JP2016502018A - 二個の回転中心を備えるロータリ式の点火型エンジン - Google Patents

Abstract

【解決手段】 本発明は、二個の回転中心を備えるロータリ式の火花点火型エンジンについて言及する。該エンジンは、室（１、２）を有するステータ中心体（Ａ１）、第１側面カバー（Ａ２）および第２側面カバー（Ａ３）を有し、前記室が膨張室（１）および圧縮室（２）および前記室（１、２）の上部にある燃焼室を含むステータ（Ａ）、膨張回転要素（Ｂ１）、圧縮回転要素（Ｂ２）および前記膨張回転要素（Ｂ１）と前記圧縮回転要素（Ｂ２）との間に介在されるヒンジ結合線状要素（Ｂ３）を有するロータ（Ｂ）を備え、前記ロータは、前記ステータ中心体の前記室（１、２）内に配置され、前記膨張室（１）は凹状の内表面（１ａ）を備え、前記圧縮室（２）は凸状の内表面（２ａ）を備える。【選択図】図１

Description

本技術は、ロータリ式であって、二個の回転質量の回転中心を備える火花点火型エンジンの改善された構造の実現に関し、この改善された質量によって、前記エンジンの熱力学的効率を最適化でき、前記エンジンのロータの加速および減速が原因となる機械力および振動を低減でき、さらに、前記エンジンの構造を簡略化でき、洗浄空気と混合される燃焼後排気ガスから前記燃焼後排気ガスを出口で分離できるので、前記エンジンの効率化を実現する触媒マフラを実現する可能性さえも解決する。

本発明の主な特徴は、二個の回転中心、回転要素を滑動するための外側面、および湾曲形状を有する内表面に対応するステータを備えるロータリエンジンの改善を提供することにあるので、エンジンによって要求される全寸法および出力が等しくなり、有用な膨張行程の間に燃焼されたガスの容積に対して、燃焼空気の吸気および圧縮行程中に形成される容積の間に理想的な関係を得ることができ、ロータの圧縮および膨張要素の間にあるホイールベースを最小まで低減でき、かつ対応するステータ−ハウジング室の１個を最小まで低減でき、さらに、同エンジンの洗浄ガスに対して、個別かつ分離型の排気出口を許容する。

エンジンの工業的規模での製造をこれまで制限してきた構造的および機能的な問題の幾つかを見出すこのような解決手段の中でも、いわゆる「回転ピストン」エンジンの解決手段の幾つかは、既存のいわゆる「交互に配置されたピストン」エンジンの特徴である慣性力および全寸法の制限を克服するように、考案され実現されてきた。

これらの問題の幾つかを解決する優れた貢献は、本願出願人の名義である特許文献１によって与えられた。該特許は、既に、１個の要素または回転ピストンの２個の回転中心において、２個の回転要素によって構成されるロータを実現することによって、同出願人のロータリエンジンの先述の解決手段の幾つかを改善して、より機能的にした。前記２個の回転要素は、相互に接続された接続部の第３の回転要素によって前記２個の回転要素間で滑動させられる。前記ロータは、近接した軸を備えた２個の円筒室によって実質的に構成され、かつ中間燃焼室を備えており、それによって膨張およびガス排気を伴う吸気、圧縮、燃焼の種々の行程を進行させる既定の室を形成する座部内で回転する。

特許文献１の教示に従ってロータリエンジンの実現および構造的な改善が得られた経験から、さらに二個の回転軸を備える型式の火花点火型エンジンの熱力学サイクルを改善できるようになったが、火花点火型エンジンのサイクルおよびその構造によって、さらに同出願人の名義である特許文献２の問題が生じる。

前記特許文献２において、特に、熱力学サイクルの改善を実現する目的が達成されるが、改善された熱力学サイクルでは、前記エンジンは、前記空気と前記燃料とをエンジンの圧縮部内で直接混合することができ、特に、膨張室を洗浄する行程の間に未燃の炭化水素類のあらゆる損失の可能性が取り除かれるので、完全な燃焼が保証され、環境汚染物の低減が実現されることにより、燃焼混合物の生成量が増加され、その結果上述の型式のエンジンの効率が向上されることになる。

しかしながら、本願の同出願人の名義である特許文献３の教示によれば、この熱力学サイクルが改善された解決手段、および二個の回転中心を備えるロータリ式の該解決手段のエンジンを実施する場合であっても、エンジンの構造についてさらに要求される改善がなければ、特に、エンジンの駆動軸および支持要素を頑丈にすることや、回転要素および該回転要素のヒンジ結合線状要素について特別な構造的手段の実現がなければ、回転速度の最適値を得ることが困難になることが明示されている。前記さらなる解決手段では、軸受ライナを圧縮回転要素に適用するように前記空間が作製されたことにより、前記駆動軸の直径を微増でき、かつ点火型エンジン内にドーム構造を実装したことにより、点火行程におけるガスの乱れがさらに好ましくなった。

しかしながら、これらの解決手段によっても、上述の特許出願において実施されるような極めて画期的な解決手段に当然に存在する他の欠点は完全に取り除かれなかった。特に、前記駆動軸と前記圧縮回転要素の前記支持リングの内部との間の空間の利用は、なお乏しかった。その結果、前記軸の機械的抵抗の問題は一部しか解決されていないので、前記軸の直径は、ロータの燃焼および膨張行程で既に得られる高出力に対してなお制限されたままであった。

膨張要素から前進する行程で圧縮要素が加速され、後退する行程の間に圧縮要素が減速されることが原因となって、圧縮要素の回転速度が変化するので、このようなロータリエンジンの回転数も、なお制限されていた。このような速度の変化は、常に、前記エンジンの機械力および振動が絶えず生じる原因になるので、発生される出力に対して、回転速度を極めて小さくする必要がある。

エンジンの初期膨張行程においてガスが最大圧力に達するときに、有効表面または作用表面によってエンジンの熱力学的収量に悪影響が及ぼされる。上述の特許文献２で提案された解決手段では、前記初期膨張行程は、平坦面によって、および前記圧縮要素から前進する膨張要素の平らなヘッドによって表わされる矩形形状によって与えられる。燃焼エネルギーが最大になって初期膨張が生じるその瞬間に、前記矩形平坦面は、回転要素を前方に押圧するための最小表面を形成できる。

種々の公知の、および上記の解決手段によれば、２個の膨張および圧縮ステータ室の幅は、各軸の間隔および異なる大きさに形成した半径によって決定される。特に、高排気量のエンジンを得るために、前記間隔またはホイールベースは最大になる必要があるが、エンジンの前記駆動軸および前記回転支持部材に最大のスペースを与えるために、前記間隔またはホイールベースは、与えられたスペースと同程度減ぜられるべきである。その上、高回転速度および高出力に達することができることによって、２本の軸の間の最小間隔は、２個の回転要素間の速度変化を最小に低減できるであろう。

