JP2016185780A - 液化ガス収容タンク、および、船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】ＩＧＣ Ｃｏｄｅに規定された要件を、液化ガスの積み付け率を低下させることなしに満たすことができ、輸送効率の低下を抑制することが可能な液化ガス収容タンク、および、船舶を提供する。【解決手段】内部に液化ガスを収容する収容空間１０を有したタンク本体７と、タンク本体７から上方に向かって突出し、内部に収容空間１０に連通する凸空間２１を有するトランクトップ８と、凸空間２１のうち、液化ガスの気相が存在する上部気相領域と、収容空間１０のうち、凸空間２１の気相から独立した気相が発生し得る独立気相発生領域と、を連通させる連通部９と、を備える。【選択図】図２

Description

この発明は、液化ガス収容タンク、および、船舶に関する。

極低温の液体等を運搬する船舶にあっては、船幅方向の縦断面が多角形状をなす箱型のカーゴタンクや、球形タンク等の収容タンクを船体に設置したものが知られている。このような収容タンクは、その上部に荷役を行うためのトランクトップと称される構造を有している場合が多い。このトランクトップには、収容タンク内の圧力が所定圧力よりも上昇した場合に、タンク保護のために圧力を逃がす圧力逃し弁等、様々な配管や装置類が設置されている。

上述した収容タンクは、輸送効率を上げるために、貨物である液化ガスの積み付け率を可能な限り高くすることが望まれる。例えば、９８％程度の積み付け率で一か月の航行をした場合、温度上昇などにより貨物が膨張して荷揚げ時には、９９．５％程度の積み付け率になってしまう場合がある。この際、上述したトランクトップの内部には、僅かな気相が確保され、圧力逃し弁の端部が液相に浸からないようになっている。

収容タンク内のガスを外部に排出する技術として、特許文献１には、揮発性のガスを発生する貨物を荷揚げした後のタンク内のガスを捕集して炭化水素ガスを回収する回収装置が記載されている。この特許文献１の回収装置では、回収されない不活性ガス等をタンク内に戻す管路を有している。

特開昭５９−１６４２８６号公報

ところで、上述した液化ガスを運搬する収容タンクにおいては、International Code For The Construction And Equipment Of Ships Carrying Liquefied Gases In Bulk（以下、ＩＧＣ Ｃｏｄｅと称する）によってカーゴタンクの構造に制限が設けられている。つまり、上述した収容タンクは、ＩＧＣ Ｃｏｄｅにより規定された構造の範囲内で、総容積が可能な限り大きくとれるように設計されている。上述した圧力逃し弁が液相に浸からないようにすることも、このＩＧＣ Ｃｏｄｅで規定されている。

しかしながら、上述したＩＧＣ Ｃｏｄｅにおいて２０１６年７月１日以降に起工の新造船から次の規則が適用される。この規則は、「９８％を超える貨物積み付け率で運行される液化ガス運搬船は、（ａ）の状態においてそのカーゴタンク内に独立したガスポケットが存在してはならない」というものである。（ａ）の状態とは以下の通りである。
１．５％ Lpp trim (bow and stern） かつ 15 degree list・・・（ａ）
ここで、「Ｌｐｐ」とは、カーゴタンクを搭載した船舶の船首尾垂線間の長さである。

しかし、上述した収容タンクにおいては、貨物積み付け率が９８％を超え、液化ガス運搬船が（ａ）の条件で傾いたときに、収容タンク本体の肩部にガスポケットが独立して形成される可能性がある。そのため、ＩＧＣ Ｃｏｄｅの規定を確実に満たそうとすると、液化ガスの積み付け率を９８％以下に抑える必要がある。一方で、このように液化ガスの積み付け率を低く抑えてしまうと、一度の航行で運べる液化ガスの量が低下してしまい輸送効率が悪化してしまう。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ＩＧＣ Ｃｏｄｅに規定された要件を、液化ガスの積み付け率を低下させることなしに満たすことができ、輸送効率の低下を抑制することが可能な液化ガス収容タンク、および、船舶を提供することを目的とする。

この発明の第一態様によれば、液化ガス収容タンクは、内部に液化ガスを収容する収容空間を有したタンク本体と、前記タンク本体から上方に向かって突出し、内部に前記収容空間に連通する凸空間を有するトランクトップと、前記凸空間のうち、前記液化ガスの気相が存在する上部気相領域と、前記収容空間のうち、前記凸空間の気相から独立した気相が発生し得る独立気相発生領域と、を連通させる連通部と、を備える。
このように構成することで、連通部により、トランクトップの凸空間に存在する上部気相領域と、タンク本体の収容空間の独立気相発生領域とを連通させることができる。そのため、タンク本体の収容空間に発生し得る気相が独立することを抑制することができる。その結果、ＩＧＣ Ｃｏｄｅに規定された要件を、液化ガスの積み付け率を低下させることなしに満たすことができ、輸送効率の低下を抑制することができる。

