JP2016217373A

JP2016217373A - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JP2016217373A
Application number: JP2015099489A
Authority: JP
Inventors: 晋黒崎; Susumu Kurosaki; 由充横内; Yoshimitsu Yokouchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-05-14
Filing date: 2015-05-14
Publication date: 2016-12-22

Abstract

【課題】組付け性を低下させることなく、遊星歯車機構内の歯打ち音の発生を抑制する。
【解決手段】リングギヤプレート２４の嵌合孔２４ｂと嵌合孔２４ｂに嵌合される固定ピン３８との間に設けられたＯリング４０は、リングギヤ２２ｒが回転方向の力を受けることに伴ってリングギヤプレート２４にも回転方向の力が作用すると、嵌合孔２４ｂと固定ピン３８との間で圧縮力を受ける。従って、Ｏリング４０が圧縮変形することによりエンジン１４の回転変動エネルギーの吸収が可能となる。Ｏリング４０の圧縮変形によるエネルギー吸収では、極論すれば摺動抵抗が必要ない為、摺動抵抗によるエネルギー吸収とは異なり、吸収するエネルギー量を増やす為に緊迫力を上げる必要がない(すなわち組付けの際に大きな圧入荷重が必要ない)。よって、組付け性を低下させることなく、遊星歯車機構２２内の歯打ち音の発生を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンからの動力が伝達される回転軸と、複数の固定ピンを介してケースに固定されたリングギヤプレートと、リングギヤプレートに連結されたリングギヤを有する遊星歯車機構とを備えた車両用動力伝達装置に関するものである。

共通の軸心回りに、エンジンからの動力が伝達される回転軸と、周方向に沿って形成された複数の嵌合孔に各々嵌合される複数の固定ピンを介して回転不能のケースに固定されたリングギヤプレートと、電動機のロータ軸に連結されたサンギヤと前記回転軸に連結されたキャリヤと前記リングギヤプレートに連結されたリングギヤとを有する遊星歯車機構とを備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。上述したような車両用動力伝達装置では、電動機が遊転していると(例えば電動機トルクが値零[Ｎｍ]を含む略零付近となって電動機がフローティング状態であると)、遊星歯車機構内のギヤ歯やスプライン歯等の噛み合わせ部分において相互に押し付け合う力が比較的弱い状態となる場合がある。このような場合に、エンジンの回転変動による振動が回転軸を介して遊星歯車機構内のバックラッシ(例えば噛み合わせ部分に設けた隙間)に伝達されると、その噛み合わせ部分では歯面同士が相互に衝突と離間を繰り返して互いに打ち合い、遊星歯車機構においてバックラッシのガタ打ち音(歯打ち音)が発生することがある。このような歯打ち音の対策として、隙間(ガタ)がある部材間において相対する各部材と各々接するように各部材の相対面(例えば相対する外周面と内周面)回りに弾性部材(例えばＯリング)を配置し、ガタ分動くことに伴う摺動抵抗によりエンジンの回転変動エネルギーを吸収することが考えられる。

国際公開第２０１１／１２２３８５号

ところで、弾性部材の緊迫力による摺動抵抗をエンジンの回転変動エネルギーの吸収に活用する場合、その吸収するエネルギーを所望の量とするには、緊迫力を上げる必要がある。そうすると、弾性部材を潰しながら各部材を組み付ける際に大きな力(例えば圧入荷重)が必要となり、組付け性が低下するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、組付け性を低下させることなく、遊星歯車機構内の歯打ち音の発生を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、(a) 共通の軸心回りに、エンジンからの動力が伝達される回転軸と、周方向に沿って形成された複数の嵌合孔に各々嵌合される複数の固定ピンを介して回転不能のケースに固定されたリングギヤプレートと、電動機のロータ軸に連結されたサンギヤと前記回転軸に連結されたキャリヤと前記リングギヤプレートに連結されたリングギヤとを有する遊星歯車機構とを備えた車両用動力伝達装置であって、(b) 前記嵌合孔と前記固定ピンとの間に設けられた弾性部材を備えていることにある。

