JP2016193794A - 乗客コンベア用の移動手摺およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】帆布と熱可塑性エラストマーとを一体で成形して帯状積層体を作製し、該帯状積層体の両端の接合部を接続布で補強する場合において、接続布と帆布の接着力が向上された移動手摺、および、その製造方法を提供すること。
【解決手段】本発明は、熱可塑性エラストマーを含む芯体層と、繊維の織物からなる帆布とが積層されてなる帯状積層体を、長さ方向の両端部で接合してなる無端ベルトからなる、乗客コンベア用の移動手摺である。帆布は複数の繊維層からなり、複数の繊維層は、芯体層から最も遠い位置に第１繊維層を含み、かつ、第１繊維層よりも芯体層側に、第１繊維層より繊維の占める割合である嵩密度が高い第２繊維層を含み、帯状積層体の積層方向から見て帯状積層体の両端部の接合部の少なくとも一部を含む領域において、帆布の第１繊維層側に接着剤を用いて接着された接続布を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗客コンベア用の移動手摺およびその製造方法に関する。

エスカレータなどの乗客コンベアは、乗降口（上階側と下階側）の間において、無端状に配置した踏段を回転駆動させることで乗客を運搬する。このとき、乗客コンベアの左右両サイドの欄干の外周上に配置された無端状の移動手摺を、踏段に同期させて踏段と同方向に回転駆動させる。

移動手摺は、Ｃ字状の横断面を有する無端ベルトからなり、芯体層と、芯体層の外周面上に積層された表面層と、芯体層の内周面上に接合された帆布（スライダー層）とを備え、芯体層内には伸び防止手段（抗張体）を有している。芯体層および表面層の材料としては、例えば、熱可塑性エラストマーが使用される。

乗客コンベアの欄干の外周には、ガイドレールが設けられている。ガイドレールは、その両側凸状部に合成樹脂製のガイドクリップが装着され、移動手摺の内周面（帆布側）に摺接するようになっている。ここで、帆布は、移動手摺とガイドクリップとの間の摩擦力を適切に調整する等の役割を有している。

この移動手摺の製造方法は、芯体層用の熱可塑性エラストマーと、金属製又は合成繊維製の抗張体と、帆布とを成形機から同時に押し出すことで、帆布と接合されたＣ字状の横断面形状を有し抗張体を有する芯体層を成形する工程を含んでいる。

上記の工程によって作製された帯状の移動手摺は、乗客コンベアのサイズに応じた長さに切断され、その長さ方向の両端部を接合して無端状に形成された後に、乗客コンベアに組込まれる（例えば、特開２０００−２１１８７２号公報（特許文献１）参照）。

このとき、帯状の移動手摺の両端の接合部には、補強のための接続布が接着される。接続布は、接合部を含む範囲において接着剤を介して帆布に積層され、帯状の移動手摺の両端を接続する際に同時に行われる加熱プレスによって帆布に接着される（例えば、特開２００７−７００５２号公報（特許文献２）参照）。

特開２０００−２１１８７２号公報 特開２００７−７００５２号公報

従来の移動手摺では、上述したように帆布を芯体層用の熱可塑性エラストマーと一体で押出成形するため、帆布の布目（間隙）に熱可塑性エラストマーが侵入して布目が塞がってしまう。このため、接続布接着用の接着剤が帆布へのアンカー効果を十分に発揮できず、接続布と帆布と接着力が低下するという問題点があった。

本発明は、上記の課題に鑑み、帆布と熱可塑性エラストマーとを一体で成形して帯状積層体を作製し、該帯状積層体の両端の接合部を接続布で補強する場合において、接続布と帆布の接着力が向上された移動手摺、および、その製造方法を提供することを目的とする。

本発明の移動手摺は、熱可塑性エラストマーを含む芯体層と、繊維の織物からなる帆布とが積層されてなる帯状積層体を、長さ方向の両端部で接合してなる無端ベルトからなり、乗客コンベア用のものである。帆布は複数の繊維層からなり、複数の繊維層は、芯体層から最も遠い位置に第１繊維層を含み、かつ、第１繊維層よりも芯体層側に、第１繊維層より繊維の占める割合である嵩密度が高い第２繊維層を含む。移動手摺は、帯状積層体の積層方向から見て帯状積層体の両端部の接合部の少なくとも一部を含む領域において、帆布の第１繊維層側に接着剤を用いて接着された接続布を有している。

本発明によれば、帆布が、芯体層から最も遠い位置（接続布側）にある第１繊維層よりも繊維の占める割合である嵩密度が高い第２繊維層を含んでいるため、熱可塑性エラストマーの帆布の布目への侵入が第２繊維層で妨げられ、帆布の接続布側の第１繊維層の布目に接着剤が侵入できるため、接着剤のアンカー効果によって、接続布と帆布の接着力を向上させることができる。

