JP2016188536A - 車両の車内検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車内のワイヤレスキーを検出できなくなることが無いように外乱ノイズの影響を取り除く。【解決手段】車内検出装置１０は、車両１の車内を分ける複数の検知エリア１６，１７毎に設けられ、乗員が携帯するワイヤレスキー１１が車内にあることを確認するためにワイヤレスキー１１との間で通信する複数の無線通信機１２，１３と、複数の無線通信機１２，１３の出力を個別に調整する制御部１５と、車両１において複数の検知エリア１６，１７の外周となる位置に設けられ、無線通信機１２，１３の電波を受信する受信機１４もしくはセンサと、前記ワイヤレスキーからの電波を受信する受信機１８と、を有する。制御部１５は、受信機１４もしくはセンサが無線通信機１２，１３の電波を受信できるように各無線通信機の出力を調整する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車などの車両における車両の車内検出装置に関する。

自動車では、乗車した乗員が携帯するワイヤレスキーと通信する車内検出装置が用いられている（特許文献１）。

特開２００８−００５１２０号公報

そして、特許文献１では、外乱ノイズを受信し難くするために外乱ノイズの影響を受けている受信アンテナを切り離している。
しかしながら、特許文献１のように外乱ノイズの影響を受けている受信アンテナを切り離した場合、乗車した乗員が携帯するワイヤレスキーと通信できる受信アンテナが減り、その結果としてワイヤレスキーと通信できる範囲が狭くなる可能性がある。その結果、車室内のワイヤレスキーを検出できなくなる可能性がある。

このように車両の車内検出装置では、車内のワイヤレスキーを検出できなくなることが無いように外乱ノイズの影響を取り除くことが求められている。

本発明に係る車両の車内検出装置は、車両の車内を分ける複数の検知エリア毎に設けられ、乗員が携帯するワイヤレスキーが車内にあることを確認するために前記ワイヤレスキーとの間で通信する複数の無線通信機と、複数の前記無線通信機の出力を個別に調整する制御部と、前記車両において複数の前記検知エリアの外周となる位置に設けられ、前記無線通信機の電波を受信する受信機もしくはセンサと、前記ワイヤレスキーからの電波を受信する受信機と、を有し、前記制御部は、前記受信機もしくは前記センサが前記無線通信機の電波を受信できるように各前記無線通信機の出力を調整する。

好適には、複数の前記検知エリアはそれらの外周が前記車内で交叉するように互いに重ねて設定され、前記受信機もしくは前記センサは、前記車内で複数の前記検知エリアの外周が交差する位置に設けられる、とよい。

好適には、前記交差する位置には、前記ワイヤレスキーの載置スペースが設けられ、前記ワイヤレスキーを前記受信機もしくは前記センサとして用いる、とよい。

本発明では、車両の車内を分ける複数の検知エリア毎に設けられる複数の無線通信機は、それぞれの検知エリア内のワイヤレスキーと通信可能な出力に調整される。よって、外乱ノイズの影響を受けている場合でも、その出力を調整して、車内のワイヤレスキーを検出できなくなることが無いように外乱ノイズの影響を取り除くことができる。
しかも、本発明では、たとえば外乱ノイズの影響が無い状態では、複数の無線通信機の出力はそれぞれの検知エリア内のワイヤレスキーと通信可能な最小限の出力に調整される。複数の無線通信機の出力を必要最小限の出力として、車外への検知エリアのはみ出しを最小限にすることができる。その結果、車外のワイヤレスキーとの通信が略生じないようにすることができ、車内にワイヤレスキーが存在することを好適に検出することができる。また、複数の無線通信機による消費電力も必要最小限に抑えることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車を示す模式図である。 図２は、ＥＣＵによる車内のワイヤレスキーの検出制御（エンジン始動制御）の流れを示すフローチャートである。 図３は、ＥＣＵによる出力調整制御の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１を示す模式図である。自動車１は車両の一例である。図１は、自動車１を側面から見た図である。自動車１の車体２には、エンジン室３、車室４、が設けられる。
車室４の左右両側には複数のドアが設けられる。乗員は、このドアを開閉して、車室４に乗り込むことができる。

図１の自動車１には、乗員の乗車を確認するための車内検出装置１０が設けられる。車内検出装置１０は、乗員が携帯するワイヤレスキー１１と通信する第一無線通信機１２と、乗員が携帯するワイヤレスキー１１と通信する他の第二無線通信機１３と、これら第一無線通信機１２および第二無線通信機１３の電波を受信する受信機１４もしくはセンサ（以下、単に受信機１４という。）と、ワイヤレスキー１１からの電波を受信するワイヤレスキー電波受信機１８と、これらが接続されるＥＣＵ（Engine Control Unit）１５と、を有する。

