JP2017001497A - 移動体走行制御装置及び移動体走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、一つのペダルで移動体の制動及び制動を制御すると共に、当該ペダルの踏込量に応じた制御量で移動体の駆動又は制動を行う移動体走行制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】本発明の移動体走行制御装置は、移動体の現在速度及び現在加速度の少なくとも一方を含む移動状態を取得する情報取得部と、移動状態に基づき、移動体のフェーズがアクセルフェーズかブレーキフェーズかを判断するフェーズ判断を行うフェーズ判断部と、移動体の運転ペダルの踏込を検知する踏込検知部と、踏込検知部が運転ペダルの踏込を検知し、フェーズ判断部が移動体のフェーズをアクセルフェーズと判断した場合に、移動体の駆動力制御を行う駆動力制御部と、踏込検知部が運転ペダルの踏込を検知し、フェーズ判断部が移動体のフェーズをブレーキフェーズと判断した場合に、移動体の制動力制御を行う制動力制御部と、を備える。
【選択図】図１

Description

この発明は、移動体の走行制御に関し、特に、運転ペダルの踏込を検知してアクセル又はブレーキを制御する技術に関する。

従来、自動車等の移動体の運転には、加速のためのアクセルペダルと、減速のためのブレーキペダルが用いられ、運転者はいずれかのペダルを操作して、移動体を加速又は減速を行う。

しかし、２つのペダルを操作する煩雑さを解消するため、あるいは運転者が間違って別のペダルを操作してしまうという問題を解消するため、１つのペダルでアクセル機能とブレーキ機能を兼用することが考えられている。

例えば、特許文献１の自動車の走行制御装置では、操作低減モードにおいて、アクセルペダルを深く踏み込むことで車両の駆動力が制御され、アクセルペダルを浅く踏み込むことで車両の制動力が制御される。従って、運転者は踏込量を調整することで、一つのペダルで駆動と制動の両方を操作することができる。

特開２００３−１４６１１７号公報

特許文献１の走行制御装置では、踏込量に基づき駆動制御又は制動制御を判断しているため、踏込量が制動力又は駆動力にダイレクトに反映されなかった。例えば、運転者がアクセルペダルを使ってブレーキ操作をしようとする場合、アクセルペダルを浅く踏み込まなければならず、その際には踏込量とは無関係に予め定められた制動力で自動車が減速される。

従って、運転者が急減速を行いたいと思っても、アクセルペダルによってはその操作を行えないという問題があった。本発明は上述の問題に鑑み、一つのペダルで移動体の駆動及びを制御すると共に、当該ペダルの踏込量に応じた制御量で移動体の駆動又は制動を行う移動体走行制御装置の提供を目的とする。

本発明の移動体走行制御装置は、移動体の現在速度及び現在加速度の少なくとも一方を含む移動状態を取得する情報取得部と、移動状態に基づき、移動体のフェーズがアクセルフェーズかブレーキフェーズかを判断するフェーズ判断を行うフェーズ判断部と、移動体の運転ペダルの踏込を検知する踏込検知部と、踏込検知部が運転ペダルの踏込を検知し、フェーズ判断部が移動体のフェーズをアクセルフェーズと判断した場合に、移動体の駆動力制御を行う駆動力制御部と、踏込検知部が運転ペダルの踏込を検知し、フェーズ判断部が移動体のフェーズをブレーキフェーズと判断した場合に、移動体の制動力制御を行う制動力制御部と、を備える。

また、本発明の移動体走行制御方法では、移動体の現在速度及び現在加速度の少なくとも一方を含む移動状態を取得し、移動状態に基づき、移動体のフェーズがアクセルフェーズかブレーキフェーズかを判断し、移動体の運転ペダルの踏込を検知し、運転ペダルの踏込を検知し、移動体のフェーズをアクセルフェーズと判断した場合に、移動体の駆動力制御を行い、踏込検知部が運転ペダルの踏込を検知し、移動体のフェーズをブレーキフェーズと判断した場合に、移動体の制動力制御を行う。

本発明の移動体走行制御装置は、移動体の現在速度及び現在加速度の少なくとも一方を含む移動状態を取得する情報取得部と、移動状態に基づき、移動体のフェーズがアクセルフェーズかブレーキフェーズかを判断するフェーズ判断を行うフェーズ判断部と、移動体の運転ペダルの踏込を検知する踏込検知部と、踏込検知部が運転ペダルの踏込を検知し、フェーズ判断部が移動体のフェーズをアクセルフェーズと判断した場合に、移動体の駆動力制御を行う駆動力制御部と、踏込検知部が運転ペダルの踏込を検知し、フェーズ判断部が移動体のフェーズをブレーキフェーズと判断した場合に、移動体の制動力制御を行う制動力制御部と、を備える。従って、一つのペダルで移動体の制動及び制動を制御すると共に、当該ペダルの踏込量に応じた制御量で移動体の駆動又は制動を行うことができる。

