅ１の条件を満たしている（図２参照）。

一般に、短尺なブロック５を有する陸部３２では、ブロック５の剛性が低いため、車両制動時におけるブロック５の倒れ込み量が大きい。特に、ブロック５が複数のサイプ６を有する構成では、その傾向が顕著となり、タイヤの氷上制動性能が低下し易い。この点において、上記のように、凹部８がサイプ６で区画されたブロック５のすべての区間に配置されることにより、氷路面の水膜が凹部８に効率的に吸収されて、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が適正に確保される。

また、セカンド陸部３２は、タイヤの制駆動性能に対する影響が大きい。そこで、図６のように、セカンド陸部３２のブロック５の凹部８がタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に密に配置され、タイヤが図６の第一側をタイヤ回転方向とし、上記一方の端部領域ＥＲ１側を踏み込み側として車両に装着されることにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上して、氷路での制動性能が向上する。逆に、タイヤが図６の第二側をタイヤ回転方向とし、上記一方の端部領域ＥＲ１側を蹴り出し側として車両に装着されることにより、ブロック５の排雪性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。

また、図２の構成では、センター陸部３１が、複数のラグ溝４１によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５が区画されている。また、ブロック５が、セカンド陸部３２のラグ溝４２の延長線上に、切欠部３１１を有している。また、ブロック５が、矩形状の接地面を有している。なお、センター陸部は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３１（図２参照）、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う陸部（図示省略）として定義される。

また、図７に示すように、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画している。また、凹部８を密に配置したタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１では、すべての区間が凹部８をそれぞれ有している。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、凹部８を疎に配置したタイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２では、任意の隣り合う３つの区間が凹部８を有さない少なくとも１つの区間を含んでいる。また、凹部８が、ブロック５の４つの角部にそれぞれ配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１側の端部の区間では、凹部８がブロック５の角部および中央部の双方に配置され、一方で、他方の端部領域ＥＲ２側の端部の区間では、凹部８がブロック５の角部にのみ配置されて中央部には配置されていない。これにより、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間の接地特性に、差が設けられている。また、切欠部３１１に隣接する区間が、凹部８を有している。また、凹部８を密に配置したタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１を除く領域では、ブロック５をタイヤ幅方向に三等分したときの中央部に、凹部８が配置されていない。

また、ブロック５が、接地面内に合計２４個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に１２個の凹部８を有し、他方の端部領域ＥＲ２に６個の凹部８を有している。また、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが、Ｎｅ１／Ｎｅ２≒２．０の関係を有している。また、センター陸部３１のすべてのブロック５の凹部８が、上記Ｓｅ２＜Ｓｅ１かつＮｅ２＜Ｎｅ１の条件を満たしている（図２参照）。

一般にセンター陸部３１は、タイヤの操縦安定性能を確保するために、高い剛性を有することが好ましい。そこで、図７のように、センター陸部３１のブロック５が凹部８を有さない区間を部分的に有し、また、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部に凹部８を有さないことにより、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

また、センター陸部３１は、タイヤの駆動性能に対する影響が大きい。そこで、図７のように、センター陸部３１のブロック５の凹部８がタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に密に配置され、タイヤが図６の第一側をタイヤ回転方向とし、上記一方の端部領域ＥＲ１側を踏み込み側として車両に装着されることにより、タイヤ転動時にて、踏み込み側の端部領域ＥＲ１の接地圧が上昇する。これにより、雪路における雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上駆動性能が向上する。

［変形例１］
図８〜図１４は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。これらの図は、サイプ６、細浅溝７および凹部８の位置関係を示している。

図４の構成では、細浅溝７が、タイヤ周方向に対して所定角度θで傾斜して配置されている。かかる構成では、傾斜した細浅溝７により、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方へのエッジ成分が生じる点で好ましい。

しかし、これに限らず、細浅溝７が、タイヤ周方向に平行に延在しても良いし（図８参照）、タイヤ幅方向に平行に延在しても良い（図９参照）。

また、図４の構成では、細浅溝７が、直線形状を有している。かかる構成では、細浅溝７の形成が容易な点で好ましい。

しかし、これに限らず、細浅溝７が、ジグザグ形状を有しても良いし（図１０参照）、波状形状を有しても良い（図１１参照）。このとき、図１０および図１１のように、複数の細浅溝７が相互に位相を揃えて配置されても良いし、図１２のように、相互に位相をずらして配置されても良い。また、図１３に示すように、細浅溝７が、屈曲あるいは湾曲した短尺構造を有しても良い。このとき、短尺な細浅溝７が、相互にオフセットしつつ連なって配列されても良いし（図１３参照）、マトリクス状に整列して配置されても良い（図示省略）。また、細浅溝７が、円弧形状を有しても良いし（図１４参照）、Ｓ字形状などの湾曲形状を有しても良い（図示省略）。

また、図１０〜図１４においても、図４、図８および図９の構成と同様に、細浅溝７が、タイヤ周方向に対して所定角度θで傾斜しても良いし、タイヤ周方向に平行に延在しても良いし、タイヤ幅方向に平行に延在しても良い。なお、細浅溝７がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合には、細浅溝７の傾斜角θがジグザグ形状あるいは波状形状の振幅の中心を基準として測定される。

図１５および図１６は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、サイプ６、細浅溝７および凹部８の位置関係を示している。

図４の構成では、細浅溝７が、所定方向に延在する線状構造を有している。かかる構成では、細浅溝７が、ブロック５の接地面の全域に渡って連続的に延在できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、図１５および図１６に示すように、細浅溝７が、環状構造を有し、相互に分離して配置されても良い。例えば、細浅溝７が、円形状（図１５参照）あるいは楕円形状（図示省略）、矩形状（図１６参照）、三角形状、六角形状などの多角形状（図示省略）を有し得る。また、かかる構成においても、凹部８が、相互に分離した隣り合う複数の細浅溝７、７に跨って配置される。かかる構成では、細浅溝７が陸部３１〜３３を貫通する構成と比較して、陸部３１〜３３の剛性が高い。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。

