JP2016186263A - 鞍乗り型車両の二次エアー供給構造 - Google Patents

Abstract

【課題】二次エアー供給管を効率良く冷却できるとともに、二次エアー供給管をコンパクトに配置可能にした鞍乗り型車両の二次エアー供給構造を提供する。
【解決手段】クランクケース２２から上方へ延びるシリンダーブロック及びシリンダーヘッド２５を備え、シリンダーヘッド２５の排気出口部の左右に接続され、排気ポートに二次エアーを供給する左右の二次エアー供給管５１Ｒ、（５１Ｌ）を備え、左右の二次エアー供給管５１Ｒ、（５１Ｌ）は、シリンダーヘッド２５の前面からシリンダーヘッド２５の左右にそれぞれ延出し、シリンダーヘッド２５の左右の側面に沿って延びると共に前方に折り返される折り返し配管部５１Ｒ２、（５１Ｌ２）を有するようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は、シリンダーヘッドの前面に排気管が接続される排気出口部を有した鞍乗り型車両の二次エアー供給構造に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両には、単気筒エンジンの排気管に接続される複数の二次エアー供給管と、各二次エアー供給管に設けられたリードバルブとを備え、各リードバルブが車幅方向に離間して配置されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２２８６７２号公報

ところで、更なる排気浄化率向上などを図るために、二次エアーをより高温の排気ポートに供給する構成にしようとすると、二次エアー供給管が高温になりやすく、熱対策が必要になる。一方、二次エアー供給管を長くして走行風で冷却しようとすると、大型化し易く、且つ、配管スペースの確保が難しい。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、二次エアー供給管を効率良く冷却できるとともに、二次エアー供給管をコンパクトに配置可能にした鞍乗り型車両の二次エアー供給構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、クランクケース（２２）から上方へ延びるシリンダーブロック（２４）及びシリンダーヘッド（２５）を備え、前記シリンダーヘッド（２５）内に、燃焼室（２５Ｒ）に通じる排気ポート（２５Ｈ）を有し、前記シリンダーヘッド（２５）の前面に、前記排気ポート（２５Ｈ）に連通し、排気管（４４）が接続される排気出口部（２５Ｓ）を有した鞍乗り型車両の二次エアー供給構造において、前記シリンダーヘッド（２５）の前記排気出口部（２５Ｓ）の左右に接続され、前記排気ポート（２５Ｈ）に二次エアーを供給する左右の二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）を備え、前記左右の二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）は、前記シリンダーヘッド（２５）の前面から前記シリンダーヘッド（２５）の左右にそれぞれ延出し、前記シリンダーヘッド（２５）の左右の側面に沿って延びると共に前方に折り返される折り返し配管部（５１Ｒ２、５１Ｌ２）を有することを特徴とする。

上記構成において、前記シリンダーヘッド（２５）は、少なくとも左右の側面に冷却フィン（２３Ｆ）を備え、前記左右の二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）と前記排気ポート（２５Ｈ）とをつなぐ接続経路の軸心（ＬＢ）は、シリンダ軸線方向視で、前記排気ポート（２５Ｈ）に対して傾斜するとともに前記排気ポート（２５Ｈ）内で交差するようにしても良い。

また、上記構成において、前記シリンダーヘッド（２５）の上方に配置される燃料タンク（４７）と、前記シリンダーヘッド（２５）の前方、且つ前記燃料タンク（４７）の下方に配置され、前記折り返し配管部（５１Ｒ２、５１Ｌ２）の上流に設けられる二次エアー制御装置（６４）と、前記二次エアー制御装置（６４）の上流に設けられるサブエアークリーナ（６２）とを備え、前記サブエアークリーナ（６２）は、前記燃料タンク（４７）の下方に配置されるとともに、前記排気管（４４）に対して平面視で左右いずれかにオフセットするようにしても良い。

また、上記構成において、前記サブエアークリーナ（６２）は、側面視で、前記二次エアー制御装置（６４）と前記シリンダーヘッド（２５）との間であって、前記燃料タンク（４７）で上方が覆われる位置に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記燃料タンク（４７）の下方に設けられる遮熱部材（５０）と、前記サブエアークリーナ（６２）と前記二次エアー制御装置（６４）との間に設けられるレゾネータ（６３）を備え、前記レゾネータ（６３）は、前記遮熱部材（５０）に支持されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記シリンダーヘッド（２５）側の前記二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）が金属管で形成され、前記二次エアー制御装置（６４）側の二次エアー供給管（７５）が可撓性を有する可撓性配管で形成され、前記金属管（５１Ｒ、５１Ｌ）と前記可撓性配管（７５）との接続部（８５）は、互いに近接するとともに、前記排気管（４４）に対して平面視で左右いずれかにオフセットするようにしても良い。
また、上記構成において、前記サブエアークリーナ（６２）はカバー（６２Ｂ）を備えるとともに、後方から前記上流側二次エアー供給管（７１）が接続され、前記カバー（６２Ｂ）の前側を閉塞面とするようにしても良い。

本発明では、排気ポートに二次エアーを供給する左右の二次エアー供給管を備え、左右の二次エアー供給管は、前記シリンダーヘッドの前面から前記シリンダーヘッドの左右にそれぞれ延出し、前記シリンダーヘッドの左右の側面に沿って延びると共に前方に折り返される折り返し配管部を有するので、シリンダー側方を流れる冷却風により二次エアー供給管を効率良く冷却できるとともに、二次エアー供給管をシリンダーヘッドの左右の側面に沿わせてコンパクトに配置することができる。

また、前記左右の二次エアー供給管と前記排気ポートとをつなぐ接続経路は、前記排気ポートに対して傾斜するとともに前記排気ポート内で交差するようにすれば、シリンダーヘッドの左右の冷却フィンの面積の減少を避けるとともに、排気ポートのより上流側に二次エアーを供給でき、シリンダーヘッドの前面に二次エアー供給管の接続部が望む構成によって得られる冷却効果と相まって、排気ガス浄化性能を高めやすくなる。