このようにすれば、リングギヤプレートの嵌合孔とその嵌合孔に嵌合される固定ピンとの間に設けられた弾性部材は、リングギヤが回転方向の力を受けることに伴ってリングギヤに連結されたリングギヤプレートにも回転方向の力が作用すると、嵌合孔と固定ピンとの間で圧縮力を受ける。従って、弾性部材が圧縮されて弾性変形(圧縮変形)することによりエンジンの回転変動エネルギーの吸収が可能となる。弾性部材の圧縮変形によるエネルギーの吸収では、極論すれば摺動抵抗が必要ない為、摺動抵抗によるエネルギーの吸収とは異なり、吸収するエネルギー量を増やす為に緊迫力を上げる必要がない(すなわち組付けの際に大きな圧入荷重が必要ない)。よって、組付け性を低下させることなく、遊星歯車機構内の歯打ち音の発生を抑制することができる。

ここで、好適には、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置において、前記弾性部材は、各々の固定ピンでは前記回転軸の軸心方向における位置が所定距離隔てられた二つの位置に設けられていることにある。このようにすれば、遊星歯車機構のピニオンギヤとリングギヤとの噛み合いによりリングギヤに発生したモーメントによってガタ打ち音(例えばリングギヤプレートと固定ピンとの間でガタ打ち音)が発生する可能性があることに対して、各々の固定ピンでは回転軸の軸心方向における位置が所定距離隔てられた二つの位置に弾性部材が設けられることで、固定ピンに対するリングギヤプレートの傾き(つまり上記モーメントによるリングギヤの傾き)を抑制することができるので、上記ガタ打ち音の発生を抑制することができる。

また、好適には、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置において、前記弾性部材は、周方向において隣接する固定ピン同士では前記回転軸の軸心方向における位置が相互に所定距離ずれた位置に設けられていることにある。このようにすれば、遊星歯車機構のピニオンギヤとリングギヤとの噛み合いによりリングギヤに発生したモーメントによってガタ打ち音(例えばリングギヤプレートと固定ピンとの間でガタ打ち音)が発生する可能性があることに対して、周方向において隣接する固定ピン同士では回転軸の軸心方向における位置が相互に所定距離ずれた位置に弾性部材が設けられることで、固定ピンに対するリングギヤプレートの傾き(つまり上記モーメントによるリングギヤの傾き)を抑制することができるので、上記ガタ打ち音の発生を抑制することができる。

本発明が適用される車両用動力伝達装置の概略構成を説明する断面図である。固定ピンが嵌合された状態でのリングギヤプレートを軸心方向においてＯリングが設けられた位置で視た断面図である。Ｏリングが設けられた状態での固定ピンを軸心と直交する方向から視た外観図であって、リングギヤプレートに嵌合される部分の一部を断面図で表した図である。Ｏリングが設けられた状態での固定ピンを軸心と直交する方向から視た外観図であって、図３とは別の実施例である。固定ピンが嵌合された状態でのリングギヤプレートを軸心方向においてＯリングが設けられた位置で視た断面図であって、図２とは別の実施例である。Ｏリングが設けられた状態での固定ピンを軸心と直交する方向から視た外観図であって、図４とは別の実施例である。歯打ち音の対策として例示した本実施例に対する比較例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される、車両１０に備えられた車両用動力伝達装置１２(以下、動力伝達装置１２という)の概略構成を説明する断面図である。図１において、車両１０は、動力伝達装置１２と、主駆動力源としてのエンジン１４と、駆動輪１６と、副駆動力源としての電動機ＭＧとを備えている。動力伝達装置１２は、エンジン１４と駆動輪１６との間の動力伝達経路に設けられており、車体に取り付けられる非回転部材である回転不能のケース１８内に収容されている。

動力伝達装置１２は、共通の軸心Ｃ回りに、エンジン１４からの動力が伝達される回転軸としての中間軸２０と、電動機ＭＧに連結された遊星歯車機構２２と、ケース１８に固定されたリングギヤプレート２４と、中間軸２０及び遊星歯車機構２２に連結された、駆動輪１６側へ動力を伝達する出力軸２６とを備えている。このように構成された動力伝達装置１２では、エンジン１４の動力や電動機ＭＧの動力が出力軸２８へ伝達され、その出力軸２８から、プロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ、車軸等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。又、動力伝達装置１２は、ＦＲ(フロントエンジン・リヤドライブ)型車両に好適に用いられる。