また、本発明の移動体走行制御方法では、移動体の現在速度及び現在加速度の少なくとも一方を含む移動状態を取得し、移動状態に基づき、移動体のフェーズがアクセルフェーズかブレーキフェーズかを判断し、移動体の運転ペダルの踏込を検知し、運転ペダルの踏込を検知し、移動体のフェーズをアクセルフェーズと判断した場合に、移動体の駆動力制御を行い、踏込検知部が運転ペダルの踏込を検知し、移動体のフェーズをブレーキフェーズと判断した場合に、移動体の制動力制御を行う。従って、一つのペダルで移動体の制動及び制動を制御すると共に、当該ペダルの踏込量に応じた制御量で移動体の駆動又は制動を行うことができる。

実施の形態１に係る移動体走行制御装置の構成図である。 実施の形態１に係る移動体走行制御装置のハードウェア構成図である。 実施の形態１に係る移動体走行制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る移動体走行制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る移動体走行制御装置の構成図である。 実施の形態３に係る移動体走行制御装置のフェーズ判断に用いるパラメータを示す図である。 実施の形態３に係る移動体走行制御装置のフェーズ判断に用いるパラメータを示す図である。 実施の形態４に係る移動体走行制御装置の構成図である。 実施の形態４に係る移動体走行制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態４に係る移動体走行制御装置のフェーズ切替を説明するための図である。

＜Ａ．実施の形態１＞
＜Ａ−１．構成＞
図１は、実施の形態１に係る移動体走行制御装置１０１の構成を示すブロック図である。以下、移動体走行制御装置１０１は、自動運転可能な自動車の車両に搭載されるものとして説明する。

移動体走行制御装置１０１は、各種の情報を取得する情報取得部１、情報取得部１の取得情報に基づきフェーズ判断をするフェーズ判断部２、車両の運転ペダル２１の踏込量を取得する踏込検知部３、車両の駆動力を制御する駆動力制御部４及び車両の制動力を制御する制動力制御部５を備えている。

情報取得部１は、車両の自動運転システム２０から目標速度Ｖｔを取得する他、図示しない車速センサ等から車両の移動状態として車両の現在速度Ｖｎｏｗを取得する。

フェーズ判断部２は、目標速度Ｖｔと現在速度Ｖｎｏｗの比較に基づきフェーズ判断を行う。ここでフェーズには、アクセルフェーズとブレーキフェーズとがある。アクセルフェーズとは車両が加速すべきフェーズのことであり、ブレーキフェーズとは車両が減速すべきフェーズのことである。フェーズ判断の結果は、駆動力制御部４及び制動力制御部５に送られる。

踏込検知部３は、車両の運転ペダル２１からペダル踏込量の情報を随時取得する。ペダル踏込量の情報は、前回取得時の踏込量との差分として取得する場合がある。取得した情報は、駆動力制御部４及び制動力制御部５に送られる。

駆動力制御部４は、アクセルフェーズにおいてペダル踏込量に応じた駆動力制御を行う。一方、制動力制御部５は、ブレーキフェーズにおいてペダル踏込量に応じた制動力制御を行う。

図２は、移動体走行制御装置１０１のハードウェア構成を示している。移動体走行制御装置１０１は、受信部３１、プロセッサ３２及びメモリ３３を備えて構成される。情報取得部１及び踏込検知部３は、受信部３１により実現される。フェーズ判断部２、駆動力制御部４及び制動力制御部５は、ＣＰＵ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのプロセッサ３２がＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリ３３に格納されたプログラムを実行することによりプロセッサ３２の機能として実現される。ただし、これらは、例えば複数のプロセッサ３２が連携して実現されてもよい。

＜Ａ−２．動作＞
図３は、移動体走行制御装置１０１の動作を示すフローチャートである。以下、図３に沿って移動体走行制御装置１０１の動作を説明する。図３のフローは、踏込検知部３が運転ペダル２１の踏込量を取得したタイミングで開始する。まず、情報取得部１が自動運転システム２０から車両の目標速度Ｖｔを取得する（ステップＳ１）。さらに、情報取得部１は車両の現在速度Ｖｎｏｗも取得する（ステップＳ２）。なお、ステップＳ１，２は順不同である。

