JP2016185797A - ワイパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ワイパ装置への被水を抑止するとともに、カバーの熱膨張によるたわみを抑制する。
【解決手段】車両に備えられるワイパ装置１０において、第１ピボットシャフト２１と第２ピボットシャフト２５との間を覆い、車両の車幅方向に延びるカバー２８は、第２ピボットシャフト２５が挿通する取付け孔２９と、第１ピボットシャフト２１よりも径の大きな大径孔３０と、を有し、カバー２８には、大径孔３０を塞ぎ、第１ピボットシャフト２１と嵌合され、車幅方向に伸縮可能な追従部材３３が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、被水を抑制する部材を有するワイパ装置に関する。

自動車や産業車両等の車両において、ワイパ装置は、モータと、モータにより揺動されるリンク部材を備えている。リンク部材はピボットシャフトに連結されており、モータの駆動は、リンク部材の揺動を介してピボットシャフトの回動に変換される。ピボットシャフトにはワイパアームが取り付けられており、ピボットシャフトの回動によってワイパアームは揺動する。ワイパアームの揺動によって、フロントガラスやリアガラスに付着した雨水や砂塵は払拭される。ワイパ装置は、図４に示す車両６０におけるカウルトップパネルの内部に設けられている。ピボットシャフトはカウルルーバー６１に設けられた孔に挿通されており、カウルルーバー６１の外側においてワイパアーム６２はピボットシャフトに取り付けられている。

図５に示すように、従来のワイパ装置６３では、ピボットカバー６４がピボットシャフト６５に嵌められていた。したがって、ワイパ装置６３は、ピボットカバー６４に覆われる箇所において被水を抑止できた。一方で、ピボットカバー６４に覆われていないモータ６６や複数のリンク部材６７やフレーム部材６８には被水の虞があった。特許文献１には、モータやリンク部材やフレーム部材への被水を抑止する目的として被水防止部材を設けたワイパ装置が開示されている。特許文献１に開示されたワイパ装置の被水防止部材は、モータやリンク部材やフレーム部材を覆うように、ピボットシャフト間に亘って固定されている。そして、被水防止部材にはピボットシャフトが挿入される円形孔が形成されている。ピボットシャフトが挿入される円形孔の径は、ピボットシャフトのシャフト径に対応している。従って、円形孔の中心間の距離とピボットシャフトの軸心間の距離は一致する。

特開２００６−３１５５１１号公報

しかしながら、特許文献１の被水防止部材は、ピボットシャフトの位置において固定されているから、温度変化による熱伸縮を許容することができない。例えば高温条件下において、被水防止部材は、ピボットシャフトの軸心間方向において伸びきれない分だけピボットシャフトの軸方向に湾曲してたわむ。たわんだ被水防止部材は例えばリンク部材やフレーム部材といった部材と干渉する虞がある。

本発明の目的は、上記課題を鑑み、リンク部材やモータへの被水を抑制し、熱によるたわみが抑制されるカバーを有するワイパ装置を提供することにある。

上記目的を達成するワイパ装置は、複数のリンク部材と、前記リンク部材と連結する複数のピボットシャフトと、を有し、車両に備えられるワイパ装置において、少なくとも前記ピボットシャフトの間を覆い、前記車両の車幅方向に延びるカバーは、前記ピボットシャフトを挿通する複数の取付け孔を備え、前記複数の取付け孔のうち、少なくとも一つの取付け孔は、前記ピボットシャフトよりも径の大きな大径孔であり、前記カバーには、前記大径孔を塞ぐとともに前記ピボットシャフトと嵌合され、前記車両の車幅方向に伸縮可能な追従部材が設けられたことを特徴とする。

本発明によれば、カバーは、ピボットシャフトの間を覆い、車両の車幅方向に亘って延在することによってリンク部材やモータへの被水を抑止することが可能である。カバーに温度変化が生じてもカバーの車幅方向への伸縮に対し追従部材が伸縮することにより、カバーがたわむことを抑制できる。したがって、カバーのたわみが生じないため、カバーとカバー以外の部材とが干渉することを抑制できる。

