JP2017002824A

JP2017002824A - ディーゼル機関の制御装置

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Publication number: JP2017002824A
Application number: JP2015118127A
Authority: JP
Inventors: 篤紀岡林; Atsunori Okabayashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-06-11
Filing date: 2015-06-11
Publication date: 2017-01-05
Anticipated expiration: 2035-06-11
Also published as: US20160363079A1; JP6424746B2

Abstract

【課題】燃料の性状ばらつきが存在する場合にも適正なる燃料噴射制御を実現する。
【解決手段】ディーゼル機関であるエンジン１０は、燃焼室１１ｂ内に燃料を噴射するインジェクタ１７を備えている。ＥＣＵ４０は、燃料の動粘度を取得する動粘度取得手段と、燃料の密度を取得する密度取得手段と、前記動粘度取得手段により取得した動粘度と前記密度取得手段により取得した密度とに基づいて、前記燃料に含まれる炭素量及び水素量の少なくともいずれかを算出する成分算出手段と、前記成分算出手段により算出した炭素量及び水素量の少なくともいずれかに基づいて、要求噴射量に対してインジェクタ１７による実噴射量の過不足が生じている状態であるか否かを判定する噴射量判定手段と、前記噴射量判定手段により前記実噴射量の過不足が生じていると判定した場合に、その過不足分に応じて燃料噴射量の補正を実施する補正手段と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ディーゼル機関を制御する制御装置に関するものである。

市場で扱われているディーゼル機関用の燃料は性状範囲が非常に広く、性状ばらつきに応じて燃焼状態が大きく変化する。そのため、燃料の性状ばらつきに起因して噴射期間や燃焼期間に大きな影響が及び、例えば排気のエミッション悪化や失火を招くなど燃焼状態の安定化を損ねるおそれがあった。

そこで、パイロット噴射により噴射された燃料の燃焼状態に基づいて、燃料のセタン価を検出するものがある（特許文献１参照）。

特開２００６−２２６１８８号公報

しかしながら、燃料のセタン価を検出したとしても、セタン価に応じた燃焼制御を実行するだけでは、排気エミッションの悪化等の不都合を抑制することができない場合がある。例えば、要求噴射量に応じて同一の駆動時間で燃料噴射弁を開弁駆動させたとしても、燃料性状が異なることに起因して、要求噴射量に対する実噴射量の過不足が生じることが考えられ、結果として燃焼状態に悪影響が及ぶことが懸念される。

本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、燃料の性状ばらつきが存在する場合にも適正なる燃料噴射制御を実現することができるディーゼル機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明の制御装置（４０）は、燃焼室（１１ｂ）内に燃料を噴射する燃料噴射弁（１７）を備えるディーゼル機関（１０）を制御するものである。制御装置は、前記燃料の動粘度を取得する動粘度取得手段と、前記燃料の密度を取得する密度取得手段と、前記動粘度取得手段により取得した動粘度と前記密度取得手段により取得した密度とに基づいて、前記燃料に含まれる炭素量及び水素量の少なくともいずれかを算出する成分算出手段と、前記成分算出手段により算出した炭素量及び水素量の少なくともいずれかに基づいて、要求噴射量に対して前記燃料噴射弁による実噴射量の過不足が生じている状態であるか否かを判定する噴射量判定手段と、前記噴射量判定手段により前記実噴射量の過不足が生じていると判定した場合に、その過不足分に応じて燃料噴射量の補正を実施する補正手段と、を備えることを特徴とする。

本発明者は、燃料に含まれる炭素量や水素量が、燃料噴射弁による燃料噴射の状態を的確に表す指標であり、燃料の性状ばらつきにより燃料の炭素量や水素量が増えている場合又は減っている場合には、要求噴射量に対して実際の燃料噴射量が意図せず過多又は過少になることに着目した。また、本発明者は、燃料の炭素量や水素量が、エンジンシステムにおいて取得可能なパラメータである燃料の動粘度及び密度に対して高い相関を有していることに着目した。そして、燃料の動粘度と密度とに基づいて、燃料に含まれる炭素量及び水素量の少なくともいずれかを算出するとともに、その炭素量及び水素量の少なくともいずれかに基づいて燃料噴射弁の実噴射量の過不足の有無を判定し、さらに実噴射量の過不足が生じている場合に、その過不足分に応じて燃料噴射量の補正を実施する構成とした。この場合、燃料の性状ばらつきを考慮しつつ適正な噴射量制御を実施できる。