上記の技術によれば、４ストロークのロータリエンジンによって生じる出力と親和性のある前記駆動軸の回転速度では、前記ステータの２個の円筒室の間にあるホイールベースは、同室に生じる半径の平均値の約２５％と等しい値にほぼ相当する必要がある。このホイールベースの値を小さくすることはできるが、該ホイールベースの値が小さいと、前記膨張室にとって不利益となる容積−表面比に応じて、前記室の容積は低減され、その結果エンジンの排気量は低減される。前記同ホイールベースの値が大きいと、２個の圧縮および膨張要素の間で前記ロータ自体が相互に滑動するときの加速および減速が原因となって、前記同エンジンに過度な機械力が生じる。さらに上述の構造、動き、および緊密性に関する大きな問題があるので、現状では、低回転速度のエンジンだけが実現可能である。

ＥＰ１．５４０．１３９ ＷＯ２０１０／０３１５８５ ＢＬ２０１０Ａ０３

つまるところ、ロータリエンジンの上記公知の同解決手段において、触媒マフラを親和性のないように使用し、その結果、排気ガス中に含まれる汚染物を低減するという深刻な問題を解決することによって、前記燃焼ガスは、洗浄行程中に既に貯蔵され、かつ酸素を含む空気と混合されるようになることが分かった。

本発明の主題を形成することについての主な目的は、回転要素間に存在し、かつ後に回転要素の封じ込め用のステータ室の間に存在するホイールベースが最小に低減される場合でも、実質的に全体の寸法およびエンジンの出力が等しくなるように、圧縮容積および膨張容積間の比率を最適にすることによって、上記型式のエンジンで取得可能な出力を最大に利用することである。

そのような目的の範囲内において、膨張要素に圧縮要素をヒンジ結合する線状回転要素の並進運動速度の差異を最小に低減することによって、別の重要な目的は、上記の型式のエンジンで発生できる出力を最大に利用できるようになり、その結果、相互の加速および減速が低減され、これにより、エンジンの回転数も増加できるようになる。

本発明のさらなる目的は、特に、燃焼行程直後の瞬間において、膨張要素を押すための表面を最大にすることである。

本発明のさらに別の目的は、エンジン出力を最大まで利用するために、直径を有する駆動軸であって、圧縮および膨張要素の相互の回転の全寸法並びに圧縮および膨張要素の相互の間隔から、または圧縮および膨張要素の間にあるホイールベースから、前記直径を離間する駆動軸を採用することである。

本発明の別の重要な目的は、配置に関して前記駆動軸周りにより大きなスペースを有すること、および前記駆動軸の優れた潤滑性も解決することによって、上記型式のエンジンのステータとロータとの間にあるオイルリテーナ接続部または軸受あるいは軸受ライナの配置および収容を改善可能にすることである。

本発明の最後でない目的は、通常の排気浄化マフラであっても適用できることによって、およびそれにより上記型式のエンジンの効率を改善することによって、排気ガスの出口において汚染された状態の排気ガスの排気を最小に低減できることである。

これらのおよび他の目的は、実際に、包含される主クレームに従って、本発明の主題を形成する二個の回転中心を備える吸熱性ロータリエンジンを用いて得られる。主クレームのエンジンは、エンジンの回転要素を滑動するための外側面および前記ステータの対応する内表面が湾曲形状を有することを特徴とするので、エンジンに要求される全寸法および出力は等しくなり、燃焼ガスの膨張容積に対して、燃焼ガスを吸気および圧縮する行程で形成される容積間の理想的な関係を得ることができ、この理想的な関係によって、ロータの圧縮および膨張要素間にあるホイールベースおよび対応するステータ−ハウジング室の内の１個を最小に低減でき、さらに、同エンジンの洗浄ガスに対して、前記燃焼ガスの個別かつ分離型の排気出口が可能になる。

提案された解決手段および上記目的に対応する解決手段は、単なる例示であり限定する目的ではなく、以後より詳細に記載され図示される。対応表に含まれる２０個の概略図および２１番目の概略図を参照する場合であっても、単なる例示であり限定する目的ではない。

図１は、本発明の主題である改善されたエンジンの主要部の一部の分解斜視図を示す。 図２は、図１のエンジンのステータだけの斜視図を示す。 図３は、図５のＩＩＩ−ＩＩＩ部分の平面に沿った、図２のステータの中間位置での垂直断面図を示す。 図４は、図５のＩＶ−ＩＶ部分の平面に沿った、図３の図に類似するがより側方側にある垂直断面図を示す。 図５は、図３および４のＶ−Ｖ部分の平面に沿った、図２、３、および４に示すステータの断面図を示す。 図６は、圧縮、膨張およびそれらを相互にヒンジ結合する要素を含む、図１に示す一組のロータ部の斜視図を示す。該要素は、駆動軸に対して不規則な配列状態で示される。 図７は、図３のステータ内に収容される図６に示すロータ部の中間位置での垂直断面図を示す。該図は、燃焼ガスの最終的な圧縮行程を示す。該行程は、外部空気を吸気する行程と同時に行われ、吸気された外部空気の排気は、バルブによって防がれる。 図８は、図７に示すのと同一のエンジンを詳細かつ拡大して示す図である。該図は、燃焼空気を最大に圧縮する行程後であって、有用な膨張行程に先立って行われる、燃焼混合物を点火する行程を示す。 図９は、図７の図と同様なエンジンの図を示す。該図は、排気ダクトを閉じ、かつ外部空気の吸気ダクトを最初に閉じて、図８の点火行程の直後に行われる、有用な膨張行程の初期状態を示す。 図１０は、図９と同じエンジンを示す図である。該図では、同膨張要素が寄与する場合であっても、膨張回転要素を用いて排気ガスを排気するダクトを閉じ、かつ空気吸気ダクトを同時に閉じた状態において、その後の有用な膨張行程の中間状態でのエンジンを示す。 図１１は、図５のステータのＩＶ−IＶ部分の平面にほぼ沿って、かつ図１６の対応するＸＩ−ＸＩ平面に沿って、図１０に示すのと同じエンジンの図を示す。該図は、燃焼ガスを排気する行程が既に開始し、かつ外部空気を吸気する行程が終了している状態において、膨張が最大となる最終的な行程を示す。 図１２は、図５のＩＩＩ−ＩＩＩおよび図１６のＸＩＩ-ＸＩＩ部分の平面に沿って、図１１の一方の行程の直後の瞬間でのエンジンの図を示す。該図は、排気ガスを排気する孔部に対して、前記排気バルブからであるが異なる孔部から流入するように、ステータカバーの側部入口から流入し、圧縮室を通過し、点火室に達し、膨張室に達する空気を用いて、エンジンを洗浄する行程もほぼ同時に開始することを示す。 図１３は、図１２に示すエンジンの直後の瞬間において、図１１に示すのと同じエンジンの図を示す。該図は、前記排気バルブを閉じ、かつ側部での外部空気の吸気を継続している状態において、洗浄行程の終了を示す。一方で、主要な吸気バルブはなお閉じている。 図１４は、図１３の図と同じように、図５に示すステータのＩＶ−IＶ部分の平面に沿った図を示す。該図は、圧縮回転要素により既に開始された燃焼空気を圧縮する行程を示す。一方で、好適なバルブが開けられ、かつ排気室が閉じられて、吸気行程も開始されている。 図１５は、図１０のＸＶ−ＸＶ部分の平面に沿って、図１０に示すエンジンの横断面図を示す。該図は、有用な膨張行程の中間状態を示す。 図１６は、図１１のＸＶＩ−ＸＶＩ部分の平面に沿って、図１１に示すエンジンの横断面図を示す。該図は、燃焼後ガスを排気する行程を示す。 図１７は、図９のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ部分の平面に沿って、図９に示すエンジンの横断面図を示す。該図は、燃焼ガスを最大に圧縮する行程およびステータ燃焼室内での燃料への該燃焼ガスの混合に続いて生じる、有用な膨張行程の初期状態を示す。 図１８は、図１に示すエンジンの熱サイクルを受け入れる新鮮な空気の入口とは別に、燃焼後ガスおよび洗浄混合物の排気のために、図２〜３および４に示すステータの好適な室に内挿される一対のバルブの斜視図を示す。 図１９は、図２に示すのと同じステータの斜視図を示す。該図は、外部空気を吸気することとは別に、燃焼後ガスおよび洗浄混合物用の分離された個々の出口を明示するために、底面視で示す。 図２０は、主題であるモータの斜視図を示す。該モータが、図１８および１９に示す２個の排気ダクトと関連がある場合、前記２個の排気ダクトは、同エンジンと終端側の排気ダクトとの間に介在される。 図２１は、図２に示すのと同ロータの拡大斜視図を示す。該ロータは、接続可能な２個の異なる部材で実現される。