フェーズ判断部２は、ステップＳ１，２で情報取得部１が取得した目標速度Ｖｔ及び現在速度Ｖｎｏｗの大小関係を比較する（ステップＳ３）。Ｖｎｏｗ＜Ｖｔであれば、現在のフェーズがアクセルフェーズであると判断し（ステップＳ４）、フロー開始時に取得した運転ペダル２１の踏込量を駆動力制御部４に伝達する。そして、駆動力制御部４は運転ペダル２１の踏込量に従い車両の駆動力を制御する（ステップＳ５）。

一方、Ｖｎｏｗ＞Ｖｔである場合、フェーズ判断部２は現在のフェーズがブレーキフェーズであると判断し（ステップＳ６）、フロー開始時に取得した運転ペダル２１の踏込量を制動力制御部５に伝達する。そして、制動力制御部５は運転ペダル２１の踏込量に従い車両の制動力を制御する（ステップＳ７）。

また、Ｖｎｏｗ＝Ｖｔである場合、フェーズ判断部２は現在のフェーズがアクセルフェーズでもブレーキフェーズでもないと判断する。この場合、車両の駆動力も制動力も制御されず、そのまま処理を終了する。

以上に説明した移動体走行制御装置１０１の動作によれば、運転者が一つの運転ペダル２１を踏み込むだけで、フェーズ判断部２のフェーズ判断に従って車両の駆動又は制動が行われる。従って、運転者は複数のペダルを踏み分ける必要がないため、ペダルの踏み間違えによる誤操作をすることがない。また、複数のペダルを踏み分ける操作の煩雑さが解消される。

＜Ａ−３．変形例＞
移動体走行制御装置１０１は、自動運転可能な自動車の車両に搭載されるものとして説明したが、自動運転出来ない自動車の車両に搭載されても良い。この場合、車両の目標速度Ｖｔは、ユーザが設定する値である。

また、移動体走行制御装置１０１は、自動車の他、船舶、鉄道、航空機など他の移動体に搭載されても良い。

また、運転ペダル２１は一つだけ設けると説明したが、同じ機能を有する運転ペダル２１を複数備えても良い。例えば運転ペダル２１が２つある場合、運転者は従来のアクセルペダルとブレーキペダルを操作する感覚で、運転ペダル２１を操作することができる。この場合、どちらの運転ペダル２１を操作しても、フェーズ判断に従って適切に車両の駆動又は制動が行われるため、運転者がペダルを踏み間違えることによる誤操作の問題は解消される。

また、目標速度と現在速度との比較からフェーズ判断をすることについて説明したが、速度に代えて加速度を用いてフェーズ判断を行っても良い。例えば、情報取得部１は車両の現在速度Ｖｎｏｗの時間変化から現在加速度を車両の移動状態として取得し、自動運転システム２０から目標加速度を取得する。そして、目標加速度と現在加速度の大小関係に基づきフェーズ判断を行う。

さらに、速度、加速度等を組み合わせたパラメータを用いてフェーズ判断を行っても良い。例えば、現在速度Ｖｎｏｗ、現在加速度Ａｎｏｗ、一定時間後の移動距離Ｄとし、Ｐ＝ａＤ＋ｂＶｎｏｗ＋ｃＡｎｏｗで定まるパラメータＰが目標値より大きいか小さいかに応じてフェーズ判断を行う（ａ，ｂ，ｃは重み付け係数）。

また上記では、フェーズ判断部２が速度等の車両の移動状態に基づきフェーズ判断を行うことを説明したが、これに例外を設けても良い。例えば、移動状態に関わらず、運転ペダル２１の上端が踏み込まれた場合には常にアクセルフェーズ、運転ペダル２１の下端が踏み込まれた場合には常にブレーキフェーズとフェーズ判断を行っても良い。この場合、踏込検知部３は運転ペダル２１の踏込量に加え、踏込位置を検知することが可能なものとする。そして、運転ペダル２１の特定の位置での踏込を検知すると、移動状態に関わらず、踏み込まれた運転ペダル２１の位置に応じてフェーズ判断を行う。従って、運転者は運転ペダル２１の特定の位置を踏み込むことによって自身の意図した通りに車両を制御することが出来る。

また、以上の説明では、フェーズ判断部２、駆動力制御部４及び制動力制御部５は、プロセッサ３２がメモリ３３に格納されたソフトウェアプログラムを実行することにより実現された。しかしこれに代えて、フェーズ判断部２、駆動力制御部４及び制動力制御部５は、当該動作をハードウェアの電気回路で実現する信号処理回路により実現されても良い。ソフトウェアのフェーズ判断部２、駆動力制御部４及び制動力制御部５と、ハードウェアのフェーズ判断部２、駆動力制御部４及び制動力制御部５とを合わせた概念として、「部」という語に代えて「処理回路」という語を用いることもできる。