実施形態１の移動手摺を示す断面図である。 実施形態１の移動手摺に用いられる接続布を示す図である。（ａ）は横断面図であり、（ｂ）は側面図である。 実施形態１の移動手摺の構成を示す断面模式図である。 従来の移動手摺の構成を示す断面模式図である。 実施形態１の移動手摺における帆布の構成の一例を示す断面図である。 実施形態１の移動手摺における帆布の構成の別の例を示す断面図である。 実施形態２の移動手摺の要部を示す断面図である。 実施形態２の移動手摺における帆布の構成の一例を示す断面図である。 実施形態２の移動手摺における帆布の構成の別の例を示す断面図である。 実施形態１の移動手摺の製造方法を説明するための模式図である。 朱子織の一例を示す断面模式図である。 朱子織の別の例を示す断面模式図である。 朱子織を説明するための上面模式図である。 乗客コンベアの概略的な構成を示す側面図である。 乗客コンベアにおける移動手摺とガイドレールを含む摺動機構の部分断面図である。 実施形態３の移動手摺における芯体層よりも長い帆布である接続布を有する片端部の図である。 実施形態３の移動手摺における片端部の図である。 帆布隙間部を示す図である。 図１８のＢ−Ｂ’断面における断面図である。 図１８のＣ−Ｃ’断面における断面図である。 図１８のＤ−Ｄ’断面における断面図である。 実施形態３の移動手摺に用いられる接続布を示す図である。（ａ）は（ｂ）のＢ−Ｂ’断面における横断面図であり、（ｂ）は側面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、図面において、同一の参照符号は、同一部分または相当部分を表す。

［実施形態１］
以下、本実施形態の移動手摺、および、その製造方法について、図面を参照して説明する。

本実施形態の移動手摺は、乗客コンベアに用いられる。乗客コンベアとしては、例えば、乗客コンベア、動く歩道などが挙げられる。

図１４を参照して、乗客コンベアは、乗降口（上階側と下階側）の間において、無端状に配置した踏段９１を回転駆動させることで乗客を運搬する。このとき、乗客コンベアの左右両サイドの欄干９２の外周上に配置された無端状の移動手摺１００を、踏段９１に同期させて同方向に回転駆動させる。

移動手摺１００は、欄干９２の下側に設けられた複数の駆動ローラ９４とその各駆動ローラ９４の下側に設けられた加圧ローラ９５との間に通されて、駆動ローラ９４の回転による摩擦力で駆動される。その駆動される移動手摺１００は、欄干９２の下側で複数の案内ローラ（図示せず）により案内され、さらに欄干９２の上部では欄干フレームに取付けたガイドレール９６（図１５参照）により案内されて、無端状に回転移動する。

図１５は、移動手摺１００とガイドレール９６を含む摺動機構の部分断面図である。なお、図１５は、横断面の半分を示しており、実際には図中の一点鎖線に対して対称な形状を有している。乗客コンベアの欄干９２の上部に設けられたガイドレール９６は、その水平方向の両側に突出した凸状部を有し、該凸状部には合成樹脂製のガイドクリップ９６ａが装着されている。このガイドクリップ９６ａが、移動手摺１００の内周面（帆布３側）に摺接する。

図１および図１５を参照して、本実施形態の移動手摺１００は、全体的にＣ字状の横断面形状を有する芯体層１と、芯体層１の内周面側に結合された帆布（スライダー層）３と、芯体層１内に延在する抗張体（伸び防止手段）２とを備えている。

芯体層１は、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂等から構成されている。熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポリウレタン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリ塩化ビニル系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリオレフィン系樹脂等を挙げることができる。熱可塑性エラストマーは、着色剤、滑剤、難燃剤、可塑剤等の所望の添加剤を含有していてもよい。

芯体層１は、使用目的や製造方法に応じて、１層から構成されていてもよく、複数の層から構成されていてもよい。複数の層から構成される芯体層１は、例えば、芯体層１の帆布と反対側の表面に、所望の色の着色剤を配合した熱可塑性エラストマーからなる表面層を有していてもよい。

芯体層１内には、帯状の抗張体２が芯体層１の長さ方向に沿って延在している。抗張体２は、芯体層１（移動手摺１００）の引張強度を向上させて、移動手摺１００の伸びを防止するためのものである。抗張体２は、例えば鋼、ステンレス鋼等の金属、または、合成繊維によって構成されている。抗張体２の形状は、特に限定されないが、例えば、板状、ワイヤー状などである。

芯体層１の内周面上には、芯体層１の長さ方向に沿って帆布３が設けられ、芯体層と接合されている。この移動手摺１００の最も内側に設けられる帆布３の役割は、移動手摺１００がガイドクリップ９６ａに対して摺動するときの摩擦係数を適切な値に調整することである。すなわち、帆布３により、移動手摺１００とガイドクリップ９６ａとの間の摩擦力が低減されるとともに、移動手摺１００と駆動ローラ９４との間で、移動手摺１００を駆動させるために必要な摩擦力を確保することができる。なお、帆布３は、移動手摺１００の横断面形状をＣ字状に維持するための強度を付与する役割も有している。