ディーゼル機関及びその周辺構成を示す模式図。燃料密度及びセタン価に対する燃料の分布を示す分布図。燃料の動粘度と蒸留温度とをパラメータとして燃料の分布を示す図。平均炭素数と蒸留温度との関係を示す図。低位発熱量とＣ／Ｈとの関係を示す図。燃料噴射制御の処理手順を示すフローチャート。

以下、車両用のディーゼル機関を制御する制御装置を具現化した実施形態について説明する。なお、以下の実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

まず、図１を参照して、ディーゼル機関であるエンジン１０の概要について説明する。エンジン１０は、例えば直列４気筒ディーゼル機関であり、同図では１つの気筒（シリンダ）のみを示している。同図に示すように、エンジン１０は、シリンダブロック１１、ピストン１２、シリンダヘッド１３、吸気通路１４、排気通路１５、吸気弁１６、インジェクタ１７、排気弁１８、ＶＶＴ２１、ＥＧＲ装置２６等を備えている。

シリンダブロック１１には、４つのシリンダ１１ａが形成されている。各シリンダ１１ａには、それぞれピストン１２が往復動可能に収容されている。シリンダブロック１１には、シリンダヘッド１３が組み付けられている。ピストン１２の上面にはキャビティ（凹部）が形成されており、そのキャビティにより燃焼室１１ｂが形成されている。

吸気通路１４は、吸気マニホールド及びシリンダヘッド１３内の通路として形成されており、各シリンダ１１ａに接続されている。エンジン１０のクランクシャフト（図示略）の回転により、カムシャフト１９Ａ，１９Ｂが回転する。カムシャフト１９Ａの回転に基づいて各吸気弁１６が駆動され、各吸気弁１６の駆動に応じて燃焼室１１ｂ内に吸気が流入する。ＶＶＴ２１（可変バルブタイミング装置）は、クランクシャフトとカムシャフト１９Ａとの回転位相を調整することで、吸気弁１６の開閉タイミングを可変とする。

排気通路１５は、排気マニホールド及びシリンダヘッド１３内の通路として形成されており、各シリンダ１１ａに接続されている。カムシャフト１９Ｂの回転に基づいて各排気弁１８が駆動され、各排気弁１８の駆動に応じて燃焼室１１ｂから排気が排出される。

コモンレール２０（蓄圧容器）は燃料を蓄圧状態で保持する。燃料は、図示しない燃料ポンプにより高圧状態に加圧されてコモンレール２０に圧送される。インジェクタ１７（燃料噴射弁）は、コモンレール２０内に蓄圧状態で保持された燃料を、燃焼室１１ｂ内に噴射する。インジェクタ１７は、ノズルニードルに閉弁方向に圧力を加える制御室の燃料圧力を制御することにより、開弁期間を制御する公知の電磁駆動式又はピエゾ駆動式の弁である。電磁駆動式又はピエゾ駆動式のアクチュエータへの通電時間により開弁期間が制御され、インジェクタ１７の開弁期間が長くなるほど、噴射される噴射量は多くなる。

ＥＧＲ装置２６（排気再循環装置）は、ＥＧＲ通路２７及びＥＧＲバルブ２８を備えている。ＥＧＲ通路２７は、排気通路１５と吸気通路１４とを接続している。ＥＧＲ通路２７には、ＥＧＲ通路２７を開閉するＥＧＲバルブ２８が設けられている。ＥＧＲ装置２６は、ＥＧＲバルブ２８の開度に応じて、排気通路１５内の排気の一部を吸気通路１４内に導入する。

エンジン１０の吸気行程において吸気通路１４を通じてシリンダ１１ａ内に空気が吸入され、圧縮行程においてピストン１２により空気が圧縮される。圧縮上死点付近でインジェクタ１７によりシリンダ１１ａ内（燃焼室１１ｂ内）に燃料が噴射され、燃焼行程において噴射された燃料が自着火して燃焼される。排気行程においてシリンダ１１ａ内の排気が、排気通路１５を通じて排出される。排気通路１５内の排気の一部は、ＥＧＲ装置２６により吸気通路１４内の吸気に導入される。