図１７は、図５に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、細浅溝７ａ、７ｂおよび凹部８の深さ方向の断面図を示している。

図５の構成では、すべての細浅溝７が、同一の溝深さＨｇを有している。

これに対して、図１７の構成では、一部の細浅溝７ｂの溝深さが、基準となる細浅溝７ａの溝深さＨｇよりも浅く設定される。かかる構成では、タイヤの摩耗進行により、浅い溝深さを有する細浅溝７ｂが先に消滅し、その後に深い溝深さＨｇを有する細浅溝７ａが消滅する。これにより、すべての細浅溝７が同時に消滅することによるブロック５の性状変化を抑制できる。

図１８〜図２１は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、サイプ６、細浅溝７および凹部８の位置関係を示している。

図４の構成では、すべての細浅溝７が相互に平行に配置されている。このため、細浅溝７が相互に交差することなく、縞状に配置されている。

しかし、これに限らず、図１８〜図２１に示すように、細浅溝７が相互に交差あるいは連通して配置されても良い。例えば、図１８〜図１９のように、複数の細浅溝７が網目状に配置されても良い。このとき、細浅溝７が、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜して配置されても良いし（図１８参照）、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して平行に配置されて良い（図１９参照）。また、一部の細浅溝７が、例えば、円弧状、波状など湾曲して配置されても良い（図２０参照）。また、細浅溝７が、環状構造を有して相互に連通して配置されても良い（図２１参照）。例えば、図２１の構成では、細浅溝７がハニカム状に配置されている。また、これらの構成においても、凹部８が、相互に交差しない２本以上の細浅溝７に交差して配置される。これらにより、細浅溝７の溝面積が増加して、細浅溝７による水膜の吸収作用が向上する。

［変形例２］
図２２は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、トレッドパターンの平面図を示している。

図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、１つのセンター陸部３１、左右一対のセカンド陸部３２、３２および左右一対のショルダー陸部３３、３３を備え、各陸部３１〜３３が複数のブロック５から成るブロック列を有している。また、すべての陸部３１〜３３のブロック５が複数の凹部８を有し、各ブロック５の凹部８がタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１で密に配置され、他方の端部領域ＥＲ２で疎に配置されている（図３、図６および図７参照）。このとき、図２では、すべての陸部３１〜３３のブロック５が、凹部８を密に配置した一方の端部領域ＥＲ１をタイヤ周方向の第一側に向けて配置されている。このため、ブロック５のタイヤ周方向の接地特性が、タイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称となり、トレッド全域でタイヤ周方向の一方向に揃えられている。かかる構成では、タイヤの氷上性能および雪上性能を効果的に高め得る点で好ましい。

これに対して、図２２の構成では、タイヤ幅方向の第一側の領域では、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３のブロック５が、凹部８を密に配置した一方の端部領域ＥＲ１（図３および図６参照）をタイヤ周方向の第二側に向けて配置されている。逆に、タイヤ幅方向の第二側の領域では、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３のブロック５が、凹部８を密に配置した一方の端部領域ＥＲ１側をタイヤ周方向の第一側に向けて配置されている。このため、ブロック５のタイヤ周方向の接地特性が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の第一側の領域と第二側の領域とで相互に点対称に構成されている。かかる構成では、空気入りタイヤ１がタイヤ周方向の第一側をタイヤ回転方向として車両に装着されたときに、タイヤ幅方向の第一側の領域では、凹部８を密に配置した端部領域ＥＲ１が蹴り出し側に位置し、タイヤ幅方向の第二側の領域では、凹部８を密に配置した端部領域ＥＲ１が踏み込み側に位置する。このため、タイヤ幅方向の第一側領域では、凹部８の疎密配置によるブロック５の接地特性が特に雪上性能に寄与し、タイヤ幅方向の第二側領域では、ブロック５の接地特性が特に氷上性能に寄与する。したがって、かかる構成では、タイヤの氷上性能および雪上性能の双方を得られる点で好ましい。

特に、タイヤの車両装着時にて、タイヤ赤道面ＣＬを境界として車幅方向外側に位置する領域は、氷路面の走行時における氷上旋回性能に対する寄与が大きい。したがって、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向の第一側をタイヤ回転方向とし、凹部８を踏み込み側の端部領域に密に有するタイヤ幅方向の第二側を車幅方向外側にして車両に装着されることが好ましい。これにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の第二側の領域が氷上旋回性能に大きく寄与し、一方で、凹部８を蹴り出し側に密に有するタイヤ幅方向の第一側の領域が雪上性能を確保する。これにより、タイヤの氷上旋回性能および雪上性能の双方を両立できる。

タイヤの車両に対する装着方向は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

［変形例３］
図２の構成では、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈが、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅよりも高い（Ｄｃｅ＜Ｄｓｈ）。すなわち、凹部８が、トレッド部ショルダー領域で密に配置され、トレッド部センター領域で疎に配置される。また、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈが、トレッド部全域における凹部８の配置密度Ｄｔｒよりも高い（Ｄｔｒ＜Ｄｓｈ）。

また、比Ｄｓｈ／Ｄｃｅが、１．１０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｅの範囲にあることが好ましく、１．２０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｅの範囲にあることがより好ましい。比Ｄｓｈ／Ｄｃｅの上限は、特に限定がないが、上記した凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。

トレッド部センター領域およびショルダー領域は、原則として、タイヤ接地幅をタイヤ幅方向に３等分する基準線を境界として定義される。ただし、タイヤ周方向に連続する周方向溝（例えば、周方向主溝、周方向細溝など）がタイヤ接地端Ｔからタイヤ接地幅の２８［％］以上３８［％］以下の領域に配置された構成（例えば、図２の構成）では、最もタイヤ幅方向外側にある前記周方向溝（例えば、図２の周方向細溝２３）を境界線として、トレッド部センター領域およびショルダー領域が定義される。