帆布３は、繊維の織物からなる。繊維としては、合成繊維、半合成繊維、再生繊維および天然繊維からなる以下の群から選択される少なくとも１種の繊維を好適に用いることができる。合成繊維の材質としては、ポリエチレンテレフタラート、ポリエステル、ナイロン、アラミド、ビニロン、アクリル、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリウレタン、ポリ塩化ビニルが挙げられる。半合成繊維の材質としては、アセテート、トリアセテートが挙げられる。再生繊維としては、レーヨン、キュプラが挙げられる。天然繊維としては、綿、麻が挙げられる。これらのうちでも、摩擦係数や繊維強度の観点から、ポリエチレンテレフタラート繊維が最も好ましい。

本実施形態の移動手摺１００は、熱可塑性エラストマーから構成され抗張体２を含む芯体層１と、繊維の織物からなる帆布３とが積層されてなる帯状積層体を、長さ方向の両端部で接合してなる無端ベルトからなる。

そして、図２を参照して、本実施形態の移動手摺１００は、帯状積層体の積層方向から見て帯状積層体の両端部の接合部Ａの少なくとも一部を含む領域において、帆布３の芯体層１と反対側（第１繊維層３ａ側）に接着剤を用いて接着された接続布４を有している。
接続布４は、接合部Ａを補強する補強材としての役割を有している。

（製造方法）
次に、本実施形態の移動手摺の製造方法について説明する。本実施形態の製造方法は、基本的に、押出成形機を用いて、熱可塑性エラストマーと帆布とを一体成形することにより、帯状積層体を作製する工程と、帯状積層体の長さ方向の両端部を当接させた状態で、帯状積層体の積層方向から見て帯状積層体の両端部の接合部の少なくとも一部を含む領域において、接続布を帆布の第１繊維層側に接着剤を用いて接着して、帯状積層体の長さ方向の両端部を接合する工程とを含む。

具体的には、図１０を参照して、まず、芯体層１を構成する熱可塑性エラストマーを押出成形機１３のシリンダー（図示せず）内に投入する。次に、抗張体用ドラム１１から繰り出される抗張体２を、帆布用ドラム１２から繰り出される帆布３上に配置した状態で、押出成形機１３の金型（図示せず）内に移送する。これと同時に、押出成形機１３のシリンダー内で加熱溶融された熱可塑性エラストマーが金型内に押し出され、帆布３の抗張体２側に抗張体２を包み込むようにして芯体層１が成形される。なお、押出成形機１３の金型は、芯体層１（帯状積層体１４）の横断面形状がＣ型形状（手摺形状）となるよう形状に設計されている。

ここで、本実施形態においては、上記の帆布３として、第１繊維層３ａと、それより繊維の占める割合である嵩密度（以下、単に「嵩密度」という。）が高い第２繊維層３ｂとからなる２層構造を有する帆布３を使用する（図３参照）。そして、帆布３の第２繊維層３ｂ側に芯体層１を形成する。

押出成形機１３のシリンダーから吐出され、金型内で抗張体２および帆布３とともに手摺形状に成形された芯体層１は、金型から押し出された後、冷却水１５によって、冷却固化される。この際の冷却方法は、大気による空冷でもよいが、冷却水を用いた水冷の方が、急冷が可能となり冷却時間の短縮化が図れる点で好ましい。

このようにして、抗張体２を含む芯体層１と帆布３とからなる帯状積層体１４が得られる。帯状積層体１４は、巻き取り用ドラム１６に一旦巻き取られる。

次に、得られた帯状積層体１４を乗客コンベア用の無端ベルト（移動手摺１００）とするために、まず、帯状積層体１４を巻き取り用ドラム１６から引き出し、乗客コンベアのサイズに応じた長さに切断する。次に、切断された帯状積層体の長さ方向の両端を当接した状態で、加熱プレスなどによって該両端を接合させることで、帯状積層体を無端状（環状）とする。

このとき同時に、図２に示す接合部Ａを補強するために、接合部Ａを含む帆布の内周面の一部に接着剤を介して接続布４を接着させる。すなわち、帯状積層体の長さ方向の両端を当接した状態で、帯状積層体の積層方向から見て帯状積層体の両端部の接合部の少なくとも一部を含む領域において、帆布３の第１繊維層３ａ側に接着剤５を介して接続布４を配置してから、帯状積層体、接着剤５および接続布４を同時に加熱プレスする。接着剤５を用いる接着手法の例としては、熱可塑性樹脂による熱融着あるいはホットメルト接着剤や熱硬化型接着剤による接着が適切である。これにより、帯状積層体の長さ方向の両端を接合すると同時に、接合部の補強用の接続布４を帆布３に接着できる。このとき、接続布４は、帆布３の第１繊維層３ａ側に接着される（図３参照）。

