JP2016507209A - 異なるモータで作動される２駆動輪を備える車両の機械トルク制御システム - Google Patents

Abstract

本発明は、第１のモータ（３′）に対応する第１の駆動輪（２′）と第２のモータ（３″）に対応する第２の駆動輪（２″）を備える車両（１）の機械トルクの制御のためのシステムに関する。制御システムは、ユーザーがシステムを制御するためのユーザーインターフェース装置（１３）と、駆動モジュールであって、少なくともアクセル装置のスロットルレベルを示す信号に基づいて第１（３′）と第２のモータ（３″）間に共通する参照トルクを示す共通参照駆動信号（Ｉｃｏｍｍｏｎ）を決定するモジュール（１５）と、 ユーザーインターフェース装置（１３）を通してユーザーにより定義される所定の関係に対応する少なくとも前記操舵角度（δ）と前記車両速度（ｖ）を示す信号に基づいて参照ヨー率（ψｒｅｆ）を決定するモジュール（２１）と、少なくとも車両のヨー率（ψ）を示す信号と参照ヨー率（ψｒｅｆ）に基づいて前記第１（３′）と前記第２のモータ（３″）間の参照トルクの差分を示す差分参照駆動信号（ΔＩ）を決定するモジュール（１８）を有する駆動モジュール（１１）を備える。【選択図】図１

Description

本発明の対象は、異なるモータでそれぞれ駆動される２駆動輪を備える車両の機械トルクを制御するシステムである。本発明は、特に、電動カート分野で応用される。

異なる視点に基づき、数多くのシステムが、車両ダイナミクス（ｄｙｎａｍｉｃｓ）制御で知られている。例えば、ブレーキングの際の車輪ロック制御、動輪スリップ制御、スタビリティ制御である。

上記列記の制御システムは、駆動トルク出力、ブレーキングトルク作用又はサスペンション応答を調整することにより、より高い安全性あるいはより優れた性能の方向へと車両の本来の動力学的動作を改良することを主たる課題としている。

しかし、周知の制御システムにおいて、ユーザーの介在の可能性は限定される。いくつかのパラメータを修正することは一般的に可能であるが、ユーザーニーズに応じて車両のシステムの動作全体を根本的に修正することは不可能である。例えば、車両の横方向のダイナミクスを悪化させることになるので、例えば、訓練に使用される車両において利点はあるかもしれないけれども、スタビリティ制御システムがユーザーにより改良されることはない。

本発明の目的は、例えば、駆動トルクのダイナミクスを改良するために又は車両の動作での非対称性もしくは訓練目的のため適切なダイナミクスを悪化させることさえをも作り出すために、ユーザーニーズに基づいて駆動トルクのダイナミクスを改良することを可能にする車両の駆動トルク制御システムを提供することにある。

種々の目的は、請求項１に対応する車両の機械トルクの制御システムにより達成される。

本発明をより良く理解し、その利点をよく理解するために、本発明の説明に役立つ非限定的な実施形態のいくつかを添付の図面を参照して、以下に記載する。

本発明に基づく制御システムが装備された車両の概略を示す図である。 可能な実施形態に基づく制御システムのブロックダイヤグラムを示す図である。 ステアリング角度と速度の関数として車両のヨーの理論的傾向を説明するダイヤグラムを示す図である。 制御システムのユーザーインターフェース装置の可能なスクリーンを示す図である。 制御システムのユーザーインターフェース装置の可能なスクリーンを示す図である。 制御システムのユーザーインターフェース装置の可能なスクリーンを示す図である。 ユーザーにより操作可能な反応指数を起動させるとき、本発明に基づいて作成された制御システムが装備された車両の異なる反応を説明するダイヤグラムを示す図である。

