ITBL20120010A1

ITBL20120010A1 - Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, perfezionato con pareti arquate e scarichi differenziati

Info

Publication number: ITBL20120010A1
Application number: IT000010A
Authority: IT
Inventors: Ruggero Libralato
Original assignee: Ruggero Libralato
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2012-11-30
Publication date: 2014-05-31
Also published as: MX2015006846A; WO2014083204A2; KR20150091151A; US20150300173A1; HK1215965A1; WO2014083204A3; RU2015123147A; CN105026688A; BR112015012279A2; EP2925967B1; US9874098B2; RU2666036C2; JP2016502018A; EP2925967A2; CA2892232A1

Description

DESCRIZIONE

dell' INVENZIONE INDUSTRIALE avente per titolo: MOTORE ENDOTERMICO ROTATIVO A DOPPIO CENTRO DI ROTAZIONE, PERFEZIONATO CON PARETI ARCUATE E SCARICHI DIFFERENZIATI

La presente innovazione attiene alla realizzazione di una struttura perfezionata di motore a scoppio, del tipo rotativo e con doppio centro di rotazione della massa rotante, con la quale perfezionata struttura si rende possibile l'ottimizzazione della sua efficienza termo-dinamica, con diminuzione degli sforzi meccanici e delle vibrazioni dovute alle accelerazioni e decelerazioni del suo rotore, oltre che una semplificazione della sua costruzione e con la separazione in uscita dei gas di scarico combusti da quelli miscelati con aria di lavaggio, determinando così anche la possibilità di applicazione di una marmitta catalitica che ne completi l'efficienza.

Caratteristica principale della presente innovazione è quella di prevedere il perfezionamento di detto motore rotativo a doppio centro di rotazione, dotando la superficie laterale esterna di scorrimento degli elementi rotorici e la corrispondente superficie interna dello statore di una loro conformazione arcuata, in modo tale che, a parità di ingombro complessivo e di potenza richiesta al motore, si possa conseguire un rapporto ideale tra i volumi che si formano nelle fasi di aspirazione e di compressione dell'aria comburente, rispetto ai volumi dei gas combusti in fase di espansione utile e, per il quale rapportoideale si rende possibile ridurre al minimo l'interasse tra gli elementi di compressione e di espansione del rotore, così come quello dei corrispondenti vani di alloggiamento statorico, oltre che consentire una diversa e separata uscita di scarico dei gas di combustione da quelli di lavaggio dello stesso motore.

Innumerevoli soluzioni di motori così detti 'a pistone rotante sono stati ideati e realizzati per superare i limiti d'inerzia e di ingombro che caratterizzano gli motori così detti 'a pistone alternativo , per altro, tal soluzioni incontrando innumerevoli difficoltà costruttive e funzionali che ne hanno fino ad ora limitata la produzione su scala industriale.

Un buon contributo al superamento di molti di questi problemi è stato dato dal brevetto EP 1.540.139 - a nome del titolare della presente domanda - il quale brevetto ha migliorato e reso più funzionale alcune precedenti soluzioni di motore rotativo dello stesso titolare, già basate su due centri di rotazione di un elemento o pistone rotante, prevedendo la realizzazione di un rotore costituito da due elementi rotanti che sono resi tra loro scorrevoli, per mezzo di un terzo elemento rotante di reciproca unione snodata, detto rotore girando entro una sede, la quale è sostanzialmente costituita da due vani cilindrici ad assi ravvicinati e comprendenti una camera di scoppio intermedia, per formare predefiniti vani che sono atti a sviluppare le varie fasi di aspirazione, di compressione, di scoppio con espansione e di scarico dei gas.

Dall “esperienza acquisita con 1 “attuazione ed il miglioramento strutturale del motore rotativo secondo 1 “insegnamento di detto brevetto n. EP 1.540.139 è stato possibile conseguire un perfezionato ciclo termo-dinamico di motore a scoppio, sempre del tipo a doppio centro di rotazione, il quale ciclo e la sua struttura formano 1 “oggetto della domanda di brevetto internazionale n. WO 2010/031585, sempre a nome del medesimo titolare.

In detta domanda di brevetto n. WO 2010/031585 si consegue in particolare il compito di reabzzare un ciclo termodinamico perfezionato, nel quale ciclo il motore consente la miscelazione dell “aria con il combustibile direttamente entro un suo vano di compressione, con conseguente eliminazione di ogni possibile perdita di idrocarburi incombusti, particolarmente in fase di lavaggio della camera di espansione, quindi assicurando la completa combustione ed ottenendo 1 “abbattimento dell'inquinamento ambientale, oltre che aumentando il rendimento della miscela di combustione e quindi del motore del tipo citato.

Tuttavia, 1 “attuazione pratica anche di questa migliorativa soluzione di ciclo termodinamico e del suo motore di tipo rotativo a doppio centro di rotazione, ha evidenziato il fatto che il conseguimento dei valori ottimali di regime di rotazione risulta difficoltoso in assenza di un ulteriore necessario perfezionamento della sua struttura, in particolare con 1 “irrobustimento dell “albero motore e dei suoi supporti, oltre che con la realizzazione di particolari accorgimenti costruttivi degli elementi di rotore e del loro elemento lineare di incernieramento, secondo l'insegnamento della domanda di brevetto n. BL2010A03, a nome del medesimo titolare della presente domanda. In detta ulteriore soluzione è stato creato lo spazio per 1 “applicazione delle bronzine sull “elemento rotante di compressione, con possibilità di leggero aumento del diametro dell “albero motore, e con la realizzazione di una cupola nella camera di scoppio, per una migliore turbolenza dei gas in fase di accensione.

Anche questi accorgimenti però non hanno eliminato del tutto altri inconvenienti che sono naturalmente presenti in una soluzione fortemente innovativa come quella attualizzata nelle domande di brevetto sopra citate. In particolare, è risultata ancora scarsa la disponibilità di spazio tra l'albero motore e l'interno degli anelli di supporto dell'elemento rotorico di compressione, per cui è rimasto ancora vincolato il diametro di detto albero, risolvendo solo in parte il problema della sua resistenza meccanica, rispetto all “elevata potenza già conseguibile nella fase di scoppio ed espansione del rotore.

Anche il numero di giri di tale motore rotativo è risultato ancora limitato dalla variazione della velocità di rotazione dell “elemento di compressione, a causa della sua accelerazione in fase di fuoriuscita dall'elemento di espansione e della sua decelerazione in fase di rientro. Tale variazione di velocità costituisce sempre la causa di consistenti sforzi meccanici e vibrazioni del motore, per cui si impone la necessità di adottare un regime di rotazione piuttosto basso, rispetto alla potenza esprimibile.