全ての図面では、同一の詳細が示され、または該同一の詳細は、同一の参照番号を用いて示されることが意図されている。

特に、図１を参照することによって、本発明に従うと、二個の回転中心を備える改善されたロータリ式吸熱エンジンは、順に、ステータ中心体（Ａ１）、側面カバー（Ａ２）、および図示していないが、同様な構造を有し反対側に配置されるカバー（Ａ３）を備える１個のステータまたはハウジング（Ａ）によって構成され、膨張回転要素（Ｂ１）、圧縮回転要素（Ｂ２）、ヒンジ結合線状要素（Ｂ３）を備えるロータ（Ｂ）とは別体となっている。該線状要素は、前記膨張要素（Ｂ１）と前記圧縮要素（Ｂ２）との間に介在され、各要素と同一のものは、以下で詳述されるように、既に上記したＷＯ２００４／０２０７９１、ＷＯ２０１０／０３１５８５、およびＢＬ２０１０Ａ３で提案された技術に従って実質的に考案される。

簡略化して示すために、駆動軸（８０）は図６だけに示される一方で、別の図では、駆動軸は、既設されていて、有用な回転を伝達する膨張要素（Ｂ１）に直に差し込まれて接続されるようになっている必要がある。前記駆動軸（８０）は、実質的に上記した特許出願ＢＬ２０１０Ａ０３に従って実現されるようになっている。

さらに構造を簡略化するために、ステータ（Ａ１）は、一般に、膨張室（１）および圧縮室（２）と、その他の後述する他の要素とを備える１個の単独の本体として示される。実際には、好適な解決手段によれば、ステータ（Ａ１）は、初めの図１〜２および終わりの図１９および２０だけに例示されるように、２個の本体（Ａ１’〜Ａ１’’）で実現され得る。このような図から、前記解決手段によれば、ステータ本体（Ａ１’〜 Ａ１’’）の間の接続は、以下に詳細に示されるように、室（１）内に存在する窪み（１ａ）と、同ステータ（Ａ１）の室（２）内に存在する凸面（２ａ）との間にある接合部の外形に沿って実現されると好ましいことが理解され得る。言うまでもないが、ステータ（Ａ１）の本体（Ａ１’）と本体（Ａ２’’）との間の完全な接続は、公知技術によれば、予め決められたタイロッドの数によって保証されるであろう。

そして、同図６には、各ステータカバー（Ａ２）上で圧縮要素（Ｂ２）を滑動させるためのトラック（５４）の一つが示され、同様に、同要素（Ｂ２）内に駆動軸（８０）の通路孔（６４）が示され、かつ膨張要素（Ｂ１）の側面に存在するロワリング（６２）が示される。これらは、上記のＥＰ１．５４０．１３９の教示に実質的に従っている。

図２，３，４および５を参照すると、ステータ（Ａ）の中心体（Ａ１）は、主に、燃焼後ガスを膨張する行程に対応するようになっている凹面（１ａ）を有する略半円筒形の室（１）、および主に、燃焼空気を吸気および圧縮する行程に対応するようになっている凸面（２ａ）を有する反対側に配置された略半円筒形の室（２）を備えて取り付けられる。

以下により詳述されるように、前記室（１〜２）は、断面（ｚ）に沿って配置され、かつ直交面（ｘ〜ｙ）に沿って、該直交面の間で接合している。該直交面は値（ｓ）だけ離間している。

上方接合部において、室（１および２）の間ではあるが実質的にその全てが室（２）内に含まれる位置には、燃焼室（８）が配置される。該燃焼室は、前記室（８）内で燃焼混合物を点火する行程の火花の位置を定めるために、点火プラグまたは注入装置を収容するダクト（７）に接続される。

以下に詳述されるように、下方接合部の近傍において、ステータ（Ａ１）の前記室（１〜２）の間ではあるが主に室（１）の近い位置には、円筒座部（１０〜１１）が配置されて、吸気バルブ（１００）および排気バルブ（１１０）をそれぞれ収容するようになっている。吸気座部（１０）は、同ステータ（Ａ１）の幅の好ましい部分に向かって延在するスロット（１０ａ）によって、ステータ（ａ１）の室（１〜２）と連通している。排気座部（１１）は、ステータ（Ａ１）の膨張室（１）と連通する２個の側面側上方ダクト（１１ａ〜１１ｂ）および中心ダクト（１１ｃ）を備える。しかしながら、前記中心ダクト（１１ｃ）は、垂直面（ｘ）の接合部分に向かって、ある角度だけずらされている。

図３〜４および１９を参照すると、同排気座部（１１）は、他の３個の下方ダクト（１２ａ〜１２ｂおよび１２ｃ）と連通している。以下に詳述されるように、特に、側面側下方ダクト（１２ａおよび１２ｂ）は、排気座部（１１）の上方ダクト（１１ａ〜１１ｂ）と向きを合わせられる。側面側下方ダクトは、膨張チャンバ（１）から流入する燃焼ガスを排気するようになっている。一方で、下方側中心ダクト（１２ｃ）は、同排気室（１１）の上方ダクト（１１ｃ）と向きを合わせられていて、下方側中心ダクト（１２ｃ）は、同膨張チャンバ（１）から流出する洗浄空気だけを排気するようになっている。