図１において、車両は符号１を付されて図式的に示されている。車両１は、第１のモータ３′と第２のモータ３″それぞれに対応する第１の駆動輪２′と第２の駆動輪２″を備える。２つの駆動輪２′と２″は独立して作動させられる。図１の例では、駆動輪２′と２″は後側の位置にあるが、車両の前側の位置にあってもよい。モータと駆動輪は直接結合されているが、代案として、ギアボックスのような可変ギア比を有する部（図示せず）がモータと駆動輪の間に入れられてもよい。モータ３′と３″は、好適には、電気モータ、例えばＤＣ．ブラシレス非同期モータである。動輪２′と２″の回転速度は、図１ではそれぞれω＿１とω＿２で示される。

車両１は、好適には方向輪５の操舵角度δで示される車両の操舵制御のため、ユーザーにより操作される操舵部４を備える。例えば、操舵部４は図１に示すようなステアリングホイール又はハンドレバーのような異なる種類の装置を代替えとして含む。操舵部４は、１つ以上の方向輪５の操舵に関連づけられ、それらを制御する。図示された例では、方向輪５は個数２であり、駆動輪ではない。もちろん、方向輪は異なる個数であってもよく、また駆動輪に代えてもよい。

車両１は、スロットルレベルθを変更することによりユーザーが車両の速度／加速度を調整することができるアクセル部６をさらに備える。例えば、アクセル部６は、ユーザーにより車両に課される速度／加速度に基づき、ペダル移動に対応したスロットルレベルとなるアクセルペダルを含む。

可能な実施形態によれば、車両１は、エンジン３′と３″が電気モータである電動カートである。もちろん、車両１はまた異なる種類、例えば、自動車、４輪駆動、２輪駆動の一般車両でもよい。

車両１は、第１と第２のモータ３′と３″のトルクの制御のためのシステムを装備する。

制御システムは、操舵部４の操舵角度δを検出するための手段７を備える。例えば、手段７はポテンショメータ、線形可変変位変換器（ＬＶＤＴ（ｌｉｎｅａｒ ｖａｒｉａｂｌｅ ｔｒａｎｓｄｕｃｅｒ））又はホール効果センサを備える。手段７は、操舵角度を示す信号、好適には電気信号、を生成するのに適している。

制御システムは、例えばアクセルペダル移動である、アクセル部６のスロットルレベルθを検出する手段８もまた備える。例えば、手段８はポテンショメータ、ＬＶＤＴ変換器又はホール効果センサを備える。手段８は、アクセル部８のスロットルレベルθを示す信号、好適には電気信号、を生成するのに適している。

制御システムは、車両１のヨー率ψを検出する手段９をさらに備える。例えば、手段９はジャイロスコープ、慣性測定器、又は速度値を得ることが可能な加速度計測機能がある類似の装置である。手段９は、車両のヨー率ψを示す信号、好適には電気信号、を生成するのに適している。

システムは、車両１の速度ｖを検出する手段１０をさらに備える。例えば、手段１０は車両の、好適には駆動輪でない車輪に付随するエンコーダ（ｅｎｃｏｄｅｒ）、レソルバ（ｒｅｓｏｌｖｅｒ）又は類似の装置のような速度センサを備える。図１に示される例では、速度ｖを検出する手段１０は方向輪５に付随している。車輪の回転速度を発端として車両の線速度を検出することができる。手段１０は、車両の速度ｖを示す信号、好適には電気信号、を生成するのに適している。

可能な実施形態によれば、システムは、車両の加速度ａｘを検出する手段１６をさらに備え、その手段は、車両の加速度を示す信号を生成するのに適している。例えば手段１６は、加速度計又は慣性測定装置を含み、後者は車両のヨー率の検出に使用されるものと同じものとできる。

システムは、車両の操舵角度δ、アクセル部のスロットルθ、速度ｖ、ヨー率ψ及び場合によっては加速度ａｘを示す入力信号を受信するのに適し、かつ第１のモータに対する参照駆動信号Ｉ＿ｒｅｆ１と第２のモータに対する参照駆動信号Ｉ＿ｒｅｆ２の出力を提供するのに適した駆動モジュール１１をさらに備える。参照駆動信号Ｉ＿ｒｅｆ１とＩ＿ｒｅｆ２は、好適には電流信号であり、第１と第２のモータ３′と３″によりそれぞれ供給される駆動トルクを代表する（すなわち関連する）ものである。ＤＣモータを例にとると、機械トルクは電流供給に依存し、また、モータの回転速度に関係する。車両の加速度と速度はモータのトルクと速度に依存する。好適には、第１と第２のモータ３′と３″は、第１と第２のモータの参照駆動信号Ｉ＿ｒｅｆ１とＩ＿ｒｅｆ２の閉ループ電流制御を実行するそれぞれのモータコントローラ（図示せず）を備える。同様の機械トルクのモータコントローラは周知であり、それゆえ記載されない。