また、二次エアー制御装置の上流に設けられるサブエアークリーナは、前記シリンダーヘッド上方の燃料タンクの下方に配置されるとともに、排気管に対して平面視で左右いずれかにオフセットするようにすれば、燃料タンク下方の空間を利用してサブエアークリーナを配置できるとともに、輻射熱によるサブエアークリーナ等の温度上昇を抑えることができ、排気ガス浄化性能を高めやすくなる。

また、前記サブエアークリーナは、側面視で、前記二次エアー制御装置と前記シリンダーヘッドとの間であって、前記燃料タンクで上方が覆われる位置に配置されるようにすれば、燃料タンク下方の空間を利用してサブエアークリーナを配置できるとともに、サブエアークリーナの汚損を抑えることができる。

また、前記サブエアークリーナと前記二次エアー制御装置との間に設けられるレゾネータは、前記燃料タンクの下方に設けられる遮熱部材に支持されるようにすれば、サブエアークリーナと二次エアー制御装置との間のスペースを有効利用してレゾネータを配置できるとともに、二次エアー供給時の作動音を低減できる。また、レゾネータを取り付けるための専用部品を省略でき、部品点数を低減し易くなる。

また、前記二次エアー供給管における金属管と可撓性配管との接続部は、互いに近接するとともに、前記排気管に対して平面視で左右いずれかにオフセットするようにすれば、シリンダーヘッド側は熱対策を行いながら、二次エアー制御装置側は配索し易くでき、且つ、これら配管をコンパクトに配置することができる。
また、前記サブエアークリーナはカバーを備えるとともに、後方から前記上流側二次エアー供給管が接続され、前記カバーの前側を閉塞面とするようにすれば、塵対策を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の右側面図である。 エンジンを周辺構成と共に左側から見た図である。 エンジンを周辺構成と共に右側から見た図である。 燃料タンクを周辺構成と共に右斜め下から見た斜視図である。 燃料タンクを周辺構成と共に前方斜め下から見た斜視図である。 二次エアー供給管の上流側部品を示した分解斜視図である。 二次エアー供給管をシリンダーヘッド及びヘッドカバーと共に示した分解斜視図である。 シリンダーヘッドの図であり、図８（Ａ）はシリンダーヘッドの上面図、図８（Ｂ）は図８（Ａ）のＸ−Ｘ断面図である。 二次エアー供給管を接続した状態をシリンダ部と共に前方から見た図である。 二次エアー供給管を接続した状態をシリンダ部と共に右斜め上方から見た図である。 シリンダーヘッドの管接続部の変形例を示した図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一である。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。
この鞍乗り型車両１は、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右一対の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めたＡＴＶと称する不整地走行車両である。
この鞍乗り型車両１の車体フレーム４は、複数本の金属製パイプを含む金属材を溶接などにより一体に結合した金属製のフレームであり、車体前後方向に長いパイプ枠構造に形成されている。

車体フレーム４の前部左右には、フロントサスペンション５Ｆを介して左右の前輪２が上下に移動自在に支持され、車体フレーム４の後部左右には、不図示のリヤサスペンションを介して左右の後輪３が上下に移動自在に支持される。
また、車体フレーム４の前部中央には、ステアリングシャフト１１が回動自在に支持される。このステアリングシャフト１１の上部には、バータイプの操向ハンドル１２が一体的に取り付けられ、操向ハンドル１２の操作によりステアリングシャフト１１を介して左右の前輪２が左右に操舵される。

車体フレーム４の前後中央には、エンジン２１が支持される。このエンジン２１は単気筒の内燃機関であり、その下部を構成するクランクケース２２の上にシリンダ部２３が略垂直に立設するエンジンユニットに構成されている。クランクケース２２の前後からは、クランクケース２２内の変速機に連結された前輪用と後輪用の各プロペラシャフト２２Ｆ、２２Ｒが各々前方及び後方に向けて導出する。各プロペラシャフト２２Ｆ、２２Ｒは、車体フレーム４の前部下側及び後部下側に設けられた前後のファイナルギヤケース２２ＧＦ、２２ＧＲに連結される。
これによって、エンジン２１の動力は、プロペラシャフト２２Ｆ、２２Ｒ及びファイナルギヤケース２２ＧＦ、２２ＧＲを介して前輪２及び後輪３に伝達される。

車体フレーム４には、車体前後中央に配置される運転者用シート６や外装部品が取り付けられる。外装部品としては、運転者用シート６の前方に配置されるタンクカバー３１、車体前部を上方から覆う樹脂製の車体カバー３２、前輪２の上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３３、車体前方に配置されるフロントプロテクタ３４、車体前上部に配置されるフロントキャリア３５、後輪３の上方を覆う樹脂製のリヤフェンダ３６、及び車体後上部に配置されるリヤキャリア３７等を備えている。

図２はエンジン２１を周辺構成と共に左側から見た図であり、図３はエンジン２１を周辺構成と共に右側から見た図である。
図２に示すように、エンジン２１のシリンダ部２３の後部には、燃料供給装置４１を介してエアークリーナ４２が接続される。この燃料供給装置４１及びエアークリーナ４２によってエンジン２１の吸気系が構成される。
このエンジン２１のシリンダ部２３の前面には、単一の排気管４４が接続される。この排気管４４は、シリンダ部２３から前方に延びた後に後方に屈曲してシリンダ部２３の右側方を通って後方へ延び、車体後部に支持された単一の排気マフラー４５に接続される。この排気管４４及び排気マフラー４５によってエンジン２１の排気系が構成される。