本発明の実施形態１の移動手摺では、図３に示すように、第１繊維層３ａと、嵩密度が第１繊維層３ａより高い第２繊維層３ｂとからなる２層構造を有する帆布３を用い、かつ、帆布３の第１繊維層３ａ側に接続布４を接着する。これにより、嵩密度が第１繊維層３ａより高い第２繊維層３ｂ側に芯体層１を形成することで、熱可塑性エラストマーが接続布４側の第１繊維層３ａにまで侵入することが抑制される。このため、嵩密度が比較的低い（繊維間の隙間が比較的多い）第１繊維層３ａ側において、接続布接着用の接着剤５の帆布３への侵入は阻害されない。したがって、接着剤の帆布へのアンカー効果が高まり、接続布４と帆布３との接着力を向上させることができる。

これに対して、図４に示されるように、帆布３が１層構造である従来の移動手摺では、帆布３を芯体層１の熱可塑性エラストマーと一体で押出成形する場合に、帆布３の布目に熱可塑性エラストマーが侵入すること等により、帆布３の繊維間の隙間が押出成形前より減少する。このため、接着剤５の帆布３の布目への侵入が阻害され、接着剤５の帆布３に対するアンカー効果が十分に発揮されず、帆布３と接続布４との間の接着力が、帆布と接続布のみを接着剤で接着した場合よりも低下するという問題点があった。

なお、従来の移動手摺においては、帆布３として嵩密度が比較的低い繊維の織物を用いた場合、乗客コンベアの欄干９２上部のガイドレール９６に装着されたガイドクリップ９６ａと接触する側に熱可塑性エラストマーが浸み出すことにより、ガイドクリップとの摺動抵抗が増加し、ガイドクリップが摩耗してしまう虞があった。これに対して、本実施形態の移動手摺では、第１繊維層より嵩密度が高い第２繊維層が存在しているため、移動手摺のガイドクリップ９６ａと接触する側へ熱可塑性エラストマーが浸み出すことを防止することができ、ガイドクリップ９６ａの摩耗等を防止することができる。

第１繊維層の嵩密度は、好ましくは０．１ｇ／ｃｍ^３以上０．３５ｇ／ｃｍ^３未満である。また、第２繊維層の嵩密度は、好ましくは０．３５ｇ／ｃｍ^３以上０．８ｇ／ｃｍ^３以下である。第２繊維層の嵩密度については、０．３５ｇ／ｃｍ^３以上０．５５ｇ／ｃｍ^３以下であるのがより好ましい。第１繊維層および第２繊維層の嵩密度がこの範囲内である場合、この範囲外である場合と比較して、帆布と接続布の接着強度を向上することができる。なお、各繊維層の嵩密度は、繊維層の厚みおよび面積と重量から算出することができる。また、嵩密度は、移動手摺として成形される前の熱可塑性エラストマー、接着剤等が侵入していない状態における繊維のみの嵩密度である。

例えば、帆布を構成する繊維としてポリエチレンテレフタラート繊維を用いる場合、縦糸の太さは、好ましくは５０テックス以上６００テックス以下であり、より好ましくは１５０テックス以上２００テックス以下である。また、横糸の太さは、好ましくは２５テックス以上３００テックス以下であり、より好ましくは７５テックス以上１００テックス以下である。なお、移動手摺の回転方向の強度を高める観点から、縦糸の太さは横糸より太いことが好ましい。縦糸とは帆布の長さ方向と平行に配置される糸であり、横糸とは、帆布の幅方向と平行に配置される糸である。

この場合、第１繊維層を構成する縦糸の織り密度（縦糸の配列方向における単位長さ当たりの縦糸の本数）は２５本／５ｃｍ以上５０本／５ｃｍ以下であることが好ましく、横糸の織り密度（横糸の配列方向における単位長さ当たりの横糸の本数）は１０本／５ｃｍ以上４５本／５ｃｍ以下であることが好ましい。また、第２繊維層を構成する縦糸の織り密度は７０本／５ｃｍ以上１５０本／５ｃｍ以下であることが好ましく、横糸の織り密度は３５本／５ｃｍ以上６５本／５ｃｍ以下であることが好ましい。なお、移動手摺の回転方向の強度を高める観点から、縦糸の織り密度は横糸の織り密度より高いことが好ましい。

次に、本実施形態の移動手摺における帆布３（繊維の織物）の構成（織り方）の例について説明する。図５および図６を参照して、本実施形態で用いられる帆布３は、第１繊維層３ａを構成する縦糸６、第２繊維層３ｂを構成する縦糸７、主として第１繊維層３ａを構成する横糸８、および、主として第２繊維層３ｂを構成する横糸９から構成される。