図５および６を参照すると、本発明の根幹は、膨張回転要素（Ｂ１）の外側面（Ｂ１’）が湾曲し、かつ圧縮回転要素（Ｂ２）の外側面（Ｂ２’）が湾曲するのと同時に、膨張室（１）の内表面（１ａ）の湾曲形状およびステータ（Ａ１）の圧縮室（２）の内表面（２ａ）の湾曲形状にある。

図５をさらに詳細に参照すると、ステータ（Ａ１）の膨張室（１）は、凹状の内側面（１ａ）（室壁内に窪む）を有する一方で、ステータの圧縮室（２）は、凸状の内側面（２ａ）（室壁から突出する）を有することが理解でき、前記凹面および凸面は、同一の円弧の外形および深さの値を有して実現され、さらに、ステータの各軸（ｘ〜ｙ）に対して、対応する半径は最小および最大にされている。

図６を参照すると、膨張回転要素（Ｂ１）は、凸状の外側面（Ｂ１’）（表面から突出する）を備える一方で、圧縮要素（Ｂ２）は、凸状の外側面（Ｂ２’）（表面内に窪む）を備えることが理解されうる。前記凸面（Ｂ２’）および凹面（Ｂ１’）は、円弧状の外形および深さの値がそれらの間で同一となるように、かつステータ（Ａ１）の室（１および２）内の内側面（１ａおよび２ａ）のそれぞれの円弧状の外形および深さの値に対応するように実現される。

図７〜１７の幾つかで例示され、かつ以下に詳細に例示されるように、ステータ（Ａ１）の側面（１ａ〜２ａ）の前記深さの値と前記基礎半径の値との間の対応関係の、膨張要素（Ｂ１）の側面（Ｂ１’）および圧縮要素（Ｂ２）の側面（Ｂ２’）への影響が原因となって、熱力学サイクルの幾つかの行程のために親和性が最大となる条件で、ステータ（Ａ１）内での要素（Ｂ１〜Ｂ２）の滑動および回転が常に生じることが明らかになる。

「回転ピストン」を備える現行のエンジンの壁部が平滑かつ円筒状であるという従来の状況に比べて、円弧（１ａ〜２ａ〜Ｂ１’およびＢ２’）の深さおよび形状によって、寸法の全てが同じでホイールベースが同一の場合には、エンジン排気量が増加し、または、寸法の全てが同じで要求される排気量が同じ場合には、垂直面（ｘ〜ｙ）の間のホイールベースは短くなることが明らかになる。

上記された事項について、本解決手段の大きな利点、つまり、排気量が同じ場合には、ホイールベースの値を好適に低減でき、その結果として、これまでヒンジ結合要素（Ｂ３）が実行する必要があったストロークの長さを低減でき、これにより、ステータ表面（１ａ〜２ａ）に沿ったロータ表面（Ｂ１’〜 Ｂ２’）の連続的な滑動が保証されることが明らかになる。ヒンジ結合要素（Ｂ３）のストロークの前記低減は、１回のストロークごとの現行の加速および減速を実質的に少なくできるので、振動の低減およびエンジンのさらなる安定性が保証される。

究極的には、本発明、さらに上記型式のエンジンの排気量および実質的な全寸法によって、振動をかなり低減できる。該振動は、ヒンジ結合要素（Ｂ３）の長さが原因となって生じ、かつヒンジ結合要素の速度を突然変化させることが原因となって生じる。そのため、バランスの問題の低減により、ステータ（Ｂ）の回転数が増加され得る。これは、特定の目的の一つに従うものである。

そして、エンジン能力に従うと、前記ホイールベースを同じように制限することによって、駆動軸（８０）周りの膨張要素（ＢＥ）の回転の際に、先端表面の全面積も低減でき、その結果、前記同軸の直径をかなり低減できる。さらに、同駆動軸（８０）の好適な軸受および案内軸受ライナ、および支持体または基体（Ａ）上に回転要素（Ｂ１〜Ｂ２）を適用するように改善できる。これは、別の特定の目的の一つに従うものである。

特に図８および９を参照すると、別の特定の目的によれば、二個の回転中心を備える火花点火型エンジンの前記解決手段に含まれる円筒側壁に対して、ステータの膨張室（１）の凹面（１ａ）内の膨張要素（Ｂ１）の凸面（Ｂ１’）が存在すると、点火室（８）内で発生する出力が最大になったそのときに、燃焼ガスを押す表面積がかなり増加することがさらに注目される。

特に図２〜６および１８に例示される構造的な解決手段によれば、吸気バルブ（１００）は、ステータ（Ａ１）の座部（１０）内に収容され、かつロータ（Ｂ）および駆動軸（８０）の回転方向に対して反対方向への回転運動を受けるために、駆動軸（８０）に接続される図示されない制御面を備える。

以下に詳述されるように、前記吸気バルブ（１００）は、円筒体（１００ｂ）によって実質的に構成される。該円筒体は、円筒溝（１００ａ）を備え、ステータ（Ａ１）のスロット（１０ａ）を含む軸内に位置し、ステータ（Ａ１）のカバー（Ａ２およびＡ３）に存在する好適な開口部（９）から流入する外部空気を吸気および圧縮するために、部位（２）内への吸気を許容する。

さらに、図２〜６および１８の構造的な解決手段を参照すると、排気バルブ（１１０）は、ステータ（Ａ１）の座部（１１）内に収容され、かつ図示されていない制御面を有し、前記制御面は、ロータ（Ｂ）および駆動軸（８０）の回転方向に対して反対方向への回転を受けるために、駆動軸（８０）に接続される。

前記排気バルブ（１１０）は、実質的に、円筒基体（１１０ｅ）によって構成され、該円筒基体には、実質的に半円筒状の２個の側面側座部（１１０ａおよび１１０ｂ）および実質的に半円筒状の中心座部（１１０ｃ）が実装される。この後者の座部（１１０ｃ）は、座部（１１０ａおよび１１０ｂ）に対して、僅かに異なる角度で配置され、かつゲート（１１ａｄおよび１１０ｆ）によって等分される。

図２〜５および１８を参照すると、吸気室（１０）内にバルブ（１００）を収容し回転することによって、スロート（１００ａ）は、圧縮室（２）のスロット（１０ａ）を含む軸上に位置することが明らかになる。一方で、前記吸気室（２）内への外部空気の流入を許容することによって、前記スロート（１００ａ）が他の位置で回転される場合、スロット（１０ａ）からの外部空気の流入が防がれることが明らかになる。

さらに、同様に図２〜５、１８および１９を参照すると、ステータ（Ａ１）の排気座部（１１）内にバルブ（１１０）を挿入し、該排気座部内で該バルブを回転することによって、中心ステータスロット（１１ｃおよび１２ｃ）と排気座部の中心室（１１０ｃ）との向きを合わせることができ、これに代えて、予め同バルブ（１１０）の回転角度を最小にすることによって、排気台座の側面側の室（１１０ａ〜１１０ｂ）を上方ステータスロット（１１ａ〜１１ｂ）および下方ステータスロット（１２ａ〜１２ｂ）と向きを合わせることができることが明らかになる。

