JP2016186347A

JP2016186347A - 自動変速機

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Publication number: JP2016186347A
Application number: JP2015066755A
Authority: JP
Inventors: 龍彦岩▲崎▼; Tatsuhiko Iwasaki; 康弘小河内; Yasuhiro Ogauchi; 健輔上田; Kensuke Ueda; 優也竹村; Yuya Takemura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-03-27
Filing date: 2015-03-27
Publication date: 2016-10-27
Anticipated expiration: 2035-03-27
Also published as: JP6222153B2

Abstract

【課題】シール性を確保しながら、油圧室５５に連通する油路４１ｆ〜４１ｊが形成された回転部材４１の摺動に伴う回転抵抗の軽減を図る。【解決手段】変速機ケース１１に一体的に設けられ、軸方向に延設する円筒部２１ｂと、円筒部２１ｂに対して回動自在に設けられ、円筒部２１ｂからクラッチ５０の油圧室５５に連通する油路４１ｆ〜４１ｊが形成された回転部材４１と、を有し、油路４１ｆ〜４１ｊを介して油圧室５５に制御油圧を供給する自動変速機１０であって、回転部材４１は、円筒部２１ｂの内側に嵌合される嵌合部４１ａを有し、嵌合部４１ａの外周面が円筒部２１ｂの内周面と摺接しており、油路４１ｆ〜４１ｊは、円筒部２１ｂの内周面及び嵌合部４１ａの外周面を介して円筒部２１ｂから油圧室５５に連通することを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、変速クラッチを備えた自動変速機に関し、車両用の自動変速機の技術分野に属する。

自動車用の自動変速機は一般に、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数の変速クラッチ等の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したものである。

また、変速クラッチは一般に、クラッチドラムと、該クラッチドラムの内周側に設けられたクラッチハブと、該クラッチドラムとクラッチハブとの間に列設されて該クラッチドラムとクラッチハブに交互に係合された複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧して締結させることによりクラッチドラムとクラッチハブとを結合するピストンと、該ピストンに押圧力を作用させる油圧が供給される油圧室等で構成されている。このような構成の変速クラッチは、油圧室へ供給される油圧の制御によりピストンがリターンスプリングに抗して移動し、該ピストンが摩擦板に押付けられることによって締結又は解放される。

ここで、例えば特許文献１には、図４に示すように、変速機ケース１０１の駆動源側に油圧源となるオイルポンプ１０２が取り付けられ、このオイルポンプ１０２の反駆動源側にはポンプカバー１０３が変速機ケース１０１と一体的に設けられ、ポンプカバー１０３の内縁部には、反駆動源側に延びる円筒部１０３ａが設けられ、該円筒部１０３ａの外側に変速クラッチのドラムの延長部材である回転部材１０４が回動自在に嵌合されていると共に、該変速クラッチの油圧室１０５に連通する油路１０４ａ、１０３ｂが回転部材１０４とポンプカバー１０３の円筒部１０３ａとにそれぞれ形成されたものが開示されている。

そして、回転部材１０４は、その内周面がポンプカバー１０３の円筒部１０３ａの外周面と摺接するように設けられており、円筒部１０３ａの外周面には、油路１０４ａ、１０３ｂからのオイルリークを防ぐためのシール部材１０５が装着されている。

特開２０１２−１９３８５６号公報

しかしながら、特許文献１に記載された自動変速機のように、ポンプカバー１０３の円筒部１０３ａの外周面に回転部材１０４の内周面が摺接するように設けられている場合、シール部材１０５によって十分なシール性を確保しようとすると、回転部材１０４の摺動に伴う回転抵抗が大きくなるので、自動変速機の伝達効率や応答性の向上を妨げるという問題もあった。

そこで、本発明は、変速機ケースからクラッチのピストン油圧室に制御油圧を供給する構造を備えた自動変速機において、変速機ケースに一体的に設けられた円筒部に対して回動し、円筒部からピストン油圧室に連通する油路が形成された回転部材の摺動に伴う回転抵抗の軽減を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
変速機ケースに一体的に設けられ、軸方向に延設する円筒部と、該円筒部に対して回動自在に設けられ、前記円筒部からクラッチのピストン油圧室に連通する油路が形成された回転部材と、を有し、前記油路を介して前記ピストン油圧室に制御油圧を供給する自動変速機であって、
前記回転部材は、前記円筒部の内側に嵌合される嵌合部を有し、該嵌合部の外周面が前記円筒部の内周面と摺接しており、
前記油路は、前記円筒部の内周面及び前記嵌合部の外周面を介して前記円筒部から前記ピストン油圧室に連通する
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、
前記回転部材は、前記クラッチのピストンと共に前記ピストン油圧室を形成する油圧室形成部を有し、
前記油圧室形成部は、前記円筒部の外周面上に軸受を介して支持される
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の自動変速機において、
前記ピストン油圧室は、前記クラッチのハブの内側に設けられている
ことを特徴とする。