タイヤ接地幅は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔの間の距離として定義される。タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

凹部８の配置密度Ｄｃｅ、Ｄｓｈは、凹部８の総数と接地面積との比であり、センター領域および左右のショルダー領域のそれぞれの接地面に配置された凹部について、それぞれ定義される。接地面積は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面の面積として定義される。

図２の構成では、凹部８がトレッド部ショルダー領域で密に配置されるので、凹部８が吸水作用を発揮することにより、接地圧が高く水膜が発生し易いトレッド部ショルダー領域の除水性（特に、吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上する。また、凹部８がトレッド部センター領域で疎に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。したがって、図２の構成は、タイヤの氷上性能が効果的に高まる点で好ましい。

しかし、これに限らず、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｓｈ＜Ｄｃｅの関係を有しても良い（図示省略。例えば、後述する図２３参照）。すなわち、凹部８が、トレッド部センター領域で密に配置され、トレッド部ショルダー領域で疎に配置される。また、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅが、トレッド部全域における凹部８の配置密度Ｄｔｒよりも高い（Ｄｔｒ＜Ｄｃｅ）。

また、比Ｄｃｅ／Ｄｓｈが、１．１０≦Ｄｃｅ／Ｄｓｈの範囲にあることが好ましく、１．２０≦Ｄｃｅ／Ｄｓｈの範囲にあることがより好ましい。比Ｄｓｈ／Ｄｃｅの上限は、特に限定がないが、上記した接地面における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。

一般に、トレッド部センター領域では、トレッド部ショルダー領域よりも接地圧が小さい。上記の構成では、凹部８がトレッド部センター領域で密に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力が増加する。また、凹部８がトレッド部ショルダー領域で疎に配置されるので、トレッド部ショルダー領域の剛性が確保される。これらにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。したがって、上記の構成は、タイヤの雪上性能が効果的に高まる点で好ましい。

［変形例４］
図２３〜図２６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図２３は、空気入りタイヤ１のトレッド面の平面図を示している。また、図２４は、ショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示し、図２５は、セカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示し、図２６は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。

図２の構成では、上記のように、複数の凹部８が１つのブロック５の接地面内で偏在して配置されることにより、１つのブロック５のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積率Ｓｅ１がタイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積率Ｓｅ２よりも大きく（Ｓｅ２＜Ｓｅ１）設定されている。具体的には、図３、図６および図７に示すように、凹部８がブロック５のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に密に配置されている。また、各陸部３１〜３３の凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。

しかし、これに限らず、図２３に示すように、複数の凹部８が１つのブロック５の接地面内で開口面積を変化させることにより、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積率Ｓｅ１が他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積率Ｓｅ２よりも大きく（Ｓｅ２＜Ｓｅ１）設定されても良い。すなわち、比較的大きな開口面積を有する凹部８が、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に配置される。

具体的には、図２３〜図２６において、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積の平均値Ａｅ１と、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積の平均値Ａｅ２とが、Ａｅ２＜Ａｅ１の関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ２＜Ｓｅ１が満たされる。また、凹部８の開口面積の平均値Ａｅ１、Ａｅ２の比Ａｅ１／Ａｅ２が、１．５≦Ａｅ１／Ａｅ２≦４．０の関係を有することが好ましく、２．０≦Ａｅ１／Ａｅ２≦３．０の関係を有することがより好ましい。また、すべての凹部８が一方の端部領域ＥＲ１に配置された場合には、Ａｅ２＝０となり、Ａｅ２＜Ａｅ１かつＳｅ２＜Ｓｅ１の条件が満たされる。

開口面積の平均値Ａｅ１、Ａｅ２は、所定領域における凹部の開口面積の総和と当該領域における凹部の総数との比として算出される。

また、図２３にように、陸部３１〜３３がタイヤ周方向に配列された複数のブロック５から成る場合には、１つのブロック列を構成する７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上のブロック５が、上記した凹部８の開口面積の条件Ａｅ２＜Ａｅ１かつＳｅ２＜Ｓｅ１を満たすことが好ましい。一方で、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部が当該ブロック列の条件を満たせば足りる。

例えば、図２４の構成では、ショルダー陸部３３の１つのブロック５が接地面内に合計１６個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１と他方の端部領域ＥＲ２とが６個の凹部８をそれぞれ有している。また、各凹部８が、同一の開口形状を有している。また、一方の端部領域ＥＲ１には、比較的大きな開口面積の凹部８が配置され、逆に、他方の端部領域ＥＲ２には、比較的小さな開口面積の凹部８が配置されている。これにより、各領域における凹部８の開口面積の条件Ａｅ２＜Ａｅ１かつＳｅ２＜Ｓｅ１が同時に満たされている。また、ショルダー陸部３３では、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件Ａｅ２＜Ａｅ１かつＳｅ２＜Ｓｅ１を満たしている（図２３参照）。

また、図２５の構成では、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側にある１つのブロック５（図２３参照）が、接地面内に合計１６個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１と他方の端部領域ＥＲ２とが５個の凹部８をそれぞれ有している。また、各凹部８が、同一の開口形状を有している。また、一方の端部領域ＥＲ１には、比較的大きな開口面積の凹部８が配置され、逆に、他方の端部領域ＥＲ２には、比較的小さな開口面積の凹部８が配置されている。これにより、各領域における凹部８の開口面積の条件Ａｅ２＜Ａｅ１かつＳｅ２＜Ｓｅ１が同時に満たされている。また、セカンド陸部３２では、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件Ａｅ２＜Ａｅ１かつＳｅ２＜Ｓｅ１を満たしている（図２３参照）。