エンジン１０には、筒内圧センサ３１が設けられている。筒内圧センサ３１は、シリンダ１１ａ内の圧力（筒内圧）を検出する。筒内圧センサ３１は、全てのシリンダ１１ａに設置されている必要はなく、少なくとも１つのシリンダ１１ａに設定されていればよい。エンジン１０の燃料タンク（図示略）には、燃料密度センサ３２、動粘度センサ３３及び燃料量センサ３４が設けられている。燃料密度センサ３２は、インジェクタ１７に供給される燃料の密度を検出する。燃料密度センサ３２は、例えば固有振動周期測定法に基づいて燃料の密度を検出する。動粘度センサ３３は、例えば細管粘度計や、細線加熱法に基づく動粘度計であり、燃料タンク内の燃料の動粘度を検出する。燃料量センサ３４は、燃料タンク内の燃料の量を検出する。なお、燃料密度センサ３２及び動粘度センサ３３は、ヒータを備えており、ヒータにより所定温度に燃料を加熱した状態で燃料の密度及び動粘度をそれぞれ検出する。

ＥＣＵ（Electric Control Unit）４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備える周知のマイクロコンピュータであり、エンジン１０を制御する制御装置に相当する。ＥＣＵ４０は、クランク角センサ、冷却水温センサ、アクセル開度センサ、筒内圧センサ３１、燃料密度センサ３２、動粘度センサ３３、燃料量センサ３４等の各種センサの検出値に基づいて、インジェクタ１７、ＶＶＴ２１、ＥＧＲ装置２６等を制御する。詳しくは、標準的な性状の燃料を想定して燃料の燃焼状態が最適となるように、エンジン１０の運転状態に応じてインジェクタ１７、ＶＶＴ２１、及びＥＧＲ装置２６の制御状態があらかじめ適合されている。ＥＣＵ４０は、各種センサの検出値に基づいて、適合された制御状態（通常燃焼制御）となるように各装置を制御する。

また、ＥＣＵ４０は、ＲＯＭに記憶されている各種プログラムをＣＰＵが実施することにより、動粘度取得手段、密度取得手段、成分算出手段、噴射量判定手段、補正手段の各機能を実現する。

図２は、燃料密度及びセタン価に対する燃料の分布を示す分布図である。同図に示すように、エンジン１０（ディーゼル機関）に用いられる燃料は、燃料密度及びセタン価のそれぞれについてばらつきを含んでおり、例えばセタン価が同一の値であっても、燃料密度に差異が生じることがある。また、図２に示す燃料の分布においては、燃料の動粘度に応じて分布の傾向が変わるものとなっており、燃料密度の取り得る範囲は、動粘度が高くなればなるほど燃料全体分布の中で高い範囲に絞られ、動粘度が低くなればなるほど低い範囲に絞られる。また、動粘度が低いほどセタン価の取り得る範囲は狭くかつその値は低くなり、動粘度が高いほどセタン価の取り得る範囲は広くなる傾向にある。

要するに、例えばセタン価は着火性を表す一指標ではあるが、それだけでは燃料性状を的確に表す指標としては不十分である。そのため、セタン価に応じて、燃料の噴射量や、吸気弁１６の開閉タイミング、ＥＧＲ量（排気再循環量）を抑制したとしても、燃料の燃焼を適切に制御できないおそれがある。

ここで、本発明者は、燃料に含まれる炭素量と水素量とがインジェクタ１７による燃料噴射の状態を的確に表す指標であること、換言すれば、燃料に含まれる分子の炭素数と水素数とが燃料噴射状態を的確に表す指標であることに着目した。また、本発明者は、燃料の性状を表す指標として知られている動粘度や蒸留温度により燃料の分布を評価すると、その燃料分布には、炭素数や水素数に依存するばらつきが生じることに着目した。

図３は、燃料の動粘度と蒸留温度（Ｔ５０：５０％容量留出温度〔℃〕）とをパラメータとして燃料の分布を示す図である。図３では、燃料に含まれる組成の違いによって、横軸及び縦軸の双方に分布のばらつきが生じていることを確認できる。この場合、同一動粘度に対する横軸（Ｔ５０）の範囲は主に炭素数範囲に対応し、炭素数が多い燃料はＴ５０が比較的高温となる領域に分布し、炭素数が少ない燃料はＴ５０が比較的低温となる領域に分布する傾向にある。また、縦軸（動粘度）のばらつきは主に水素数に起因するばらつきであり、水素数が少ない燃料は動粘度が比較的高い領域に分布し、水素数が多い燃料は動粘度が比較的低い領域に分布する傾向にある。

図３では、同一Ｔ５０（同一炭素数）であれば、動粘度が低いほど燃料組成として水素数が多い組成を多く含み、動粘度が高いほど水素数が少ない組成を多く含む。この場合、炭化水素の分子構造において水素分岐に応じて動粘度が相違するから、同一炭素数でも水素数に依存して動粘度が変動すると考えられる。