上記の構成により、本願の請求項１に記載の発明によれば、回転部材は、円筒部の内側に嵌合される嵌合部を有し、該嵌合部の外周面が円筒部の内周面と摺接しており、回転部材に形成された油路は、円筒部の内周面及び嵌合部の外周面を介して円筒部からピストン油圧室に連通しているので、円筒部の外側に回転部材を嵌合して回転部材の内周面を円筒部の外周面と摺接させる場合と比較して、回転部材と円筒部との摺動面積が小さくなる。したがって、シール部材１０５によって十分なシール性を確保しながら、回転部材１０４の摺動に伴う回転抵抗を軽減することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、回転部材は、クラッチのピストンと共にピストン油圧室を形成する油圧室形成部を有し、該油圧室形成部は、円筒部の外周面上に軸受を介して支持されるので、円筒部の外周面と摺接する回転部材の回転抵抗をより軽減されることができると共に、クラッチのピストンの支持剛性を向上させることができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、ピストン油圧室は、クラッチのハブの内側に設けられているので、クラッチのハブとピストン油圧室とが軸方向に並んで設けられている場合と比較して、軸方向にコンパクト化を図ることができる。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨子図である。前記自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。前記自動変速機のクラッチ及びその周辺の断面図である。自動変速機の従来例を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１０は、変速機ケース１１内に、駆動源側（図の左側）に配設された入力部材としての入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力部材としての出力軸１３とを有し、入力軸１２と出力軸１３とが同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車用等の縦置き式のものである。

入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。

また、第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側にクラッチ５０が配設され、第１ギヤセットＰＧ１の反駆動源側に駆動源側から第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３が配設されている。クラッチ５０は、第１ギヤセットＰＧ１の近傍において第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側且つ外周側に配置され、第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＰＧ１の近傍において第１ギヤセットＰＧ１の反駆動源側且つ外周側に配置され、第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２の近傍において第２ギヤセットＰＧ２の外周側に配置されている。そして、クラッチ５０の駆動源側に第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３クラッチＣＬ３の反駆動源側に第２ブレーキＢＲ２が配設されている。

第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型であって、回転要素として、サンギヤＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、リングギヤＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と、キャリヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４とを有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型であり、サンギヤＳ１は、駆動源側に配置された第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置された第２サンギヤＳ１ｂとに分割されて構成されている。第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同一歯数を有し、キャリヤＣ１に支持された同一ピニオンに噛合する。これにより、第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同一回転する。

そして、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とが動力伝達部材１４を介して常時連結され、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２とが動力伝達部材１５を介して常時連結され、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とが動力伝達部材１６を介して常時連結され、第３ギヤセットＰＧ３のキャリヤＣ３と第４ギヤセットＰＧ４のリングギヤＲ４とが動力伝達部材１７を介して常時連結されている。

入力軸１２は、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１に第１サンギヤＳ１ａ及び第２サンギヤＳ１ｂの間を通じて常時連結され、出力軸１３は、第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４に常時連結されている。

クラッチ５０は、入力軸１２及び第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１及び第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

また、第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第１サンギヤＳ１ａとの間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

以上の構成により、自動変速機１０は、第１クラッチＣＬ１（以下、「クラッチ５０」という。）、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの１〜８速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

次に、本実施形態に係る自動変速機１０のクラッチ５０の周辺部分の構造について、図３を参照しながら詳細に説明する。なお、図３は、クラッチ５０の周辺部分のうち、図の左右方向に向けられた自動変速機１０の軸線より上側部分のみを拡大して示している。

図３に示すように、自動変速機１０の変速機ケース１１には、支持壁２１が一体的に設けられており、該支持壁２１は、径方向内方に延設する縦壁部２１ａと、該縦壁部２１ａの内縁部から軸方向の反駆動源側に延設する円筒部２１ｂと、を有している。