図５に示される帆布３では、第１繊維層３ａと第２繊維層３ｂとの間で横糸８と横糸９とを規則的に一部交換している。

図６に示される帆布３では、規則的に配列される接結点１０において、第１繊維層３ａの横糸８を第２繊維層３ｂの縦糸７にも交錯させている（縦糸６および縦糸７の両方を挟み込むように織っている）。

これにより、図５における横糸８と横糸９とを交換する部分第１繊維層３ａと第２繊維層３ｂとの間での、縦糸の配列方向（図面の横方向）における単位長さ当たりの縦糸の本数（縦糸の織り密度）の差をいずれの位置においても一定に維持し易くなる。したがって、第２繊維層３ｂと第１繊維層３ａと第２繊維層３ｂとの嵩密度の差をいずれの位置においても一定に維持し易くなる。

なお、本実施形態において、帆布の構成は、図８に示す構成であることが最も好ましく、図９に示す構成であることが次に好ましい。その他の構成も可能であり、第２繊維層の横糸を第１繊維層の縦糸に交錯させてもよく、第２繊維層の縦糸を第１繊維層の横糸に交錯させてもよく、縦糸接結と横糸接結を同時に行う所謂複接結を行ってもよく、または、さらに別の接結専用糸を用いて接結することもできる。

また、本実施形態において、第１繊維層３ａおよび第２繊維層３ｂにおける繊維の織り方は、特に限定されず、平織、綾織、朱子織、または、これらの変化組織などのいずれでもよい。

これらの織り方のうち、嵩密度が低い第１繊維層３ａ側において縦糸の織り密度を比較的高くできることから、朱子織（図１１、図１２参照）が最も好ましい。この際には、移動手摺の長さ方向と帆布の縦糸の方向とが平行になるように配置する。これは、帆布３の嵩密度を高めると、移動手摺の帆布と、乗客コンベアの欄干９２上部のガイドレール９６に装着されたガイドクリップ９６ａとの間の摺動抵抗が増加する場合があり、嵩密度が低い第１繊維層３ａ側において縦糸の織り密度を比較的高くできる朱子織とすることにより摺動抵抗を減少させることができるからである。

具体的には、図１１に示されるように、嵩密度が低い第１繊維層のガイドクリップと接触する側に横糸が出る頻度を少なくすることで、嵩密度が低い第１繊維層３ａ側において縦糸の織り密度を比較的高くできる。

また、図１２に示されるように、嵩密度が低い第１繊維層のガイドクリップと接触する側に横糸が出る頻度を少なくし、更に横糸を縦糸に交錯することで接結するのではなく横糸と縦糸を交換することで、嵩密度が低い第１繊維層３ａ側において縦糸の織り密度を比較的高くできる。

なお、図１３に単層の朱子織の例を示す。図１３に示されるように、朱子織はＡ〜Ｅの５パターンの織り方の繰り返しである。このため、図１１（Ａ〜Ｅ）および図１２（Ｆ〜Ｊ）では、これに対応する５パターンの表記を行っている。

なお、本実施形態の移動手摺に用いられる帆布は、図３に示されるように、第１繊維層３ａと第２繊維層３ｂとからなる２層構造を有する帆布３であるが、本発明に用いられる帆布は、これに限定されず、接続布４が接着される第１繊維層３ａと芯体層１との間に、第１繊維層３ａより嵩密度が高い繊維層（第２繊維層）を少なくとも１層有していればよい。したがって、本発明に用いられる帆布を構成する繊維層の数は限定されず、嵩密度の異なる３層以上の繊維層から帆布が構成されていてもよい。

［実施形態２］
本実施形態の移動手摺は、図７に示されるように、帆布３が，芯体層１に最も近い位置に、第２繊維層より嵩密度が低い第３繊維層をさらに含む点で、実施形態１の移動手摺とは異なる。それ以外の点については、基本的に実施形態１と同様であるため、重複する説明は省略する。

本実施形態のような３層構造を有する帆布３を用いることで、嵩密度が第２繊維層３ｂより低い層（第３繊維層３ｃ）を芯体層１側に配置できるため、芯体層１の熱可塑性エラストマーの帆布３に対するアンカー効果を向上できる。したがって、実施形態１と同様に、接着剤の帆布３へのアンカー効果を向上させることができると共に、芯体層１の熱可塑性エラストマーの帆布３に対するアンカー効果を向上させることができるため、接続布４と帆布３との接着力をさらに向上させることができる。

次に、本実施形態の移動手摺における帆布３の構成の例について説明する。図８および図９を参照して、本実施形態で用いられる帆布３は、第１繊維層３ａを構成する縦糸６１、第２繊維層３ｂを構成する縦糸７、第３繊維層３ｃを構成する縦糸６２、主として第１繊維層３ａを構成する横糸８１、主として第２繊維層３ｂを構成する横糸９、および、主として第３繊維層３ｃを構成する横糸８２から構成される。