＜Ａ−４．効果＞
本発明の実施の形態１に係る移動体走行制御装置１０１は、移動体の現在速度及び現在加速度の少なくとも一方を含む移動状態を取得する情報取得部１と、移動状態に基づき、移動体のフェーズがアクセルフェーズかブレーキフェーズかを判断するフェーズ判断を行うフェーズ判断部２と、移動体の運転ペダルの踏込を検知する踏込検知部３と、踏込検知部３が運転ペダルの踏込を検知し、フェーズ判断部２が移動体のフェーズをアクセルフェーズと判断した場合に、移動体の駆動力制御を行う駆動力制御部４と、踏込検知部３が運転ペダル２１の踏込を検知し、フェーズ判断部２が移動体のフェーズをブレーキフェーズと判断した場合に、移動体の制動力制御を行う制動力制御部５と、を備える。従って、運転者が運転ペダル２１を踏み込むだけで、フェーズ判断部２のフェーズ判断に従って車両の駆動又は制動が行われる。従って、運転者は複数のペダルを踏み分ける必要がなく、ペダルの踏み間違いによる誤操作をすることがない。また、複数のペダルを踏み分ける操作の煩雑さが解消される。

また、情報取得部１は、移動体の目標速度と、移動状態としての移動体の現在速度を取得する。そして、フェーズ判断部２は、現在速度と目標速度との比較に基づくフェーズ判断を行う。従って、移動体の現在速度に応じた適切なフェーズ判断を行うことが出来る。

また、フェーズ判断部２は、現在速度と目標速度との比較に基づくフェーズ判断において、現在速度が目標速度よりも小さければアクセルフェーズと判断し、現在速度が目標速度よりも大きければブレーキフェーズと判断する。従って、移動体を目標速度に合わせる方向に車両を制御することが出来る。

また、移動体は、移動体の自動運転制御を行う自動運転システム２０（自動運転装置）を搭載しており、目標速度は自動運転システム２０により算出される。従って、自動運転可能な移動体において自動運転に合わせた適切な車両制御が可能となる。

また、運転ペダル２１が２つある場合、運転者は従来のアクセルペダルとブレーキペダルを操作する感覚で、運転ペダル２１を操作することができる。

フェーズ判断部２は、踏込検知部３が運転ペダル２１の特定の位置での踏込を検知すると、移動状態に関わらず、踏み込まれた運転ペダル２１の位置に応じてフェーズ判断を行う。従って、運転者は運転ペダル２１の特定の位置を踏み込むことによって自身の意図した通りに車両を制御することが出来る。

また、本発明の実施の形態１に係る移動体走行制御方法では、移動体の現在速度及び現在加速度の少なくとも一方を含む移動状態を取得し、移動状態に基づき、移動体のフェーズがアクセルフェーズかブレーキフェーズかを判断し、移動体の運転ペダルの踏込を検知し、運転ペダルの踏込を検知し、移動体のフェーズをアクセルフェーズと判断した場合に、移動体の駆動力制御を行い、運転ペダルの踏込を検知し、移動体のフェーズをブレーキフェーズと判断した場合に、移動体の制動力制御を行う。従って、運転者が運転ペダル２１を踏み込むだけで、フェーズ判断部２のフェーズ判断に従って車両の駆動又は制動が行われる。従って、運転者は複数のペダルを踏み分ける必要がなく、ペダルの踏み間違えによる誤操作をすることがない。また、複数のペダルを踏み分ける操作の煩雑さが解消される。

＜Ｂ．実施の形態２＞
＜Ｂ−１．構成＞
実施の形態２に係る移動体走行制御装置１０２の構成は、図１に示した実施の形態１に係る移動体走行制御装置１０１の構成と同様である。

移動体走行制御装置１０２において情報取得部１は、自動運転システム２０から車両の目標速度Ｖｔに加え、許容最高速度Ｖｍａｘ及び許容最低速度Ｖｍｉｎを取得する。またフェーズ判断部２は、車両の現在速度Ｖｎｏｗ、目標速度Ｖｔ、許容最高速度Ｖｍａｘ及び許容最低速度Ｖｍｉｎを比較し、その結果に基づきフェーズ判断を行う。これ以外の移動体走行制御装置１０２の動作は、移動体走行制御装置１０１と同様である。