動力伝達装置１２は、更に、エンジン１４に直接に或いは不図示のダンパーなどを介して間接に連結された不図示の入力軸、及びその入力軸に連結された不図示の変速部を備えている。この変速部は、エンジン１４から入力軸を介して伝達された動力を差動用電動機及び変速部出力部材へ分配する動力分配機構としての差動機構(例えば遊星歯車機構)を有して、差動用電動機の運転状態が制御されることにより変速比を制御する、公知の電気式差動部(電気式無段変速機)である。この動力伝達装置１２においては、エンジン１４と上記変速部とは直結され、又、上記変速部出力部材と中間軸２０とは直結されている。この直結はトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。

ケース１８は、遊星歯車機構２２等を収容するギヤ室２８と、電動機ＭＧを収容するモータ室３０とを形成している。ケース１８は、主にギヤ室２８を形成する筒状の第１ケース１８ａ、ギヤ室２８とモータ室３０とを仕切る隔壁１８ｂ１を含んで構成される筒状の第２ケース１８ｂ等を備え、第１ケース１８ａと第２ケース１８ｂとが互いに接続されている。

第１ケース１８ａは、ギヤ室２８内にて、第１ベアリング３２を介して出力軸２６を相対回転可能に支持する。第２ケース１８ｂは、第２ベアリング３４を介して電動機ＭＧのロータ軸３６を相対回転可能に隔壁１８ｂ１で支持する。尚、電動機ＭＧのロータ軸３６は、電動機ＭＧに対して第２ベアリング３４とは反対側に配設された不図示のベアリングに回転可能に支持されていると共に、不図示の針状ころ軸受けを介して相対回転可能に中間軸２０に支持されている。

遊星歯車機構２２は、サンギヤ２２ｓ、ピニオンギヤ２２ｐ、そのピニオンギヤ２２ｐを自転及び公転可能に支持するキャリヤ２２ｃａ、ピニオンギヤ２２ｐを介してサンギヤ２２ｓと噛み合うリングギヤ２２ｒを有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。サンギヤ２２ｓは、スプライン嵌合により電動機ＭＧのロータ軸３６と連結されている。キャリヤ２２ｃａは、出力軸２６と一体的に形成されており、出力軸２６と連結されている。リングギヤ２２ｒは、内周面に形成されたスプライン歯２２ｒ１によりピニオンギヤ２２ｐと噛み合うと共に、リングギヤプレート２４の外周面に形成されたスプライン歯２４ａとスプライン歯２２ｒ１とが嵌合されることでリングギヤプレート２４と連結されている。従って、リングギヤ２２ｒは、リングギヤプレート２４を介してケース１８(特には第２ケース１８ｂの隔壁１８ｂ１)に固定されている。このように構成された遊星歯車機構２２は、電動機ＭＧの回転を減速して出力軸２６へ伝達する減速機構(すなわちリダクションギヤ)として機能する。尚、出力軸２６はスプライン嵌合により中間軸２０と連結されているので、キャリヤ２２ｃａは中間軸２０と連結されている。

動力伝達装置１２は、更に、ケース１８(特には第２ケース１８ｂの隔壁１８ｂ１)に形成された固定孔１８ｂ２に圧入された複数の固定ピン３８を備えている。リングギヤプレート２４に形成された複数の嵌合孔２４ｂに固定ピン３８が各々嵌め入れられることで、リングギヤプレート２４は固定ピン３８を介してケース１８(特には隔壁１８ｂ１)に固定される。隔壁１８ｂ１に圧入された固定ピン３８にリングギヤプレート２４を組み付ける為には、固定ピン３８と嵌合孔２４ｂとの間には相応のガタが必要であり、固定ピン３８はリングギヤプレート２４に対して遊び嵌合(ルーズ嵌合)される。