図８に示される帆布３では、第１繊維層３ａの横糸８１と第２繊維層３ｂの横糸９とを規則的に一部交換している。同様に、第２繊維層３ｂの横糸９と第３繊維層３ｃの横糸８２とを規則的に一部交換している。

図９に示される帆布３では、規則的に配列される接結点１０において、第１繊維層３ａの横糸８１を第２繊維層３ｂの縦糸７にも交錯させている（縦糸６１および縦糸７の両方を挟み込むように織っている）。同様に、規則的に配列される接結点１０において、第３繊維層３ｃの横糸８２を第２繊維層３ｂの縦糸７にも交錯させている（縦糸６２および縦糸７の両方を挟み込むように織っている）。

本実施形態において、帆布の構成は、図８に示す構成であることが最も好ましく、図９に示す構成であることが次に好ましいが、実施形態１と同様にその他の構成も可能である。

なお、本実施形態における第１繊維層および第２繊維層について、繊維の種類、嵩密度、太さ、織り方および織り密度は実施形態１と同様である。また、第３繊維層について、繊維の種類、嵩密度、太さ、織り方および織り密度は第１繊維層と同様である。

［実施形態３］
本実施形態の移動手摺は、帆布が芯体層の片端部において芯体層よりも長く、帆布の芯体層より長い部分を接続布とする点で、実施形態１および２の移動手摺とは異なる。それ以外の点については、基本的に実施形態１および２と同様であるため、重複する説明は省略する。

本実施形態とは異なり、帆布と連続しない独立した接続布を使用した場合、接続布は帆布の継ぎ目の上に接着されていて、帆布の継ぎ目部分は帆布が途切れている状態にある。

図１８は、後述する帆布隙間部を示す図である。図１９は、図１８のＢ−Ｂ’断面における断面図である。図２０は、図１８のＣ−Ｃ’断面における断面図である。図２１は、図１８のＤ−Ｄ’断面における断面図である。

図１８〜図２１を参照して、帆布の継ぎ目がある状態で、その上から接続布を接着すると、帆布３は接続布４によって移動手摺の芯体層１側へ押し込まれるため、帆布は移動手摺の芯体層１側へ移動する。すなわち、帆布３の継ぎ目は、成形プレス時の樹脂熱膨張と接続布４の厚み分の増加により部分的にプレス時の圧力が集中し、帆布３が接続布４が存在しない方向に移動する。これにより、帆布３の継ぎ目（接合部Ａ：Ｂ−Ｂ’断面）では、帆布３の長さが不足して必然的に帆布の継ぎ目に帆布隙間部１８が発生する（特に、図１８および図１９参照）。

帆布隙間部１８では、局部的に接続布４の下に帆布３がない部分が存在する。このため、移動手摺が乗客コンベアを駆動させるシーブ等に巻きついて曲げられた際に接続布４の下の帆布隙間部１８に歪みが集中し、移動手摺は、帆布隙間部１８が芯体層１側へ盛り上がるように変形する。また、継ぎ目では局所的に積層構造が変化するため帆布３の継ぎ目に剛性差が発生し、移動手摺を曲げた時に歪みが集中する。その結果、帆布３の継ぎ目で接続布が局所的に変形して、接続布が剥離し、移動手摺本体への亀裂や破壊に進展する場合がある。

これに対して、本実施形態のように、帆布と連続した接続布４を使用した場合、帆布の継ぎ目の隙間の発生がなくなり、移動手摺全周に渡って帆布の途切れている箇所が排除されている。移動手摺が乗客コンベアを駆動させるシーブ等に巻きついて曲げられた際でも局所的な歪みを防ぐことができるため、接続部の信頼性を向上させる効果が得られる。

次に、本実施形態における移動手摺の製造方法を説明する。本実施形態の製造方法は、基本的に、押出成形機を用いて、熱可塑性エラストマーと帆布とを一体成形することにより、帯状積層体を作製する工程と、帯状積層体の長さ方向の両端部を当接させた状態で、帯状積層体の長さ方向の両端部を接合する工程とを含む。

帯状積層体を作製する工程については実施形態１、２と同様であるため、実施形態３では、帯状積層体の長さ方向の両端部を接合する工程のみを説明する。

ただし、帯状積層体を構成する帆布３の一端は、芯体層１の一端が芯体層１より長くなるように形成されており、この部分が接続布４となる。そして、図１７に示されるように、帆布３の他端は、接続層と同じ長さの部分の厚みが薄く形成されてなる接続布接着用凹み部１７を有している。

実施形態３の移動手摺では、芯体層から最も遠い位置にある第１繊維層と、嵩密度が第１繊維層より高い芯体層から２番目に遠い位置にある第２繊維層と、嵩密度が第２繊維層より低い芯体層に最も近い位置にある第３繊維層からなる３層構造を有する帆布を用いる。