シリンダ部２３は、クランクケース２２の前部上方に連結されたシリンダーブロック２４と、このシリンダーブロック２４の上部に連結されたシリンダーヘッド２５と、このシリンダーヘッド２５の上部に連結されたヘッドカバー２６とを備えており、シリンダーヘッド２５の前面に排気管４４が接続される。
シリンダーブロック２４、及びシリンダーヘッド２５の周囲には冷却フィン２３Ｆが設けられており、前方からの走行風によりシリンダーブロック２４、及びシリンダーヘッド２５を効率良く冷却することができる。
また、図３に示すように、エンジン２１の前方には、車体フレーム４に支持されるオイルクーラ４６が設けられ、車体前方からの走行風を利用してオイルクーラ４６によりエンジン２１内を潤滑するオイルを冷却できる。また、排気管４４には、シリンダ部２３の側方（右方）にて排気管４４を覆う排気管カバー４４Ｃが取り付けられている。

同図３に示すように、エンジン２１の上方には、エンジン２１に供給する燃料を貯留する燃料タンク４７が設けられ、燃料タンク４７の上方及び左右側方がタンクカバー３１で覆われる。
図２に示すように、タンクカバー３１の左側面部には、燃料タンク４７の燃料供給経路に設けられる燃料コック４８が外部に露出するように設けられる。この燃料コック４８をユーザーが操作することによって、燃料供給経路を容易に開閉することができる。
本構成では、このタンクカバー３１に、燃料コック４８を露出させる開口部３１Ａを設けるとともに、この開口部３１Ａから露出する燃料コック４８の下部を囲うガード部として機能する下方凸の湾曲部３１Ｂを設けている。この湾曲部３１Ｂを設けることにより、燃料コック４８がタンクカバー３１で囲まれ、ユーザーが燃料コック４８を操作する際に、ユーザーの手がエンジン２１のシリンダ部２３や後述する二次エアー供給管５１に接触し難くなる。

図３に示すように、車体フレーム４は、エンジン２１の上方で左右に間隔を空けて前上がりに延びるとともに、エンジン２１の前上方で前方凸のＵ字状につながる前上部フレーム４Ｆを有している。この前上部フレーム４Ｆの上には、燃料タンク４７が載置される。これにより、燃料タンク４７は、エンジン２１の上方から前上方に渡って配置される。
図４は燃料タンク４７を周辺構成と共に右斜め下から見た図であり、図５は燃料タンク４７を周辺構成と共に前方斜め下から見た図である。
図３乃至図５に示すように、燃料タンク４７の下方には遮熱部材５０が配置される。この遮熱部材５０は、燃料タンク４７を下方から覆うように延在する板状部材で構成され、エンジン２１からの輻射熱が燃料タンク４７へ伝わらないように遮熱する。

図５に示すように、シリンダーヘッド２５の前面には、左右中央に、排気管４４が接続される排気出口部２５Ｓが設けられており、この排気出口部２５Ｓの左右に、シリンダーヘッド２５内の排気ポート２５Ｈ（後述する図８（Ａ））に連通する左右一対の二次エアー供給管５１が取り付けられている。
左右一対の二次エアー供給管５１は、シリンダーヘッド２５の排気ポート２５Ｈに二次エアーを送り込んで未燃焼ガスを燃焼させる二次エアー供給装置５２の一部を構成する部品である。
この二次エアー供給管５１を説明する前に、二次エアー供給管５１の上流側の構成（以下、「上流側部品６１」と言う）を説明する。

図６は二次エアー供給管５１の上流側部品６１を示した分解斜視図である。
上流側部品６１は、上流側から順に、サブエアークリーナ６２と、チャンバー６３と、二次エアー制御装置６４とを備えている。サブエアークリーナ６２は、外気を取り込んで排出するサブエアークリーナ本体６２Ａと、サブエアークリーナ本体６２Ａを保護するプロテクターとして機能するカバー６２Ｂとを備えている。なお、外気を取り込む空気取入口６２Ｈは、図４に示すように、サブエアークリーナ本体６２Ａの底部に、前後に間隔を空けて複数（本構成では２個）設けられている。
サブエアークリーナ６２は、前上部フレーム４Ｆにブラケット４Ｂ（図５）を介して支持されることによって、図４及び図５に示すように、燃料タンク４７の下方、エンジン２１のクランクケース２２の上方、且つ、シリンダ部２３の前方において、左右いずれか一方（本構成では右側）にオフセットして配置される。
これによって、サブエアークリーナ６２は、図３乃至図５に示すように、側面視で、シリンダーヘッド２５と、シリンダーヘッド２５の前方に配置された二次エアー制御装置６４との間であって、燃料タンク４７で上方が覆われる位置に配置される。

サブエアークリーナ６２のカバー６２Ｂは、上方が開口する有底箱形状に形成されるとともに、仮に内部に雨水が溜まった場合に雨水を下方に抜くドレン孔６２Ｃが設けられている。サブエアークリーナ本体６２Ａは、外気を取り込んで清浄化して二次エアーとして排気する。本構成では、このサブエアークリーナ本体６２Ａの背面に、排気口となる排気部６３Ｄを設け、後方から第１の上流側二次エアー供給管７１（図６）を接続する構成とすることにより、カバー６２Ｂの前側を閉塞面として前側からの塵埃の進入を防止し、汚損を抑えるようにしている。

また、このサブエアークリーナ６２は、燃料タンク４７の下方に配置されるので、燃料タンク４７下方のスペースを有効利用するとともに、燃料タンク４７、及びタンクカバー３１をサブエアークリーナ６２の上方を覆う覆い部材に兼用することができる。これにより、汚損をより抑えることができる。以下、第１の上流側二次エアー供給管７１を「第１エアー配管７１」と表記する。

第１エアー配管７１は、ゴム又は樹脂等の可撓性を有する材料で形成された単一の可撓性配管で構成される。この第１エアー配管７１の上流端である前端は、サブエアークリーナ６２の排気部６２Ｄに接続される。この第１エアー配管７１の後部は、車幅方向内側である左側に屈曲し、下流端である後端が、チャンバー６３の後部から車幅方向外側である右側に突出するエアー入口部６３Ａに接続される。
これによって、第１エアー配管７１は、図５に示すように、燃料タンク４７の下方であって、上面視（平面視に相当）で左右いずれか一方（本構成では右側）にオフセットして配置され、燃料タンク４７下方のスペースを有効利用するとともに、燃料タンク４７、及びタンクカバー３１を、上方を覆う覆い部材に兼用して汚損等を抑えることができる。また、シリンダーヘッド２５の左右中央に接続された排気管４４からの輻射熱による第１エアー配管７１の温度上昇を抑制することもできる。