許容最高速度Ｖｍａｘは、安全運転を行う観点から許容される最高速度であり、許容最低速度Ｖｍｉｎは、同観点から許容される最低速度である。これらは、例えば、前後の車両との間隔又は当該車両の走行速度等から、自動運転システム２０により算出される。

＜Ｂ−２．動作＞
図４は、移動体走行制御装置１０２の動作を示すフローチャートである。以下、図４に沿って移動体走行制御装置１０２の動作を説明する。図４のフローは、踏込検知部３が運転ペダル２１の踏込量を取得したタイミングで開始する。

まず、情報取得部１が自動運転システム２０から車両の目標速度Ｖｔ、許容最高速度Ｖｍａｘ及び許容最低速度Ｖｍｉｎを取得する（ステップＳ１１）。さらに、情報取得部１は車両の現在速度Ｖｎｏｗも取得する（ステップＳ１２）。なお、ステップＳ１１，１２は順不同である。

次にフェーズ判断部２は、現在速度と目標速度との差の絶対値を閾値と比較する（ステップＳ１３）。｜Ｖｎｏｗ−Ｖｔ｜が閾値α以上であれば、現在速度Ｖｎｏｗと目標速度Ｖｔの大小関係に基づくフェーズ判断を行う（ステップＳ１４）。ステップＳ１４は、図３のステップＳ３〜Ｓ７と同様であるため、ここでは詳細な説明を省略する。なお、このフェーズ判断をステップＳ１５以降の処理と区別するため、第１フェーズ判断と呼ぶ。

ステップＳ１３において、｜Ｖｎｏｗ−Ｖｔ｜が閾値α未満であればステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５でフェーズ判断部２は、（Ｖｎｏｗ−Ｖｍｉｎ）と（Ｖｍａｘ−Ｖｎｏｗ）の大小関係からフェーズを判断する。このフェーズ判断を第２フェーズ判断と呼ぶ。具体的には、（Ｖｎｏｗ−Ｖｍｉｎ）＜（Ｖｍａｘ−Ｖｎｏｗ）の場合、すなわち現在速度Ｖｎｏｗが許容最高速度Ｖｍａｘより許容最低速度Ｖｍｉｎに近い場合は、アクセルフェーズと判断し（ステップＳ１６）、ペダルの踏込量を制動力制御部５に伝達する。そして、駆動力制御部４は運転ペダル２１の踏込量に従い車両の駆動力を制御する（ステップＳ１７）。

一方、（Ｖｎｏｗ−Ｖｍｉｎ）＞（Ｖｍａｘ−Ｖｎｏｗ）の場合、すなわち現在速度Ｖｎｏｗが許容最低速度Ｖｍｉｎより許容最高速度Ｖｍａｘに近い場合は、ブレーキフェーズと判断し（ステップＳ１８）、ペダルの踏込量を制動力制御部５に伝達する。そして、制動力制御部５は運転ペダル２１の踏込量に従い車両の制動力を制御する（ステップＳ１９）。

また、（Ｖｎｏｗ−Ｖｍｉｎ）＝（Ｖｍａｘ−Ｖｎｏｗ）の場合は、フェーズ判断部２は現在のフェーズがアクセルフェーズでもブレーキフェーズでもないと判断する。この場合、車両の駆動力も制動力も制御されず、そのまま処理を終了する。

車両が自動走行システムの制御に従い安定走行を行っていれば、現在速度は目標速度に近いと考えられる。このような場合、現在速度と目標速度の大小関係でフェーズ判断をすると判断精度が低くなる。しかし、移動体走行制御装置１０２ではそのような場合、許容最低速度及び許容最高速度との関係でフェーズ判断を行うので、判断精度を高くすることができる。

＜Ｂ−３．変形例＞
個人運転パターンは移動体走行制御装置１０２内部の記憶媒体の他に限らず、サーバー等に記憶されていても良い。

移動体走行制御装置１０２は、自動運転出来ない自動車の車両に搭載されても良い。この場合、車両の許容最高速度Ｖｍａｘ及び許容最低速度Ｖｍｉｎは、ユーザが設定する値である。

また、上記では、車両の現在速度Ｖｎｏｗが目標速度Ｖｔに近い場合に、許容最低速度Ｖｍｉｎ及び許容最高速度Ｖｍａｘとの比較に基づくフェーズ判断（第２フェーズ判断）を行うと説明した。しかし、現在速度Ｖｎｏｗと目標速度Ｖｔとの関係に関わらず、許容最低速度Ｖｍｉｎ及び許容最高速度Ｖｍａｘとの比較に基づくフェーズ判断（第２フェーズ判断）を行っても良い。これにより、安全運転に配慮したフェーズ判断を行うことができる。