また、図２６の構成では、センター陸部３１の１つのブロック５が、接地面内に合計３７個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１と他方の端部領域ＥＲ２とが１２個の凹部８をそれぞれ有している。また、一方の端部領域ＥＲ１には、比較的大きな開口面積の凹部８が配置され、逆に、他方の端部領域ＥＲ２には、比較的小さな開口面積の凹部８が配置されている。また、各領域における凹部８の開口面積の条件Ａｅ２＜Ａｅ１かつＳｅ２＜Ｓｅ１が同時に満たされている。また、センター陸部３１では、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件Ａｅ２＜Ａｅ１かつＳｅ２＜Ｓｅ１を満たしている（図２３参照）。

上記の構成では、（ａ）ブロック５の一方の端部領域ＥＲ１では、比較的大きな凹部８が配置されるので、氷路走行時にて、凹部８の吸水作用により、氷路面の水膜が効率的に吸収され、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、雪路走行時には、端部領域ＥＲ１の接地圧が上昇し、雪路における雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上性能が向上する。また、（ｂ）ブロック５の他方の端部領域ＥＲ２では、比較的小さな凹部８が配置されるので、ブロック５のエッジ部の剛性が確保され、また、ブロック５のエッジ部の接地面積が確保される。そして、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２が、上記した相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する。

例えば、図２３におけるタイヤ周方向の第一側がタイヤ回転方向である場合には、第一側の端部領域ＥＲ１がタイヤ転動時の踏み込み側となり、第二側の端部領域ＥＲ２が蹴り出し側となる。（１）一般に、ブロック５の踏み込み側のエッジ部では、タイヤ接地時の接地圧が蹴り出し側よりも大きいため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。このとき、比較的大きな凹部８がブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ１に配置されるので、氷路面の水膜が効率的に吸収される。これにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上して、氷上制動性能が向上する。また、（２）比較的小さな凹部８がブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ２に配置されるので、ブロック５の蹴り出し側の接地面積が確保されて、氷上制動性能および氷上加速性能が向上する。加えて、（３）比較的大きな凹部８がブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ１に配置されるので、タイヤ転動時にて、踏み込み側の端部領域ＥＲ１の接地圧が上昇する。これにより、雪路における雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上駆動性能が向上する。

また、例えば、図２３におけるタイヤ周方向の第二側がタイヤ回転方向である場合には、第一側の端部領域ＥＲ１がタイヤ転動時の蹴り出し側となり、第二側の端部領域ＥＲ２が踏み込み側となる。このとき、（１）比較的大きな凹部８がブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ１に配置されるので、ブロック５の排雪性能が向上する。これにより、ブロック５のエッジ成分が確保されて、雪上制動性能および雪上加速性能が向上する。また、（２）比較的小さな凹部８がブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ２に配置されるので、踏み込み側の端部領域ＥＲ２の接地面積が確保されて、雪上加速性能が向上する。

また、図２４〜図２６の構成では、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に配置された７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上の凹部８が、ブロック５に配置された凹部８の開口面積の平均値よりも大きな開口面積を有している。すなわち、大きな凹部８の大半が一方の端部領域ＥＲ１に配置される。これにより、一方の端部領域ＥＲ１における大きな凹部８の配置数が適正化される。

また、図２４〜図２６の構成では、平均値よりも大きな開口面積をもつ凹部８が、一方の端部領域ＥＲ１にてタイヤ周方向の最も外側に配置され、且つ、前記平均値よりも小さい開口面積をもつ凹部８が、他方の端部領域ＥＲ２にてタイヤ周方向の最も外側に配置されている。これにより、異なる開口面積をもつ凹部８を偏在させたことによる作用が向上する。

例えば、図２４〜図２６の構成では、１つのブロック５が、相互に異なる開口面積をもつ２種類の凹部８を備え、一方の端部領域ＥＲ１には、大きい凹部８のみが配置され、他方の端部領域ＥＲ２には、小さい凹部８のみが配置されている。このため、各領域ＥＲ１、ＥＲ２が相互に異なる大きさの凹部８を有している。これにより、特徴的な凹部８の配列パターンが形成されている。なお、残りの中央部の領域には、大きい凹部８が配置されている。

しかし、上記に限らず、一部の小さい凹部８が、一方の端部領域ＥＲ１および残りの中央部の領域に配置されても良い（図示省略）。また、大きな凹部８が、他方の端部領域ＥＲ２に配置されても良い（図示省略）。

また、図２４〜図２６の構成では、ブロック５が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画する複数のサイプ６と、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８とを備える。そして、一方の端部領域ＥＲ１では、平均値よりも大きな開口面積をもつ凹部８が、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間の少なくとも１つに配置される。すなわち、サイプ６により区画された隣り合う任意の３つの区間が、少なくとも１つの大きな凹部８を有する。これにより、大きな凹部８が一方の端部領域ＥＲ１にてタイヤ周方向に分散して配置されるので、雪路面の走行時にて、凹部８による雪柱剪断力の向上作用が効率的に得られる。例えば、図２４〜図２６の構成では、サイプ６により区画されたすべての区間が、大きな凹部８を有している。これにより、凹部８が一方の端部領域ＥＲ１の各区間に分散して配置されている。

また、上記の構成では、平均値よりも大きな開口面積をもつ凹部８が、一方の端部領域ＥＲ１におけるブロック５の角部に配置され、且つ、平均値よりも小さな開口面積をもつ凹部８が、他方の端部領域ＥＲ２におけるブロック５の角部に配置されることが好ましい。これにより、一方の端部領域ＥＲ１では、大きな凹部８により、氷路面の走行時における踏面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、他方の端部領域ＥＲ２では、小さな凹部８により、ブロック５の角部の接地面積が確保されて、氷路面に対する角部の凝着作用が確保される。これにより、タイヤの氷上性能が確保される。例えば、図２４〜図２６の構成では、周方向溝２１〜２３とラグ溝４１〜４３との交差位置（図２３参照）に形成されたすべてのブロック５の角部に、大きな凹部８あるいは小さな凹部８のいずれか一方が配置されている。