この発明の第二態様によれば、液化ガス収容タンクは、第一態様において、前記タンク本体の内部が所定圧力を上回ったときに、前記凸空間の気相を前記タンク本体の外部に放出可能な逃がし弁を備えていてもよい。
このように構成することで、トランクトップの凸空間において逃がし弁が液相に浸からないように凸空間の気相が確保される。そのため、タンク本体の収容空間に気相が生じたとしても、連通部によって凸空間の気相と収容空間の気相とが連通されて、逃がし弁が動作すれば収容空間の気相をタンク本体の外部に逃がすことができる。

この発明の第三態様によれば、液化ガス収容タンクは、第一又は第二態様における前記連通部は、前記タンク本体よりも外側で前記上部気相領域と前記独立気相発生領域とを連通させるようにしてもよい。
このように構成することで、既設タンクと同じ形状のタンクに対して連通部を容易に追加することができるため、設計が複雑化することを抑制できる。

この発明の第四態様によれば、液化ガス収容タンクは、第三態様における前記連通部が、溝状の空間を形成する溝形成部を有し、前記溝形成部を介して前記上部気相領域と前記独立気相発生領域とを連通させるようにしてもよい。
このように構成することで、連通部が溝状に形成されることで連通部の設置スペースを最小限にすることができる。そのため、連通部を設ける分だけタンク容量が低下することを抑制できる。

この発明の第五態様によれば、液化ガス収容タンクは、第三態様における前記連通部が、管状の外部配管を備え、前記外部配管を介して前記上部気相領域と前記独立気相発生領域とを連通させるようにしてもよい。
このように構成することで、部品のコストを抑制するとともに、容易に施工することができる。

この発明の第六態様によれば、液化ガス収容タンクは、第五態様における前記連通部が前記タンク本体に対する前記トランクトップの相対位置の変位を吸収する変位吸収部を備えていてもよい。
このように構成することで、揺れや傾き等によってタンク本体とトランクトップとの相対位置が変位した場合であっても、この変位を変位吸収部で吸収できるため、連通部が接続されるタンク本体やトランクトップからその連結部に作用する応力が増大することを抑制できる。

この発明の第七態様によれば、液化ガス収容タンクは、第一から第六態様の何れか一つの態様における前記連通部が、管状の内部配管を備え、前記内部配管を介して前記タンク本体の内側で前記上部気相領域と前記独立気相発生領域とを連通させるようにしてもよい。
このように構成することで、タンク本体の外部に連通部を設置するスペースが必要なくなる。そのため、タンク本体を設置した後に外部に連通部を形成する場合と比較して、連通部の施工性を向上できる。

この発明の第八態様によれば、船舶は、第一から第七態様の何れか一つの液化ガス収容タンクを備える。
このように構成することで、航行中の傾きや揺れ等によってタンク本体内に気相が形成される場合であっても、気相が独立して形成されることを抑制できるため、液化ガスの積み付け率を低下させずに、輸送効率の低下を抑制できる。

上記液化ガス収容タンクによれば、ＩＧＣ Ｃｏｄｅに規定された要件を、液化ガスの積み付け率を低下させることなしに満たすことができ、輸送効率の低下を抑制することができる。

この発明の第一実施形態における船舶の概略構成を示す図である。 この発明の第一実施形態におけるカーゴタンクの斜視図である。 この発明の第一実施形態におけるカーゴタンクの上面図である。 この発明の第一実施形態におけるカーゴタンクの前面図である。 一般的な船舶におけるカーゴタンク内に形成される独立したガスポケットの説明図である。 この発明の第一実施形態の変形例における図４に相当する前面図である。 この発明の第二実施形態におけるカーゴタンクのトランクトップ近傍の拡大図である。 この発明の第二実施形態の変形例における外部配管の斜視図である。 この発明の第三実施形態における図７に相当する拡大図である。