可能な実施形態によれば、制御システムは、駆動モジュール１１とユーザーインターフェース装置１３と接続される通信モジュール１２をさらに含む。ユーザーインターフェース装置は、通信モジュールと（例えばブルートゥース（登録商標）プロトコルや他のワイヤレスプロトコルを介して）無線通信でき、それを通して駆動モジュール１１と無線通信可能である。ユーザーインターフェース装置１３を通して、ユーザーは制御システムを作動させ、さらに以下説明されるように車両の動力学的動作に影響を与えるパラメータを設定する。例えば、ユーザーインターフェース装置１３は、パーソナルコンピュータ、スマートフォン又はタブレットを備える。代替的に、ユーザーインターフェース装置１３は駆動モジュール１１と有線で、常置又は分離可能な態様で接続される。

図２には、制御システムを表すブロックダイヤグラムが示される。

第１と第２のモータの参照駆動信号Ｉ＿ｒｅｆ１とＩ＿ｒｅｆ２は、第１と第２のモータ３′と３″に対する参照共通トルク（すなわち等しく供給される）を示す共通参照駆動信号Ｉｃｏｍｍｏｎからと、第１と第２のモータ３′と３″間の参照トルクの差分を示す差分参照駆動信号ΔＩからで決定される。差分参照駆動信号の供給は、車両が２つの駆動輪に等しく供給される駆動トルクを有する場合である通常の横ダイナミクスとは異なる車両に所望の横ダイナミクスを課すことを可能にするような方法で、制御された方法で、相互に弁別可能となることを第１と第２のモータ３′と３″にもたらす。

例えば、第１と第２のモータの参照駆動信号Ｉ＿ｒｅｆ１とＩ＿ｒｅｆ２は、以下の方法で駆動モジュール１９のトルクの配分モジュール１４から計算される。
Ｉ＿ｒｅｆ１＝Ｉｃｏｍｍｏｎ＋ΔＩ／２
Ｉ＿ｒｅｆ２＝Ｉｃｏｍｍｏｎ−ΔＩ／２

共通参照駆動信号（Ｉｃｏｍｍｏｎ）と差分ΔＩが、第１と第２のモータの参照駆動信号Ｉ＿ｒｅｆ１とＩ＿ｒｅｆ２を得られるようにする前述の手順に続き、どのように決定されるかを説明する。

共通参照駆動信号Ｉｃｏｍｍｏｎに関して、駆動モジュール１１は、少なくともアクセル部のスロットルθを示す信号に基づいて後者を決定するモジュール１５を備える。このように、例えば、共通参照駆動信号Ｉｃｏｍｍｏｎの値とさらに車両の加速度は特定のアクセル移動位置に対応する。アクセル部のスロットルレベルθと共通参照駆動信号の値との関係は、モジュール１５で決定されるように、例えば、ユーザーインターフェース装置１３を通してユーザーにより好適に修正可能である。図６には、この装置の可能なスクリーンが例として示されている。横軸にアクセル部のスロットルレベルθを縦軸に車両の加速度をもつダイヤグラムが示され、ユーザーは、好みに応じてこの関係を示す曲線を修正できる。例えば、ユーザーインターフェース装置１３がタッチスクリーンとすると、その曲線上にそれの修正を手入力できる。影付けされた領域の位置に対応する値を有するａ−θの対は、例えば車両の加速度とアクセル部のスロットルレベルθとの連続した関係が得られるようなやり方で補間される離散値のデフォルト検索テーブルの形でメモリモジュール（図示されていない）に記憶される。