Il rendimento termodinamico di un motore è notoriamente influenzato dalla superfice utile o di lavoro, nel momento di massima pressione raggiunta dai gas nella loro fase iniziale di espansione che, nella soluzione proposta con la citata domanda WO 2010/031585, è data dalla superficie piana e di forma rettangolare rappresentata dalla testa piana dell “elemento di espansione che fuoriesce dall'elemento di compressione. Detta superficie piana rettangolare consente la formazione di una minima superficie di spinta frontale sull “elemento rotorico, proprio nel momento iniziale di espansione dove l'energia di scoppio è massima.

Secondo le varie soluzioni note e sopra specificate, l'ampiezza dei due vani statorici di espansione e di compressione è determinata dalla distanza dei rispettivi assi e dal loro diverso raggio di formazione. In particolare, detta distanza o interasse dovrebbe essere massima, per conseguire una maggiore cilindrata del motore, ma dovrebbe essere la più ridotta possibile, per dare il massimo spazio all'albero motore ed ai suoi supporti volventi. Inoltre, la minima distanza tra i due assi consentirebbe di ridurre al minimo le variazioni di velocità tra i due elementi rotorici, con conseguente abbattimento degli sforzi meccanici e delle vibrazioni dello stesso motore, permettendone di raggiungere un più elevato regime di rotazione e di potenza.

Secondo la tecnica sopra citata, in un regime di rotazione dell'albero motore che sia compatibile con la potenza sviluppata da un motore rotante a quattro tempi, l'interasse tra i due vani cilindrici dello statore deve corrispondere indicativamente ad un valore pari a circa il 25 % della media del valore dei raggi generatori degli stessi vani. Valori inferiori di questo interasse sono accettabili ma riducono i volumi delle camere e quindi la cilindrata del motore, con un rapporto volume-superficie che è sfavorevole per la camera di espansione. Valori più elevati dello stesso interasse comportano degli eccessivi sforzi meccanici per il medesimo motore, causati dall “accelerazione e decelerazione nello scorrimento reciproco tra i due elementi di espansione e di compressione del suo rotore, oltre che ad avere le maggiori difficoltà costruttive, di movimentazione e di tenuta già citate e per le quali attualmente si rendono possibili solo motori a basso regime di rotazione.

Si è riscontrato infine il fatto che nelle stesse citate soluzioni note di motore rotativo, i gas combusti risultano misti con dell'aria già immagazzinata in fase di lavaggio e contenente ossigeno, rendendo incompatibile l'uso di marmitte catal e determinando quindi dei seri problemi di abbattimento degb inquinanti contenuti nei gas di scarico.

Compito principale di quanto forma oggetto della presente innovazione è in effetti quello di poter sfruttare al massimo la potenza conseguibile con il motore del tipo citato, realizzandoti migliore rapporto tra i volumi di compressione e di espansione, sostanzialmente a parità di ingombro e di potenza del motore, pur riducendo al minimo l'interasse tra gb elementi rotanti e quindi quello tra i loro vani statorici di contenimento.

Nell “ambito di tale compito, un altro importante scopo è quello di poter sfruttare al massimo la potenza esprimibile dal motore del tipo citato, riducendo al minimo la differenza di velocità di traslazione dell “elemento rotorico lineare che incerniera l'elemento di compressione con 1 “elemento di espansione, realizzando quindi una diminuzione delle reciproche accelerazioni e decelerazioni, per la quale diminuzione si renda possibile anche l'incremento del numero di giri del motore.

Un ulteriore importante scopo della presente innovazione è quello di poter disporre della massima superficie di spinta dell'elemento di espansione, particolarmente nel momento immediatamente successivo alla fase di scoppio.

Un altro scopo ancora della presente innovazione è quello di poter adottare un albero motore che abbia un diametro tale da poter sfruttare al massimo la potenza del motore, svincolando detto diametro dalle dimensioni d'ingombro della rotazione reciproca degb elementi di compressione e di espansione e dalla loro distanza o interasse.

Un altro importante scopo della presente innovazione è quello di poter la disposizione e l'alloggiamento delle guarnizioni paraolio e dei cuscinetti o bronzine tra statore e rotore del motore di tipo citato, disponendo di maggiori spazi attorno all'albero motore e determinando anche una sua migliore lubrificazione.

Non ultimo scopo della presente innovazione è quello di poter ridurre al minimo l'emissione inquinante dei gas di scarico alla loro uscita, consentendo l'adozione anche di normali marmitte e quindi migliorando l'efficienza del motore del tipo citato.

Questi ed altri scopi sono in effetti conseguiti con il motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione che forma l'oggetto della presente innovazione, secondo la rivendicazione principale allegata, il quale motore si caratterizza per il fatto di dotare la superficie laterale esterna di scorrimento dei suoi elementi rotorici e la corrispondente superficie interna dello statore di una loro conformazione arcuata, in modo tale che, a parità di ingombro e di potenza richiesta al motore, si possa conseguire un rapporto ideale tra i volumi che si formano nelle fasi di aspirazione e compressione dell'aria comburente rispetto ai volumi di espansione dei gas combusti e, per il quale rapporto si rende possibile ridurre al minimo l'interasse tra elementi di compressione e di espansione del rotore e quello dei loro corrispondenti vani di alloggiamento statorico, oltre che consentire una diversa e separata uscita di scarico dei gas di combustione da quelli di lavaggio dello stesso motore.

La soluzione proposta e la sua corrispondenza con gli scopi specificati, viene di seguito meglio descritta ed illustrata, a titolo puramente indicativo e non limitativo, anche con l'ausilio di n. 20 figure schematiche, riprodotte in n. 21 tavole allegate e delle quali:

la fig. 1 rappresenta la vista prospettica ed in esploso di alcune delle principali parti del motore perfezionato, oggetto della presente innovazione;

la fig. 2 rappresenta una vista prospettica del solo statore del motore di fig. 1 ;

la fig. 3 rappresenta una vista in sezione verticale intermedia dello statore di fig. 2, secondo il piano di sezione III " III di fig. 5;

la fig. 4 rappresenta una vista in sezione verticale, analoga alla vista di fig. 3 ma più laterale, secondo il piano di sezione IV " IV di fig. 5;

la fig. 5 rappresenta una vista trasversale dello statore di figg. 2 " 3 e 4, secondo il piano di sezione V " V di figg. 3 e 4;

la fig. 6 rappresenta una vista prospettica dell “assieme delle parti rotoriche del motore di fig.