既に明示されたように、前記側面側下方ダクト（１２ａおよび１２ｂ）は、図１１に例示されるように、上方側スロット（１１ａ〜１１ｂ）によって膨張室（１）から流入し、排気される燃焼ガスを運搬するようになっている。一方で、下方中心ダクト（１２ｃ）は、図１２に例示されるように、中心上方スロット（１１ｃ）によって、同じ膨張室（１）から流入し、排気されるエンジンの洗浄空気を運搬するようになっている。燃焼ガスを最大に圧縮する行程と同様に、ロータ（Ｂ１）を点火および膨張する行程では、図７、９および１０に例示されるように、排気バルブ（１１）の全体（１１０ｅ）および同膨張体（Ｂ１）は、排気室（１２ａ〜１２ｂおよび１２ｃ）への燃焼ガスの流入を防ぐ。

燃焼ガスおよび洗浄混合物の排気を調整する上述の機能を実現するために、前記排気バルブ（１１）は、必然的に、その回転運動を伴って排気室（１１）内に取り付けられる。種々の行程を好適に同期させるために、そのような運動およびそのような運動の速度は、駆動軸（８０）への排気バルブの機械的接続によって決定される。同様に、吸気バルブ（１０）でも、試験下において、吸気バルブの吸気行程とエンジンの熱力学的行程との同期を保証するために、正確な速度比で同駆動軸（８０）に接続される必要があるであろう。駆動軸（８０）の回転速度に対する上記のバルブ（１０および１１）の回転速度の調整は、速度伝達比によって決定されるが、それ自体公知であるので、さらに例示されることを考慮されない。

このように記載されたエンジンの主要部を有するので、エンジンの動きは、図７〜１４の垂直断面での視点および図１５〜１７の横断面での視点を参照する場合でも、以下にまとめられるようになる。

既に述べられたように、図７は、試験下において湾曲壁を有するエンジンの図を示し、例示されるのは、ロータ室内で燃焼ガスを圧縮する最終的な行程であり、吸気バルブ（１００）の開口（１００ａ）は、カバー（Ａ２〜Ａ３）のダクト（９）、および開口（１０Ａ）を用いて、回転要素（Ｂ１〜Ｂ２）によって係合されない室（１〜２）の一部にある循環部に配置される外部空気の通路からの吸気を開始するができ、排気バルブ（１００）を閉鎖すると、スロット（１１ａ〜１１ｂおよび１１ｃ）によって吸気された同空気の排気は防がれる。

図８〜９および１７に示されるように、圧縮要素（Ｂ２）の反時計回りの回転によって、燃焼混合物が最大に圧縮されると、点火室（８）での燃焼混合物の爆発行程に至る。前記爆発行程は、点火室の座部（７）に配置される点火プラグまたは注入装置の点火によって行われる。この行程において、外部空気は、バルブ（１００）の開口（１００ａ）によって常に吸気され、かつスロット（１０ａ）によって、圧縮ロータ（Ｂ２）および膨張ロータ（Ｂ１）を滑動するために、湾曲表面によって係合されていないステータ室（１〜２９）の全体に膨張する。排気バルブ（１００）からの排気は、なお防がれている。

室（８）内での燃焼混合物の点火時に、生成されるエネルギーは、回転膨張要素（Ｂ１）の正面に排気される。上述され、公知であるが、前記エネルギーは、同ロータ（Ｂ１）の凸状の湾曲部（Ｂ１’）およびステータ（Ａ１）の対応する窪んだ湾曲部（１ａ）によって増加される。将に膨張力が最大になるときに、このように、表面をより強く押すことが保証され、さらに、同ステータ（Ａ１）の室内に蓄積され得る吸気され圧縮された空気の容積の大部分を埋め合わせる大きな膨張容積が保証される。

図１０および１５を参照すると、膨張室（１）内で燃焼ガスを膨張するための有用な行程によって、膨張要素（Ｂ１）は回転され、かつ図示されない膨張室の駆動軸は回転される一方で、同ロータ（Ｂ１）および吸気バルブ（１００）によってスロット（１０ａ）が閉じられるので、吸気室（２）内への外部空気の通過が防がれる。

図１１および１６を参照すると、回転要素（Ｂ１）を膨張するための有用な行程の終わりが示される。バルブ（１１０）の室（１１０ａおよび１１０ｂ）を開けて、対応する上方スロット（１１ａ〜１１ｂ）および下方スロット（１２ａ〜１２ｂ）を前記室と向きを合わせ、燃焼後ガスを排気して行程を開始し、それによって燃焼ガスを排気マフラ（１２０）のマニホールド（１２１）内に蓄える。この行程において、燃焼ガスを押して排気することは、膨張室（１）内での圧縮ロータ（Ｂ２）の回転によって与えられ、予め吸気された空気は、室（２）内および室（１）の他の空きスペース内で圧縮され、該空気は、膨張ロータ（Ｂ１）が同時に回転することよって押される。

図１２を参照すると、慣性によって回転が継続すると、膨張ロータ（Ｂ１）は、室（２）内の空気の圧縮を開始し、同空気および室（１）内になお存在する残留燃焼ガスは、同室（１）を洗浄するために、圧縮ロータ（Ｂ２）によって押される。前記ロータ（Ｂ２）を押すことによって、同残留ガスの混合物および洗浄空気は、ステータ（Ａ１）の中心排気孔（１１ｃ）およびバルブ（１１０）のスロート（１１０ｃ）を通って、ダクト（１２ｃ）から強制的に流出される。

図１９および２０を参照すると、ダクト（１２ａおよび１２ｂ）は、２個の別個の輸送管路（１２１〜１２２）によって、通常の排気マフラ（１２０）に接続され、ステータ中心ダクト（１２ｃ）は、管路（１３１）が介在されて触媒マフラ（１３０）に接続されることが明白になる。そして、膨張室（１）から流入する洗浄空気と燃焼ガスとの混合物は、排気ダクト（１４０）の終端から排気される前に、触媒マフラ（１３０）によって処理され、前記混合物は、ダクト（１４１）によって到達し、ダクト（１４２）によって同排気管路（１４０）を一般的なマフラ（１２０）に接続する燃焼ガスの残留物と一緒に外に出る。言うまでもないが、燃焼ガスおよび洗浄空気の残留物は、１または複数個の追加の一般的なマフラ（１２０）が介在することによって、排気管路（１４０）の終端までに、さらに浄化されうる。そして、特定の目的の一つによれば、燃焼ガスおよび洗浄混合物を排気する条件は最適にされる。