実施形態１、２と同様の手法によって得られた帯状積層体１４を乗客コンベア用の無端ベルト（移動手摺１００）とするために、まず、帯状積層体１４を巻き取り用ドラム１６から引き出し、乗客コンベアのサイズに応じた長さに切断する。次に、切断された帯状積層体の長さ方向の両端を当接した状態で、加熱プレスなどによって該両端を接合させることで、帯状積層体を無端状（環状）とする。

図２２を参照して、両端を接合する際には、上述の帆布３の一端の接続布４（図１６）と、帆布３の他端の接続布接着用凹み部１７（図１７）を接着剤を使用して接着させる。すなわち、帯状積層体の芯体層の長さ方向の両端を当接した状態で、接続布４の第３繊維層側と反対側の接続布接着用凹み部１７の第１繊維層側を接着剤を介して配置してから、帯状積層体および接着剤を同時に加熱プレスする。接着剤５を用いる接着手法の具体例は、実施形態１、２と同様である。

なお、本実施形態における第１繊維層、第２繊維層および第３繊維層について、繊維の種類、嵩密度、太さ、織り方および織り密度は実施形態２と同様である。

以下、実施例を挙げて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。

（実施例１）
本実施例では、上記実施形態１に対応する移動手摺の試験片を作製した。

まず、縦糸の織り密度を４０本／５ｃｍ、横糸の織り密度を２４本／５ｃｍとした第１繊維層と、縦糸の織り密度を８２本／５ｃｍ、横糸の織り密度を５０本／５ｃｍとした第２繊維層とからなる帆布（ポリエチレンテレフタラート繊維の織物）を用意した。この帆布は、図５に示されるような２層構造の帆布である。

熱可塑性エラストマー（ウレタン樹脂）と一体成形することにより、帆布の第２繊維層側に芯体層を形成した後に、第１繊維層側に接着剤（ウレタン樹脂）を介して接続布（ポリエチレンテレフタラート繊維の織物）を配置し、熱融着により接着して、移動手摺試験片を作製した。

（実施例２）
本実施例では、上記実施形態２に対応する移動手摺の試験片を作製した。

まず、縦糸の織り密度を４０本／５ｃｍ、横糸の織り密度を２４本／５ｃｍとした第１繊維層と、縦糸の織り密度を８２本／５ｃｍ、横糸の織り密度を５０本／５ｃｍとした第２繊維層と、縦糸の織り密度を４０本／５ｃｍ、横糸の織り密度を２４本／５ｃｍとした第１繊維層とをこの順で備える帆布（ポリエチレンテレフタラート繊維の織物）を用意した。この帆布は、図８に示されるような３層構造の織物である。

実施例１と同様にして、熱可塑性エラストマーと一体成形することにより、帆布の第３繊維層側に芯体層を形成した後に、第１繊維層側に実施例１と同様に接続布を接着して、移動手摺試験片を作製した。

（比較例１〜８）
比較として、単層構造の帆布を用いて移動手摺試験片を作製した。比較例１、３および５としては、縦糸の織り密度を４０本／５ｃｍ、横糸の織り密度を２４本／５ｃｍとした繊維層を１層〜３層備える移動手摺試験片を、実施例１と同様にして作製した。また、比較例２、４および６としては、縦糸の織り密度を８２本／５ｃｍ、横糸の織り密度を５０本／５ｃｍとした繊維層を１層〜３層備える移動手摺試験片を、実施例１と同様にして作製した。なお、ここでは、同じ嵩密度の繊維層を２層または３層有している旨記載しているが、これらは嵩密度が同じである１つの繊維層のみからなる単層構造を有するものであり、本発明の範囲には含まれない。

また、比較例７および８として、帆布が複層構造であるものの、第２繊維層の嵩密度が第１繊維層より低い移動手摺試験片を作製した。各層の嵩密度および織密度は表１に示すとおりである。

得られた実施例１、２および比較例１〜８の移動手摺試験片について、その形状を幅１０ｍｍ、長さ１４０ｍｍの矩形状とし、ＪＩＳ Ｋ ６８５４：１９９９に基づいて１８０°剥離強度を測定した。なお、各々の移動手摺試験片の嵩密度は、繊維層の厚みおよび面積と重量から算出した。これらの測定結果を表１に示す。

表１によれば、第１繊維層側に接続布を接着し、芯体層と第１繊維層との間に、嵩密度が第１繊維層より高い第２繊維層を備える実施例１および２の移動手摺試験片は、帆布が１層構造である比較例１〜６の移動手摺試験片と比較して、剥離強度が向上していた。このことから、実施例１および２では、第２繊維層によって熱可塑性エラストマーが接続布４側の第１繊維層３ａにまで侵入することが抑制され、第１繊維層３ａ側における接着剤の帆布３への侵入が阻害されず、接着剤の帆布へのアンカー効果が高まり、接続布４と帆布３との接着力が向上したと考えられる。