ここで、動力伝達装置１２において、電動機ＭＧが遊転していると、電動機ＭＧが連結される遊星歯車機構２２における相互に噛み合う各ギヤ同士の押し付け合う力が弱い為、直結されたエンジン１４の回転変動(トルク変動)による振動が遊星歯車機構２２内のバックラッシに伝達されることで歯打ち音が発生するおそれがある。このような歯打ち音の対策として、図７に示すように、スプライン嵌合されたリングギヤ２２ｒとリングギヤプレート２４との間において、リングギヤ２２ｒのスプライン歯２２ｒ１とリングギヤプレート２４のスプライン歯２４ａとの相対する一部分を各々全周に亘って欠損させ、その欠損させた部分にリングギヤ２２ｒとリングギヤプレート２４とに各々接するようにそれらの相対面回りに弾性部材としてのＯリング１００を配置する。リングギヤ２２ｒとリングギヤプレート２４との間ではＯリング１００の緊迫力で繋がっており、スプライン嵌合におけるガタ分動くことに伴う摺動抵抗によりエンジン１４の回転変動エネルギーを吸収することができる。これにより歯打ち音の発生を抑制することができる。しかしながら、摺動抵抗による回転変動エネルギーの吸収は得られ難い為、所望の効果を得るには緊迫力を上げる必要がある。そうすると、Ｏリング１００を潰しながらリングギヤ２２ｒとリングギヤプレート２４とを組み付ける際に非常に大きな圧入荷重が必要となり、組付け性が低下するおそれがある。

そこで、本実施例の動力伝達装置１２では、図１に示すように、リングギヤプレート２４の嵌合孔２４ｂと嵌合孔２４ｂに相対する固定ピン３８との間において固定ピン３８の外周面３８ａ回りに環状に設けられた弾性部材としてのＯリング４０を備えている。

図２は、固定ピン３８が嵌合された状態でのリングギヤプレート２４を軸心Ｃ方向においてＯリング４０が設けられた位置で視た断面図である。図３は、Ｏリング４０が設けられた状態での固定ピン３８を軸心Ｃと直交する方向から視た外観図であって、リングギヤプレート２４に嵌合される部分の一部を断面図で表した図である。図２，図３において、リングギヤプレート２４の複数の嵌合孔２４ｂは、リングギヤプレート２４の円周方向に沿って略等間隔で、且つ軸心Ｃから径方向に略等距離で形成されている。本実施例では、嵌合孔２４ｂは六個形成されている。固定ピン３８は、嵌合孔２４ｂと嵌合する部分の外周面３８ａにおいて全周に亘って形成されたＯリング溝３８ｂを有している。Ｏリング溝３８ｂは、外周面３８ａにおいて軸心Ｃ方向における位置が略中央付近の位置に(換言すればリングギヤプレート２４の軸心Ｃ方向における中心付近の位置に)形成されている。Ｏリング溝３８ｂには、環状のＯリング４０が取り付けられる。Ｏリング溝３８ｂに取り付けられた状態のＯリング４０では、外周部分がＯリング溝３８ｂから突出している。このＯリング溝３８ｂからの突出に関係する、Ｏリング４０の径(内径、外径)やＯリング溝３８ｂの深さは、後述するＯリング４０の圧縮変形を考慮して予め実験的に或いは設計的に求められている。

このように構成された組付け後の、リングギヤプレート２４、固定ピン３８、及びＯリング４０では、リングギヤ２２ｒが軸心Ｃ回りの回転方向の力(トルクも同意)を受けることに伴ってリングギヤプレート２４が軸心Ｃ回りの回転方向のトルクを受けたときにＯリング４０が嵌合孔２４ｂと固定ピン３８との間で圧縮されることで、そのＯリング４０の弾性変形(圧縮変形)によりエンジン１４のトルク変動エネルギーの吸収が可能となる。圧縮変形によるエネルギー吸収では摺動抵抗を得る必要がないので、固定ピン３８にリングギヤプレート２４を組み付ける際の圧入荷重を大きくする必要はない。極論すれば、Ｏリング４０を潰しながら固定ピン３８と嵌合孔２４ｂとを嵌合する必要はなく、Ｏリング４０と嵌合孔２４ｂとが接触しているか接触していないかの極限(ぎりぎり)の状態であっても良い。従って、組付け性を損なうことなく、遊星歯車機構２２内の歯打ち音の発生を抑制することができる。又、Ｏリング４０の数や径により、組付け性を損なうことなく、吸収エネルギー量を任意に設定できる。できるだけ吸収エネルギー量を大きくしたいので、固定ピン３８(本実施例では六個の固定ピン３８)の何れにもＯリング４０を取り付けることが好ましい。