図６に示すように、チャンバー６３は、相対的に上下厚が小さい扁平の中空形状に形成されており、図４に示すように、遮熱部材５０の下面に対し、前後及び左右に間隔を空けて、複数の締結部材７２によって締結固定される。このチャンバー６３は、遮熱部材５０の下面における下方凸の膨出部５０Ａ（不図示の燃料配管を避けるべく膨出した箇所）を避けるように上面視で略Ｌ字形状に形成され、エンジン２１のシリンダ部２３の上方よりも前方に設けられる。
これにより、遮熱部材５０を利用してチャンバー６３を固定できるとともに、チャンバー６３が下方に大きく張り出すことがなく、また、シリンダ部２３からの熱影響を避ける位置にチャンバー６３を配置することができる。

チャンバー６３は、二次エアーを蓄えるエアタンクとして機能するとともに、ヘルムホルツの共鳴の原理を利用して二次エアー供給時の作動音を小さくするレゾネータとして機能する。なお、このチャンバー６３の共鳴周波数を適宜に調整することによって、音量低減に限らず、音質調整を行うことも可能である。
図６に示すように、このチャンバー６３のエアー出口部６３Ｂは、チャンバー６３の前部の左右いずれか一方（本構成では右側）から前方に突出している。このエアー出口部６３Ｂには、第２の上流側二次エアー供給管７３（以下、「第２エアー配管７３」と言う。）の上流端である後端が接続され、この第２エアー配管７３の下流端である前端は、二次エアー制御装置６４に設けられた単一のエアー入口部６４Ａに接続される。

二次エアー制御装置６４は、前上部フレーム４Ｆの前端にブラケット４Ｃ(図３乃至図５）を介して取り付けられる。これによって、図３及び図５に示すように、燃料タンク４７の前部下方、且つ、車幅中央であって、側面視でシリンダ部２３及びサブエアークリーナ６２よりも前方に配置される。
この二次エアー制御装置６４は、二次エアーコントロールバルブとも称し、左右の二次エアー供給管５１の上流にて開閉する２つの二次エアー供給制御バルブと、逆流防止用のリードバルブとを内部に備え、負圧チューブ７４（図６）を介してエンジン２１の吸気通路に接続される。二次エアー供給制御バルブは、エンジン吸気圧が所定のスロットル開状態に相当する圧力のときに開いて二次エアーをエンジン２１に供給し、エンジン減速時やアイドリング時に相当する圧力のときは閉じて二次エアーの供給を停止する。また、リードバルブは、二次エアーの逆流を防止する逆止弁として機能する。

この二次エアー制御装置６４の後面には、二次エアー供給制御バルブの下流側に設けられた左右一対のエアー出口部６４Ｂ（図６）が設けられている。これらエアー出口部６４Ｂは、後方に向けて突出し、左右一対の第３の上流側二次エアー供給管７５（以下、「第３エアー配管７５」と言う。）の上流端である前端がそれぞれ接続される。
左右一対の第３エアー配管７５は、図４に示すように、遮熱部材５０及びチャンバー６３の下面に沿って後方へ延出し、遮熱部材５０の下面における下方凸の膨出部５０Ａの左右いずれか一方（本構成では右側）まで延び、上記した左右一対の二次エアー供給管５１の上流端である前端に接続される。

上記第２エアー配管７３、及び第３エアー配管７５についても、第１エアー配管７１と同様に、ゴム又は樹脂等の可撓性を有する材料で形成された可撓性配管で形成されている。一方、二次エアー供給装置５２の最も下流側の配管を構成する二次エアー供給管５１は、炭素鋼管等の金属管で形成されている。このため、二次エアー供給管５１は、第１〜第３エアー配管７１、７３、７５と比べて耐熱性を有し、且つ、走行風で冷却し易い配管となっている。

図７は二次エアー供給管５１をシリンダーヘッド２５及びヘッドカバー２６と共に示した分解斜視図である。図８はシリンダーヘッド２５の図であり、図８（Ａ）はシリンダーヘッド２５の上面図、図８（Ｂ）は図８（Ａ）のＸ−Ｘ断面図である。
図７に示すように、シリンダーヘッド２５の前面には、左右中央に排気出口部２５Ｓを構成する開口部が設けられ、この排気出口部２５Ｓの左右に、左右一対の二次エアー供給管５１がそれぞれ接続される管接続部７７が設けられている。
図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示すように、シリンダーヘッド２５には、燃焼室２５Ｒと、この燃焼室２５Ｒに連通してシリンダーヘッド２５の背面に開口する吸気ポート２５Ｋと、燃焼室２５Ｒに連通してシリンダーヘッド２５の前面に開口する排気ポート２５Ｈと、左右の管接続部７７から排気ポート２５Ｈに向かって延びる左右の孔部２５Ｘとを備えている。また、冷却フィン２３Ｆは、シリンダーヘッド２５の周囲（前後及び左右）に渡って設けられている。

図８（Ａ）に示すように、左右の孔部２５Ｘは、左右の管接続部７７の上下中央箇所を貫通し、排気ポート２５Ｈの上流側に向かって直線状に延びる。そして、左右の孔部２５Ｘと排気ポート２５Ｈとが連通した箇所が図８（Ｂ）に示す開口部２５Ｘ１となっている。
この左右の孔部２５Ｘは、図８（Ａ）に示すように、上面視（平面視に相当）で、排気ポート２５Ｈの軸心ＬＡに対して左右対称形状に形成され、左右の孔部２５Ｘの軸心ＬＢは、排気ポート２５Ｈの軸心ＬＡに対して斜めに傾斜し、排気ポート２５Ｈ内で交差するように形成されている。