なお、炭化水素は炭素数と沸点との相関が強く、炭素数が多いほど沸点が高くなる。また、平均炭素数とＴ５０とには図４に示す相関があり、平均炭素数が大きいほどＴ５０が大きくなることが確認できる。

また、燃料の動粘度及び密度は燃料の低位発熱量と相関があり、さらに低位発熱量は燃料の炭素量と水素量との比であるＣ／Ｈと相関がある。低位発熱量とＣ／Ｈとの相関は図５のとおりである。

本実施形態では、上記の図３〜図５の関係等を加味しつつ燃料の炭素数及び水素数の少なくともいずれかを算出し、その炭素数及び水素数の少なくともいずれかに基づいて、燃料噴射量の制御を実施する。具体的には、燃料の動粘度と密度とを演算パラメータにして、燃料のＣ／Ｈを算出するとともに、図３中に示す炭素数と水素数との相対的な大小関係を用い、燃料の動粘度とＣ／Ｈとに基づいて燃料の炭素数と水素数とを算出する。このとき、図３では、横軸の値が炭素数に依存し、縦軸の値が水素数に依存していることから、燃料分布をＣ／Ｈに対応づけることができ、さらに動粘度をパラメータにすることにより炭素数と水素数との算出が可能となっている。

より具体的には、燃料の炭素数が所定値である場合における動粘度と水素量との関係を示す相関関係を定めておく。この場合、その相関関係を用いることで、動粘度とＣ／Ｈとに基づいて燃料中の水素数の算出が可能となっている。また、Ｃ／Ｈと水素数とによれば、炭素数の算出も可能となっている。なお、炭素数は炭素質量、水素数は水素質量であってもよい。

燃料の動粘度、密度は、車両に搭載された動粘度センサ３３、燃料密度センサ３２により計測可能な情報であり、自動車等の車両の使用に際して必要に応じて動粘度及び密度を取得（把握）することが可能となっている。それゆえ、車両において燃料の炭素数及び水素数の算出が可能となっている。

また、例えば直鎖成分に着目すれば、燃料に含まれる分子の直鎖が短くなって炭素数が少なくなると、水素数が相対的に少なくなり、燃料が燃焼しにくくなる。加えて、直鎖成分と側鎖成分とを同時に考慮すれば、燃料に含まれる直鎖成分が少なくなった場合、相対的に側鎖成分が多くなり、結合エネルギの観点から燃料が燃焼しにくくなる。かかる状況では、エンジン１０において要求噴射量に対してインジェクタ１７による実噴射量が過少になる事態、すなわちエンジン１０においてトルク不足になる事態が生じることが考えられる。また逆に、水素数が相対的に多くなると、燃料が燃焼しやすくなり、要求噴射量に対してインジェクタ１７による実噴射量が過多になる事態、すなわちトルク余剰になる事態が生じることが考えられる。そこで本実施形態では、炭素数及び水素数の少なくともいずれかに基づいて、要求噴射量に対してインジェクタ１７による実噴射量の過不足が生じている状態であるか否かを判定し、実噴射量の過不足が生じていると判定した場合に、その過不足分に応じて燃料噴射量の補正を実施することとしている。

次に、エンジン１０の燃料噴射制御の処理手順について、図６のフローチャートを参照して説明する。本処理手順は、ＥＣＵ４０が所定の周期で繰り返し実施する。なお、図６において、燃料性状の検出に関する処理、及び燃料性状に基づいて実噴射量を推定する処理は、給油が行われた直後であること、車両走行状態が安定していること等を条件にして実施されるとよい。

まず、ステップＳ１１では、動粘度センサ３３により検出した動粘度を取得し、続くステップＳ１２では、燃料密度センサ３２により検出した密度を取得する。その後、ステップＳ１３では、燃料の動粘度及び密度とＣ／Ｈとの関係を示す相関関係を用い、燃料の動粘度と密度とを演算パラメータにして、Ｃ／Ｈを算出する。このとき、上述した図５の関係等に基づき定められたマップや相関関数を用い、燃料の動粘度と密度とに基づいてＣ／Ｈを算出する。マップや相関関数は適合等により定められ、ＥＣＵ４０内の記憶装置にあらかじめ記憶されている（後述の各関係も同様）。