なお、実施例１の移動手摺試験片は、比較例５より厚みが薄いにも関わらず、剥離強度が比較例５よりも向上していることから、嵩密度が第１繊維層よりも高い第２繊維層を設けることにより、顕著な効果が奏されることがわかる。

また、３層構造を有する帆布を用い、嵩密度が第２繊維層より低い第３繊維層を芯体層１側に配置した実施例２では、実施例１よりも剥離強度が向上した。このことから、実施例２では、芯体層１の帆布３に対するアンカー効果を向上させることにより、芯体層１と帆布３との接着力を向上させることができ、実施例１よりもさらに剥離強度が向上したと考えられる。

また、帆布が複層構造であるものの、第２繊維層の嵩密度が第１繊維層より低い比較例７および８の移動手摺試験片と比較して、第１繊維層の嵩密度が０．１ｇ／ｃｍ^３以上０．３５ｇ／ｃｍ^３未満であり、かつ、第２繊維層の嵩密度が０．３５ｇ／ｃｍ^３以上０．８ｇ／ｃｍ^３以下である実施例１および２の移動手摺試験片は、剥離強度が向上していた。

今回開示された実施形態および実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 芯体層、２ 抗張体、３ 帆布、３ａ 第１繊維層、３ｂ 第２繊維層、３ｃ 第３繊維層、３０ 帆布、４ 接続布、５ 接着剤、６，６１ 第１繊維層の縦糸、６２ 第３繊維層の縦糸、７ 第２繊維層の縦糸、８，８１ 第１繊維層の横糸、８２ 第３繊維層の横糸、９ 第２繊維層の横糸、１０ 接結点、１１ 抗張体用ドラム、１２ 帆布用ドラム、１３ 押出成形機、１４ 帯状積層体、１５ 冷却水、１６ 巻き取り用ドラム 、１７ 接続布接着用凹み部、１８ 帆布隙間部、９１ 踏段、９２ 欄干、９４ 駆動ローラ、９５ 加圧ローラ、９６ ガイドレール、９６ａ ガイドクリップ、１００ 移動手摺、１０１ 表面層。

Claims (7)

1. 熱可塑性エラストマーを含む芯体層と、繊維の織物である一層の繊維層を複数層重ねて織った織物からなる帆布とが積層されてなる帯状積層体を、長さ方向の両端部で接合してなる無端ベルトからなる、乗客コンベア用の移動手摺であって、
   前記帆布は複数の繊維層からなり、
   前記複数の繊維層は、前記芯体層から最も遠い位置に第１繊維層を含み、かつ、前記第１繊維層よりも前記芯体層側に、前記第１繊維層より繊維の占める割合である嵩密度が高い第２繊維層を含み、
   前記帯状積層体の積層方向から見て前記帯状積層体の前記両端部の接合部の少なくとも一部を含む領域において、前記帆布の前記第１繊維層側に接着剤を用いて接着された接続布を有する、移動手摺。
2. 前記帆布は、前記芯体層に最も近い位置に、前記第２繊維層より前記嵩密度が低い第３繊維層をさらに含む、請求項１に記載の移動手摺。
3. 前記帯状積層体の前記両端部の接合部において、片端部の芯体層よりも長い帆布である接続布と反対側の片端部の帆布を接着剤を用いて接着された接合部を有する、請求項１または２に記載の移動手摺。
4. 前記繊維は、ポリエチレンテレフタラート、ポリエステル、ナイロン、アラミド、ビニロン、アクリル、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリウレタン、ポリ塩化ビニル、アセテート、トリアセテート、レーヨン、キュプラ、綿、麻から選択される少なくとも１種の繊維である、請求項１から３のいずれか１項に記載の移動手摺。
5. 前記第１繊維層の嵩密度が０．１ｇ／ｃｍ^３以上０．３５ｇ／ｃｍ^３未満であり、前記第２繊維層の嵩密度が０．３５ｇ／ｃｍ^３以上０．８ｇ／ｃｍ^３以下である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の移動手摺。
6. 前記第２繊維層の嵩密度が０．３５ｇ／ｃｍ^３以上０．５５ｇ／ｃｍ^３以下である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の移動手摺。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の移動手摺の製造方法であって、
   押出成形機を用いて、熱可塑性エラストマーと前記帆布とを一体成形することにより、前記帯状積層体を作製する工程と、
   前記帯状積層体の長さ方向の両端部を当接させた状態で、前記帯状積層体の積層方向から見て前記帯状積層体の前記両端部の接合部の少なくとも一部を含む領域において、前記接続布を前記帆布の前記第１繊維層側に前記接着剤を用いて接着して、前記帯状積層体の長さ方向の両端部を接合する工程とを含む、製造方法。

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