上述のように、本実施例によれば、リングギヤプレート２４の嵌合孔２４ｂと嵌合孔２４ｂに嵌合される固定ピン３８との間に設けられたＯリング４０は、リングギヤ２２ｒが回転方向の力を受けることに伴ってリングギヤ２２ｒに連結されたリングギヤプレート２４にも回転方向の力が作用すると、嵌合孔２４ｂと固定ピン３８との間で圧縮力を受ける。従って、Ｏリング４０が圧縮変形することによりエンジン１４の回転変動エネルギーの吸収が可能となる。Ｏリング４０の圧縮変形によるエネルギー吸収では、極論すれば摺動抵抗が必要ない為、摺動抵抗によるエネルギー吸収とは異なり、吸収するエネルギー量を増やす為に緊迫力を上げる必要がない(すなわち組付けの際に大きな圧入荷重が必要ない)。よって、組付け性を低下させることなく、遊星歯車機構２２内の歯打ち音の発生を抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

ピニオンギヤ２２ｐとリングギヤ２２ｒとの噛み合いによりリングギヤ２２ｒに発生したモーメントによってガタ打ち音(例えばリングギヤプレート２４と固定ピン３８との間でガタ打ち音)が発生する可能性がある。前述した実施例１のようにＯリング４０がリングギヤプレート２４の軸心Ｃ方向における中心位置付近に取り付けられていると、上記モーメントによるリングギヤ２２ｒの傾きを抑制し難く、上記ガタ打ち音が発生し易くなってしまう。そこで、本実施例では、Ｏリング４０は、リングギヤプレート２４の円周方向において隣接する固定ピン５０，５２同士では軸心Ｃ方向における位置が相互に所定距離ずれた位置に設けられている。

図４は、Ｏリング４０が設けられた状態での固定ピン５０，５２を軸心Ｃと直交する方向から視た外観図であって、図３とは別の実施例である。図５は、固定ピン５０，５２が嵌合された状態でのリングギヤプレート２４を軸心Ｃ方向においてＯリング４０が設けられた位置で視た断面図であって、図２とは別の実施例である。図４において、(ａ)は固定ピン５０の外観図を示しており、又、(ｂ)は固定ピン５２の外観図を示している。図４(ａ)において、固定ピン５０は、嵌合孔２４ｂと嵌合する部分の外周面５０ａにおいて全周に亘って形成された、Ｏリング４０が取り付けられるＯリング溝５０ｂを有している。Ｏリング溝５０ｂは、外周面５０ａにおいて軸心Ｃ方向における位置が略中央付近に対して一方の端側の位置に(すなわち中央位置から図面に向かって右側にずれた位置に)形成されている。図４(ｂ)において、固定ピン５２は、嵌合孔２４ｂと嵌合する部分の外周面５２ａにおいて全周に亘って形成された、Ｏリング４０が取り付けられるＯリング溝５２ｂを有している。Ｏリング溝５２ｂは、外周面５２ａにおいて軸心Ｃ方向における位置が略中央付近に対してＯリング溝５０ｂとは反対の他方の端側の位置に(すなわち中央位置から図面に向かって左側にずれた位置に)形成されている。図５において、固定ピン５０と固定ピン５２とは、リングギヤプレート２４の円周方向において交互に配置される。本実施例のように嵌合孔２４ｂが六個形成されている場合には、固定ピン５０と固定ピン５２とは、三箇所ずつ対角に配置される。このように構成された組付け後の固定ピン５０と固定ピン５２とでは、Ｏリング４０は軸心Ｃ方向における位置が相互に所定距離ずれた位置に設けられる。この所定距離は、例えばリングギヤ２２ｒのモーメントによる傾きを抑制できるように予め実験的に或いは設計的に求められている。