1 , includente i suoi elementi di compressione, di espansione e di reciproco incernieramento, tali elementi essendo raffigurati in una condizione casuale di disposizione, rispetto all “albero motore;

la fig. 7 rappresenta una vista in sezione verticale intermedia delle parti rotoriche di fig. 6 alloggiate nello statore di fig. 3, illustrante una fase finale di compressione dell “aria comburente, la quale fase è contemporanea ad una fase di aspirazione di aria esterna, mentre una valvola ne impedisce lo scarico;

la fig. 8 rappresenta una vista particolareggiata ed ingrandita dello stesso motore di fig. 7, illustrante la fase di scoppio della miscela combustibile, successiva alla fase di massima compressione dell'aria comburente e precedente la fase utile di espansione;

la fig. 9 rappresenta una vista del motore analoga alla vista di fig. 7, illustrante la fase iniziale utile di espansione, immediatamente successiva alla fase di scoppio di fig. 8, con chiusura del condotto di scarico e con inizio di chiusura del condotto di aspirazione dell “aria esterna;

la fig. 10 rappresenta una vista dello stesso motore di fig. 9, in una successiva fase intermedia utile di espansione, con chiusura del condotto di scarico dei gas combusti tramite 1 “elemento rotante di espansione, e con contemporanea chiusura del condotto di aspirazione dell “aria, anche ad opera dello steso elemento di espansione;

la fig. 11 rappresenta un vista dello stesso motore di fig. 10, indicativamente secondo il piano di sezione IV - IV dello statore di fig. 5 e secondo il corrispondente piano XI " XI di fig. 16, illustrante la fase finale di massima espansione, con la fase di scarico dei gas combusti già avviata e con chiusura della fase di aspirazione dell “aria esterna;

la fig. 12 rappresenta una vista del motore in un momento immediatamente successivo a quello di fig. 11 , ma raffigurato secondo i piani di sezione III " III di fig. 5 e XII " XII di fig. 16, illustrante il quasi contemporaneo avvio anche della fase di lavaggio del motore, con 1 “aria proveniente anche dalle prese laterali dei coperchi statorici, passando dal vano di compressione, al vano di scoppio, al vano di espansione, per uscire dalla valvola di scarico ma da un foro diverso a quello di scarico dei gasi combusti;

la fig. 13 rappresenta una vista dello stesso motore di fig. 11, in un momento immediatamente successivo a quello di fig. 12, illustrante la fine della fase di lavaggio, con chiusura della valvola di scarico e la continuazione dell “aspirazione laterale dell “aria esterna, mente rimane ancora chiusa la valvola principale di aspirazione;

la fig. 14 rappresenta una vista secondo il piano di sezione IV " IV dello statore di fig. 5, come la vista di fig. 13, illustrante la fase di compressione dell “aria comburente, già avviata ad opera dell “elemento rotante di compressione, mentre si avvia anche la fase di aspirazione con 1 “apertura dell “apposita valvola e con chiusura del vano di scarico;

la fig. 15 rappresenta una vista in sezione trasversale del motore di fig. 10, secondo il suo piano di sezione XV " XV, illustrante una fase intermedia di espansione utile;

la fig. 16 rappresenta una vista in sezione trasversale del motore di fig. 11 , secondo il suo piano di sezione XVI " XVI, illustrante la fase di scarico dei gas combusti;

la fig. 17 rappresenta una vista in sezione trasversale del motore di fig. 9, secondo il piano di sezione XVII " XVII di fig. 9, illustrante la fase iniziale utile dell “elemento rotorico di espansione, conseguente alla fase di massima compressione dell “aria comburente ed alla sua miscelazione al combustibile nella camera di scoppio dello statore;

la fig. 18 rappresenta una vista prospettica della coppia di valvole da inserire negb appositi vani dello statore di figg. 2 " 3 e 4, per lo scarico dei gas combusti e della miscela di lavaggio, oltre che per la presa diaria fresca da immettere nel ciclo termico del motore della fig. l;

la fig. 19 rappresenta una vista prospettica dello stesso statore di fig. 2, raffigurato in una vista dal basso, per evidenziare le distinte uscite separare dei gas combusti e della miscela di lavaggio, oltre che per 1 “aspirazione dell “aria esterna;

la fig. 20 rappresenta una vista prospettica del motore in oggetto, quando è associato ai due condotti di scarico di figg. 18 e 19, i quab sono interposti tra lo stesso motore e il condotto finale di scarico;

la fig. 21 rappresenta una vista prospettica ed in esploso, dello stesso rotore di fig. 2 reabzzato in due parti diversamente congiungibili.

In tutte le figure gli stessi particolari sono rappresentati o si intendono rappresentati con lo stesso numero di riferimento.

Con riferimento particolare alla fig. 1, secondo la presente innovazione, il motore endotermico rotativo perfezionato del tipo a doppio centro di rotazione, è costituito da uno statore (A) che, a sua volta, comprende un corpo centrale statorico (Al), un coperchio laterale (A2) e un analogo contrapposto coperchio (A3), non rappresentato, oltre che da un rotore (B) che, a sua volta, comprende un elemento rotante di espansione (Bl), un elemento rotante di compressione (B2) ed un elemento lineare di incernieramento (B3), interposto tra detti elementi di espansione (Bl) e di compressione (B2), gli stessi elementi essendo sostanzialmente concepiti secondo la tecnica proposta con le già citate domande di brevetto n. WO 2004/020791, n. WO 2010/031585 e n. BL2010A03, come di seguito meglio specificato.

Per semplicità di rappresentazione, un albero motore (80) è stato rappresentato solo in fig. 6, mentre nelle altre figure si deve intendere sempre presente e collegato in presa diretta con 1 “elemento di espansione (Bl) che ne imprime la rotazione utile. Detto albero motore (80) si intende realizzato sostanzialmente secondo la citata domanda di brevetto BL2010A03.

Sempre per semplicità costruttiva, lo statore (Al) è stato generalmente rappresentato come un corpo unico comprendente i vani di espansione (1) e di compressione (2), oltre agli altri elementi di seguito specificati. In realtà, secondo una soluzione preferenziale, lo statore (Al) può essere realizzato in due corpi (Al Al _), come esemplificato solo nelle figure iniziali 1 " 2 e nelle figure finali 19 e 20. Da tali figure, si evince che, conforme a detta soluzione, la congiunzione tra i corpi statorici (Al “ e Al _) è preferibilmente realizzata lungo il profilo dell “intersezione tra la cavità (la) presente nel vano (1) e la convessità (2a) presente nel vano (2) dello stesso statore (Al), come di seguito meglio specificato. Naturalmente, la perfetta unione tra i corpi (Al ") e (Al _) dello statore (Al) sarà assicurata da un determinato numero di tiranti, secondo una tecnica nota.