なお、図２４〜図２６の構成では、各ブロック５の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが略同一であり、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の配置密度Ｄａが略同一に設定されている。また、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の配置数が、０．９０≦Ｎｅ１／Ｎｅ２≦１．１０の関係を有することが好ましい。これにより、凹部８が各領域ＥＲ１、ＥＲ２に均一の配置密度で配置される。

しかし、これに限らず、上記の条件Ａｅ２＜Ａｅ１に加えて、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ１、Ｎｅ２が、１．２０≦Ｎｃ／Ｎｅの関係を有するように、より好ましくは１．５０≦Ｎｃ／Ｎｅの関係を有するように設定されても良い。すなわち、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１にて、凹部８が、比較的大きな開口面積を有しつつ密に配置される。これにより、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の開口面積の比Ａｅ１／Ａｅ２を小さくしつつ、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ２＜Ｓｅ１を効率的に調整できる。

［変形例５］
図２７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、空気入りタイヤ１のトレッド平面図を示している。

図２３の構成では、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｓｈ＜Ｄｃｅの関係を有する。すなわち、凹部８が、トレッド部センター領域で密に配置され、トレッド部ショルダー領域で疎に配置される。また、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅが、トレッド部全域における凹部８の配置密度Ｄｔｒよりも高い（Ｄｔｒ＜Ｄｃｅ）。

また、比Ｄｃｅ／Ｄｓｈが、１．１０≦Ｄｃｅ／Ｄｓｈの範囲にあることが好ましく、１．２０≦Ｄｃｅ／Ｄｓｈの範囲にあることがより好ましい。比Ｄｓｈ／Ｄｃｅの上限は、特に限定がないが、上記した接地面における凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。

一般に、トレッド部センター領域では、トレッド部ショルダー領域よりも接地圧が小さい。この点において、図２３の構成では、凹部８がトレッド部センター領域で密に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力が増加する。また、凹部８がトレッド部ショルダー領域で疎に配置されるので、トレッド部ショルダー領域の剛性が確保される。これらにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。したがって、図２３の構成は、タイヤの雪上性能が効果的に高まる点で好ましい。

しかし、これに限らず、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈと、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅとが、Ｄｃｅ＜Ｄｓｈの関係を有しても良い（図示省略。例えば、図２参照）。すなわち、凹部８が、トレッド部ショルダー領域で密に配置され、トレッド部センター領域で疎に配置される。また、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈが、トレッド部全域における凹部８の配置密度Ｄｔｒよりも高い（Ｄｔｒ＜Ｄｓｈ）。

また、比Ｄｓｈ／Ｄｃｅが、１．１０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｅの範囲にあることが好ましく、１．２０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｅの範囲にあることがより好ましい。比Ｄｓｈ／Ｄｃｅの上限は、特に限定がないが、上記した凹部８の配置密度Ｄａの範囲により制約を受ける。

上記の構成では、凹部８がトレッド部ショルダー領域で密に配置されるので、凹部８が吸水作用を発揮することにより、接地圧が高く水膜が発生し易いトレッド部ショルダー領域の除水性（特に、吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上する。また、凹部８がトレッド部センター領域で疎に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。したがって、上記の構成は、タイヤの氷上性能が効果的に高まる点で好ましい。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数のブロック５をトレッド面に備える（図２参照）。また、ブロック５が、複数の細浅溝７と、複数の凹部８とを接地面に備える（図３および図４参照）。また、１つのブロック５の接地面をタイヤ周方向に三等分して一対の端部領域を定義するときに、ブロック５の接地面のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積率Ｓｅ１と、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積率Ｓｅ２とが、Ｓｅ２＜Ｓｅ１の関係を有する。

かかる構成では、（１）ブロック５が凹部８を接地面に備えるので、タイヤ接地時にて、凹部８が氷路面とトレッド面との間に生ずる水膜を吸い取ることにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、凹部８によりブロック５のエッジ成分が増加して、雪路における雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、（２）ブロック５の一方の端部領域ＥＲ１では、凹部８が高い開口面積率Ｓｅ１で配置されるので、凹部８の吸水作用により、氷路における路面の水膜が効率的に吸収され、氷路面に対するブロック踏面の密着性（凝着摩擦力）が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、端部領域ＥＲ１の接地圧が上昇し、雪路における雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上性能が向上する。また、ブロック５の他方の端部領域ＥＲ２では、凹部８が低い開口面積率Ｓｅ２で配置されるので、ブロック５のエッジ部の剛性が確保され、また、ブロック５のエッジ部の接地面積が確保される。そして、上記のように、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２が相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの雪上性能あるいは氷上性能が向上する利点がある。