つまり、本構成では、シリンダーヘッド２５の前面につながるように、左右の孔部２５Ｘの軸心ＬＢをシリンダ軸線方向視に相当する上面視で、排気ポート２５Ｈに対して傾斜させ、排気ポート２５Ｈ内で交差させるようにしている。
このため、図７に示すように、シリンダーヘッド２５の左右側面に設けられた冷却フィン２３Ｆには、上記孔部２５Ｘ及び管接続部７７が何ら影響を与えず、上記孔部２５Ｘ及び管接続部７７を設けた構成でも、左右側面の冷却フィン２３Ｆの面積が減少してしまう事態を回避することができる。これにより、シリンダーヘッド２５の左右を流れる走行風との接触面積を稼ぐことができ、シリンダーヘッド２５を効率良く冷却することができる。

なお、本構成では、排気ポート２５Ｈの軸心ＬＡに対する孔部２５Ｘの軸心ＬＢの傾斜角度θＡを４５度に設定している。また、排気ポート２５Ｈ全長の略中間位置に孔部２５Ｃを連通させている。但し、上記傾斜角度θＡを調整することによって、排気ポート２５Ｈのより上流位置に孔部２５Ｘを連通させるようにても良く、傾斜角度θＡは０〜９０度未満の範囲で適宜に調整しても良い。

各孔部２５Ｘは、真円断面で同一の径で延びる長孔とされ、斜めの傾斜角度θＡで排気ポート２５Ｈに連通するので、図８（Ｂ）に示すように、排気ポート２５Ｈに連通する開口部２５Ｘ１は真円断面よりも広い面積の楕円形状となり、各孔部２５Ｘが排気ポート２５Ｈに連通する面積を広く確保できる。この傾斜角度θＡの設定により各孔部２５Ｘを排気ポート２５Ｈのより上流側に連通させることができる。
また、これら開口部２５Ｘ１は、同図８（Ｂ）に示すように、側面視で、排気ポート２５Ｈの軸心ＬＡと重なる位置に設けられ、各孔部２５Ｘからの二次エアーを、排気ポート２５Ｈの軸心ＬＡに向けて供給することが可能である。

これらによって、各孔部２５Ｘに二次エアーを供給した際に、二次エアーを、排気ポート２５Ｈを流れる排気ガスに混合させやすくなり、排気ガスの浄化性能を高めやすくなる。しかも、左右の孔部２５Ｘから二次エアーを供給するとともに、二次エアーを一時的に蓄えるチャンバー６３を備えるので、孔部２５Ｘが一個の場合と比べて大量の二次エアーを供給することができる。
従って、十分な二次エアーを供給することができ、排気ガスの浄化性能を効率良く高めることができる。なお、図８（Ｂ）中、符号２５Ｖ１は、吸気ポート２５Ｋを開閉するための吸気バルブを支持する筒部であり、符号２５Ｖ２は、排気ポート２５Ｈを開閉するための排気バルブを支持する筒部である。

左右の管接続部７７の前面は、図７に示すように、車幅方向外側を向いた面とされ、この前面の上下中央に上記孔部２５Ｘが開口するとともに、この孔部２５Ｘの上下に上下一対の雌ねじ部２５Ｙが設けられる。これら管接続部７７の前面には、ガスケット７９を介して二次エアー供給管５１の下流端に設けられたフランジ部５１Ｆがそれぞれ宛がわれ、上下一対の締結部材８０が雌ねじ部２５Ｙにそれぞれ締結されることによって、各二次エアー供給管５１が管接続部７７に容易に着脱自在に接続される。
以下、二次エアー供給管５１を左右でそれぞれ区別して説明する場合は、右側を二次エアー供給管５１Ｒと表記し、左側を二次エアー供給管５１Ｌと表記する。

図９は二次エアー供給管５１を接続した状態をシリンダ部２３と共に前方から見た図であり、図１０は右斜め上方から見た図である。
右側の二次エアー供給管５１Ｒは、フランジ部５１Ｆから前方、かつ車幅方向外側である右側に延出する車幅方向外側延出管５１Ｒ１と、車幅方向外側延出管５１Ｒ１からシリンダーヘッド２５の右側面に沿って後方に延びると共に、前方に折り返される折り返し配管部５１Ｒ２とを一体に備えた配管に形成されている。すなわち、折り返し配管部５１Ｒ２は、後方凸のＵ字状に屈曲する管形状に形成されている。

この車幅方向外側延出管５１Ｒ１により、二次エアー供給管５１Ｒは、シリンダーヘッド２５の前面からシリンダーヘッド２５の右側面の側方へと延びる管に形成され、この車幅方向外側延出管５１Ｒ１の上流に連なる折り返し配管部５１Ｒ２を、シリンダーヘッド２５の右側面の外側スペースを利用して配置することができる。この折り返し配管部５１Ｒ２は、シリンダーヘッド２５の右側面に沿って配置されるので、シリンダーヘッド２５に寄せてコンパクトに配置することが可能である。

但し、折り返し配管部５１Ｒ２は、シリンダーヘッド２５の右側面とは接触せず、シリンダーヘッド２５との間に一定の隙間を空けてシリンダーヘッド２５に平行に配置される。図９及び図１０において、符号８２は、折り返し配管部Ｒ２に設けられたステーであり、このステー８２は、ヘッドカバー２６を、シリンダーヘッド２５に固定するための締結部材８３を用いてヘッドカバー２６に共締めされる。これによって、部品点数を増やすことなく簡易に折り返し配管部５１Ｒ２をヘッドカバー２６に支持させることができる。

この折り返し配管部５１Ｒ２は、シリンダーヘッド２５の側方に配置されるので、シリンダーヘッド２５の側方を流れる走行風を利用して二次エアー供給管５１Ｒを冷却することができる。シリンダーヘッド２５の側方は、走行時に走行風が相対的に多く流れる領域であるので、仮に折り返し配管部５１Ｒ２をシリンダーヘッド２５の前方に配置した場合と比べて、熱交換を促し、より効果的に折り返し配管部５１Ｒ２を冷却することができる。