Nella stessa fig. 6 è poi rappresentata una delle piste (54) di scorrimento dell “elemento di compressione (B2) sul rispettivo coperchio statorico (A2), così come è rappresentato il foro (64) di passaggio dell “albero motore (80) nello stesso elemento (B2), e come è rappresentato il ribasso (62) presente sui lati dell “elemento di espansione (Bl), sostanzialmente secondo l'insegnamento del citato brevetto EP 1.154.139.=

Con riferimento alle figg. 2 - 3 - 4 e 5, il corpo centrale (Al) dello statore (A) è munito di un vano indicativamente semicilindrico (1) con superficie concava (la), che è destinato principalmente alla fase di espansione del gas combusto, e di un contrapposto vano indicativamente semicilindrico (2) con superficie convessa (2a), che è destinato principalmente alle fasi di aspirazione e di compressione dell “aria comburente.

Detti vani (1 " 2) sono disposti lungo un piano trasversale (z) e sono intersecanti tra loro lungo i piani ortogonali (x " y), i quali sono distanziati da un valore (s), di seguito meglio specificato. In corrispondenza dell “intersezione superiore tra i vani (1 e 2) ma sostanzialmente tutta compresa nel vano (2), è predisposta una camera di combustione (8) che è collegata ad un condotto (7), di alloggiamento di una candela o di un iniettore, per determinare la scintilla della fase di scoppio della miscela comburente entro detta camera (8).

Indicativamente in corrispondenza dell “intersezione inferiore tra detti vani (1 " 2) dello statore (Al) ma prevalentemente in prossimità del vano (l),sono predisposte le sedi cilindriche (10 11), rispettivamente destinate ad alloggiare la valvola di aspirazione (100) e la valvola di scarico (110), come di seguito meglio specificato. La sede di aspirazione (10) è comunicante con i vani (1 " 2) dello statore (Al) per mezzo di una feritoia (10a) che si estende per buona parte della larghezza dello stesso statore (Al). La sede di scarico (11) presenta due condotti superiori laterali (Ila - 11 b) ed uno centrale (11c) che comunicano con il vano di espansione (1) dello statore (Al), detto condotto centrale (11c) essendo però traslato di alcuni gradi verso il punto di intersezione del piano verticale (x).

Con riferimento alle figg. 3 " 4 e 19, la stessa sede di scarico (11) comunica con altri tre condotti inferiori (12a - 12b e 12c). In particolare i condotti inferiori laterali (12a e 12b) sono allineati con i condotti superiori (Ila - 11 b) della sede di scarico (11) e sono destinati allo scarico dei gas di combustione provenienti dalla camera di espansione (1), mentre il condotto centrale inferiore (12c) è allineato al condotto superiore (Ile) dello stesso vano di scarico (11) ed è destinato allo scarico della sola aria di lavaggio in uscita dalla medesima camera di espansione (1), come di seguito meglio specificato.

Con riferimento particolare alle figg. 5 e 6, alla base della presente innovazione è posta la conformazione arcuata della superficie interna (la) del vano di espansione (1) e della superficie interna (2a) del vano di compressione (2) dello statore (Al), così come è arcuata la superficie laterale esterna (Bl") dell “elemento rotorico di espansione (Bl) e come è arcuata la superficie laterale esterna (B2“) dell “elemento rotorico di compressione (B2).

Più dettagliatamente e con riferimento alla fig. 5, si evince che il vano di espansione (1) dello statore (Al) presenta una superficie laterale interna concava (la) mentre il suo vano di compressione (2) presenta una superficie laterale interna convessa (2a), detta concavità e convessità essendo realizzate con identico profilo di arco e valore di profondità, oltre che con corrispondenti raggio minimo e massimo sviluppo, rispetto ai loro rispettivi assi (x " y).

Con riferimento alle fig. 6, si evince poi che l“elemento rotante di espansione (Bl) è dotato di una superficie laterale esterna (B 1 ") convessa, mentre 1 “elemento di compressione (B2) è dotato di una superficie laterale esterna (B2 ") concava, detta convessità (B2 “) e detta concavità (B 1 “) essendo realizzate con un profilo ad arco ed un valore di profondità che sono identici tra loro e corrispondenti al profilo di arco ed al valore di profondità delle superfici laterali interne (la e 2a) rispettivamente dei vani (1 e 2) dello statore (Al).

Per effetto della corrispondenza tra questi profili di dette profondità e detti raggi di base delle superfici laterali (la " 2a) dello statore (Al), con quelle (B 1 “) dell “elemento di espansione (Bl) e le superfici laterali (B2“) dell “elemento di compressione (B2), appare evidente che lo scorrimento e la rotazione degli elementi (Bl B2) entro lo statore (Al) avviene sempre nelle condizioni di massima tenuta per le varie fasi del ciclo termodinamico, come esemplificato nelle varie figure da 7 a 17 e di seguito meglio esemplificato.

Appare altresì evidente il fatto che la profondità e conformazione degli archi (la " 2a - Bl“e B2“), rispetto alla tradizionale situazione delle pareti lisce e cilindriche degli attuali motori a 'pistone rotante determina un aumento della cilindrata di un motore di pari ingombro e di identico interasse (s), oppure, a parità di ingombro e di cilindrata richiesta, determina una consistente riduzione dell “interasse (s) tra i piani verticali (x " y).

Per quanto sopra esposto, appare evidente che il vantaggio maggiore della presente soluzione, a parità di cilindrata, è quello di consentire una buona riduzione del valore dell “interasse (s), con conseguente riduzione della lunghezza della corsa che 1 “elemento di cerniera (B3) deve fino ad ora svolgere per poter garantire la continuità di scorrimento delle superfici rotoriche (B 1 “ " B2“) lungo le superfici statoriche (la " 2a). Detta riduzione della corsa dell “elemento di cerniera (B3) permette la sostanziale riduzione delle attuali accelerazioni e decelerazioni lungo ogni singola corsa, assicurando la riduzione delle vibrazioni e la migliore stabilità del motore.

In definitiva, la presente innovazione, sempre a parità di cilindrata e di ingombro sostanziale del motore del tipo citato, consente una notevole riduzione delle vibrazioni causate dalla lunghezza e sbalzi di velocità dell “elemento di incernieramento (B3), quindi permette di aumentare il numero di giri dello statore (B), con riduzione dei suoi problemi di bilanciamento, conforme ad uno degli scopi specificati.