図６に描かれている曲線は静的、すなわち定常状態での加速度の動きを記述した曲線であることに注意されたい。好適には、ユーザーはシステムの反応指数ｒ（図６ではバーに沿って移動可能なスライダーとして示されている）を示す制御を調整できる。それはシステムの敏感性を変更することすなわちシステムの反応速度を調整することである。反応指数の変更の効果は図７に示され、時間ｔでの車両の加速度ａの動きは、反応指数ｒの変更に対応したアクセル部のスロットルレベルθの関数として示される。アクセル部のスロットルθの瞬間的な変化（図７の下のダイヤグラム）への応答において、反応指数ｒの高い値に対しては、車両はより早く定常状態の加速度ａに達する（図７の上のダイヤグラム）。

好適には、共通参照駆動信号Ｉｃｏｍｍｏｎを決定するモジュール１５は、さらに、操舵角度δを示す信号及び／又は車両の速度ｖを示す信号、好適にはその両方に基づいて決定するように設定される。したがって、２つのモータの共通トルクは３つの車両パラメータ、すなわち、アクセル部のスロットルレベルθ、操舵角度δ及び車両速度ｖにより決定される。加速度ａとそれぞれの操舵角度と車両速度の間の関係についてもメモリモジュールに記憶され、車両の加速度間の関係に関連して述べたのと同様なやり方でユーザーにより修正できる。

例えば、図５のダイヤグラムは車両加速度ａと車両速度ｖの可能な関係を表し、それはユーザーインターフェース装置１３によりユーザーに示される。この場合においても、影付けされた領域はシステムの操作限界を表し、示された曲線は、ユーザーによりニーズに基づいて変更できる。示された実例曲線に基づいて、車両の加速度ａは高速に対して制限される。さらに、この場合においても、先に説明したように、システムの応答を修正するため反応指数ｒを操作できる。

図には示していない類似の曲線が、車両加速度ａと操舵部の操舵角度δとの関係に対して得られる。この場合も、ユーザーはその曲線を操作でき、操舵角度の関数のモータの共通トルクを修正するため、一定の所定の値の範囲内で修正する。

本発明の好適な実施形態によれば、モジュール１５は、車両の加速度ａ（機械トルクに関連する）と操舵角度δと車両速度ｖとアクセル部のスロットルレベルθ間の、ユーザにより編集可能な、所定の関係に基づいて、共通参照駆動信号Ｉｃｏｍｍｏｎとさらにモータ３′と３″のトルクを決定するように設定される。すなわち、システム内に、（所望の）加速度、操舵角度、車両速度及びアクセル部のスロットルレベル間の４次元の関係が記憶される。この関係は、前述の方法に従い、ユーザーが加速度―アクセル部のスロットルレベル曲線のような１つの２次元曲線を操作することにより修正される。前述のように、反応指数ｒを操作して、ユーザーはシステムの反応速度を決定できる。４次元の関係の関数において、モジュール１５は車両の加速度とさらに共通参照駆動信号Iｃｏｍｍｏｎを決定する。すなわち、モジュール１５は、アクセル部のスロットルレベル、車両の速度及び操舵角度を示す信号に基づいて共通参照駆動信号Ｉｃｏｍｍｏｎを決定する加速度プロファイル（ｐｒｏｆｉｌｅ）を設定するモジュールとして機能する。