また、車幅方向外側延出管５１Ｒ１はシリンダーヘッド２５に直接接続されるため、その間にガスケット７９があるものの、ある程度の熱がシリンダーヘッド２５から伝わることが予想される。熱が伝わった場合でも、車幅方向外側延出管５１Ｒ１に伝わった熱は折り返し配管部Ｒ２で冷却されるので、二次エアー供給管５１Ｒの温度上昇を抑えることができる。これにより、上流側の二次エアー供給管（第３エアー配管７５等）への熱伝達を十分に抑えることができる。従って、二次エアー供給管５１Ｒとシリンダーヘッド２５との間に専用の熱遮蔽板を配置する等の特別な熱対策が不要である。

しかも、この折り返し配管部５１Ｒ２は、シリンダーヘッド２５よりも前方に延び、その前端が第３エアー配管７５の後端に接続されるので、図３に示すように、シリンダーヘッド２５よりも前方に第３エアー配管７５が位置し、シリンダーヘッド２５からの輻射熱による第３エアー配管７５の温度上昇を抑えることができる。
さらに、二次エアー供給管５１Ｒのシリンダーヘッド接続部となるフランジ部５１Ｆから第３エアー配管７５までの配管長は、折り返し配管部５１Ｒ２を有する分、長くなっており、これによっても、シリンダーヘッド２５からの熱を上流側の二次エアー供給管（第３エアー配管７５等）に伝わり難くすることができる。
従って、上流側の二次エアー供給管（第３エアー配管７５等）に金属管よりも耐熱性が低い樹脂やゴムなどを用いても特別な熱対策を不要にすることができる。また、上流側の二次エアー供給管（第３エアー配管７５等）に可撓性配管を用いたことにより、これら配管を配索し易く、取付作業を容易にできる。

続いて、左側の二次エアー供給管５１Ｌを説明する。この二次エアー供給管５１Ｌは、フランジ部５１Ｆから前方、かつ車幅方向外側である左側に延出する車幅方向外側延出管５１Ｌ１と、車幅方向外側延出管５１Ｌ１からシリンダーヘッド２５の左側面に沿って後方に延びると共に、前方に折り返される折り返し配管部５１Ｌ２とを一体に備えた配管に形成されている。

この車幅方向外側延出管５１Ｌ１により、二次エアー供給管５１Ｌは、シリンダーヘッド２５の前面からシリンダーヘッド２５の左側面の側方へと延びる管に形成され、この車幅方向外側延出管５１Ｌ１の上流に連なる折り返し配管部５１Ｌ２を、シリンダーヘッド２５の左側面の外側スペースを利用して配置することができる。しかも、折り返し配管部５１Ｌ２は、シリンダーヘッド２５の左側面に沿って配置されるので、シリンダーヘッド２５に寄せてコンパクトに配置することが可能である。

この折り返し配管部５１Ｌ２についても、右側の折り返し配管部５１Ｒ２と同様に、後方凸のＵ字状に屈曲する管形状に形成されると共に、シリンダーヘッド２５の側面（左側面）とは接触せず、シリンダーヘッド２５との間に一定の隙間を空けてシリンダーヘッド２５に平行に配置される。これにより、シリンダーヘッド２５の左側方を流れる走行風を利用して二次エアー供給管５１Ｒを効率良く冷却することができる。
但し、この折り返し配管部５１Ｌ２は、右側の折り返し配管部５１Ｒ２よりも短く形成される。短く形成した理由は、二次エアー制御装置６４からシリンダーヘッド２５までの二次エアー供給経路を左右で同一に揃えるためである。

また、この折り返し配管部５１Ｌ２は、図１０に示すように、シリンダーヘッド２５上方、且つ、ヘッドカバー２６前方のスペースを通って、シリンダーヘッド２５の車幅方向反対側である右側に延出した後、前方に屈曲し、上流側の第３エアー配管７５に接続される。この構成により、同図１０に示すように、金属管である左右の折り返し配管部５１Ｌ２、５１Ｒ２と、可撓性配管である左右の第３エアー配管７５との接続部８５が互いに近接する。この近接した箇所は、ステー８７を介して締結部材８８を用いて互いに連結され、左右の二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌを十分な支持力で支持することができる。

また、上記接続部８５が近接する箇所は、図５に示すように、排気管４４に対して上面視で左右いずれか一方（本構成では右側）にオフセットした位置となっており、車幅中央に配置された排気管４４からの輻射熱の影響を抑えることができる。このようにして、シリンダーヘッド２５の熱が伝わっても走行風で冷却でき、且つ、排気管４４からの熱影響も抑えるように左右の二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌを設けることができる。また、二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌがシリンダーヘッド２５に沿うので、シリンダーヘッド２５周りの空きスペースを利用してコンパクトに配置することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、図１０に示したように、クランクケース２２から上方へ延びるシリンダーブロック２４及びシリンダーヘッド２５を備え、シリンダーヘッド２５の排気出口部２５Ｓの左右に接続され、排気ポート２５Ｈに二次エアーを供給する左右の二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌを備え、左右の二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌは、シリンダーヘッド２５の前面からシリンダーヘッド２５の左右にそれぞれ延出し、シリンダーヘッド２５の左右の側面に沿って延びると共に前方に折り返される折り返し配管部５１Ｒ２、５１Ｌ２を有するので、シリンダーヘッド２５側方を流れる冷却風を利用して二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌを効率良く冷却できるとともに、二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌをシリンダーヘッド２５の左右の側面に沿わせてコンパクトに配置することができる。

また、シリンダーヘッド２５は、少なくとも左右の側面に冷却フィン２３Ｆを備え、図８（Ａ）に示したように、左右の二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌと排気ポート２５Ｈとをつなぐ接続経路の軸心ＬＢは、シリンダ軸線方向視で、排気ポート２５Ｈに対して傾斜するとともに排気ポート２５Ｈ内で交差するので、左右側面の冷却フィン２３Ｆの面積の減少を避けるとともに、排気ポート２５Ｈのより上流側に二次エアーを供給でき、シリンダーヘッド２５の前面に二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌの接続部８５が望む構成によって得られる冷却効果と相まって、排気ガス浄化性能を高めやすくなる。