縦壁部２１ａには、径方向に延びる油路２１ｃが形成されている。また、円筒部２１ｂには、軸方向に延びる油路２１ｄと、該油路２１ｄから径方向内方に延びて円筒部２１ｂの内周面に開口する連通油路２１ｅと、が形成されている。これら油路２１ｃ、２１ｄ、２１ｅは、支持壁２１の内部で互いに接続されている。なお、油路２１ｂは、支持壁２１に対して駆動源側から穴開け加工することで形成されるため、穴開け加工時にできた油路２１ｂの駆動源側の開口部には、栓部材２２が圧入されている。

この支持壁２１の反駆動源側には、支持壁２１の円筒部２１ｂに対して回動自在に設けられ回転部材４１が設けられている。

回転部材４１は、支持壁２１の円筒部２１ｂの内側に嵌合された嵌合部４１ａと、該嵌合部４１ａから反駆動源側に延設する延設部４１ｂと、嵌合部４１ａの反駆動源側から径方向外方に向かって延設する中間部４１ｃと、中間部４１ｃの径方向外方から軸方向の駆動源側に延設する周壁部４１ｄと、該周壁部４１ｄの駆動源側から径方向外方であって反駆動源側に傾斜して延びるフランジ部４１ｅと、を有している。回転部材４１は、断面略コ字状に並んだ嵌合部４１ａと中間部４１ｃと周壁部４１ｄによって、支持壁２１の円筒部２１ｂの反駆動源側を覆うように設けられている。

回転部材４１は、支持壁２１の円筒部２１ｂに対して回動自在となるように、回転部材４１の嵌合部４１ａの外径が円筒部２１ｂの内径よりも僅かに小径に形成され、嵌合部４１ａの外周面が円筒部２１ｂの内周面と摺接するように構成されている。また、回転部材４１は、周壁部４１ｄがラジアルニードルベアリング等の軸受２３を介して円筒部２１ｂの外周面上に支持されている。

なお、回転部材４１は、支持壁２１の縦壁部２１ａと軸方向にオーバーラップするように設けられている。また、支持壁２１の縦壁部２１ａの反駆動側の端面と回転部材４１の周壁部４１ｄの駆動源側の端部は、互いに離間して対向し、支持壁２１の円筒部２１ｂの反駆動側の端部と回転部材４１の中間部４１は、互いに離間して対向している。

この回転部材４１には、円筒部２１ｂからクラッチ５０の油圧室５５に連通する以下の油路が形成されている。

回転部材４１の嵌合部４１ａの内部には、軸方向に延びる油路４１ｆが形成されており、嵌合部４１ａの外周面上には、油路４１ｆと接続された連通溝４１ｇが設けられている。この連通溝４１ｇは、縦壁部２１ａと軸方向にオーバーラップするように設けられている。また、円筒部２１ｂと嵌合部４１ａ間からのオイルリークを防ぐために、円筒部４１ａの外周面上において連通溝４１ｇの軸方向両側には、複数のシールリング４２が装着されている。

なお、油路４１ｆは、回転部材４１に対して駆動源側から穴開け加工することで形成されるため、穴開け加工時にできた油路４１ｆの駆動源側の開口部には、栓部材４３が圧入されている。

また、回転部材４１の中間部４１ｃには、油路４１ｆから径方向外方に延びる油路４１ｈが形成され、周壁部４１ｄには、油路４１ｈの径方向外方から駆動源側に延びる油路４１ｉと、該油路４１ｉの駆動源側から径方向外方に延びて油圧室５５に開口する油路４１ｊと、が形成されている。

このように回転部材４１に形成された油路４１ｆ、４１ｇ、４１ｈ、４１ｉ、４１ｊは、円筒部２１ｂの内周面と嵌合部４１ａの外周面を介して、円筒部２１ｂに形成された油路２１ｄ、２１ｅから油圧室５５まで連通している。

上述の回転部材４１の径方向外方には、クラッチ５０が設けられている。

クラッチ５０は、ハブ部材５１とドラム部材５２との間に配置された複数の摩擦板５３と、複数の摩擦板５３を押圧するピストン５４と、ピストン５４を駆動源側から摩擦板方向に付勢する油圧が供給される油圧室５５と、を有している。