上記ワイパ装置において、前記大径孔は前記車両の車幅方向に延びる長孔でもよい。

この場合、カバーの熱伸縮はカバーの車幅方向において顕著であるから、カバーにおける大径孔が車幅方向に延びる長孔であれば、カバーの熱伸縮が起きてもカバーとピボットシャフトとが干渉することを抑制できる。また、車両の進行方向におけるカバーの位置ずれを抑制できる。

上記ワイパ装置において、前記追従部材は弾性体でもよい。

この場合、追従部材は、可逆的な変形が可能となるから、繰り返し起こるカバーの熱伸縮に応じて繰り返し変形することができる。

上記ワイパ装置において、前記大径孔は前記カバーにおいて一箇所にのみ設けられていてもよい。

この場合、大径孔以外の取付け孔において、カバーはピボットシャフトと固定されている。カバーにおいて、取付け孔の備わる場所は、熱伸縮における伸縮起点となる。カバーは、伸縮起点が定まると車幅方向において位置ずれしにくい。また、大径孔は一箇所設けられていれば、カバーの熱伸縮を車幅方向において吸収することができ、カバーのたわみを生じさせない。

上記ワイパ装置において、前記追従部材は、前記ピボットシャフトの軸方向に延びる円筒状の支軸部を有し、前記支軸部は前記ピボットシャフトと嵌合されるようにしてもよい。

この場合、追従部材とピボットシャフトとは間隙を有することなく嵌合される。これにより、ピボットシャフトは車両において安定して固定されるから、ピボットシャフトのぶれは抑制され、ピボットシャフトに取り付けられたワイパアームの揺動は安定して行われる。

上記ワイパ装置において、前記追従部材は、前記大径孔の周縁部に嵌る封止部と、前記封止部と一体成形された変形部と、を有し、前記変形部は、前記大径孔の径方向外側に向けて突出した突出部を有してもよい。

この場合、追従部材はピボットシャフトと支軸部との密着性を十分に保つだけの剛性を有すると共に、変形部の一部である突出部が封止部や支軸部よりも優先して変形する。したがって、追従部材の構成は、カバーの熱伸縮に追従することに有利である。

上記ワイパ装置において、前記大径孔は、前記車両の車幅方向における助手席側に設けられてもよい。

この場合、カバーの伸縮方向を運転席側から助手席側へ向かう方向へと限定できる。したがって、運転席側とくらべてスペースに余裕のある助手席側においてカバーの伸縮を許容することで、カバーの他の部材への干渉を抑制することができる。

この発明によれば、リンク部材やモータへの被水を抑制し、熱によるたわみが抑制されるカバーを有するワイパ装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係るワイパ装置の全体を示した斜視図である。 （ａ）は本実施形態における追従部材の平面図であり、（ｂ）は本実施形態における追従部材の正面図であり、（ｃ）は本実施形態における追従部材の側面図である。 追従部材における追従の作用を示した断面図である。 ワイパ装置が搭載される車両の一部を示すイメージ図である。 従来のワイパ装置の要部全体を示す斜視図である。

本発明を具体化した実施形態を図１〜４を用いて説明する。
図１にワイパ装置１０を示す。本実施形態において、車両６０における「前」とは車両６０の前進方向を指し、「後」とは車両６０の後進方向を指す。車両６０における「前」と「後」の関係はワイパ装置１０における「前」と「後」の関係（図１に図示）と一致している。また、本実施形態においてワイパ装置の長手方向は車幅方向と一致しているとする。

ワイパ装置１０は骨格としてフレーム部材１１を有しており、フレーム部材１１は車幅方向に延在し車両６０に取り付けられている。フレーム部材１１の右端は右端部１１Ａであり、フレーム部材１１の左端には接続部１１Ｂの一端が固定されている。接続部１１Ｂの他端は、左フレーム１１Ｃと固定されている。ワイパ装置１０は、右端部１１Ａおよび左フレーム１１Ｃに設けられた固定部１２において、図４に示す車両６０のカウルトップパネルの内部に設けられた図示しない部材に固定されている。なお、本実施形態に示す車両６０は左ハンドル車であり、車室における車幅方向左側に運転席Ｄが設けられており、運転席Ｄの右側には助手席Ｐが備えられている。