また、図４及び図５に示したように、折り返し配管部５１Ｒ、５１Ｌの上流に設けられる二次エアー制御装置６４は、シリンダーヘッド２５の前方、且つ燃料タンク４７の下方に配置され、二次エアー制御装置６４の上流に設けられる上流側二次エアー供給管である第１エアー配管７１及びサブエアークリーナ６２は、燃料タンク４７の下方に配置されるとともに、排気管４４に対して平面視で左右いずれかにオフセットされているので、燃料タンク４７下方の空間を利用して二次エアー制御装置６４及びサブエアークリーナ６２を配置できるとともに、シリンダーヘッド２５や排気管４４からの輻射熱による二次エアー制御装置６４、第１エアー配管７１及びサブエアークリーナ６２の温度上昇を抑えることができ、排気ガス浄化性能を高めやすくなる。

また、サブエアークリーナ６２は、図３に示したように、側面視で、二次エアー制御装置６４とシリンダーヘッド２５との間であって、燃料タンク４７で上方が覆われる位置に配置されるので、燃料タンク４７下方の空間を利用してサブエアークリーナ６２を配置できるとともに、サブエアークリーナ６２の汚損を抑えることができる。

また、図４に示したように、燃料タンク４７の下方に設けられる遮熱部材５０と、サブエアークリーナ６２と二次エアー制御装置６４との間に設けられてレゾネータとして機能するチャンバー６３とを備え、チャンバー６３は、遮熱部材５０に支持されるので、サブエアークリーナ６２と二次エアー制御装置６４との間のスペースを有効利用してレゾネータを配置できるとともに、二次エアー供給時の作動音を低減できる。また、レゾネータを取り付けるための専用部品を省略でき、部品点数を低減し易くなる。

また、シリンダーヘッド２５側の二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌが金属管で形成され、二次エアー制御装置６４側の二次エアー供給管である第３エアー配管７５が可撓性を有する可撓性配管で形成され、図４に示したように、金属管の二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌと、可撓性配管の第３エアー配管７５との接続部８５は、互いに近接するとともに、排気管４４に対して平面視で左右いずれかにオフセットされているので、二次エアー制御装置側は熱対策を行いながら、可撓性配管側は配索し易くでき、且つ、これら配管をコンパクトに配置することができる。

また、サブエアークリーナ６２は、カバー６２Ｂを備えるとともに、後方から第１エアー配管７１が接続され、カバー６２Ｂの前側を閉塞面としているので、塵対策を向上させることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、上述の実施形態では、二次エアー供給管５１とシリンダーヘッド２５との間にガスケット７９を介挿することで、二次エアー供給管５１とシリンダーヘッド２５との間の隙間を閉塞する場合を例示したが、これに限らない。例えば、Ｏリングを用いて二次エアー供給管５１とシリンダーヘッド２５との間の隙間を閉塞するようにしても良い。図１１はＯリングを用いた場合のシリンダーヘッド２５の管接続部７７の一例を示した図である。

図１１に示すように、シリンダーヘッド２５の左右の管接続部７７は、排気ポート２５Ｈに連通する孔部２５Ｘと、雌ねじ部２５Ｙとをそれぞれ一個ずつ備えており、孔部２５Ｘの上流端に、孔部２５Ｘよりも大径のＯリング溝２５Ｍを設けている。これにより、Ｏリング溝２５Ｍに不図示のＯリングをセットした後、これら管接続部７７に、二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌのフランジ部５１Ｆ（図７）を宛がい、外側から締結部材８０（図７）を、フランジ部５１Ｆを貫通させ、雌ねじ部２５Ｙに締結することによって、二次エアー供給管５１とシリンダーヘッド２５とを隙間を閉塞しつつ接続することができる。

また、図１１に示す構成では、左右の管接続部７７の雌ねじ部２５Ｙを一個ずつとした片側締め付け構造としたので、管接続部７７を小型化することができる。なお、図１１の構成では、右側の管接続部７７は、孔部２５Ｘの下方に雌ねじ部２５Ｙを有し、左側の管接続部７７は、孔部２５Ｘの上方に雌ねじ部２５Ｙを有し、左右で雌ねじ部Ｙの位置を上下に異ならせている。

上述の実施形態において、二次エアー供給装置５２の配管の取り回しは、上記のものに限らず、適宜に変更しても良い。例えば、二次エアー供給管５１Ｒ、５１Ｌの折り返し配管部５１Ｒ２、５１Ｌ２は、シリンダーヘッド２５の左右の側面に沿って延びると共に前方に折り返される範囲で、複数回折り返しても良いし、適宜に取り回しを変更しても良い。

また、遮熱部材５０の形状や排気管４４等が上記実施形態と左右対称形状であった場合等には、二次エアー供給装置５２の配管を含む各部を左右対称形状にしても良い。要は、二次エアー供給装置５２の周囲部品（遮熱部材５０、排気管４４等）の形状に合わせて配管の取り回しなどを適宜に変更すれば良い。
さらに、上述の実施形態では、図１に示す鞍乗り型車両１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、他のＡＴＶと称する四輪車両や三輪車両に本発明を適用しても良く、また、自動二輪車（原動機付き自転車を含む）等の二輪車両に本発明を適用しても良い。少なくとも本発明は車体に跨って乗車する公知の鞍乗り型車両に広く適用可能である。