図１３を参照すると、図１２のように流路（１１ｃ〜１１０ｃ〜１２ｃ）は同時に開通されるので、先に例示されたように、排気バルブ（１１０）の閉鎖された本体（１１０ｅ）が介在することによって、上方側面側ダクト（１１ａ〜１１ｂ）および下方側面側ダクト（１２ａ〜１２ｂ）が閉鎖されるので、室（１）内に存在する洗浄混合物が、触媒マフラを通過せずに直に排気され得ることを避けられることが分かる。

図１４を参照すると、図１３の状態に対して、慣性によって室（１）内のロータ（Ｂ１）の回転が継続し、それに伴って室（２）内のロータ（Ｂ２）の回転も継続すると、同室（２）の燃焼空気をさらに強く圧縮することが具体化される。既に記載された事実によれば、新たな外部空気が、吸気バルブ（１００）の空洞（１００ａ）によって流入され、新たな熱力学サイクルの観点から、試験下において、エンジンのダクト（１０ａ）を通過して室（１）に流入し始める。ダクト（１１ａ〜１１ｂおよび１１ｃ）上の排気バルブ（１１０）の本体（１１０ｅ）を閉鎖すると、下方ダクト（１２ａ〜１２ｂ〜１２ｃ）から、室（１）内に到達したばかりの空気の流出および排気は防がれる。

例示によってこれまで記載された事項から、ステータ（Ａ１）の膨張室（１）内に窪み（１ａ）を備え、かつ圧縮室（２）内に凸状表面（２ａ）を備える湾曲内表面の存在は、膨張ロータ要素（Ｂ１）の凸状表面（Ｂ１’）および圧縮ロータ要素（Ｂ２）の窪み（Ｂ２’）を備える湾曲側表面の存在と関連があることが明らかになる。これは、前もって実現された解決手段のステータ（Ａ１）およびロータ要素（Ｂ１およびＢ２）の対応する表面積に対して、膨張容積（１）および圧縮容積（２）がかなり増加され、その結果、エンジンの容積がかなり増加されることが原因となって、前記湾曲表面（１ａ−２ａ−Ｂ１’およびＢ２’）が、ステータ（Ａ１）の座部（１〜２）内の回転要素（Ｂ１およびＢ２）を緊密に滑動できる同一の外形および大きさを有するようになるからである。ここで、前記圧縮容積（２）と膨張容積（１）との間の比率は、ステータ（Ａ１）の軸（ｘ〜ｙ）の間に存在する間隔またはホイールベースに直に比例する。さらに、膨張および圧縮ロータ要素は、圧縮室（２）を形成するための半径に対して圧縮室（１）を形成するための異なる半径を有する。

究極的には、特定の主要な目的によれば、ロータ要素（Ｂ１およびＢ２）の湾曲側表面に対応する存在とともに、ステータ（Ａ１）の室（１および２）の湾曲内表面（１ａおよび２ａ）の存在によって、寸法の全ておよび出力が完全に等しく、ステータ部（１および２）の間の間隔を最小に低減できるエンジンを実現できる。

別の特定の目的によれば、前記間隔またはホイールベースを最小に低減すると、ロータ要素（Ｂ１およびＢ２）を接続するヒンジ結合ロータ要素（Ｂ３）の伝達速度の差は最小に低減され、その結果、相互の加速および減速が減少し、それによって、エンジンの回転数はかなり増加する。

特定の目的の別の一つによれば、膨張ロータ（Ｂ１）の側表面上の湾曲表面（Ｂ１’）の存在は、前記混合物を点火した行程の直後に発生する出力が最大となる瞬間に、先行技術に比べて膨張ロータの表面の押しを増すことができる。

そして、他の特定の目的によれば、ステータ（Ａ１）の室（１〜２）の軸（ｘ〜ｙ）の間の間隔を低減すると、同エンジンの出力に比例する大きな直径を有する駆動軸（８０）を採用することができ、さらに、エンジンの支持軸受の好適に配置でき、かつ側面において緊密に封止できる。

特定の目的の別の一つによれば、吸気ダクト（１０ａ）および排気ダクト（１１ａ〜１１ｃおよび１２ａ〜１２ｃ）の配置とは別に、吸気バルブ（１００）および排気バルブ（１１０）の特定の形状は、エンジンの洗浄混合物に対して、燃焼ガスの処理を分離することができる。

言うまでもなく、かつ既に述べたことであるが、本解決手段は、単に例示を目的とするものであり、限定することを目的としないことを意図している。例えば、例示された矩形状の解決手段に対して、異なる形状および配置を有する吸気スロット（１０ａ）および排気スロット（１１ａ〜１１ｂ〜１１ｃおよび１２ａ〜１２ｂ〜１２ｃ）を実現できることと同様に、これまで例示された湾曲形状に対して異なる形状を有する、例えば、”Ｖ”状形状またはさらなる多角形形状を備える凸面（１ａ〜Ｂ１’）および窪み（２ａ〜Ｂ２’）の外形を採用できる。

さらに、例えば、１個の単一の駆動軸（８０）にフィードするために好適に同期される２またはそれ以上の連続する回転要素（Ｂ）を含むステータ（Ａ１）の場合、連続する幾つかの吸気バルブ（１００）および排気バルブ（１１０）を統合して制御することの提供も可能である。

図２１を参照すると、同ステータ（Ａ１）の他の組み立て構造形態が実現され得るのと同様に、図１〜２〜１９および２０に例示された解決手段に対して左右に並んで配置され得る２個の本体（Ａ１’〜Ａ２’’）でのステータ（Ａ１）の実現に対して、さらなる変形例が提示され、接合面は、本体（Ａ１’）の凹面と本体（Ａ１’’）の凸面との間にある接合部の外形と直交する。

しかしながら、これらおよび他の類似の修正および適用は、保護されることが要求される本発明の独創性に属することを意図している。

以下の段落には、本発明の好適な実施形態が示される。

１．二個の回転中心を備え、湾曲壁および排気の分離により最適化され、システムを熱力学的および機械的に最適化した吸熱式ロータリエンジンである。ここで、回転要素の外側面および本体内部の対応する内表面は、窪みおよび凸面を含む特定の形状を有し、該特定の形状は、容積の膨張と圧縮との間に、平坦かつ湾曲していない表面を有する同じ大きさのモータに比べて、ステータの通路またはハウジングの通路の対応する軸間と同様に、ロータの膨張要素と圧縮要素との間の軸間を低減する理想的な関係を構築するように制御し、さらに、前記システムが、２個の個別かつ分離型のガス排気口を有するようにできるので、完全に効率化されたモータの排気および洗浄の個別かつ連続する行程についての利点が得られる。