また、（３）凹部８が、サイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略））と比較して浅いので、ブロック５の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上制動性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積率Ｓｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積率Ｓｅ２とが、１．５０≦Ｓｅ１／Ｓｅ２の関係を有する。これにより、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の開口面積率比Ｓｅ１／Ｓｅ２が確保されて、凹部８の開口面積の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが、Ｎｅ２＜Ｎｅ１の関係を有する（図３、図６および図７参照）。かかる構成では、ブロック５の一方の端部領域ＥＲ１にて、凹部８が密に配置されるので、凹部８の吸水作用により、氷路における路面の水膜が効率的に吸収され、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、一方の端部領域ＥＲ１の接地圧が上昇し、雪路における雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上性能が向上する。また、ブロック５の他方の端部領域ＥＲ２では、凹部８が疎に配置されるので、ブロック５のエッジ部の剛性が確保され、また、ブロック５のエッジ部の接地面積が確保される。そして、上記のように、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２が相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの雪上性能あるいは氷上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが、１．５０≦Ｎｅ１／Ｎｅ２の関係を有する（図３、図６および図７参照）。これにより、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の疎密配置が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置密度Ｄｅ２が、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄｅ２≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にある。これにより、凹部８を疎に配置した端部領域ＥＲ２における凹部８の配置密度Ｄｅ２が適正化される利点がある。すなわち、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄｅ２であることにより、凹部８の配置数が確保されて、凹部８の機能が適正に確保される。また、Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］であることにより、ブロック５の接地面積が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向を示す表示部（図示省略）を備え、且つ、一方の端部領域ＥＲ１がタイヤ回転方向の踏み込み側にある（例えば、図２において、大きな開口面積率Ｓｅ１を有するタイヤ周方向の第一側がタイヤ回転方向となる）ことが好ましい。これにより、タイヤの氷上性能が向上する利点がある。すなわち、（１）ブロック５の踏み込み側のエッジ部では、タイヤ接地時の接地圧が蹴り出し側よりも大きいため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。このとき、ブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ１にて、凹部８の開口面積率Ｓｅ１が大きいので、氷路面の水膜が効率的に吸収される。これにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上して、氷路での制動性能が向上する。また、（２）ブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ２にて、凹部８の開口面積率Ｓｅ２が小さいので、ブロック５の蹴り出し側の接地面積が確保されて、氷上制動性能および氷上加速性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ回転方向を示す表示部を備え（図示省略）、且つ、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１がタイヤ回転方向の蹴り出し側にある（例えば、図２において、大きな開口面積率Ｓｅ１を有するタイヤ周方向の第一側が、タイヤ回転方向に対して逆方向となる）ことが好ましい。これにより、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。すなわち、（１）ブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ１にて、凹部８の開口面積率Ｓｅ１が大きいので、ブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ１における排雪性能が向上する。これにより、ブロック５のエッジ成分が確保されて、雪路での雪上制動性能および雪上加速性能が向上する。また、（２）ブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ２にて、凹部８の開口面積率Ｓｅ２が小さいので、踏み込み側の端部領域ＥＲ２の接地面積が確保されて、雪上加速性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画する。また、タイヤ周方向に隣り合う一対の区間に配置された凹部８が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される（特に、図３および図６参照）。これにより、凹部８がタイヤ幅方向に分散して配置されて、ブロック５の接地面形状が良好となる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されて陸部３１〜３３を複数の区間に区画する。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間の少なくとも１つが、凹部８を一方の端部領域ＥＲ１に有する（図３、図６および図７参照）。これにより、ブロック５における凹部８の配置数が確保されて、凹部８による雪上性能あるいは氷上性能の向上作用が高まる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画する。また、他方の端部領域ＥＲ２にある隣り合う任意の３つの前記区間が、凹部８を有する区間と、凹部８を有さない前記区間とをそれぞれ含む（図７参照）。かかる構成では、凹部８を疎に配置した端部領域ＥＲ２が凹部８を有さない区間を有することにより、凹部８が分散して配置される。これにより、ブロック５の接地面積が確保されて、凹部８を疎に配置した端部領域ＥＲ２の接地特性が効果的に高まる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画する。また、他方の端部領域ＥＲ２にある最もタイヤ周方向外側の区間が、ブロック５の角部にのみ凹部８を有する（図３、図６および図７参照）。したがって、凹部８を疎に配置した端部領域ＥＲ２では、ブロック５のタイヤ周方向のエッジ部の区間が、角部にのみ凹部８を有し、中央部には凹部８を有さない。これにより、他方の配置領域ＥＲ２におけるブロック５のエッジ部の接地面積が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部８が、ブロック５の接地面にて円形状（図４参照）あるいは楕円形状（図示省略）を有する。これにより、凹部８が多角形を有する構成（図示省略）と比較して、ブロック５の接地面の偏摩耗を抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部８の壁角度αが、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にある（図５参照）。かかる構成では、凹部８の壁角度αがブロック５の踏面に対して略垂直となることにより、凹部８のエッジ作用が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部８の深さＨｄと、細浅溝７の溝深さＨｇとが、０．５≦Ｈｄ／Ｈｇ≦１．５の関係を有する（図５参照）。これにより、凹部８の深さＨｄが適正化される利点がある。すなわち、０．５≦Ｈｄ／Ｈｇであることにより、凹部８の吸水作用が確保される。また、Ｈｄ／Ｈｇ≦１．５であることにより、凹部８が細浅溝７に対して深過ぎることに起因するブロック５の剛性低下を抑制できる。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｃｅ＜Ｄｓｈの関係を有することが好ましい（図２参照）。かかる構成では、凹部８がトレッド部ショルダー領域で密に配置されるので、凹部８が吸水作用を発揮することにより、接地圧が高く水膜が発生し易いトレッド部ショルダー領域の除水性（特に、吸水性）が向上し、また、凹部８により陸部のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上する利点がある。また、凹部８がトレッド部センター領域で疎に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における凹部８の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における凹部８の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｓｈ＜Ｄｃｅの関係を有することが好ましい（図示省略）。かかる構成では、凹部８がトレッド部センター領域で密に配置されるので、トレッド部センター領域の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、凹部８がトレッド部ショルダー領域で疎に配置されるので、トレッド部ショルダー領域の剛性が確保される。これにより、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積の平均値Ａｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積の平均値Ａｅ２とが、Ａｅ２＜Ａｅ１の関係を有する（図２４〜図２６参照）。かかる構成では、（ａ）ブロック５の一方の端部領域ＥＲ１では、比較的大きな凹部８が配置されるので、氷路走行時にて、凹部８の吸水作用により、氷路面の水膜が効率的に吸収され、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、雪路走行時には、端部領域ＥＲ１の接地圧が上昇し、雪路における雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、（ｂ）ブロック５の他方の端部領域ＥＲ２では、比較的小さな凹部８が配置されるので、ブロック５のエッジ部の剛性が確保され、また、ブロック５のエッジ部の接地面積が確保される。そして、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２が、上記した相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積の平均値Ａｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積の平均値Ａｅ２とが、１．５≦Ａｅ１／Ａｅ２≦４．０の関係を有する。これにより、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の開口面積の比Ａｅ１／Ａｅ２が適正化される利点がある。すなわち、１．５≦Ａｅ１／Ａｅ２であることにより、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の開口面積の比Ａｅ１／Ａｅ２が確保されて、凹部８の開口面積の偏りによる作用が適正に得られる。また、Ａｅ１／Ａｅ２≦４．０であることにより、開口面積の比Ａｅ／Ａｃが過大となる事態が回避されて、ブロック５の偏摩耗が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８を備え、且つ、一方の端部領域ＥＲ１に配置された７０［％］以上の凹部８が、ブロック５に配置された凹部８の開口面積の平均値よりも大きな開口面積を有する（図２４〜図２６参照）。これにより、一方の端部領域ＥＲ１における大きな凹部８の配置数が適正化されて、大きな凹部８の機能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８を備え、且つ、ブロック５に配置された凹部８の開口面積の平均値よりも大きな開口面積をもつ凹部８が、一方の端部領域ＥＲ１にてタイヤ周方向の最も外側に配置され、且つ、前記平均値よりも小さい開口面積をもつ凹部８が、他方の端部領域ＥＲ２にてタイヤ周方向の最も外側に配置される（図２４〜図２６参照）。これにより、異なる開口面積をもつ凹部８を偏在させたことによる作用が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画する複数のサイプ６と、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８とを備える（図２４〜図２６参照）。また、ブロック５に配置された凹部８の開口面積の平均値よりも大きな開口面積をもつ凹部８が、一方の端部領域ＥＲ１にてタイヤ周方向に隣り合う任意の３つの前記区間の少なくとも１つに配置される。これにより、大きな凹部８がタイヤ周方向に分散して配置されて、凹部８の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８を備える（図２４〜図２６参照）。また、ブロック５に配置された凹部８の開口面積の平均値よりも大きな開口面積をもつ凹部８が、一方の端部領域ＥＲ１にてブロック５の角部に配置され、且つ、前記平均値よりも小さな開口面積をもつ凹部８が、他方の端部領域ＥＲ２にてブロック５の角部に配置される。これにより、異なる開口面積をもつ凹部８を偏在させたことによる作用が向上する利点がある。