第一無線通信機１２および第二無線通信機１３は、無線通信により乗員が携帯するワイヤレスキー１１との間で通信を実施する。第一無線通信機１２および第二無線通信機１３が出力した電波をワイヤレスキー１１が受信し、受信したワイヤレスキー１１はワイヤレスキー１１毎に固有の識別情報を送信し、ワイヤレスキー電波受信機１８はワイヤレスキー１１が送信した電波を受信する。これにより、ワイヤレスキー１１を携帯する乗員を、他の乗員から区別することができる。ワイヤレスキー１１と第一無線通信機１２および第二無線通信機１３との間の通信データは暗号化されてよい。

そして、第一無線通信機１２および第二無線通信機１３は、車内において左右幅方向の中央に設けられる。第一無線通信機１２は、たとえば前席の間に設けられる。第二無線通信機１３は、たとえば後席と荷物エリアとの間に設けられる。第一無線通信機１２および第二無線通信機１３は、たとえば車内に立てて設けられた無指向性アンテナでよい。無指向性アンテナの通信可能範囲は、アンテナを中心としたドーナッツ形状の範囲となる。図１に示すように、第一無線通信機１２の通信可能範囲は、車室４の前部から中央部にかけて広がる第一検知エリア１６となる。第二無線通信機１３の通信可能範囲は、車室４の中央部から荷物エリアにかけて広がる第二検知エリア１７となる。第一検知エリア１６と第二検知エリア１７とは、車室４の中央部において互いに重なっている。

このような車内検出装置１０では、車内にあるワイヤレスキー１１と、車外にあるワイヤレスキー１１とを好適に区別できることが重要である。また、車内にあるワイヤレスキー１１については確実に検出できることが重要である。このため、図１に示すように、第一検知エリア１６および第二検知エリア１７は、車内全体を網羅しつつ、車外へのはみ出し量を最小限にとどめることが望まれる。

その一方で、近年の自動車１では、外来ノイズや車両で発生したノイズの影響を受けることがある。ノイズの影響を受けた場合、第一無線通信機１２および第二無線通信機１３が実際に検出できる範囲は、第一検知エリア１６および第二検知エリア１７より小さくなる。

そこで、本実施形態では、車内検出用の第一無線通信機１２および第二無線通信機１３の電波を受信する受信機（もしくはセンサ）１４を設ける。

受信機（もしくはセンサ）１４は、第一無線通信機１２から送信された電波および第二無線通信機１３から送信された電波を受信し、検出信号を生成する。

そして、受信機（もしくはセンサ）１４は、複数の検知エリアの外周となる位置に設けられる。具体的には、第一検知エリア１６の外周と第二検知エリア１７の外周とが交差する位置に設けられる。

ＥＣＵ１５は、たとえば自動車１においてエンジン等を制御するために設けられるコンピュータ装置である。ＥＣＵ１５には、第一無線通信機１２、第二無線通信機１３、受信機（もしくはセンサ）１４、およびワイヤレスキー電波受信機１８が接続される。ＥＣＵ１５は、そのメモリに記憶されているプログラムを実行することにより自動車１の各部を制御する。本実施形態では特に、車内のワイヤレスキー１１の検出制御と、車内検出用の第一無線通信機１２および第二無線通信機１３の出力調整制御とを実行する。

図２は、ＥＣＵ１５による車内のワイヤレスキー１１の検出制御（エンジン始動制御）の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、車内のワイヤレスキー１１の検出制御において、ＥＣＵ１５は、まず、第一無線通信機１２および第二無線通信機１３の出力を所定の調整されたレベルに設定する（ステップＳＴ１）。

その後、ＥＣＵ１５は、ワイヤレスキー１１と通信可能であるか判断する（ステップＳＴ２）。ＥＣＵ１５は、ワイヤレスキー１１との通信を試みる。

ワイヤレスキー１１と通信できた場合、ＥＣＵ１５は、エンジン始動を許可する（ステップＳＴ３）。これにより、乗員は、図示外のボタンを操作し、エンジンを始動できる。

図３は、ＥＣＵ１５による出力調整制御の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、出力調整制御において、ＥＣＵ１５は、受信機（もしくはセンサ）１４を起動する（ステップＳＴ１１）。

次に、ＥＣＵ１５は、第一無線通信機１２の出力を最小レベルから段階的に増加させるアンテナ出力スイープ処理を実行する（ステップＳＴ１２）。

そして、受信機（もしくはセンサ）１４が第一無線通信機１２の電波を受信すると（ステップＳＴ１３）、ＥＣＵ１５は、第一無線通信機１２の出力スイープ処理を停止し、その時の出力レベルを車内のワイヤレスキー１１の検出制御で使用する出力レベルとして設定する（ステップＳＴ１４）。