２．二個の回転中心を備え、湾曲壁および排気の分離により最適化された、段落１に記載の吸熱式ロータリエンジンである。ここで、該ロータリエンジンは、中心ステータ（Ａ１）、横方向カバー（Ａ２）および反対側にある同様なカバー（Ａ３）を備える１個のステータまたはハウジング（Ａ）によって実質的に作製され、さらに、回転膨張要素（Ｂ１）、回転圧縮要素（Ｂ２）および前記膨張要素（Ｂ１）と前記圧縮要素（Ｂ２）との間にある線状の増加要素（Ｂ３）を含むロータ（Ｂ）を備える。ここで、ステータ（Ａ）の中心体（Ａ１）は半円筒状の室（２）およびこれに対応する半円筒状の室（２）を備え、前記室（１）は、主に燃焼後ガスの膨張行程用であり、前記室（２）は、主に燃焼空気の圧縮行程用であり、いわゆる室（１、２）には湾曲表面（１ａ、２ａ）があり、同様に、膨張要素（Ｂ１）および圧縮要素（Ｂ２）の側表面は湾曲される。

３．段落１または段落２に記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、ステータ（Ａ１）の湾曲室（１）の凹状壁と湾曲室（２）の凸状壁との間にある下方接合部の近傍には、円筒座部（１０〜１１）が、吸気バルブ（１００）および排気バルブ（１１０）をそれぞれ開閉するように配置される。前記吸気座部（１０）は、同ステータ（Ａ１）の横幅に沿って好適な位置まで延在されるループホール（１０ａ）によって、前記ステータ（Ａ１）の前記室（１〜２）と連通されていて、ステータの排気座部（１１）は、ステータ（Ａ１）の膨張用の一方の室（１）と連通する２個の上方側案内面（１１ａ、１１ｂ）および機構（１１ｃ）を有する。しかしながら、いわゆる中心案内部（１１ｃ）は、ロータ（Ｂ）の回転を遅らせるという意味で、案内部（１１ａ〜１１ｂ）に対してある程度ずらされている。

４．段落１乃至３のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、前記ステータまたはハウジング（Ａ１）の排気座部（１１）は、排気バルブ（１１０）の座部（１１０ａ〜１１０ｂ）によって、他の３個の下方案内部（１２ａ〜１２ｂおよび１２ｃ）とも連通し、下方案内面（１２ａおよび１２ｂ）は、排気座部（１１）の上方案内部（１１ａ、１１ｂ）と向きを合わせて連続するように配置され、膨張室（１）から流入する燃焼ガスを排気するように設計される。一方で、中心側下方配管（１２ｃ）は、バルブ（１１０）の座部（１１０ｃ）を通って、同排気座部（１１）の上方配管（１１ｃ）と連続するように向きを合わせられ、同膨張室（１）から洗浄行程の空気および燃焼後のガスを排気するように設計される。

５．二個の回転中心を備え、湾曲壁および排気の分離により最適化された、段落１乃至４のいずれか一つに記載の吸熱式ロータリエンジンである。ここで、ステータの膨張室（１）の内表面は、ステータの圧縮室（２）の凸面（２ａ）と重なり合う外形を有する凹面形状を有する。湾曲部（１ａ、２ａ）の外形、深さ、および断面は、必須であるシリンダとの関係において、および回転要素（Ｂ１、Ｂ２）の円弧（Ｂ１’および Ｂ２’）に対応するように、および該円弧と逆になるように変形できる。

６．段落１乃至５のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、膨張室の回転要素（Ｂ１）は、ステータ膨張室（１）の凹面（１ａ）の外形をなぞって作製した凸面（Ｂ１’）を備える湾曲外形の側表面を有する。その凸面（Ｂ１’）の深さは、圧縮室（２）内での回転中に、ステータの外形（２ａ）を阻害しないようになっている。

７．段落１乃至６のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、圧縮室の回転要素（Ｂ２）は、圧縮室（２）の側面の外形（２ａ）をなぞった窪み（Ｂ２’）を備える湾曲外形の側表面を有する。

８．段落６または７に記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、窪み（Ｂ２’）は、ステータの圧縮室（２）の表面（２ａ）をなぞったものであり、いわゆる窪み（Ｂ２’）は、凹面（１ａ）と協同して、膨張室（１）の容積を形成する。

９．段落１乃至８のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。膨張要素（Ｂ１）は、側面視において、ステータ室（１）の表面側ステータ（１ａ）と同一の外形を有する湾曲表面（Ｂ１’）を有し、ステータの外形（２ａ）との競合関係において圧縮室（２）の容積を形成する。

１０．段落１乃至９のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、湾曲部（１ａ、２ａ、Ｂ１’およびＢ２’）の外形間の対応関係および均一な圧縮および均一な膨張についての対応関係が原因となって、接合面（ｘ、ｙ）間の間隔をさらに低減できることが与えられ、線状外形を有する同ハウジング（Ａ１）と比べて、各室（１）および（２）のジェネレータ半径（ｒ１）および（ｒ２）について値を等しくし、あるいは同程度にすることも実現される。

１１．段落１乃至１０のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、湾曲部（１ａ、２ａ、Ｂ１’およびＢ２’）の深さおよび形態によって、同じ障害物があり、ホイールベースが同一であるエンジンのシリンダおよび出力は増加し、あるいは障害物が同じであり、かつ要求される回転または出力が同じであるために、接合面（ｘ、ｙ）の間にあるホイールベースは確実に低減される。

１２．段落１乃至１１のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、ステータ（Ａ１）の湾曲解決手段において、圧縮室（２）の容積と膨張室（１）の容積との間の関係を比べる意図は、各ジェネレータの半径の値（ｒ２、ｒ１）のバランスを決定するためである。

１３．二個の回転中心を備え、湾曲壁および排気の分離により最適化された、段落１乃至１２のいずれか一つに記載の吸熱式ロータリエンジンである。ここで、吸気バルブ（１００）は、ステータ室（１０）内に配置され、吸気行程を可能にし緩和するため、およびステータ案内部（１０ａ）を通ったステータ室（２）および（１）内への外部空気の通過を可能にし緩和するために、スロート（１００ａ）を含む。

１４．段落１乃至１３のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、排気バルブ（１１０）は、ステータ室（１１）内に配置され、かつ２個の側面側溝部（１１０ａ、１１０ｂ）を備える。前記バルブ（１１０）が回転すると、前記２個の側面側溝部は、上方ステータ案内部（１１ａ、１１ｂ）および下方ステータ案内部（１２ａ、１２ｂ）と向き合うように適合され、燃焼ガスだけが膨張室（１）から排気されることが可能になる。

１５．段落１乃至１４のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、排気バルブ（１１０）は中心溝部（１１０ｃ）を備える。名称が付けられたバルブ（１１０）がステータ室（１１）内で回転すると、前記中央溝部は、対応する上方ステータ（１１ｃ）および下方配管（１２ｃ）と向かい合うように適合され、新たな熱力学サイクルが同エンジン内で生ずる前に、洗浄ガスの混合物は膨張室（１）から排気される。

１６．段落１乃至１５のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、前記ロータリエンジンは、燃焼後ガスおよび洗浄混合物の排気行程に特徴がある。円弧の存在によって、燃焼後ガスおよび洗浄混合物は分離される。ステータまたはハウジング（Ａ）の膨張室（１）の末端部の近傍、および該膨張室の反対側に配置される吸気室（２）との接合部の近傍で、燃焼後ガスの排気のための２個の異なる案内部（１１ａ、１１ｂ）および洗浄混合物の排気のための配管（１１ｃ）は、バルブ（１１０）の存在によって、開放され適度に閉鎖される。