上述のように、本実施例によれば、周方向において隣接する固定ピン５０，５２同士では軸心Ｃ方向における位置が相互に所定距離ずれた位置にＯリング４０が設けられることで、固定ピン５０，５２に対するリングギヤプレート２４の傾き(つまりリングギヤ２２ｒのモーメントによる傾き)を抑制することができるので、リングギヤ２２ｒのモーメントによるガタ打ち音の発生を抑制することができる。

前述の実施例２では、隣接する固定ピン５０，５２同士でＯリング４０の取付位置を変えることでリングギヤ２２ｒのモーメントによるガタ打ち音の発生を抑制した。これに替えて、一つの固定ピン６０において固定ピン５０，５２の各々と同様の取付位置となる二箇所にＯリング４０を取り付けても良い。すなわち、本実施例では、Ｏリング４０は、各々の固定ピン６０では軸心Ｃ方向における位置が所定距離隔てられた二つの位置に設けられている。

図６は、Ｏリング４０が設けられた状態での固定ピン６０を軸心Ｃと直交する方向から視た外観図であって、図４とは別の実施例である。図６において、固定ピン６０は、嵌合孔２４ｂと嵌合する部分の外周面６０ａにおいて全周に亘って形成された、Ｏリング４０が取り付けられるＯリング溝６０ｂ１，６０ｂ２を有している。Ｏリング溝６０ｂ１，６０ｂ２は、外周面６０ａにおいて軸心Ｃ方向における位置が相互に所定距離ずれた位置に形成されている。すなわち、Ｏリング溝６０ｂ１，６０ｂ２は、外周面６０ａにおいて軸心Ｃ方向における位置が中央位置を挟んで両方の端側の二つの位置に(すなわち中央位置から図面に向かって右側と左側とにずれた二つの位置に)形成されている。例えば、Ｏリング溝６０ｂ１は前述の実施例２におけるＯリング溝５０ｂと同様の位置に形成され、又、Ｏリング溝６０ｂ２は前述の実施例２におけるＯリング溝５２ｂと同様の位置に形成されている。固定ピン６０には、前述の実施例１における固定ピン３８と同様に、何れにもＯリング４０を取り付けることが好ましい。

上述のように、本実施例によれば、各々の固定ピン６０では軸心Ｃ方向における位置が所定距離隔てられた二つの位置にＯリング４０が設けられることで、固定ピン６０に対するリングギヤプレート２４の傾き(つまりリングギヤ２２ｒのモーメントによる傾き)を抑制することができるので、リングギヤ２２ｒのモーメントによるガタ打ち音の発生を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例２では、前述の実施例１における固定ピン３８(Ｏリング４０付き)に替えて、少なくとも一組の固定ピン５０，５２(Ｏリング４０付き)が備えられる態様であっても良い。又、前述の実施例３では、前述の実施例１における固定ピン３８(Ｏリング４０付き)に替えて、少なくとも一つの固定ピン６０(Ｏリング４０付き)が備えられる態様であっても良い。

また、前述の実施例では、遊星歯車機構２２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であったが、これに限らない。例えば、遊星歯車機構２２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。

また、前述の実施例では、ＦＲ方式の車両に好適に用いられる動力伝達装置１２を用いて発明を説明したが、本発明は、例えばＦＦ方式など他の方式の車両に用いられる動力伝達装置においても適宜適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：車両用動力伝達装置
１４：エンジン
１８：ケース
２０：中間軸(回転軸)
２２：遊星歯車機構
２２ｓ：サンギヤ
２２ｃａ：キャリヤ
２２ｒ：リングギヤ
２４：リングギヤプレート
２４ｂ：嵌合孔
３６：ロータ軸
３８：固定ピン
４０：Ｏリング(弾性部材)
Ｃ：軸心
ＭＧ：電動機

Claims

共通の軸心回りに、エンジンからの動力が伝達される回転軸と、周方向に沿って形成された複数の嵌合孔に各々嵌合される複数の固定ピンを介して回転不能のケースに固定されたリングギヤプレートと、電動機のロータ軸に連結されたサンギヤと前記回転軸に連結されたキャリヤと前記リングギヤプレートに連結されたリングギヤとを有する遊星歯車機構とを備えた車両用動力伝達装置であって、
前記嵌合孔と前記固定ピンとの間に設けられた弾性部材を備えていることを特徴とする車両用動力伝達装置。