フレーム部材１１の中央よりも車幅方向において左側には、貫通孔１３が設けられている。貫通孔１３には出力軸１４が挿通しており、出力軸１４はモータ１５の回転軸（図示せず）と連結しており、出力軸１４はモータ１５の駆動を受けて回動する。モータ１５はフレーム部材１１における貫通孔１３の近傍に固定されている。また、モータ１５にはワイヤハーネス１６の一端部が接続され、ワイヤハーネス１６の他端部にはコネクタ１７を有する。コネクタ１７は接続部１１Ｂに取り付けられている。出力軸１４は出力クランクアーム１８の一端において連結され、出力クランクアーム１８は出力軸１４の回動に伴い、出力軸１４を中心とした円を描くように回転する。出力クランクアーム１８の他端には、第１リンク部材１９が出力ボールジョイント２０を介して回動可能に連結されている。

フレーム部材１１の右端部１１Ａには、第１ピボットシャフト２１が取り付けられている。第１ピボットシャフト２１には第１クランクアーム２２の一端が連結されている。第１クランクアーム２２における他端には第１ボールジョイント２３が設けられている。第１クランクアーム２２には第２リンク部材が第１ボールジョイント２３を介して回動可能に連結されている。

左フレーム１１Ｃには、第２ピボットシャフト２５が取り付けられている。第２ピボットシャフト２５には第２クランクアーム２６の一端が連結されている。第２クランクアーム２６における他端には第２ボールジョイント２７が設けられている。第２ボールジョイント２７は、第２クランクアーム２６と第２リンク部材２４とを連結している。即ち、第２リンク部材２４の一端には第１ボールジョイント２３が設けられ、第２リンク部材２４の他端には第２ボールジョイント２７が設けられている。第１ピボットシャフト２１および第２ピボットシャフト２５は、支承部４１を有している。支承部４１はシャフトの一部として設けられる部材であり、第１ピボットシャフト２１および第２ピボットシャフト２５の軸周囲を支持している。第１ピボットシャフト２１および第２ピボットシャフト２５は支承部４１の内部で回動可能に設けられている。第１ピボットシャフト２１および第２ピボットシャフト２５にはワイパアーム６２が取り付けられている。

第１リンク部材１９の一端には出力ボールジョイント２０が設けられ、他端には第２ボールジョイント２７が設けられている。したがって、出力軸１４、出力クランクアーム１８、第１リンク部材１９、出力ボールジョイント２０、第１ピボットシャフト２１、第１クランクアーム２２、第１ボールジョイント２３、第２リンク部材２４、第２ピボットシャフト２５、第２クランクアーム２６、および第２ボールジョイント２７はリンク機構を成す。このリンク機構は、モータ１５の駆動により第１ピボットシャフト２１および第２ピボットシャフト２５を回動させる機構である。そして、第１ピボットシャフト２１および第２ピボットシャフト２５の回動にあわせてワイパアーム６２は揺動する。

ワイパ装置１０はリンク機構を覆うカバー２８を備えている。カバー２８は、第１ピボットシャフト２１と第２ピボットシャフト２５に取り付けられている。カバー２８は、フレーム部材１１やモータ１５やリンク機構を成す構成部材の殆ど全部を上方から覆う部材である。カバー２８の長手方向における左側には、取付け孔２９が設けられ、カバー２８の長手方向における右側には大径孔３０が取付け孔として設けられている。取付け孔２９は第２ピボットシャフト２５が挿通する位置に設けられている。大径孔３０は、第１ピボットシャフト２１が挿通する位置に設けられている。第２ピボットシャフト２５における周囲を支持する支承部４１の径は、取付け孔２９の径よりも大径であり、カバー２８は支承部４１に対してしまり嵌めによって固定されている。一方で、大径孔３０は取付け孔２９よりも径が大きく設けられ、さらに大径孔３０は第１ピボットシャフト２１の支承部４１の径よりも大径に設けられる。

カバー２８は、樹脂材料により一体成形されており、車幅方向に細長いカバーである。カバー２８の長手方向に沿う縁部にはリブ３１が設けられている。リブ３１は、取付け孔２９の前方を除く周囲にも設けられるとともに、大径孔３０の左右において前方に延びるように設けられている。本実施形態において、カバー２８は、取付け孔２９と大径孔３０の前方にはリブ３１を設けず開口するように成形されている。カバー２８の長手方向における両端部はリブ３１が設けられない排水部３２として成形されている。また、カバー２８における取付け孔２９および大径孔３０の前部もリブ３１が設けられない排水部３２である。カバー２８は、例えば射出成形により形成される。