La stessa limitazione di detto interasse (s), consente poi di ridurre anche la superficie frontale di ingombro, nella rotazione dell “elemento di espansione (Bl) attorno all “albero motore (80), con conseguente possibilità di incrementare notevolmente il diametro dello stesso albero, conforme alle potenzialità del motore, oltre che con possib di di adeguati cuscinetti e bronzine di guida del medesimo albero motore (80) e degli elementi rotanti (B 1 B2) sul supporto o basamento (A), conforme ad un altro degli scopi specificati. Con riferimento particolare alle figg. 8 e 9, si evidenzia ancora il fatto che, rispetto alle pareti laterali cilindriche delle precedenti soluzioni di motore a doppio centro di rotazione, la presenza della convessità (Bl“) dell “elemento di espansione (Bl) entro la concavità (la) del vano di espansione statorica (1) determina un notevole incremento della superficie di spinta del gas in combustione, proprio nel momento di massima potenza espressa nella camera di scoppio (8), conforme ad un altro degli scopi specificati.

Secondo la soluzione costruttiva esemplificata particolarmente alle figg. 2 " 6 e 18, una valvola di aspirazione (100) è alloggiata nella sede (10) dello statore (Al) e presenta un lato di comando, non rappresentato, che è collegato all “albero motore (80), per ricevere un movimento di rotazione in senso contrario al senso di rotazione del rotore (B) e dello stesso albero (80). Detta valvola di aspirazione (100) è sostanzialmente costituita da un corpo cilindrico (100b) che è dotato di una scanalatura cilindrica (100a) e che, ponendosi in asse con la feritoia (10a) dello statore (Al), consente l“aspirazione entro il vano di aspirazione e compressione (2) dell“aria esterna proveniente da opportune aperture (9) presenti sui coperchi (A2 ed A3) dello statore (Al), come di seguito meglio specificato.

Sempre con riferimento alla soluzione costruttiva delle figg. 2 - 6 e 18, una valvola di scarico (110) è alloggiata nella sede (11) dello statore (Al) e presenta un lato di comando, non rappresentato, che è collegato all “albero motore (80) per ricevere un movimento di rotazione in senso contrario al senso di rotazione del rotore (B) e dello stesso albero (80).

Detta valvola di scarico (110) è sostanzialmente costituita da un corpo di base cilindrico (IlOe) sul quale sono ricavate due sedi laterali sostanzialmente semicilindriche (110a e 110b) ed una sede centrale sostanzialmente semicilindrica (110c), quest ultima sede (110c) essendo disposta con un “angolatura leggermente diversa, rispetto alle sedi (110a e 110b) ed essendo separata dalle stesse per mezzo delle paratoie (llad e llOf).

Con riferimento alle figg. 2 - 5 e 18, appare evidente il fatto che alloggiando e ruotando la valvola (100) entro il vano di aspirazione (10), la gola (100a) arriva a posizionarsi in asse con la feritoia (IOa) del vano di compressione (2), consentendo l'afflusso di aria esterna in detta camera di aspirazione (2), mentre quando detta gola (110a) è girata in altre posizioni, è precluso l'afflusso di aria esterna dalla feritoia (IOa).

Sempre con riferimento alle stesse figg. 2 " 5 " 18 e 19, appare evidente il fatto che l ‘inserimento e la rotazione della valvola (110) nella sede di scarico (11) dello statore (Al) può determinare l'allineamento del suo vano centrale (110c) con le feritoie statoriche centrali (Ile e 12c) e, previa una minima rotazione angolare della stessa valvola (110), può determinare invece l'allineamento dei suoi vani laterali (110a - 110b) con le feritoie statoriche superiori (Ila - 11 b) e con le feritoie statoriche inferiori (12a - 12b).

Come già specificato, detti condotti inferiori laterali (12a e 12b) sono destinati a convogliare lo scarico dei gas di combustione provenienti dalla camera di espansione (1) per mezzo delle feritoie laterali superiori (Ila - llb), come esemplificato in fig. 11, mentre il condotto inferiore centrale (12c) è destinato a convogliare lo scarico dell'aria di lavaggio del motore proveniente dalla stessa camera di espansione (1) per mezzo dalla feritoia superiore centrale (Ile), come rappresentato esemplificativamente in fig. 12. Nelle fasi di scoppio e di espansione del rotore (Bl), così come nella fase di massima compressione dell'aria comburente, il corpo pieno (IlOe) della valvola di scarico (11) e lo stesso corpo di espansione (Bl) impediscono l'afflusso ai vani di scarico (12a - 12b e 12c), come esemplificato nelle figg. 7, 9 e 10.

Per conseguire la citata funzione di regolazione di scarico dei gas di combustione e della miscela di lavaggio, detta valvola di scarico (11), è necessariamente dotata di un suo movimento di rotazione, entro il vano di scarico (11), tale movimento e la sua velocità essendo determinati dalla sua connessione meccanica all “albero motore (80), per una buona sincronizzazione delle varie fasi. Analogamente, anche la valvola di aspirazione (10) dovrà essere collegata allo stesso albero motore (80) con un corretto rapporto di velocità, per assicurare la sincronizzazione delle sue fasi di aspirazione con le fasi temodinamiche del motore in esame. La regolazione di tali velocità di rotazione delle citate valvole (10 e 11), rispetto alla velocità di rotazione dell“albero motore (80) è determinata da rapporti di trasmissione della velocità che, di per se stessi sono noti e che quindi non si ritiene di dover ulteriormente esemplificare.

Descritte così le parti principali del motore se ne riassume di seguito il suo funzionamento, anche con 1 “ausilio delle figure di viste in sezioni verticali da 7 a 14 e con le viste in sezione trasversale da 15 a 17.

Come già citato, la fig. 7 rappresenta una vista del motore a pareti arcuate in esame, illustrante la fase finale di compressione dell “aria comburente entro il vano rotorico (2), mentre 1 “apertura (100a) della valvola di aspirazione (100) consente 1 “inizio dell “aspirazione dal condotto (9) dei coperchi (A2 - A3) ed del passaggio dell“aria esterna che, tramite l“apertura (10A), è posta in circolazione nella parte dei vani (1 " 2) non impegnati dagli elementi rotanti (B1 - B2), mentre la chiusura della valvola di scarico (lOO)impedisce la fuoriuscita della stessa aria aspirata delle feritoie (Ila - llb ed Ile).

Con la massima compressione della miscela comburente, esercitata dalla rotazione antioraria dell “elemento di compressione (B2), come rappresentato nelle figg. 8 " 9 e 17, si giunge alla fase della sua esplosione nella camera di scoppio (8), determinata dall “accensione della candela o dell “iniettore che è disposto nella sua sede (7). In questa fase, l“aria esterna è sempre aspirata dall “apertura (100a) della valvola (100) e, per mezzo della feritoia (10a) si espande in tutto il vano statorico (1 " 29 che non sia impegnato dalle superfici arcuate di scorrimento dei rotori di compressione (B2) e di espansione (Bl), essendone ancora impedita 1 “evacuazione dalla valvola di scarico (100).