また、クラッチ５０は、ピストン５４を挟んで油圧室５５の反対側にピストン５４を反摩擦板方向に付勢する油圧が供給される遠心キャンセル室５６を有し、該遠心キャンセル室５６には、ピストン５４を反摩擦方向に付勢するリターンスプリング５７が配設されている。

ハブ部材５１は、回転部材４１の延設部４１ｂの外側に嵌合され、径方向外方に延設するフランジ部５１ａと、該フランジ部５１ａの径方向外方から軸方向の駆動源側に延設し、摩擦板５３が係合されるスプライン部５１ｂと、該スプライン部５１ｂの反駆動源側から径方向外方に延設する延設部５１ｃと、該延設部５１ｃの径方向内方から反駆動源側に突出するリブ部５１ｄと、が設けられている。

なお、フランジ部５１ａの反駆動源側には、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣが結合されている。また、ハブ部材５１には、摩擦板５３に潤滑油を供給するために、フランジ部５１ａの反駆動源側とスプライン部５１ｂの径方向外方とを連通する油路５１ｅが形成されている。この構成によれば、キャリヤＣの潤滑に用いられた後、延設部５１ｄの径方向内方に溜められた潤滑油を油路５１ｅを介して摩擦板５３に供給することができる。

ピストン５４は、軸方向の反駆動源側に延設する内周壁部５４ａと、該内周壁部５４ａの反駆動源側から径方向外方であって駆動源側に傾斜した方向に延設する外周壁部５４ｂと、該外周壁部５４ｂから径方向外方に延設し、摩擦板５３を押圧する押圧部５４ｃと、を有している。

回転部材４１とハブ部材５１は、一体的に回転するように互いに結合されている。具体的には、ハブ部材５１のフランジ部５１ａを回転部材４１の延設部４１ｂの外側に嵌合し、回転部材４１の延設部４１ｂの外周面の反駆動源側に設けられた凹溝４１ｋに、スナップリング等の止め輪４１ｍを嵌着させることにより、ハブ部材５１が回転部材４１から軸方向に抜けないように構成されている。

以上の構成により、クラッチ５０の油圧室５５は、ハブ部材５１の径方向内方に回転部材４１とピストン５４によって形成される。すなわち、回転部材４１のフランジ部４１ｅ、ピストン５４の外周壁部５４ｂ及び内周壁部５４ａによって囲まれた空間が油圧室５５となる。

この油圧室５５は、オイルリークを防ぐために、フランジ部４１ｅの端部に設けられたシール部材４４によって、フランジ部４１ｅと外周壁部５４ｂ間がシールされると共に、周壁部４１ｄの径方向外方に設けられたシール部材４５によって、内周壁部５４ａと周壁部４１ｄ間がシールされている。

また、遠心キャンセル室５６は、回転部材４１、ハブ部材５１及びピストン５４によって形成される。すなわち、回転部材４１の中間部４１ｃ、ハブ部材５１のフランジ部５１ａ及びフランジ部５１ｂ、及び、ピストン５４の外周壁部５４ｂ及び内周壁部５４ａによって囲まれた空間が遠心キャンセル室５６となる。

この遠心キャンセル室５６は、オイルリークを防ぐために、延設部４１ｂの径方向外方に設けられたシール部材４６によって、延設部４１ｂとフランジ部５１ａ間がシールされ、外周壁部５４ｂの径方向外方に設けられたシール部材５８によって、外周壁部５４ｂとスプライン部５１ｂと間がシールされ、周壁部４１ｄの径方向外方に設けられたシール部材４５によって、内周壁部５４ａと周壁部４１ｄ間がシールされている。

次に、クラッチ５０の油圧室５５への油圧の供給について説明する。

図示しないオイルポンプで発生された油圧は、支持壁２１の縦壁部２１ａに形成された油路２１ｃに径方向外方から供給されると、円筒部２１ｂの油路２１ｄを反駆動源側に流れて、円筒部２１ｂの内周面に開口された連通油路２１ｅに供給される。

次に、連通油路２１ｅに供給された油圧は、回転部材４１の嵌合部４１ａの外周面上において連通油路２１ｅに対向する軸方向の位置に設けられた連通溝４１ｇに供給される。該連通溝４１ｇに供給された油圧は、連通溝４１ｇに接続された嵌合部４１ａの油路４１ｆに供給される。油路４１ｆに供給された油圧は反駆動源側に流れて、油路４１ｈ、４１ｉ、４１ｊを順に介して油圧室５５に供給される。