右側の取付け孔である大径孔３０は、車幅方向に延びる長孔の形状であり、前後方向の孔径は支承部４１の径と同等かやや大きい程度に形成されている。大径孔３０には前後左右に伸縮可能な追従部材３３が嵌っており、追従部材３３は第１ピボットシャフト２１における支承部４１と嵌合している。追従部材３３は支承部４１を支持する支軸部３５を有している。支軸部３５は第１ピボットシャフト２１の軸方向に延出する略円筒状の部位であり、内周面３６において第１ピボットシャフト２１の支承部４１と嵌合し支承部４１を保持する。したがって、支承部４１と支軸部３５の内周面３６とは密着し、支承部４１と内周面３６との間には間隙が形成されない。なお、本実施形態では大径孔３０が長孔であることから、第１ピボットシャフト２１は車幅方向に対しての動きを規制されていない。逆に言えば、カバー２８が長孔の長径にかかる範囲内で車幅方向に動いても第１ピボットシャフト２１に過度な負荷（荷重）がかかることはない。追従部材３３は例えばゴムに代表される弾性体である。

図２（ａ）〜（ｃ）に従い追従部材３３について説明する。追従部材３３は中空であり、上部に支軸部３５と上面に天蓋部３４とを有する無底の略円筒形状をなしている。追従部材３３は変形部Ｘと非変形部Ｙとを有している（図２（ｂ）、（ｃ）に図示）。変形部Ｘには天蓋部３４と、天蓋部３４の周縁部にあたる突出部４０が含まれる。突出部４０は大径孔３０の径方向外側に向かう方向に突出し、径方向に対し垂直な方向においては湾曲した形状を有している。非変形部Ｙには支軸部３５と封止部３７とが含まれる。支軸部３５は変形部Ｘが変形しても略円筒の形状を維持する。封止部３７は突出部４０の下部に設けられており、封止部３７は大径孔３０の周縁を形成するカバー２８の孔壁と当接し嵌合される。封止部３７は上フランジ部３８と下フランジ部３９とを有し、上フランジ部３８と下フランジ部３９とは、大径孔３０の周縁部を上下方向から挟み込んで嵌合する。なお、封止部３７は、大径孔３０に嵌合されているときには変形をしないが、封止部３７を大径孔３０に取り付ける作業を行うときには、作業者が封止部３７を変形させることで封止部３７と大径孔３０の周縁を形成するカバー２８の孔壁との嵌合が可能となる。

次に、本実施形態に係るワイパ装置１０の作用を説明する。
図４に示す車両６０に図１のワイパ装置１０は設けられている。ワイパ装置１０は低温から高温に至るあらゆる温度環境において正常動作が担保されることが求められる。実際に、カウルトップパネルの内部は、外気温が高温であったり車両６０に備わるエンジン（図示せず）の駆動により熱を受けたりすることで高温にさらされることがある。カウルトップパネルの内部が高温となると、カウルトップパネルの内部に備わるワイパ装置１０を構成する部材は加熱される。ワイパ装置１０におけるフレーム部材１１やリンク機構の構成部材は主に金属からなり、加熱による膨張は軽微である。一方、カバー２８は車幅方向に長く一体形成された樹脂部材であるから、加熱による熱膨張がフレーム部材１１やリンク機構を成す構成部材と比較して顕著である。カバー２８は、第２ピボットシャフト２５と嵌合し固定された取付け孔２９の箇所において固定されているから、取付け孔２９を中心に放射状に熱膨張する。即ち、取付け孔２９はカバー２８の熱膨張における伸縮起点である。そのため熱膨張量は、カバー２８の長手方向に対して大きくなり、とりわけ大径孔３０付近において熱膨張量は大きい。