Al momento dello scoppio della miscela combustibile entro il vano (8), 1 “energia prodotta si scarica sulla superficie frontale dell “elemento rotante di espansione (Bl) che, per quanto sopra specificato e rispetto alla tecnica nota, è maggiorata dall“arcuatura convessa (B 1 “) dello stesso rotore (Bl) e dalla corrispondente arcuatura cava (la) dello statore (Al). In questo modo è assicurata una maggiore superficie di spinta, proprio nel momento di massima forza di espansione, oltre che essere garantito un maggior volume di espansione che compensa il maggior volume di aria aspirata e compressa accumulabile nel vano (2) del medesimo statore (Al).

Con riferimento alle figg. 10 e 15, la fase utile di espansione dei gas combusti entro il vano di espansione (1) determina la rotazione dell “elemento di espansione (Bl) e del suo albero motore (80), non rappresentato, mentre lo stesso rotore (Bl) e la valvola di aspirazione (100) chiudono la feritoia (10a) quindi impediscono il passaggio dell “aria esterna nel vano di aspirazione (2). Con riferimento alle figg. 11 e 16, si rappresenta la conclusione della fase utile di espansione dell “elemento rotante (Bl), con inizio della fase di scarico dei gas combusti per mezzo dell “apertura dei vani (110a e 110b) della valvola (110) ed il loro allineamento con le corrispondenti feritoie superiori (Ila - 11 b) e con le feritoie inferiori (12a - 12b) che portano i gas di combustione a depositarsi nel collettore (121) della marmitta di scarico (120). In questa fase, una spinta alla fuoriuscita dei gas di combustione è data dalla rotazione del rotore di compressione (B2) entro il vano di espansione (1), mentre Paria precedentemente aspirata viene compressa entro il vano (2) e negli altri spazi liberi del vano (1), dove è spinta dalla contemporanea rotazione del rotore di espansione (Bl).

Con riferimento alla fig. 12, continuando per inerzia la rotazione, il rotore di espansione (Bl) comincia a comprimere Paria del vano (2), mentre la stessa aria ed i gas residui di combustione che sono ancora presenti nel vano (1) sono spinti dal rotore di compressione (B2), per il lavaggio dello stesso vano (1). Con la spinta di detto rotore (B2), la stessa miscela di gas residui e di aria di lavaggio è obbligata ad uscire dal condotto (12c), passando per il foro di scarico centrale (Ile) dello statore (Al) e per la gola (110c) della valvola (110).

Con riferimento alle figg. 19 e 20, appare evidente il fatto che i condotti (12a e 12b) sono collegati ad un normale marmitta di scarico (120), per mezzo di due rispettive tubazioni (121 122), mentre il condotto centrale statorico (12c) è collegato ad una marmitta catabtica (130), per interposizione del tubo (131). La miscela dell'aria di lavaggio e dei gas di combustione, proveniente dal vano di espansione (1) viene così trattata dalla marmitta catabtica (130), prima di essere espulsa dal condotto finale di scarico (140), dove arriva per mezzo del condotto (141), per uscire assieme ai residui dei gas di combustioneche, tramite il condotto (142), collega lo stesso tubo di scarico (140) alla marmitta normale (120). Naturalmente, i residui dei gas di combustione e dell'aria di lavaggio, possono essere ulteriormente purificati, per interposizione di una o più ulteriori normali marmitte (120), prima del tubo finale di scarico (140). Si reabzzano così le migliori condizioni di scarico del gas di combustione e deba miscela di lavaggio, conforme ad uno degb scopi specificati.

Con riferimento aba fig. 13, contemporaneamente all'attivazione dei passaggi (Ile " 11 Oc 12c), di cui aba fig. 12, si ha riscontra la chiusura dei condotti laterab superiori (Ila - llb) e dei condotti laterab inferiori (12a - 12b), per interposizione del corpo chiuso (IlOe) della valvola di scarico (110), evitando così che la miscela di lavaggio presente nel vano (1) possa essere scaricata direttamente, senza passare per la marmitta catabtica (122), come sopra esempbficato. Con riferimento aba fig. 14, continuando la rotazione per inerzia del rotore (Bl) nel vano (1) e quindi anche del rotore di compressione (B2) nel vano (2), rispetto aba situazione di fig. 13, si concretizza una sempre maggiore compressione dell'aria comburente dello stesso vano (2), mentre nel vano (1) comincia ad entrare nuova aria esterna, immessa dalla cavità (100a) della valvola di aspirazione (100) e passante per il condotto (IOa), in vista di un nuovo ciclo termo dinamico, del motore in esame, secondo quanto già descritto.La chiusura del corpo (IlOe) della valvola di scarico (110) sui condotti (Ila - llb e Ile), impedisce la fuoriuscita e scarico dai condotti inferiori (12a - 12b " 12c) dell “aria appena arrivata nel vano (1).

Da quanto fino ad ora esempbficativamente descritto, appare evidente il fatto che la presenza di superfici interne arcuate, con la cavità (la) nel vano di espansione (1) e con la convessità (2a) nel vano di compressione (2) dello statore (Al), associata alla presenza di superfici laterali arcuate, con la convessità (Bl ") dell “elemento rotorico di espansione (Bl) e con la cavità (B2“) dell “elemento rotorico di compressione (B2), in quanto dette superfici arcuate (la " 2a - Bl“e B2 ") presentino un identico profilo e dimensione che consentono lo scorrimento a tenuta degli elementi rotorici (Bl e B2) nelle sedi (1 " 2) dello statore (Al), determinano un notevole incremento dei volumi di espansione (1) e di compressione (2) e quindi di cilindrata del motore, rispetto alle corrispondenti superfici dello statore (Al) ed elementi rotorici (Bl " B2) delle soluzioni precedentemente realizzate, nelle quali il rapporto tra detti volumi di compressione (2) e di espansione (1) era direttamente proporzionato alla distanza o interasse (s) esistente tra gli assi (x " y) dello statore (Al), oltre che al diverso raggio di formazione de vano di espansione (1) rispetto al raggio di formazione del vano di compressione (2).

In definitiva, la presenza delle superfici interne arcuate (la e 2a) dei vani (1 e 2) dello statore (Al), assieme alla corrispondente presenza di superfici laterali arcuate (Bl“ e B2“) degli elementi rotorici (Bl e B2) consentono di realizzare un motore che, a sostanziale parità di ingombro e potenza, consentono di ridurre al minimo la distanza (s) tra i vani statorici (1 e 2), conforme allo scopo principale specificato.