可能な実施形態によれば、共通参照駆動信号を決定するモジュール１５は、最大値Ｉｍａｘ（車両の加速を発生させる、共通の正のトルクに対応して、正）と最小値Ｉｍｉｎ（車両の減速を発生させる、共通の正のトルクに対応して、負）を限界とする領域内に共通参照駆動信号Ｉｃｏｍｍｏｎを維持するように設定される。こうして、共通参照駆動信号（Ｉｃｏｍｍｏｎ）の値が最大値より高いトルクがモータにかかるようになるのを阻止できる。特定の作動条件（例えばモータの特定の回転速度に対して）で供給することができる。例えば、車両の特定の条件に基づいてできるだけ可変となる共通参照駆動信号の最大値Ｉｍａｘと最小値Ｉｍｉｎの所定の参照値を与えることができる。あるいは、前述のように、共通参照駆動信号を決定するモジュール１５は、さらに車両加速度を検出する手段１５によって供給される加速度ａｘを示す入力信号を受信して、加速度ａｘを示すこの信号の関数内でさらに共通参照駆動信号Ｉｃｏｍｍｏｎを制御するように設定される。特に、加速度の最大値（正）と最小値（負）と、さらにアクセル部のスロットルレベルθ、車両の速度ｖと操舵角度δの関数として前述したように決定される参照駆動信号ＩｍａｘとＩｍｉｎは、車両の実際に検出された加速度ａｘに基づいて制限される。実際のところ、加速度ａｘの検出は与えられた作動条件内でモータによって供給される実際のパワーを決定することを可能にする。したがって、加速度プロファイルを決定するモジュール１５は、車両の特定の作動条件内で実際に供給されるよりも高いパワー供給を引き起こす機械トルクをモータが要求されないように共通参照駆動信号Ｉｃｏｍｍｏｎの値を制限する。

差分参照駆動信号ΔIに関して、駆動モジュール１１は、少なくとも操舵角度δと車両の速度ｖを示す信号に基づいて参照ヨー率ψｒｅｆを決定するモジュール２１を備える。参照ヨー率ψｒｅｆは、示された数量間の所定の関係に基づいてモジュール２１により決定される。好適には、この関係はユーザーにより、例えばユーザーインターフェース装置１３を通して設定される。

ヨー率ψ、操舵角度δ及び車両速度ｖ間の理論的関係は、３つの異なる速度に対するヨー率ψと操舵角度δ間の関係が表された図３に示されるタイプの曲線によって定性的に記述されることが知られている。この既知の関係のタイプは、前述の参照ヨー率ψｒｅｆを決定するのに有効に使用される。図４はユーザーインターフェース装置１３の実行可能なスクリーンを示し、特定の車両速度（例えば５０Ｋｍ／ｈに等しい）における参照ヨー率ψｒｅｆと操舵角度δ間の関係が示されているダイヤグラムが表れている。影付きの領域は参照ヨー率ψｒｅｆと前述の図３に示される理論的曲線によって定義されるそれらに対応するその境界の設定に対する限界を示す。次に、ユーザーは、操舵角度δに対する参照ヨー率ψｒｅｆを結びつける曲線を変更する操作をする。その操作は、異なる速度ｖに対して繰り返される。この場合においても、参照ヨー率ψｒｅｆ、操舵角度δ及び車両速度ｖ間の関係はメモリモジュールに検索テーブルの形式で記憶される。検索テーブルの離散データの補間により連続な関係を得ることができる。

参照ヨー率（ψｒｅｆ）は、ユーザーが制御システム上で前述したやり方で操作して車両に与える理論的ヨー速度を示している。

可能な実施形態によれば、参照ヨー率（ψｒｅｆ）は、検出された車両加速度ａｘに基づいて変更される。好適には、先に説明したように、加速度ａｘに基づいて、所与の条件における車両加速度に対するモータに必要なパワーを決定することが可能となり、さらに、横ダイナミクスを制御するため利用可能な残りのパワーを発見することが可能となる。例えば、もし、現在の車両加速度ａｘに基づいて、モータの全パワーが既に共通参照トルクに使用されていることが明らかであると、横ダイナミクスを制御するためにさらなるパワーを使用することがもはやできない。したがって、モータの必要なパワーが供給されないので、モジュール２１は、所与の条件で通常決定される参照ヨー速度を発生させることができない。

駆動モジュール１１は、少なくとも、例えば車両の作動中に検出手段９により検出されるヨー率ψの表示信号と、参照速度の決定のためのモジュール２１により説明したとおりに決定される参照ヨー率ψｒｅｆの表示信号に基づいて差分参照駆動信号ΔＩを決定するモジュール１８を備える。