１ 鞍乗り型車両
４ 車体フレーム
２１ エンジン
２２ クランクケース
２３ シリンダ部
２３Ｆ 冷却フィン
２４ シリンダーブロック
２５ シリンダーヘッド
２５Ｈ 排気ポート
２５Ｓ 排気出口部
２６ ヘッドカバー
４４ 排気管
４７ 燃料タンク
５０ 遮熱部材
５１Ｒ、５１Ｌ 二次エアー供給管
５１Ｒ１、５１Ｌ１ 車幅方向外側延出管
５１Ｒ２、５１Ｌ２ 折り返し配管部
６２ サブエアークリーナ
６３ チャンバー（レゾネータ）
６４ 二次エアー制御装置
７１ 第１エアー配管（上流側二次エアー供給管）
７３ 第２エアー配管（上流側二次エアー供給管）
７５ 第３エアー配管（上流側二次エアー供給管）
７９ ガスケット
８５ 接続部

上述した課題を解決するため、本発明は、クランクケース（２２）から上方へ延びるシリンダーブロック（２４）及びシリンダーヘッド（２５）を備え、前記シリンダーヘッド（２５）内に、燃焼室（２５Ｒ）に通じる排気ポート（２５Ｈ）を有し、前記シリンダーヘッド（２５）の前面に、前記排気ポート（２５Ｈ）に連通し、排気管（４４）が接続される単一の排気出口部（２５Ｓ）を有した鞍乗り型車両の二次エアー供給構造において、
前記シリンダーヘッド（２５）の前記単一の排気出口部（２５Ｓ）の左右に接続され、前記排気ポート（２５Ｈ）に二次エアーを供給する左右の二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）を備え、前記左右の二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）は、前記シリンダーヘッド（２５）の前面から前記シリンダーヘッド（２５）の左右にそれぞれ延出し、前記シリンダーヘッド（２５）の左右の側面に沿って後方に延びると共に前方に折り返されて後方凸のＵ字状に湾曲する折り返し配管部（５１Ｒ２、５１Ｌ２）を有することを特徴とする。

また、上記構成において、前記シリンダーヘッド（２５）側の前記二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）が金属管で形成され、前記二次エアー制御装置（６４）側の二次エアー供給管（７５）が可撓性を有する可撓性配管で形成され、前記金属管（５１Ｒ、５１Ｌ）と前記可撓性配管（７５）との接続部（８５）は、互いに近接するとともに、前記排気管（４４）に対して平面視で左右いずれかにオフセットするようにしても良い。
また、上記構成において、前記サブエアークリーナ（６２）はカバー（６２Ｂ）を備えるとともに、後方から上流側二次エアー供給管（７１）が接続され、前記カバー（６２Ｂ）の前側を閉塞面とするようにしても良い。

Claims (7)

1. クランクケース（２２）から上方へ延びるシリンダーブロック（２４）及びシリンダーヘッド（２５）を備え、前記シリンダーヘッド（２５）内に、燃焼室（２５Ｒ）に通じる排気ポート（２５Ｈ）を有し、前記シリンダーヘッド（２５）の前面に、前記排気ポート（２５Ｈ）に連通し、排気管（４４）が接続される排気出口部（２５Ｓ）を有した鞍乗り型車両の二次エアー供給構造において、
   前記シリンダーヘッド（２５）の前記排気出口部（２５Ｓ）の左右に接続され、前記排気ポート（２５Ｈ）に二次エアーを供給する左右の二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）を備え、
   前記左右の二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）は、前記シリンダーヘッド（２５）の前面から前記シリンダーヘッド（２５）の左右にそれぞれ延出し、前記シリンダーヘッド（２５）の左右の側面に沿って延びると共に前方に折り返される折り返し配管部（５１Ｒ２、５１Ｌ２）を有することを特徴とする鞍乗り型車両の二次エアー供給構造。
2. 前記シリンダーヘッド（２５）は、少なくとも左右の側面に冷却フィン（２３Ｆ）を備え、
   前記左右の二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）と前記排気ポート（２５Ｈ）とをつなぐ接続経路の軸心（ＬＢ）は、シリンダ軸線方向視で、前記排気ポート（２５Ｈ）に対して傾斜するとともに前記排気ポート（２５Ｈ）内で交差することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の二次エアー供給構造。
3. 前記シリンダーヘッド（２５）の上方に配置される燃料タンク（４７）と、
   前記シリンダーヘッド（２５）の前方、且つ前記燃料タンク（４７）の下方に配置され、前記折り返し配管部（５１Ｒ２、５１Ｌ２）の上流に設けられる二次エアー制御装置（６４）と、
   前記二次エアー制御装置（６４）の上流に設けられるサブエアークリーナ（６２）とを備え、
   前記サブエアークリーナ（６２）は、前記燃料タンク（４７）の下方に配置されるとともに、前記排気管（４４）に対して平面視で左右いずれかにオフセットしていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の二次エアー供給構造
4. 前記サブエアークリーナ（６２）は、側面視で、前記二次エアー制御装置（６４）と前記シリンダーヘッド（２５）との間であって、前記燃料タンク（４７）で上方が覆われる位置に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の二次エアー供給構造。
5. 前記燃料タンク（４７）の下方に設けられる遮熱部材（５０）と、
   前記サブエアークリーナ（６２）と前記二次エアー制御装置（６４）との間に設けられるレゾネータ（６３）を備え、
   前記レゾネータ（６３）は、前記遮熱部材（５０）に支持されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の二次エアー供給構造。
6. 前記シリンダーヘッド（２５）側の前記二次エアー供給管（５１Ｒ、５１Ｌ）が金属管で形成され、前記二次エアー制御装置（６４）側の二次エアー供給管（７５）が可撓性を有する可撓性配管で形成され、
   前記金属管（５１Ｒ、５１Ｌ）と前記可撓性配管（７５）との接続部（８５）は、互いに近接するとともに、前記排気管（４４）に対して平面視で左右いずれかにオフセットしていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれかに記載の鞍乗り型車両の二次エアー供給構造。
7. 前記サブエアークリーナ（６２）はカバー（６２Ｂ）を備えるとともに、後方から前記上流側二次エアー供給管（７１）が接続され、前記カバー（６２Ｂ）の前側を閉塞面としていることを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の二次エアー供給構造。

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