続いて、ステップＳ１４では、燃料一意の炭素数に応じた動粘度と水素数との関係を示す相関関係を用い、動粘度とＣ／Ｈとに基づいて、燃料の平均水素数又は平均炭素数を算出する（本実施形態では平均水素数を算出する）。このとき、動粘度及びＣ／Ｈに対する平均水素数又は平均炭素数の関係をマップや相関関数によりあらかじめ定めておき、そのマップや相関関数を用いて平均水素数又は平均炭素数を算出する。

その後、ステップＳ１５では、インジェクタ１７から実際に噴射された燃料噴射量として実噴射量を算出する。このとき、あらかじめ定められたマップや相関関数を用い、例えば平均水素数が多いほど実噴射量を小さい値として算出する。又は、例えば平均炭素数が多いほど実噴射量を大きい値として算出する。平均水素数及び平均炭素数の両方について実噴射量との相関を定めておき、その相関を用いて実噴射量を算出することも可能である。実噴射量は、エンジン１０においてトルク生成に寄与する燃料量として算出される。

その後、ステップＳ１６では、実噴射量が第１しきい値Ｋ１以上であるか否かを判定し、ステップＳ１７では、実噴射量が第２しきい値Ｋ２未満であるか否かを判定する。ステップＳ１６は、要求噴射量に対して実噴射量が過多であるか否かを判定する処理であり、ステップＳ１７は、要求噴射量に対して実噴射量が過少であるか否かを判定する処理である。しきい値Ｋ１，Ｋ２は、それぞれ都度の要求噴射量に応じて定められているとよく、第１しきい値Ｋ１は要求噴射量よりも大きい値として定められ、第２しきい値Ｋ２は要求噴射量よりも小さい値として定められている。

実噴射量≧Ｋ１の場合、ステップＳ１８に進み、実噴射量と要求噴射量との偏差に基づいて減量補正値を算出する。このとき、噴射量偏差が大きいほど、減量補正値を大きい値に算出するとよい。また、実噴射量＜Ｋ２の場合、ステップＳ１９に進み、実噴射量と要求噴射量との偏差に基づいて増量補正値を算出する。このとき、噴射量偏差が大きいほど、増量補正値を大きい値に算出するとよい。

その後、ステップＳ２０では、噴射量補正制御を実施する。このとき、例えばエンジン回転速度とアクセル開度とに基づいて算出された燃料噴射量に対して、減量補正値又は増量補正値による補正を行い、その補正後の燃料噴射量に基づいてインジェクタ１７による燃料噴射を実施する。

ちなみに、減量補正値又は増量補正値の算出後には、次に燃料給油が行われるまで、その減量補正値又は増量補正値を用いて、都度の燃料噴射量の補正を実施するとよい。このとき、都度の車両走行状態に応じた要求噴射量の大きさに合わせて補正値の大きさを調整しつつ、補正を実施するとよい。

なお、Ｋ２≦実噴射量＜Ｋ１の場合、すなわち実噴射量が噴射量の過不足（ずれ）を許容する所定範囲内に入っている場合には、噴射量補正を実施せずに本処理を終了する。つまり、かかる場合には、現在使用している燃料があらかじめ想定した標準燃料の性状に近いとして、性状ばらつきに応じた噴射量補正を実施せず、通常噴射制御を実施する。

以上説明した第１実施形態によれば以下の効果を奏する。

本発明者は、燃料に含まれる炭素数や水素数が、インジェクタ１７による燃料噴射の状態を的確に表す指標であり、燃料の性状ばらつきにより燃料の炭素数や水素数が増えている場合又は減っている場合には、要求噴射量に対して実際の燃料噴射量が意図せず過多又は過少になることに着目した。また、本発明者は、燃料の炭素数や水素数が、車載エンジンシステムにおいて取得可能なパラメータである燃料の動粘度及び密度に対して高い相関を有していることに着目した。そして、燃料の動粘度と密度とに基づいて、燃料に含まれる炭素数及び水素数の少なくともいずれかを算出するとともに、その炭素数及び水素数の少なくともいずれかに基づいてインジェクタ１７の実噴射量の過不足の有無を判定し、さらに実噴射量の過不足が生じている場合に、その過不足分に応じて燃料噴射量の補正を実施する構成とした。この場合、燃料の性状ばらつきを考慮しつつ適正な噴射量制御を実施できる。

燃料の動粘度及び密度とＣ／Ｈとには所定の相関があり、燃料の炭素数が同一である場合において動粘度と水素数とには所定の相関がある。この点を考慮することで、動粘度及び密度に基づいてＣ／Ｈを算出するとともに、動粘度とＣ／Ｈとに基づいて、水素数を算出することが可能となる。