（第一実施形態）
次に、この発明の第一実施形態に係る船舶を図面に基づき説明する。
図１は、この発明の第一実施形態における船舶の概略構成を示す図である。
この実施形態の船舶１は、ＬＰＧ（liquefied petroleum gas）を運搬するＬＰＧ運搬船である。この船舶１は、より多くのＬＰＧを運搬するために、ＬＰＧを冷却液化させて体積を小さくした状態でカーゴタンク３（液化ガス収容タンク）に貯蔵することが可能となっている。このカーゴタンク３には、その外表面に防熱材が取り付けられている。

図１に示すように、船舶１の船体２には、その内部に、複数のカーゴホールド４が形成されている。これらカーゴホールド４は、カーゴタンク３を収容する空間である。これらカーゴホールド４は、船首尾方向に一列に並んで複数設けられている。船首尾方向で隣り合うカーゴホールド４同士は、仕切り壁６によって船首尾方向に区画されている。この実施形態におけるカーゴホールド４は、船体２の上甲板５よりも下方に形成されている。この図１においては、船体２の船首尾方向を矢印で示しており、それぞれ船首側を「Ｆ」、船尾側を「Ａ」としている。

図２は、この発明の第一実施形態におけるカーゴタンクの斜視図である。図３は、この発明の第一実施形態におけるカーゴタンクの上面図である。図４は、この発明の第一実施形態におけるカーゴタンクが傾いた状態の前面図である。
図２から図４に示すように、この実施形態におけるカーゴタンク３は、タンク本体７と、トランクトップ８と、連通部９と、を備えている。
タンク本体７は、その内部に液化ガスを収容する収容空間１０を有している。このタンク本体７は、船幅方向の縦断面が多角形状の箱型に形成されたいわゆる方形タンクである。タンク本体７は、上壁１１と、底壁１２と、左側壁１３と、右側壁１４と、前壁１５と、後壁１６と、を備えている。この実施形態におけるタンク本体７は、船首尾方向から見たタンク本体７の四隅を面取りするように四つの傾斜壁１７〜２０を更に有している。タンク本体７は、これら上壁１１と、底壁１２と、左側壁１３と、右側壁１４と、前壁１５と、後壁１６と、傾斜壁１７〜２２とによって収容空間１０を形成している。

ここで、図１、図２においては、カーゴタンク３の船幅方向の寸法が一定の場合を例示した。しかし、カーゴタンク３は、図１、図２に示す形状に限られない。船舶１は、船体２の船幅方向の寸法が、船首側と船尾側とで変化している。さらに、カーゴタンク３は、カーゴホールド４内で可能な限り大きな容積を確保する必要がある。そのため、複数のカーゴタンク３のうち、特に船首側と船尾側とに配置されるカーゴタンク３は、船体２の舷側の形状に沿うように左側壁１３や右側壁１４が傾斜したり湾曲したりして形成される。

トランクトップ８は、タンク本体７から上方に向かって突出するように形成されている。この実施形態におけるトランクトップ８は、タンク本体７の上壁１１から突出している。このトランクトップ８は、その内部にタンク本体７の収容空間１０に連通する凸空間２１を有している。この実施形態におけるトランクトップ８は、中空の直方体状に形成されている。つまり、トランクトップの内部には、直方体状の凸空間２１が形成されている。このトランクトップ８は、その上端部８ａが例えば、船体２の上甲板５よりも上方に突出するように配置される。カーゴタンク３に収容される液化ガスＧは、このトランクトップ８を介して荷役されるようになっている。

トランクトップ８には、更に逃がし弁２３（図４参照）が配置されている。この逃がし弁２３は、タンク本体７の内部圧力が所定圧力を上回ったときに開弁することで、カーゴタンク３を保護している。逃がし弁２３が開弁することで、凸空間２１の気相がタンク本体７の外部に放出される。この気相の放出により、タンク本体７の内部圧力が低下する。ここで、カーゴタンク３に収容される液化ガスＧの積み付け率は、逃がし弁２３が液相Ｌに浸からない積み付け率（例えば、９８％程度）とされる。言い換えれば、トランクトップ８の凸空間２１の上部には、常時、一定の気相Ｖが存在することとなる。

図５は、一般的な船舶におけるカーゴタンク内に形成される独立したガスポケットの説明図である。
図５に示すように、トランクトップ８を有するカーゴタンク３を、貨物積み付け率が９８％を超えている場合に、International Code For The Construction And Equipment Of Ships Carrying Liquefied Gases In Bulk（以下、ＩＧＣ Ｃｏｄｅと称する）に規定された以下の（ａ）要件で傾斜させる。
１．５％ Lpp trim (bow and stern） かつ 15 degree list・・・（ａ）
ここで、「Ｌｐｐ」とは、カーゴタンク３を搭載した船舶１の船首尾垂線間の長さである。