図２８〜図３１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）氷上制動性能、（２）氷上旋回性能、（３）雪上制動性能および（４）雪上加速性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のセダンに装着される。

（１）氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）氷上旋回性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を半径６［ｍ］の円に沿って旋回走行して、その走行タイムが計測される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）雪上制動性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、駆動性能および走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（４）雪上加速性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、完全停止状態から走行速度２０［ｋｍ／ｈ］に至るまでの加速タイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

図２８および図２９において、実施例１〜１８の試験タイヤは、図２のトレッドパターンを備え、陸部３１〜３３のブロック５がサイプ６、細浅溝７および凹部８をそれぞれ有する。また、図４に示すように、直線状の細浅溝７がタイヤ周方向に傾斜しつつ平行に配置されてブロック５を貫通する。また、細浅溝７の溝深さが、０．３［ｍｍ］である。また、トレッド面にあるすべての凹部８が、同一形状および一定の開口面積を有する。また、すべてのブロック５にて、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが、Ｎｅ２＜Ｎｅ１の関係を有する。また、凹部８の配置密度Ｄａおよび配置数比Ｎｅ１／Ｎｅ２は、トレッド面にあるすべてのブロック５の平均値である。また、凹部８の開口面積率比Ｓｅ１／Ｓｅ２が、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の配置数の比Ｎｅ１／Ｎｅ２に略等しい。

また、図２８の実施例１〜９では、試験タイヤが、タイヤ周方向の第一側（図２参照）をタイヤ回転方向に向けて試験車両に装着される。このため、凹部８を密に設けた一方の端部領域ＥＲ１（図３、図６および図７参照）が、タイヤ転動時にて踏み込み側となる。そして、この装着状態にて、（１）氷上制動性能および（２）氷上旋回性能に関する評価が行われる。一方、図２９の実施例１０〜１８では、試験タイヤが、タイヤ周方向の第一側をタイヤ回転方向の逆方向に向けて試験車両に装着される。このため、凹部８を密に設けた一方の端部領域ＥＲ１が、タイヤ転動時にて蹴り出し側となる。そして、この装着状態にて、（３）雪上制動性能および（４）雪上加速性能に関する評価が行われる。

図３０および図３１において、実施例１９〜４２の試験タイヤは、図２３のトレッドパターンを備え、陸部３１〜３３のブロック５がサイプ６、細浅溝７および凹部８をそれぞれ有する。また、図４に示すように、直線状の細浅溝７がタイヤ周方向に傾斜しつつ平行に配置されてブロック５を貫通する。また、細浅溝７の溝深さが、０．３［ｍｍ］である。また、トレッド面にあるすべてのブロック５が、異なる開口面積をもつ２種類かつ複数の凹部８を備える。また、すべての凹部８が、同一形状を有する。また、大きい開口面積Ａｅを有する凹部８がブロック５のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１および中央部の領域（図２４〜図２６参照）に配置され、小さい開口面積Ａｃを有する凹部８が他方の端部領域ＥＲ２に配置される。また、１つのブロック５では、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが略同一である。このため、凹部８の開口面積率比Ｓｅ１／Ｓｅ２が、大小の凹部８の開口面積の比Ａｅ１／Ａｅ２に略等しい。また、凹部８の配置密度Ｄａは、トレッド面にあるすべてのブロック５の平均値である。