なお、自動変速機１０は、クラッチ５０を解放する際に、油圧室５５の代わりに、遠心キャンセル室５６に油圧を供給するための油路（図示しない）も備えている。

以上のように、本実施形態によれば、回転部材４１は、円筒部２１ｂの内側に嵌合される嵌合部４１ａを有し、該嵌合部４１ａの外周面が円筒部２１ｂの内周面と摺接しており、回転部材４１に形成された油路４１ｆは、円筒部２１ｂの内周面及び嵌合部４１ａの外周面を介して円筒部２１ｂから油圧室５５に連通しているので、円筒部２１ｂの外側に回転部材４１を嵌合して回転部材４１の内周面を円筒部２１ｂの外周面と摺接させる場合と比較して、回転部材４１と円筒部２１ｂとの摺動面積が小さくなる。したがって、シール部材４２によって十分なシール性を確保しながら、回転部材４１の摺動に伴う回転抵抗を軽減することができる。

また、本実施形態によれば、回転部材４１は、クラッチ５０のピストン５４と共に油圧室５５を形成する油圧室形成部４１ｅを有し、該油圧室形成部４１ｅは、円筒部４１の外周面上に軸受２３を介して支持されるので、円筒部２１ｂの外周面と摺接する回転部材４１の回転抵抗をより軽減されることができると共に、クラッチ５０のピストン５４の支持剛性を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、油圧室５５は、クラッチ５０のハブ部材５１の内側に設けられているので、クラッチ５０のハブ部材５１と油圧室５５とが軸方向に並んで設けられている場合と比較して、軸方向にコンパクト化を図ることができる。

さらに、本実施形態によれば、回転部材４１が支持壁２１の縦壁部２１ａと軸方向にオーバーラップして設けられ、特に、回転部材４１の嵌合部４１ａの外周面上に設けられた連通溝４１ｇが縦壁部２１ａと軸方向にオーバーラップしている。そのため、従来技術のように、支持壁の円筒部の外側に回転部材を嵌合して該回転部材の内周面を円筒部の外周面と摺接させる場合と比較して、縦壁部２１ａの部分においても回転部材４１と支持壁２１を軸方向にオーバーラップさせて連通溝４１ｇを設けることが可能になり、その分、円筒部２１ｂの軸方向の長さを短縮することが可能になるので、自動変速機１全体を軸方向にコンパクト化することが可能になる。

なお、本実施形態では、当該変速機構に設けられた複数の摩擦締結要素のうち、第１クラッチＣＬ１（クラッチ５０）に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、変速機ケースと一体的に設けられた支持壁に隣接している、第２クラッチＣＬ２、ＣＬ３等に適用してもよい。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、シール性を確保しながら、ピストン油圧室に連通する油路が形成された回転部材の摺動に伴う回転抵抗を軽減した自動変速機を提供することができるので、この種の自動変速機又はこれが搭載される車両の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。

１０自動変速機
１１変速機ケース
２１ｂ円筒部
２３軸受
４１回転部材
４１ａ嵌合部
４１ｄ周壁部（油圧室形成部）
４１ｆ〜４１ｊ油路
５０クラッチ
５１ハブ
５４ピストン
５５油圧室（ピストン油圧室）

Claims

変速機ケースに一体的に設けられ、軸方向に延設する円筒部と、該円筒部に対して回動自在に設けられ、前記円筒部からクラッチのピストン油圧室に連通する油路が形成された回転部材と、を有し、前記油路を介して前記ピストン油圧室に制御油圧を供給する自動変速機であって、
前記回転部材は、前記円筒部の内側に嵌合される嵌合部を有し、該嵌合部の外周面が前記円筒部の内周面と摺接しており、
前記油路は、前記円筒部の内周面及び前記嵌合部の外周面を介して前記円筒部から前記ピストン油圧室に連通する
ことを特徴とする自動変速機。
前記回転部材は、前記クラッチのピストンと共に前記ピストン油圧室を形成する油圧室形成部を有し、
前記油圧室形成部は、前記円筒部の外周面上に軸受を介して支持される
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
前記ピストン油圧室は、前記クラッチのハブの内側に設けられている
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機。