＜Ｂ−４．効果＞
実施の形態２に係る移動体走行制御装置１０２において、情報取得部１は、移動体の許容最高速度Ｖｍａｘ及び許容最低速度Ｖｍｉｎをさらに取得し、フェーズ判断部２は、現在速度Ｖｎｏｗと目標速度Ｖｔとの差が閾値α以上である場合には、現在速度Ｖｎｏｗと目標速度Ｖｔとの比較に基づく第１フェーズ判断を行い、現在速度Ｖｎｏｗと目標速度Ｖｔとの差が閾値α未満である場合には、現在速度Ｖｎｏｗ及び許容最高速度Ｖｍａｘの差と現在速度Ｖｎｏｗ及び許容最低速度Ｖｍｉｎの差との比較に基づく第２フェーズ判断を行う。従って、現在速度Ｖｎｏｗが目標速度Ｖｔに近い場合でもフェーズ判断を精度よく行う事ができる。

また、目標速度Ｖｔが自動運転システム２０（自動運転装置）により算出される場合、自動運転に合わせた適切な車両制御が可能となる。

また、許容最高速度Ｖｍａｘ及び許容最低速度Ｖｍｉｎが自動運転システム２０（自動運転装置）により算出される場合、自動運転に合わせた適切な車両制御が可能となる。

＜Ｃ．実施の形態３＞
＜Ｃ−１．構成、動作＞
図５は、本発明の実施の形態３に係る移動体走行制御装置１０３の構成を示すブロック図である。移動体走行制御装置１０３は、実施の形態２に係る移動体走行制御装置１０２の構成に加えて、個人運転パターンデータベース（ＤＢ）６を備えている。

個人運転パターンＤＢ６は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）やＳＤカードなどの記憶媒体により構成され、運転者個人の運転パターンを記憶する。運転パターンは、運転者の運転履歴から算出され、一定の道路区間ごとに設定された走行速度の期待値ｆ（Ｖ）で表される。

図６には運転パターンを例示しており、一般道路における運転パターンを実線で、高速道路における運転パターンを二点鎖線で、夫々示している。このように、運転パターンは道路種別によって設定しても良いし、道路区間ごとに設定しても良い。勿論、運転パターンは運転履歴から算出されるものであるため、運転する個人ごとに異なる。

フェーズ判断部２は、実施の形態２と同様、Ｖｍｉｎ−ＶｎｏｗとＶｍａｘ−Ｖｎｏｗの大小関係に基づきフェーズ判断をするが、運転パターンｆ（Ｖ）による重み付けをした上で比較を行う。例えば、現在走行中の道路に設定された運転パターンｆ（Ｖ）を個人運転パターンＤＢ６から取得し、図７に示すように、ＶｍｉｎからＶｎｏｗにおけるｆ（Ｖ）の積分値Ａと、ＶｎｏｗからＶｍａｘにおけるｆ（ｖ）の積分値Ｂを計算する。そして、ＡがＢより大きければブレーキフェーズと判断し、ＡがＢより小さければアクセルフェーズと判断する。また、Ａ＝Ｂの場合はいずれのフェーズでもないと判断する。フェーズ判断後の処理は実施の形態２と同様である。

このように、実施の形態３では、各運転者に設定される運転パターンにより（Ｖｎｏｗ−Ｖｍｉｎ）及び（Ｖｍａｘ−Ｖｎｏｗ）を重み付けした値を比較してフェーズ判断することにより、運転者個人の特性や走行道路の特性に沿ったより精度の高いフェーズ判断を行う事ができる。

＜Ｃ−２．変形例＞
上記では運転パターンは運転履歴から設定されるものと説明したが、運転者自身が設定しても良い。例えば、安全運転モード、高速運転モード等の複数の運転モードをプリセットしておき、運転者が選択した運転モードに従い運転パターンを設定しても良い。

＜Ｃ−３．効果＞
本発明の実施の形態３に係る移動体走行制御装置１０３において、フェーズ判断部２は、第２フェーズ判断において、現在速度及び許容最高速度の差と現在速度及び許容最低速度の差とを、運転者毎に設定される速度の期待値によりそれぞれ重み付けした上で比較し、当該比較に基づくフェーズ判断を行う。これにより、運転者個人の特性や走行道路の特性に沿ったより精度の高いフェーズ判断を行う事ができる。