また、図３０の実施例１９〜３０では、試験タイヤが、タイヤ周方向の第一側（図２３参照）をタイヤ回転方向に向けて試験車両に装着される。このため、大きな凹部８を有する一方の端部領域ＥＲ１（図２４〜図２６参照）が、タイヤ転動時にて踏み込み側となる。そして、この装着状態にて、（１）氷上制動性能および（２）氷上旋回性能に関する評価が行われる。一方、図３１の実施例３１〜４２では、試験タイヤが、タイヤ周方向の第一側をタイヤ回転方向の逆方向に向けて試験車両に装着される。このため、大きな凹部８を有する一方の端部領域ＥＲ１が、タイヤ転動時にて蹴り出し側となる。そして、この装着状態にて、（３）雪上制動性能および（４）雪上加速性能に関する評価が行われる。

従来例１、２の試験タイヤでは、実施例１、１０の構成において、ブロック５がサイプ６および細浅溝７のみを有し、凹部８を有していない。比較例１、２の試験タイヤは、実施例１、１０の構成において、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２（図３参照）における凹部８の配置数Ｎｅ１、Ｎｅ２が、Ｎｅ１／Ｎｅ２＝１．００である。

試験結果に示すように、実施例１〜４２の試験タイヤでは、タイヤの氷上性能あるいは雪上性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２１、２２：周方向主溝、２３：周方向細溝、３１〜３３：陸部、３１１：切欠部、４１〜４３：ラグ溝、５：ブロック、６：サイプ６：細浅溝、８：凹部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (22)

1. 複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
   前記ブロックが、複数の細浅溝と、複数の凹部とを接地面に備え、且つ、
   １つの前記ブロックの接地面をタイヤ周方向に三等分して一対の端部領域を定義するときに、
   前記ブロックの接地面のタイヤ周方向の一方の前記端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅ１と、タイヤ周方向の他方の前記端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅ２とが、Ｓｅ２＜Ｓｅ１の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一方の端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅ１と、前記他方の端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅ２とが、１．５０≦Ｓｅ１／Ｓｅ２の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一方の端部領域における前記凹部の配置数Ｎｅ１と、前記他方の端部領域における前記凹部の配置数Ｎｅ２とが、Ｎｅ２＜Ｎｅ１の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記一方の端部領域における前記凹部の配置数Ｎｅ１と、前記他方の端部領域における前記凹部の配置数Ｎｅ２とが、１．５０≦Ｎｅ１／Ｎｅ２の関係を有する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記他方の端部領域における前記凹部の配置密度Ｄｅ２が、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄｅ２≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にある請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ回転方向を示す表示部を備え、且つ、前記一方の端部領域が前記タイヤ回転方向の踏み込み側にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ回転方向を示す表示部を備え、且つ、タイヤ周方向の前記一方の端部領域が前記タイヤ回転方向の蹴り出し側にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 複数のサイプが、タイヤ周方向に並列に配置されて前記ブロックを複数の区間に区画し、且つ、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記区間に配置された前記凹部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 複数のサイプが、タイヤ周方向に並列に配置されて前記ブロックを複数の区間に区画し、且つ、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの前記区間の少なくとも１つが、前記凹部を前記一方の端部領域に有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 複数のサイプが、タイヤ周方向に並列に配置されて前記ブロックを複数の区間に区画し、且つ、前記他方の端部領域にある隣り合う任意の３つの前記区間が、前記凹部を有する前記区間と、前記凹部を有さない前記区間とをそれぞれ有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 複数のサイプが、タイヤ周方向に並列に配置されて前記ブロックを複数の区間に区画し、且つ、前記他方の端部領域にある最もタイヤ周方向外側の前記区間が、前記ブロックの角部にのみ前記凹部を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記凹部が、前記ブロックの接地面にて円形状あるいは楕円形状を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記凹部の壁角度αが、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記凹部の深さＨｄと、前記細浅溝の溝深さＨｇとが、０．５≦Ｈｄ／Ｈｇ≦１．５の関係を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. トレッド部センター領域における前記凹部の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｃｅ＜Ｄｓｈの関係を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. トレッド部センター領域における前記凹部の配置密度Ｄｃｅと、トレッド部ショルダー領域における前記凹部の配置密度Ｄｓｈとが、Ｄｓｈ＜Ｄｃｅの関係を有する請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記一方の端部領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｅ１と、前記他方の端部領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｅ２とが、Ａｅ２＜Ａｅ１の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
18. 前記一方の端部領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｅ１と、前記他方の端部領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｅ２とが、１．５≦Ａｅ１／Ａｅ２≦４．０の関係を有する請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
19. 前記ブロックが、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の前記凹部を備え、且つ、前記一方の端部領域に配置された７０［％］以上の前記凹部が、前記ブロックに配置された前記凹部の開口面積の平均値よりも大きな開口面積を有する請求項１７または１８に記載の空気入りタイヤ。
20. 前記ブロックが、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の前記凹部を備え、
    前記ブロックに配置された前記凹部の開口面積の平均値よりも大きな開口面積をもつ前記凹部が、前記一方の端部領域にてタイヤ周方向の最も外側に配置され、且つ、
    前記平均値よりも小さい開口面積をもつ前記凹部が、前記他方の端部領域にてタイヤ周方向の最も外側に配置される請求項１７〜１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
21. 前記ブロックが、タイヤ周方向に並列に配置されて前記ブロックを複数の区間に区画する複数のサイプと、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の前記凹部とを備え、且つ、
    前記ブロックに配置された前記凹部の開口面積の平均値よりも大きな開口面積をもつ前記凹部が、前記一方の端部領域にてタイヤ周方向に隣り合う任意の３つの前記区間の少なくとも１つに配置される請求項１７〜２０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
22. 前記ブロックが、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の前記凹部を備え、
    前記ブロックに配置された前記凹部の開口面積の平均値よりも大きな開口面積をもつ前記凹部が、前記一方の端部領域にて前記ブロックの角部に配置され、且つ、
    前記平均値よりも小さな開口面積をもつ凹部が、前記他方の端部領域にて前記ブロックの角部に配置される請求項１７〜２１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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