図３（ａ）に示すように、カバー２８の大径孔３０には追従部材３３が嵌合し、第１ピボットシャフト２１の外周に設けられた支承部４１は支軸部３５の内周面３６と嵌合している。この状態では、大径孔３０の軸心（中心）と第１ピボットシャフト２１の軸心Ｓは一致する。図３（ｂ）に示すように、ワイパ装置１０が加熱されると、カバー２８はカバー２８の長手方向右方に向かって熱膨張し、大径孔３０の軸心（中心）Ｔが右側へ変位する（図３（ｂ）では左側である）。このとき、追従部材３３はカバー２８の熱膨張に追従して変形する。カバー２８が熱膨張しても第１ピボットシャフト２１および第１ピボットシャフト２１を支持する支承部４１とは左右方向に変位しない。

図３（ｂ）に示すように、カバー２８が熱膨張するとき、追従部材３３の左側はカバー２８から支承部４１に向かって押圧されるため、押しつぶされるように弾性変形する（図３（ｂ）では支軸部４１の右側に図示される）。このとき、追従部材３３における左側の突出部４０はさらに左側に突出した状態となる。追従部材３３の右側は、支承部４１に引っ張られ、伸びるように弾性変形する（図３（ｂ）では支軸部４１の左側に図示される）。このとき、追従部材３３における右側の突出部４０は右側へ引っ張られるため突出量が減少し、突出部４０は天蓋部３４が支承部４１に引っ張られた分を吸収している。この状態では、大径孔３０の軸心（中心）と第１ピボットシャフト２１の軸心Ｓは不一致となる。

カバー２８が熱膨張した後に、例えば外気温が低下しカバー２８の温度が下がった場合、熱膨張していたカバー２８は収縮する。追従部材３３は好ましくはゴムからなる弾性体であるため、天蓋部３４の中央部に第１ピボットシャフト２１が位置するように変形を解く。即ち追従部材３３は変形前の形状に戻る。

寒冷地において、カバー２８は収縮することがある。この場合、図示はしないが、追従部材３３の左側は支承部４１に引っ張られ、伸びるように変形する。このとき、追従部材３３における左側の突出部４０は引っ張られるため突出量が減少し、左側の突出部４０は天蓋部３４が支承部４１に引っ張られた分を吸収している。追従部材３３の右側は、カバー２８のから支承部４１に向かって押圧されるため、押しつぶされるように変形する。このとき、追従部材３３における右側の突出部４０はさらに右側に突出した状態となる。

以上詳述した本実施形態によれば以下の効果を奏する。
（１）カバー２８は、第１ピボットシャフト２１と第２ピボットシャフト２５との間を覆い備えられている。これにより、フレーム部材１１やリンク機構を成す構成部材やモータ１５への被水を抑止することができる。さらにカバー２８が熱伸縮するとき、追従部材３３がカバー２８の熱伸縮に対応して変形する。したがって、仮にカバー２８が大径孔３０においてともに固定されている場合におこる変形、即ちカバー２８の上下方向へのたわみが防止される。上下方向に間隙の少ないカウルトップパネル内部において、上下方向へのたわみが生じないことによりカバー２８とカバー２８以外の部材とが干渉することを抑制できる。

（２）大径孔３０は長孔であるから、カバー２８の左右方向への変位に関しては十分な変位余地を有する。一方で、長孔の前後方向における径が支承部４１の径と同等もしくはやや大きい程度に形成されていることから、カバー２８の前後方向への変位は規制される。したがって、カバー２８の前後方向への位置ずれを抑制できる。

（３）追従部材３３は好適にはゴムによる弾性体として成形されている。したがって、カバー２８が繰り返し熱伸縮をした場合にも、追従部材３３は都度変形を行い左右方向への追従効果を奏する。

（４）大径孔３０を１つのみ設けることは、熱伸縮によるカバー２８のたわみを抑制する必要最低限の構成であり、カバー２８の取付け構造として安定し部品点数の無駄もない。

（５）第１ピボットシャフト２１および第２ピボットシャフト２５は、支承部４１と回動する軸とからなり、支軸部３５は支承部４１と嵌合している。第１ピボットシャフト２１および第２ピボットシャフト２５にはワイパアーム６２が取り付けられるが、支承部４１が支軸部３５によって全く保持されていないとワイパアーム６２の往復回動運動が不安定となる虞がある。したがって、支軸部３５で支承部４１を保持することでワイパアーム６２の往復回動運動を安定して行わせることができる。