特に、有利には、差分参照駆動信号ΔＩを決定するモジュール１８は、車両の実際のヨー率ψと参照ヨー率ψｒｅｆ間の誤差の閉ループ制御を実行するよう、後者を決定するように構成される。閉ループ制御は、この誤差を最小にする、すなわち実際のヨー率が参照ヨー率と等しくなるようにすることを保証するのが目的である。

このように、差分参照駆動信号ΔＩは、モータトルクが所望のヨー率すなわち参照ヨー率ψｒｅｆを車両に与えるようにする。例えば、ヨー率の閉ループ制御はＰＩＤコントローラ又は例えばファジーロジックのような別種のコントローラにより作動される。

可能な実施形態によれば、差分参照駆動信号ΔＩを決定するモジュール１８は、閉ループ制御のパラメータが車両速度表示信号に基づいて修正されるように構成される。例えば、ＰＩＤコントローラに関して、車両速度の関数として、比例定数、微分、積分の変更が可能である。このように、異なる速度における車両の実質的に同一の応答が保障される。コントローラのパラメータと車両速度との関係を決定するために、ゲインスケジューリング基準を使用する（それ自体知られているのでここでは記述されない）。

可能な実施形態によれば、駆動モジュール１１は、双方、操舵角度δを示す信号に基づき差分参照駆動信号ΔＩを修正するように構成されたフィードフォワード制御モジュールを備える。特に、フィードフォワード制御モジュール１９は操舵角度δを表示する入力信号を有するダイナミックフィルタとして機能する。好適には、フィードフォワード制御モジュール１９の制御パラメータであっても、車両速度ｖを示す信号に基づき、ゲインスケジューリングロジックに対応して、修正される。フィードフォワード制御モジュール１９の存在下で、差分参照駆動信号ΔＩは閉ループ制御モジュール１８とフィードフォワード制御モジュール１９からの出力信号の代数和として求められる。

上述のように決定された共通参照駆動信号Ｉｃｏｍｍｏｎと差分参照駆動信号ΔＩは、さらに、前述のように、第１のモータの参照駆動電流Ｉｒｅｆ＿１と第２のモータの参照駆動電流Ｉｒｅｆ＿２の形で２つのモータ間にトルク配分モジュール１４により供給される。

本記載と添付のクレームにおいて、制御システムは「モジュール」の語により示される構成要素と同様に、ハードウェア（例えば制御ユニット）、ソフトウェア、又はハードウェアとソフトウェアとの結合を使用して実装されることに留意されたい。

上述の記載から当業者は、本発明に基づいて機械トルクの制御システムがユーザーニーズに基づき車両のダイナミクスをカスタマイズするやり方を理解する。制御システムは、モータが車両の現在の条件に基づいてカスタマイズされたやり方で加速するように２つの駆動輪の共通トルクに作用し、また、カスタマイズ可能な横動力学的動作を車両に課すために、モータ、したがって駆動輪間にトルク差分を付与することを可能にする。したがって本発明によるシステムは、特定の環境下での（例えばカート又は特定の方向での回転が多いトラック上で左右回転するスポーティカートでの異なる応答を確保するため）、車両の性能を改善するために使用される。また、本発明によるシステムは、例えば２つの駆動輪が異なるグリップ条件にあるような難しい運転条件をシミュレートする動力学的動作を車両に課すようなトレーニングにおいて活用される。

当業者は、条件付きの特別な要求を満たすために、添付のクレームの範囲から外れないけれども、前述の実施形態に、他の機能的に等価な構成要素の多くの追加、変更あるいは置き換えを適用できる。

Claims (9)