＜Ｄ．実施の形態４＞
＜Ｄ−１．構成＞
図８は、本発明の実施の形態４に係る移動体走行制御装置１０４の構成を示すブロック図である。移動体走行制御装置１０４の特徴は、踏込検知部３が踏み直し検知部７を備える点にある。

踏み直し検知部７は、運転ペダル２１の踏込量の時間変化から踏み直しを検知すると、フェーズ判断部２に踏み直しを通知する。フェーズ判断部２は、踏み直し検知部７から踏み直しの通知を受けると、フェーズの切り替えを行う。

上記以外の移動体走行制御装置１０４の構成は、実施の形態１に係る移動体走行制御装置１０１と同様であるため、説明を省略する。

＜Ｄ−２．フェーズ切替＞
図９は、移動体走行制御装置１０４の動作を示すフローチャートである。ステップＳ１〜Ｓ７は、移動体走行制御装置１０１の動作と同じであり、図３で既に説明しているので再度の説明は省略する。

移動体走行制御装置１０４は、フェーズ判断部２で現在のフェーズをアクセルフェーズと判断し（ステップＳ４）、駆動力制御部４で駆動力制御を行った後（ステップＳ５）、運転ペダル２１が踏み直されるか否かを判断する（ステップＳ２１）。ここでは、前回の踏み込みから所定時間内に踏み直しがあるかを判断する。踏み直し検知部７が所定時間内の踏み直しを検知すれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ６に遷移し、フェーズ判断部２が現在のフェーズをブレーキフェーズと判断する。すなわち、アクセルフェーズからブレーキフェーズにフェーズ切替を行う。

移動体走行制御装置１０４は、フェーズ判断部２で現在のフェーズをブレーキフェーズと判断し（ステップＳ６）、制動力制御部５で制動力制御を行った後（ステップＳ７）、所定時間内に運転ペダル２１が踏み直されるか否かを判断する（ステップＳ２２）。ステップＳ２１と同様、踏み直し検知部７が所定時間内の踏み直しを検知すれば（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ４に遷移し、フェーズ判断部２が現在のフェーズをアクセルフェーズと判断する。すなわち、ブレーキフェーズからアクセルフェーズにフェーズ切替を行う。

以上の処理により、フェーズ判断が運転者の意図に沿ったものでなかった場合でも、運転者が運転ペダル２１を踏み直すことにより、フェーズを正しく切り替えることが出来る。

図１０は、運転ペダル２１の踏み直しにおけるペダル踏込量の時間変化を示しており、横軸が時刻ｔ、縦軸が運転ペダルの踏込量Ｓを示している。以下、図１０を用いて踏み直しの検知方法を説明する。図１０に示す、運転ペダル２１の踏込量の遷移は以下の通りである。すなわち、踏込量Ｓは時刻ｔ１における０からｔ２まで増加し、ｔ２からｔ３まで減少し、その後再び増加する、というものである。

時刻ｔ１におけるフェーズをブレーキフェーズとすると、時刻ｔ１から踏込量Ｓに応じて制動制御が行われる。時刻ｔ３で一旦踏込量Ｓが０になるため、制動制御が終了する。その後再びペダル踏込が行われ、ペダルが一定量まで踏み込まれた時刻ｔ４において、踏込検知部はペダルの踏み直しが行われたと判断する。それと同時に、フェーズ判断部はアクセルフェーズにフェーズを切り替える。従って、時刻ｔ４からはペダル踏込量に応じた駆動制御が行われる。

踏み直し検知部７は、踏込量Ｓの時間変化が以下の条件（Ａ）〜（Ｄ）を満たす場合に、ペダルの踏み直しが行われたと判断することができる。（Ａ）：ペダルを踏み込んでから緩めるまでの時間（ｔ２−ｔ１）が閾値α１未満であること。（Ｂ）：ペダルを緩めてから再びペダルを踏み込むまでの時間（ｔ３−ｔ２）が閾値α２未満であること。（Ｃ）：ペダルの緩め幅Ｓ（ｔ２）−Ｓ（ｔ３）が閾値α３未満であること。（Ｄ）：再度のペダル踏込量がα４以上であること。

＜Ｄ−３．効果＞
実施の形態４に係る移動体走行制御装置において、フェーズ判断部２は、踏込検知部３（踏み直し検知部７）が運転ペダルの踏み直しを検知すると、フェーズ判断で判断したフェーズを切り替える。従って、フェーズ判断が運転者の意図に沿ったものでなかった場合でも、運転者が運転ペダル２１を踏み直すことにより、フェーズを正しく切り替えることが出来る。