La riduzione al minimo di detta distanza o interasse (s) permette di ridurre al minimo la differenza di velocità di traslazione dell “elemento rotorico di incernieramento (B3) che unisce gli elementi rotorici (B1 e B2), con conseguenti diminuzioni delle reciproche accelerazioni e decelerazioni e quindi consentendo anche un notevole incremento del numero di giri del motore, conforme ad un altro degli scopi specificati.

La presenza della superfice arcuata (B 1 sulla superficie laterale del rotore di espansione (Bl) consente un incremento della sua superficie di spinta, rispetto alla tecnica anteriore, proprio nel momento di massima potenza espressa subito dopo la fase di scoppio della miscela, conforme ad un altro degli scopi specificati.

La riduzione della distanza (s) tra gli assi (x " y) dei vani (1 " 2) dello statore (Al) consente poi di poter adottare un albero motore (80) che abbia un diametro maggiore e proporzionato alla potenza dello stesso motore, oltre che permettere una migliore disposizione dei suoi cuscinetti di sostegno ed alle guarnizioni di tenuta laterali, conforme ad altri scopi specificati.

La conformazione particolare delle valvole di aspirazione (100) e di scarico (110), oltre che la disposizione dei condotti di aspirazione (10a) e di scarico (Ila - llb " Ile e 12a - 12b " 12c), consentono di separare il trattamento dei gas di combustione rispetto alla miscela di lavaggio del motore, conforme ad un altro degli scopi specificati.

Naturalmente e come già specificato, la presente soluzione si deve intendere puramente esemplificativa e non limitativa. E “possibile ad esempio adottare profili delle convessità (la -B 1 ") e delle cavità (2a - B2“) aventi una diversa conformazione, rispetto alla forma arcuata fino ad ora illustrata, ad esempio a forma di Ύ_ o più rettangolare, così come è possibile prevedere la realizzazione di feritoie di aspirazione ( 10a) e di scarico (Ila - llb " lic e 12a - 12b " 12c) aventi una diversa conformazione o disposizione, rispetto alle soluzioni squadrate che sono state esemplificate.

E “ ancora possibile prevedere il comando unificato di una serie di più valvole di aspirazione (100) e di scarico (110), ad esempio nel caso di uno statore (Al) che comprenda due o più serie di elementi rotanti (B) che siano opportunamente sincronizzati per alimentare un unico albero motore (80).

Con riferimento alla fig. 21, è proposta una ulteriore variante, rispetto alla realizzazione dello statore (Al) in due corpi affiancabili (A1“ " A1 ), rispetto alla soluzione esemplificata nelle figg. 1 " 2 " 19 e 20, dove i lati di congiunzione sono ortogonali al profilo dell'intersezione tra la concavità (la) del corpo (Al") e la convessità (2a)del corpo attiguo (A1 ), così come altre forme costruttive di assemblaggio dello stesso statore (Al) possono essere realizzate.

Queste ed altre analoghe modifiche o adattamenti si intendono comunque rientranti nella originalità del trovato che si vuole tutelare.