１７．段落１乃至１６のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、燃焼後ガスの排気は、洗浄混合物の排気に先立って行われるが、これは、幾つかの洗浄混合物が膨張室（１）を通過する時間内に２行程が一時的に同時に起こる得る場合についてである。このような重要な排気行程は、ステータの蓋（Ａ２〜Ａ３）の側面開口部（９）も可能にするであろう。

１８．段落１乃至１７のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、他の種類のバルブ（１１０）を用い、これらのバルブを単独で操作する場合も、燃焼後ガスおよびガス混合物の排気は、各室（１１０ａ、１１０ｂ）および（１１０ｃ）で行うことができる。燃焼ガスを排気することだけ、かつガス混合物を排気することだけを目的とする場合、前記バルブ（１１０）を同時または交互に用いて蓋（Ａ２〜Ａ３）に作用させる。しかしながら、前記排気は、２行程が上述のように一時的に連続する場合に実現できる排気の分離が開始した後に起こる。

１９．段落１乃至１８のいずれか一つに記載の二個の回転中心を備える吸熱式ロータリエンジンである。ここで、ステータまたはハウジング（Ａ１）は、２個の本体（ＡＴ）および（Ａ１’ ’）内で実現でき、該２個の本体は、全てが本体（Ａ１’）内に含まれる窪み（１ａ）と全てが本体（Ａ１’ ’）内に含まれる凸面（２ａ）との間の重なり合う外形に沿った好適な接合を有する。

Claims (15)

1. 二個の回転中心を備えるロータリ式の火花点火型エンジンであって、
   室（１，２）を有するステータ中心体（Ａ１）、第１側面カバー（Ａ２）および第２側面カバー（Ａ３）を有し、前記室が膨張室（１）および圧縮室（２）並びに前記室（１，２）の上部に位置する燃焼室を含むステータ（Ａ）と、
   膨張回転要素（Ｂ１）、圧縮回転要素（Ｂ２）および前記膨張回転要素（Ｂ１）と前記圧縮回転要素（Ｂ２）との間に介在されるヒンジ結合線状要素（Ｂ３）を有するロータ（Ｂ）であって、前記ステータ中心体の前記室（１，２）内に配置されるロータ（Ｂ）と、を備え、
   前記膨張室（１）は凹状の内表面（１ａ）を備え、前記圧縮室（２）は凸状の内表面（２ａ）を備える、
   ことを特徴とする火花点火型エンジン。
2. 前記膨張回転要素（Ｂ１）は、前記室（１，２）の凹状の内表面（１ａ）に対応する凸状の外側面（Ｂ１’）を備え、
   前記圧縮回転要素（Ｂ２）は、前記室（１，２）の凸状の内表面（２ａ）に対応する凹状の外側面（Ｂ２’）を備える、
   請求項１に記載の火花点火型エンジン。
3. 前記凹状および凸状表面は、円弧状外形を備えて実現される、
   請求項１または２に記載の火花点火型エンジン。
4. 前記凹状および凸状表面は、同一の外形および深さの値を有する、
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の火花点火型エンジン。
5. 前記ステータ中心体（Ａ１）は、前記室（１，２）内に空気を導入するために、前記室（１，２）に連通する円筒吸気座部（１０）、および燃焼ガスを排気するために、前記室（１，２）に連通する円筒排気座部（１１）を備える、
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の火花点火エンジン。
6. 前記円筒吸気座部および前記円筒排気座部は、凹状表面（１ａ）と凸状表面（２ａ）との間に配置される、
   請求項５に記載の火花点火型エンジン。
7. 前記円筒排気座部（１０）は、前記室（１，２）と連通するために、前記ステータ中心体（Ａ１）の幅を越えて延在するスロット（１０ａ）を備える、
   請求項５または６に記載の火花点火型エンジン。
8. 前記円筒排気座部（１１）は、前記膨張室（１）と連通するために、複数個の上方側面側ダクト（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ）を備える、
   請求項５乃至７のいずれか１項に記載の火花点火型エンジン。
9. 前記上方側面側ダクトは、２個の上方側面側ダクト（１１ａ、１１ｂ）および中心ダクト（１１ｃ）として形成され、前記中心ダクト（１１ｃ）は、前記室の内側面に沿って、前記２個の上方側面側ダクトからずれている、
   請求項８に記載の火花点火型エンジン。
10. 前記排気座部１１は、複数個の下方側面側ダクト（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ）を備える、
    請求項５乃至９のいずれか１項に記載の火花点火型エンジン。
11. 前記下方側面側ダクト（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ）は、前記上方側面側ダクト（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ）と向きを合わせられる、
    請求項１１に記載の火花点火型エンジン。
12. 二個の回転中心を有するロータリ式の火花点火型エンジンであって、
    室（１，２）を有するステータ中心体（Ａ１）、第１側面カバー（Ａ２）、および第２側面カバー（Ａ３）を備え、前記室が膨張室（１）および圧縮室（２）並びに前記室（１，２）の上部に位置する燃焼室を含むステータ（Ａ）と、
    膨張回転要素（Ｂ１）、圧縮回転要素（Ｂ２）、および前記膨張回転要素（Ｂ１）と前記圧縮回転要素（Ｂ２）との間に介在されるヒンジ結合線状要素（Ｂ３）を有するロータ（Ｂ）であって、前記ステータ中心体の前記室（１，２）内に配置されるロータ（Ｂ）と、を備え、
    前記ステータ中心体（Ａ１）は、前記室（１，２）内に空気を導入するための前記室（１，２）と連通する円筒吸気座部（１０）および燃焼ガスを排気するための室と連通する円筒排気座部（１１）を備える、
    ことを特徴とする火花点火型エンジン。
13. 前記円筒排気台座（１０）は、前記室（１，２）と連通するために、前記ステータ中心体（Ａ１）の幅を越えて延在するスロット（１０ａ）を備える、
    請求項１２に記載の火花点火型エンジン。
14. 前記円筒排気座部（１１）は、前記膨張室（１）と連通するために、複数個の上方側面側ダクト（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ）を備え、
    前記上方側面側ダクトは、好ましくは、２個の上方側面側ダクト（１１ａ、１１ｂ）および中心ダクト（１１ｃ）として形成され、前記中心ダクト（１１ｃ）は、前記室の前記内側表面に沿って、前記２個の上方側面側ダクトからずれている、
    請求項１２または１３に記載の火花点火型エンジン。
15. 前記排気台座１１は、複数個の下方側面側ダクト（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ）を備え、
    前記下方側面側ダクト（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ）は、好ましくは、前記上方側側面ダクト（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ）と向きを合わせられる、
    請求項１２乃至１４のいずれか１項に記載の火花点火型エンジン。

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