なお、本発明は、その発明の範囲内において、（各実施の形態を自由に組み合わせたり、各）実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

１ 情報取得部、２ フェーズ判断部、３ 踏込検知部、４ 駆動力制御部、５ 制動力制御部、６ 個人運転パターンＤＢ、７ 踏み直し検知部、２０ 自動運転システム、２１ 運転ペダル、３１ 受信部、３２ プロセッサ、３３ メモリ、１０１，１０２，１０３，１０４ 移動体走行制御装置。

Claims (11)

1. 移動体の現在速度及び現在加速度の少なくとも一方を含む移動状態を取得する情報取得部と、
   前記移動状態に基づき、前記移動体のフェーズがアクセルフェーズかブレーキフェーズかを判断するフェーズ判断を行うフェーズ判断部と、
   前記移動体の運転ペダルの踏込を検知する踏込検知部と、
   前記踏込検知部が前記運転ペダルの踏込を検知し、前記フェーズ判断部が前記移動体のフェーズをアクセルフェーズと判断した場合に、前記移動体の駆動力制御を行う駆動力制御部と、
   前記踏込検知部が前記運転ペダルの踏込を検知し、前記フェーズ判断部が前記移動体のフェーズをブレーキフェーズと判断した場合に、前記移動体の制動力制御を行う制動力制御部と、を備える、
   移動体走行制御装置。
2. 前記情報取得部は、前記移動体の目標速度と、前記移動状態としての前記移動体の現在速度とを取得し、
   前記フェーズ判断部は、前記現在速度と前記目標速度との比較に基づくフェーズ判断である第１フェーズ判断を行う、
   請求項１に記載の移動体走行制御装置。
3. 前記フェーズ判断部は、前記第１フェーズ判断において、前記現在速度が前記目標速度よりも小さければアクセルフェーズと判断し、前記現在速度が前記目標速度よりも大きければブレーキフェーズと判断する、
   請求項２に記載の移動体走行制御装置。
4. 前記情報取得部は、前記移動体の許容最高速度及び許容最低速度をさらに取得し、
   前記フェーズ判断部は、前記現在速度と前記目標速度との差が閾値以上である場合には前記第１フェーズ判断を行い、前記現在速度と前記目標速度との差が閾値未満である場合には、前記現在速度及び前記許容最高速度の差と前記現在速度及び前記許容最低速度の差との比較に基づくフェーズ判断である第２フェーズ判断を行う、
   請求項２又は３に記載の移動体走行制御装置。
5. 前記移動体は、前記移動体の自動運転制御を行う自動運転装置を搭載しており、
   前記目標速度は前記自動運転装置により算出される、
   請求項２から４のいずれか１項に記載の移動体走行制御装置。
6. 前記移動体は、前記移動体の自動運転制御を行う自動運転装置を搭載しており、
   前記許容最高速度及び前記許容最低速度は前記自動運転装置により算出される、
   請求項４に記載の移動体走行制御装置。
7. 前記フェーズ判断部は、前記第２フェーズ判断において、前記現在速度及び前記許容最高速度の差と前記現在速度及び前記許容最低速度の差とを、運転者毎に設定される速度の期待値によりそれぞれ重み付けした上で比較し、当該比較に基づくフェーズ判断を行う、
   請求項４に記載の移動体走行制御装置。
8. 前記フェーズ判断部は、前記踏込検知部が前記運転ペダルの踏み直しを検知すると、前記フェーズ判断で判断したフェーズを切り替える、
   請求項１から７のいずれか１項に記載の移動体走行制御装置。
9. 前記運転ペダルは２つである、
   請求項１から８のいずれか１項に記載の移動体走行制御装置。
10. 前記フェーズ判断部は、前記踏込検知部が前記運転ペダルの特定の位置での踏込を検知すると、前記移動状態に関わらず、踏み込まれた前記運転ペダルの位置に応じて前記フェーズ判断を行う、
    請求項１から９のいずれか１項に記載の移動体走行制御装置。
11. 移動体の現在速度及び現在加速度の少なくとも一方を含む移動状態を取得し、
    前記移動状態に基づき、前記移動体のフェーズがアクセルフェーズかブレーキフェーズかを判断し、
    前記移動体の運転ペダルの踏込を検知し、
    前記運転ペダルの踏込を検知し、前記移動体のフェーズを前記アクセルフェーズと判断した場合に、前記移動体の駆動力制御を行い、
    前記運転ペダルの踏込を検知し、前記移動体のフェーズをブレーキフェーズと判断した場合に、前記移動体の制動力制御を行う、
    移動体走行制御方法。

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