Claims

RIVENDICAZIONI dell INVENZIONE INDUSTRIALE avente per titolo: 'MOTORE ENDOTERMICO ROTATIVO A DOPPIO CENTRO DI ROTAZIONE, PERFEZIONATO CON PARETI ARCUATE E SCARICHI DIFFERENZIATI _ 1.- Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, perfezionato con pareti arcuate e scarichi differenziati, con cui si rende possibile 1 “ottimizzazione della sua efficienza termodinamica e meccanica, caratterizzato dal fatto di dotare la superficie laterale esterna di scorrimento degli elementi rotorici e la corrispondente superficie interna dello statore di una loro conformazione arcuata, con cavità e convessità che, a parità di ingombro complessivo e di cilindrata richiesta, mantiene il rapporto ideale dei volumidi compressione e di espansione, per la quale conformazione arcuata si rende possibile ridurre 1 “interasse tra gli elementi di compressione e di espansione del rotore, come il corrispondente interasse dei loro vani di alloggiamento statorico, rispetto ad un analogo motore con le superfici piane e non arcuate, oltre che dotare lo statore di due diverse e separate uscite di scarico dei gas di combustione e di lavaggio, sfruttando il diverso e sequenziale tempo delle fasi di scarico e di lavaggio dello stesso motore che ne completi 1 “efficienza; 2.- Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, perfezionato con pareti arcuate e scarichi differenziati, come alla rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di essere costituito sostanzialmente da uno statore (A) che, a sua volta, comprende un corpo centrale statorico (Al), un coperchio laterale (A2) e un analogo contrapposto coperchio (A3), oltre che essere costituito da un rotore (B) che, a sua volta, comprende un elemento rotante di espansione (Bl), un elemento rotante di compressione (B2) ed un elemento lineare di incernieramento (B3) interposto tra detti elementi di espansione (Bl) e di compressione (B2), dove il corpo centrale (Al) dello statore (A) è munito di un vano indicativamente semicilindrico (1), che è destinato principalmente alla fase di espansione del gas combusto, e di un contrapposto vano indicativamente semicilindrico (2), che è destinato principalmente alla fase di compressione dell “aria comburente, detti vani (1 " 2) presentando superfici interne arcuate (la - 2a), così come sono arcuate le superfici laterali (Bl“ e B2“) degli elementi rotorici di espansione (Bl) e di compressione (B2) che vi sono alloggiate; 3.- Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 1 e 2, caratterizzato dal fatto che, in prossimitàdell “intersezione inferiore tra la parete concava (la) del vano arcuato (1) e la parete convessa (2a) del vano arcuato (2) dello statore (Al), sono predisposte le sedi cilindriche (10 " 11), rispettivamente destinate ad alloggiare la valvola di aspirazione (100) e la valvola di scarico (110), la sede statorica di aspirazione (10) essendo comunicante con i vani (1 " 2) dello statore (Al) per mezzo di una feritoia (10a) che si estende per buona parte della larghezza dello stesso statore (Al), mentre la sede statorica di scarico (11) presenta due condotti superiori laterali (Ila - 11 b) ed uno centrale (Ile) che comunicano con il vano di espansione (1) dello statore (Al), detto condotto centrale (Ile) essendo però traslato di alcuni gradi rispetto ai condotti (Ila - llb), di ritardo nel senso di rotazione del rotore (B); 4.- Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alla rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che la sede di scarico (11) dello statore (Al), tramite le sedi (110a - 110b) di una valvola di scarico (110), comunica anche con altri tre condotti inferiori (12a - 12b e 12c), dei quali i condotti inferiori laterali (12a e 12b) sono allineatie posti in continuazione con i condotti superiori (Ila - 11 b) della sede di scarico (11) e sono destinati allo scarico dei gas di combustione provenienti dalla camera di espansione (1), mentre il condotto centrale inferiore (12c) è albneatoed in continuazione con il condotto superiore (Ile) dello stesso vano di scarico (11), tramite il vano (110c) della valvola (110), ed è destinato allo scarico di aria e gas combusti della fase di lavaggiodalla medesima camera di espansione (1); 5.- Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, perfezionato con pareti arcuate e scarichi differenziati, come alle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che la superficie interna del vano statorico di espansione (1) presenta una arcuatura concava (la) avente un profilo che si interseca con la superficie convessa (2a) del vano statorico di compressione (2), il profilo, la profondità e la sezione di dette arcuature (la 2a) potendo variare, in relazione alla cilindrata voluta ed essendo comunque corrispondenti e contrari alle arcuature (B1 “e B2“) degli elementi rotorici (B1 B2); 6.- Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alla rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che 1 “elemento rotorico di espansione (Bl) presenta una superficie laterale avente un profilo arcuato con convessità (B 1 ") che ricalca, riproducendo, il profilo della concavità (la) del vano statorico di espansione (l),con una profondità della sua convessità (B l etale da non interferire con il profilo statorico (2a), nella sua rotazione entro il vano di compressione (2); 7.- Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 1 " 2 e 5, caratterizzato dal fatto che 1 “elemento rotorico di compressione (B2) presenta una superficie laterale avente un profilo arcuato con cavità (B2“)chc ricalca, riproducendo, il profilo del lato (2a) del vano di compressione (2); 8.- Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 6 e 7, caratterizzato dal fatto che la cavità (B2“) ricalca, riproducendo, la superficie (2a) del vano statorico di compressione (2), detta cavità (B2“) cooperando con la superficie concava (la) performare i volumi dellacamera di espansione (1); 9,- Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 6 " 7 e 8, caratterizzato dal fatto che, I "elemento rotorico di espansione (Bl) presenta una superficie laterale arcuata (Bl") riproducente lo stesso profilo della superficie statorica (la) del vano statorico (1) per formare i volumi della camera di compressione (2) in concorso con il profilo statorico (2a); 10 Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 1 e da 6 a 9, caratterizzato dal fatto che, per effetto della corrispondenza tra i profili delle arcuature (la " 2a - Bl “e B2“) ed a parità di cilindrata di compressione e di espansione, si rende possibile una diminuzione della distanza (s),tra i piani di intersezione (x " y), consentendo di realizzare anche valori uguali o simili tra i raggi generatori (ri) e (r2) dei rispettivi vani (1) e (2), rispetto ad un analogo rotore (Al)avente profili lineari; 11 Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni da 6 a 10, caratterizzato dal fatto che la profondità e conformazione delle arcuature (la " 2a - Bl“e B2"), determina un aumento della cilindrata e potenza di un motore di pari ingombro e di identico interasse (s), oppure, a parità di ingombro e di cilindrata o potenza richiesta, determina una consistente riduzione dell'interasse (s) tra i piani di intersezione (x " y); 12 Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 10 e 11, caratterizzato dal fatto che, nella soluzione arcuata dello statore (Al), il voluto rapporto tra i volumi di compressione (2) e di espansione (1) è determinato dall'equilibrio del valore dei rispettivi raggi generatori (r2 " ri); 13 Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, perfezionato con pareti arcuate e scarichi differenziati, come alle rivendicazioni 3 e 4, caratterizzato dal fatto che una valvola di aspirazione (100) è alloggiata nel vano statorico (10) ed è dotata di una gola (100a) per consentire e regolare la fase di aspirazione ed il passaggio dell'aria esterna ai vani statorici (2) ed (1), tramite il condotto statorico (IOa); 14 Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 3 e 4, caratterizzato dal fatto che una valvola di scarico (110) è alloggiata nel vano statorico (11) ed è dotata di due scanalature laterali (110a - 110b) che, con la rotazione di detta valvola (110), sono atte ad allinearsi ai condotti statorici superiori (Ila - llb) ed ai condotti statorici inferiori (12a-12b), per consentire lo scarico dei soli gas di combustione in uscita dal vano di espansione (1); 15 Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 3 4 e 11, caratterizzato dal fatto che la valvola di scarico (110) è dotata di una scanalatura centrale (110c) che, con la rotazione di detta valvola (110) entro il vano statorico (11), è atta ad allinearsi al condotto statorico superiore (Ile) ed al condotto inferiore (12c), per consentire lo scarico della miscela di lavaggio in uscita dal vano di espansione (1), prima di un nuovo ciclo termodinamico dello stesso motore; 16.- Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 3 " 4 e 12, caratterizzato dal fatto che le fasi di scarico dei gas combusti e della miscela di lavaggio sono differenziate tra loro per la presenza, in prossimità della parte finale della camera di espansione (1) e della sua intersecazione con la contrapposta camera di aspirazione (2) dello statore (A), di due distinti condotti (Ila - llb), per lo scarico del gas combusti e di un condotto (Ile), per lo scarico della miscela di lavaggio, essendo la loro apertura e chiusura regolata dalla presenza della valvola (110). 17 Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 3 4 14e 16, caratterizzato dal fatto che lo scarico dei gas combusti precede lo scarico della miscela di lavaggio, con possibilità di temporanea coesistenza delle due fasi, per il tempo di transito della miscela di lavaggio entro la camera di espansione (1), tale fase di scarico potendo utilizzare anche possibili luci laterali (9) dei coperchi statorici (A2 " A3); 18 Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 3 4 13 e 16, caratterizzato dal fatto che lo scarico dei gas combusti e della miscela di lavaggio può essere realizzato anche con altri tipi di valvole (110), operanti anche singolarmente e con rispettivi vani (110a - 110b) e (110c), solo per lo scarico dei gas di combustione e solo per la miscela di lavaggio, agendo con contemporanea o alternativa applicazione di dette valvole (110) anche sui coperchi (A2 " A3) e, comunque seguendo il principio di differenziazione degli scarichi conseguibile con la descritta sequenzialità temporale delle due fasi; 19 Motore endotermico rotativo a doppio centro di rotazione, come alle rivendicazioni 3 e 4, caratterizzato dal fatto che lo statore (Al) può essere realizzato in due corpi (Al") e (A1J preferibilmente congiungibili lungo il profilo dell “intersezione tra la cavità (la), che è tutta compresa nel corpo (Al "), e la convessità (2a), che rimane tutta compresa nel corpo (Al _).