（６）追従部材３３における天蓋部３４の周縁部は突出部４０である。突出部４０があることで、追従部材３３の左右方向の弾性変形に余裕を持たせることができる。即ち、天蓋部３４が一方に引っ張られても他方の突出部４０が天蓋部３４へと送り出される。したがって、支軸部３５と支承部４１との間に間隙を生じさせることなく、天蓋部３４における第１ピボットシャフト２１の相対位置を変化させることができる。

（７）カバー２８は運転席Ｄ側で取付け孔２９において取り付けられている。したがって、カバー２８は車幅方向において運転席Ｄ側から助手席Ｐ側に熱膨張する。カウルトップパネルの内部は、助手席Ｐ側のほうが運転席Ｄ側と比べてスペースの余裕が大きく、カバー２８が熱膨張した際に他の部材と干渉する可能性が低い。

（８）カバー２８は第１ピボットシャフト２１および第２ピボットシャフト２５間を覆うように取付けられているから、第１ピボットシャフト２１や第２ピボットシャフト２５が取り付けられる箇所だけでなく、リンク機構を成す構成部材の殆どを被水から守ることができる。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、以下のように変更してもよい。
○本実施形態では、車幅方向左側に運転席が備えられ右側に助手席が備えられている様態としたが、車両には車幅方向右側に運転席が備えられ左側に助手席が備えられるものがある。車幅方向右側に運転席が備えられる場合でも、大径孔が車幅方向における助手席側に設けられため、カバーの熱膨張はスペースの余裕のある助手席側に顕著となる。即ち、本発明と同様の効果を奏する。
○本実施形態では、車両として自動車の例を説明したが、キャビンタイプのフォークリフト等のように産業車両に適用しても本発明は同様の効果を奏する。
○本実施形態において、追従部材には突出部が１つ設けられるとしたが、第１ピボットシャフトの軸方向において大径孔の径方向外側に突出する突出部は複数あってもよい。突出部が複数ある場合、変形部が蛇腹状となり、追従部材はカバーの熱伸縮に対して、より負荷無く追従が可能である。
○本実施形態において、カバーは射出成形等により一体成形されるとしたがその限りでない、例えば排水部は別体として設けてもよく、複数の部品から構成されるカバーを形成してもよい。
○本実施形態において、カバー２８はフレーム部材やリンク機構を成す構成部材やモータの殆どを覆うとしたが、フレーム部材とモータを覆うことを必須としてもよいし、ワイパ装置を構成する部材の全てを覆うものであってもよい。

１０…ワイパ装置、１９…第１リンク部材、２１…第１ピボットシャフト、２４…第２リンク部材、２５…第２ピボットシャフト、２８…カバー、２９…取付け孔、３０…大径孔、３３…追従部材、６０…車両。

Claims (7)

1. 複数のリンク部材と、前記リンク部材と連結する複数のピボットシャフトと、を有し、車両に備えられるワイパ装置において、
   少なくとも前記ピボットシャフトの間を覆い、前記車両の車幅方向に延びるカバーは、
   前記ピボットシャフトを挿通する複数の取付け孔を備え、
   前記複数の取付け孔のうち、少なくとも一つの取付け孔は、
   前記ピボットシャフトよりも径の大きな大径孔であり、
   前記カバーには、前記大径孔を塞ぐとともに前記ピボットシャフトと嵌合され、前記車両の車幅方向に伸縮可能な追従部材が設けられたことを特徴とするワイパ装置。
2. 前記大径孔は前記車両の車幅方向に延びる長孔であることを特徴とする請求項１に記載のワイパ装置。
3. 前記追従部材は弾性体であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のワイパ装置。
4. 前記大径孔は前記カバーにおいて一箇所にのみ設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のワイパ装置。
5. 前記追従部材は、前記ピボットシャフトの軸方向に延びる円筒状の支軸部を有し、前記支軸部は前記ピボットシャフトと嵌合されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のワイパ装置。
6. 前記追従部材は、前記大径孔の周縁部に嵌る封止部と、
   前記封止部と一体成形された変形部と、を有し、
   前記変形部は、前記大径孔の径方向外側に向けて突出した突出部を有することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のワイパ装置。
7. 前記大径孔は、前記車両の車幅方向における助手席側に設けられたことを特徴する請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のワイパ装置。

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