1. 第１のモータ（３′）に対応する第１の駆動輪（２′）と第２のモータ（３″）に対応する第２の駆動輪（２″）と操舵部（４）とアクセル部（６）を備え車両ユーザーにより操作される車両（１）の機械トルクを制御するシステムであって、前記制御システムは、
   前記ユーザーによる前記システムの制御のためのユーザーインターフェース装置（１３）と、
   操舵角度を示す信号を生成するのに適した、前記操舵部（４）に結びついて前記操舵角度（δ）を検出する手段（７）と、
   前記アクセル部のスロットルレベルを示す信号を生成するのに適した前記アクセル部（６）の前記スロットルレベル（θ）を検出する手段（８）と、
   前記車両のヨー率を示す信号を生成するのに適した前記車両の前記ヨー率（ψ）を検出する手段（９）と、
   前記車両の速度を示す信号を生成するのに適した前記車両の前記速度（ｖ）を検出する手段（１０）と、
   駆動部モジュール（１１）であって、
   少なくとも前記アクセル部の前記スロットルレベル（θ）を示す前記信号に基づいて前記第１（３′）と前記第２のモータ（３″）間に共通する参照トルクを示す共通参照駆動信号（Ｉｃｏｍｍｏｎ）を決定するモジュール（１５）と、
   前記ユーザーインターフェース装置（１３）を通して前記ユーザーにより定義される所定の関係に対応する少なくとも前記操舵角度（δ）と前記車両速度（ｖ）を示す前記信号に基づいて参照ヨー率（ψｒｅｆ）を決定するモジュール（２１）と、
   少なくとも前記車両のヨー率（ψ）を示す前記信号と前記参照ヨー率（ψｒｅｆ）に基づいて前記第１（３′）と前記第２のモータ（３″）間の参照トルクの差分を示す差分参照駆動信号（ΔＩ）を決定するモジュール（１８）と
   を備える駆動モジュール（１１）と
   を備える制御システム。
2. 前記差分参照信号（ΔＩ）を決定する前記モジュール（１８）は、前記車両の前記ヨー率を示す前記信号から決定される前記車両の前記ヨー率（ψ）と前記参照ヨー率（ψｒｅｆ）間の誤差の閉ループ制御を作動することにより前記差分参照駆動信号（ΔＩ）を決定するよう構成される、請求項１に記載のシステム。
3. 前記差分参照信号（ΔＩ）を決定する前記モジュール（１８）は、前記車両の前記速度（ｖ）を示す前記信号に基づいて前記閉ループ制御のパラメータを修正するよう構成される、請求項２に記載のシステム。
4. 前記駆動モジュール（１１）は、前記操舵角度（δ）を示す前記信号に基づいて前記差分参照駆動信号（ΔＩ）を修正するように構成されるフィードフォワード制御モジュール（１９）をさらに備える、請求項１〜３のいずれか一項に記載のシステム。
5. 前記共通参照駆動信号（Ｉｃｏｍｍｏｎ）を決定する前記モジュール（１５）は、さらに前記車両の前記操舵角度（δ）を示す前記信号に基づいて前記共通参照駆動信号（Ｉｃｏｍｍｏｎ）を決定するよう構成される、請求項１〜４のいずれか一項に記載のシステム。
6. 前記共通参照駆動信号（Ｉｃｏｍｍｏｎ）を決定する前記モジュール（１５）は、前記車両の前記所望の加速度（ａ）と前記操舵角度（δ）と前記車両の前記速度（ｖ）と前記アクセル部の前記スロットルレベル（θ）との間の前記ユーザーにより修正可能な所定の関係に基づいて前記共通参照駆動信号（Ｉｃｏｍｍｏｎ）を決定するよう構成される、請求項１〜５のいずれか一項に記載のシステム。
7. 前記ユーザーインターフェース装置（１３）は、前記ユーザーによる前記制御システムの遠隔制御のために無線タイプであり、前記システムは、前記駆動モジュール（１１）と前記ユーザーインターフェース装置（１３）の通信に挿入するに適した通信モジュール（１２）を備える、請求項１〜６のいずれか一項に記載のシステム。
8. 前記駆動モジュール（１１）は、前記車両（１）の使用中に前記第１（３′）と前記第２のモータ（３″）により使用可能な最大のパワーに基づいて、前記共通参照駆動信号（Ｉｃｏｍｍｏｎ）及び／又は前記差分参照駆動信号（ΔＩ）の値を制限するように構成される、請求項１〜７のいずれか一項に記載のシステム。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の制御システムを備える車両。

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