次に、ＥＣＵ１５は、すべての車内検出用の無線通信機の出力調整が完了したか否かを判断する（ステップＳＴ１５）。この場合、第二無線通信機１３の出力調整が完了していない。

このため、ＥＣＵ１５は、第二無線通信機１３の出力を最小レベルから段階的に増加させるアンテナ出力スイープ処理を実行する（ステップＳＴ１２）。

そして、受信機（もしくはセンサ）１４が第二線通信機の電波を受信すると（ステップＳＴ１３）、ＥＣＵ１５は、第二無線通信機１３の出力スイープ処理を停止し、その時の出力レベルを車内のワイヤレスキー１１の検出制御で使用する出力レベルとして設定する（ステップＳＴ１４）。

次に、ＥＣＵ１５は、すべての車内検出用の無線通信機の出力調整が完了したか否かを判断する（ステップＳＴ１５）。この場合、すべての車内検出用の無線通信機の出力調整が完了している。

以上のように、本実施形態では、車両の車内を分ける複数の検知エリア毎に設けられる車内検出用の第一無線通信機１２および第二無線通信機１３は、それぞれの検知エリア内のワイヤレスキー１１と通信可能な出力に調整される。よって、外乱ノイズの影響を受けている場合でも、それに応じた出力レベルに調整することで、車内のワイヤレスキー１１を検出できなくなることが無いようにできる。

しかも、本実施形態では、たとえば外乱ノイズの影響が無い状態では、複数の車内検出用の無線通信機の出力はそれぞれの検知エリア内のワイヤレスキー１１と通信可能な最小限の出力に調整される。複数の車内検出用の無線通信機の出力を必要最小限の出力とすることで、車外への検知エリアのはみ出しを最小限にすることができる。その結果、車外のワイヤレスキー１１との通信が略生じないようにすることができ、車内に存在するワイヤレスキー１１を好適に検出することができる。また、複数の車内検出用の無線通信機による消費電力も必要最小限に抑えることができる。

また、本実施形態では、複数の車内検出用の無線通信機の検知エリアはそれらの外周が車内で交叉するように互いに重ねて設定されている。よって、受信機（もしくはセンサ）１４は、少なくとも２つの検知エリアに対して１つの割合で設ければよく、受信機（もしくはセンサ）１４の個数を無線通信機の個数の半分程度に抑えることができる。

以上の実施形態は、本発明に好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上記実施形態では、車内で複数の検知エリアの外周が交差する位置に、受信機（もしくはセンサ）１４が設けられている。この他にもたとえば、車内で複数の検知エリアの外周が交差する位置には、ワイヤレスキー１１の載置スペースを設けてもよい。この場合、ワイヤレスキー１１を受信機１４（もしくはセンサ）の換わりに用いることができる。ワイヤレスキー１１と別に受信機（もしくはセンサ）１４を設ける必要がない。

１…自動車（車両）
２…車体
３…エンジン室
４…車室
１０…車内検出装置
１１…ワイヤレスキー
１２…第一無線通信機（無線通信機）
１３…第二無線通信機（無線通信機）
１４…受信機（センサ）
１５…ＥＣＵ（制御部）
１６…第一検知エリア（検知エリア）
１７…第二検知エリア（検知エリア）
１８…ワイヤレスキー電波受信機（受信機）

Claims (3)

1. 車両の車内を分ける複数の検知エリア毎に設けられ、乗員が携帯するワイヤレスキーが車内にあることを確認するために前記ワイヤレスキーとの間で通信する複数の無線通信機と、
   複数の前記無線通信機の出力を個別に調整する制御部と、
   前記車両において複数の前記検知エリアの外周となる位置に設けられ、前記無線通信機の電波を受信する受信機もしくはセンサと、
   前記ワイヤレスキーからの電波を受信する受信機と、
   を有し、
   前記制御部は、前記受信機もしくは前記センサが前記無線通信機の電波を受信できるように各前記無線通信機の出力を調整する、
   車両の車内検出装置。
2. 複数の前記検知エリアはそれらの外周が前記車内で交叉するように互いに重ねて設定され、
   前記受信機もしくは前記センサは、前記車内で複数の前記検知エリアの外周が交差する位置に設けられる、
   請求項１記載の車両の車内検出装置。
3. 前記交差する位置には、前記ワイヤレスキーの載置スペースが設けられ、前記ワイヤレスキーを前記受信機もしくは前記センサとして用いる、
   請求項２記載の車両の車内検出装置。
   

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