要求噴射量に対して実噴射量が所定以上多いと判定される場合に、燃料噴射量を減量補正する構成にした。これにより、実噴射量が過多（トルク余剰）になりがちな燃料を用いる場合にあっても、燃料噴射量を適正に制御できる。また、要求噴射量に対して実噴射量が所定以上少ないと判定される場合に、燃料噴射量を増量補正する構成にした。これにより、実噴射量が過少（トルク不足）になりがちな燃料を用いる場合にあっても、燃料噴射量を適正に制御できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。

・燃料の炭素数及び水素数の算出、それに基づく補正値の算出は、少なくとも燃料給油の後に１回実施すればよいが、次の給油までの間に性状変化が生じうることを想定し、燃料の炭素数及び水素数の算出、それに基づく補正値の算出を、定期的に繰り返し実施する構成にしてもよい。例えば、所定時間ごと、又は車両の所定走行距離ごとに実施する。

・動粘度の算出は、動粘度センサ３３による検出値に基づくものに限らない。例えば、コモンレール２０からインジェクタ１７の噴射孔までの燃料通路内の燃料圧力を圧力センサで検出して、検出した燃料圧力の時間変化を示す圧力波形を取得する。そして、取得した圧力波形を形成する圧力波の速度を算出し、圧力波の速度に基づいて燃料の密度を算出し、密度に基づいて燃料の動粘度を算出してもよい（詳しくは、特開２０１４−１４８９０６号公報参照）。また、同様に、コモンレール２０内の圧力を圧力センサで検出し、検出したコモンレール２０内の圧力波形を解析して、動粘度を算出してもよい。動粘度の算出は、いずれかの公知の手法を用いればよい。燃料密度の算出も同様に、いずれかの公知の手法を用いればよい。

・インジェクタ１７による実噴射量が過多又は過少になる場合に、異常燃料であることをＥＣＵ４０内の記憶装置に記憶する構成としてもよい。また、インジェクタ１７による実噴射量が過多又は過少になる場合に、スピーカやディスプレイ等の報知装置を用い、燃料が異常である旨の警告を実施する構成としてもよい。なお、異常燃料であることを判定するしきい値を、上述のしきい値Ｋ１，Ｋ２とは別に設定してもよい。この場合、過多異常を判定するしきい値Ｋａを、Ｋａ＞Ｋ１として定め、過少異常を判定するしきい値Ｋｂを、Ｋｂ＜Ｋ２として定めるとよい。

１０…エンジン（ディーゼル機関）、１１ｂ…燃焼室、１７…インジェクタ（燃料噴射弁）、４０…ＥＣＵ（動粘度取得手段、密度取得手段、成分算出手段、実噴射量算出手段、補正手段）。

Claims

燃焼室（１１ｂ）内に燃料を噴射する燃料噴射弁（１７）を備えるディーゼル機関（１０）を制御する制御装置（４０）であって、
前記燃料の動粘度を取得する動粘度取得手段と、
前記燃料の密度を取得する密度取得手段と、
前記動粘度取得手段により取得した動粘度と前記密度取得手段により取得した密度とに基づいて、前記燃料に含まれる炭素量及び水素量の少なくともいずれかを算出する成分算出手段と、
前記成分算出手段により算出した炭素量及び水素量の少なくともいずれかに基づいて、要求噴射量に対して前記燃料噴射弁による実噴射量の過不足が生じている状態であるか否かを判定する噴射量判定手段と、
前記噴射量判定手段により前記実噴射量の過不足が生じていると判定した場合に、その過不足分に応じて燃料噴射量の補正を実施する補正手段と、
を備えることを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
前記成分算出手段は、
燃料の動粘度及び密度と、燃料に含まれる炭素量及び水素量の比との関係を示す相関関係を用い、前記各取得手段により取得した動粘度及び密度に基づいて前記比を算出する第１算出手段と、
燃料の炭素量が同一である場合における動粘度と水素量との関係を示す相関関係を用い、前記動粘度取得手段により取得した動粘度と、前記第１算出手段により算出した前記比とに基づいて、前記燃料に含まれる水素量を算出する第２算出手段と、
を有する請求項１に記載のディーゼル機関の制御装置。
前記補正手段は、前記要求噴射量に対して前記実噴射量が所定以上多いと判定される場合に、前記燃料噴射量を減量補正し、前記要求噴射量に対して前記実噴射量が所定以上少ないと判定される場合に、前記燃料噴射量を増量補正する請求項１又は２に記載のディーゼル機関の制御装置。