すると、例えば、船舶１が航行しているときの揺れ、傾き、温度上昇などの様々な要因によって、カーゴタンク３の収容空間１０内に、独立したガスポケット（気相）Ｐが生じてしまう可能性がある。ここで、「独立した」とは、ガスポケットＰが、他の雰囲気と気体を通じて連通していない状態を意味する。「他の雰囲気」とは、トランクトップ８の凸空間２１の気相Ｖや、カーゴタンク３の外部などを意味する。
ＩＧＣ Ｃｏｄｅでは、液化ガスＧの積み付け率が９８％を超えている場合に、上述の独立したガスポケットＰが生じることを禁じている。

図２から図４に示すように、連通部９は、凸空間２１のうち、液化ガスＧの気相Ｖが存在する上部気相領域と、収容空間１０のうち、凸空間２１の気相Ｖから独立したガスポケットＰが発生し得る独立気相発生領域と、を連通させる。ここで、「独立したガスポケットＰが発生し得る独立気相発生領域」とは、連通部９が無い場合に独立したガスポケットＰが形成されてしまう可能性のある領域を意味している。つまり、ガスポケットＰが形成されていない状態でも、その領域は「独立気相発生領域」である。「上部気相領域」は、船体２が傾く向き（左又は右）に応じてその形状を変化させるものの、常時、気相が存在している。船幅方向で左側に配される連通部９は、船体２が右側に傾斜したときの上部気相領域と左側の独立気相発生領域とを連通する。同様に、船幅方向で右側に配される連通部９は、船体２が左側に傾斜したときの上部気相領域と右側の独立気相発生領域とを連通する。

図２においては、貨物積み付け率が９８％を超えた状態で、上述した（ａ）の条件における液化ガスＧの気相と液相との境界面を網掛けで示している。上述した（ａ）の条件において生じる独立気相発生領域は、カーゴタンク３の形状や、液化ガスＧの積み付け率等に応じて変化する。この独立気相発生領域は、カーゴタンク３の形状を決定するとともに、液化ガスＧの積み付け率の目標値を決定することで、例えば、シミュレーション等により求めることができる。

この実施形態における連通部９は、タンク本体７の収容空間１０よりも外側でトランクトップ８の上部気相領域と、タンク本体７の独立気相発生領域とを連通させる。さらに、この実施形態における連通部９は、溝状の空間を形成する溝形成部２４を有している。連通部９は、２つの溝形成部２４を有している。これら溝形成部２４が形成する溝状の空間を介してトランクトップ８の上部気相領域と、タンク本体７の独立気相発生領域とが連通可能となっている。

この実施形態における溝形成部２４は、それぞれトランクトップ８の側面８ｂから船幅方向外側に向かって延びている。これら溝形成部２４は、タンク本体７側が収容空間１０に向かって開口されており、タンク本体７の内側から見て溝状に形成される。この溝形成部２４は、上述した（ａ）の条件で船舶１を傾斜させたときに、その内部の気相を通じてトランクトップ８の気相Ｖと、タンク本体７のガスポケットＰとを連通することが可能となっている。ここで、溝形成部２４の溝幅は、その内部に気相が形成可能な寸法を最低限有していればよい。さらに、溝形成部２４が船幅方向に延びる長さは、トランクトップ８から、独立気相発生領域に到達可能な長さを最低限有していればよい。さらに、溝形成部２４の高さは、（ａ）の条件で船舶を傾斜させたときの液面の上端部よりも高くなればよい。

上述した溝形成部２４は、船幅方向に延びる場合について説明した。しかし、溝形成部２４は、船幅方向に延びるものに限られない。例えば、溝形成部２４を、船首尾方向や、船首尾方向と船幅方向との中間の方向等、カーゴタンク３の形状に応じて適宜選択すれば良い。さらに、上述した実施形態においては、２つの溝形成部２４を備える場合について説明した。しかし、３つ以上の溝形成部２４を設けても良い。例えば、図３に二点鎖線で示すように、トランクトップ８を中心として放射状に溝形成部２４を配置しても良い。図３におけるに点鎖線で示した溝形成部２４は、溝形成部２４の延びる方向のみを示す一例である。独立気相発生領域の位置は、カーゴタンク３の形状に応じて変化するため、これら溝形成部２４が延びる長さは、独立気相発生領域の位置に応じて最適な位置に設定される。

ここで、収容空間１０のうち、ガスポケットＰの存在する確率が最も高いのは、タンク本体７の上壁１１と傾斜壁１７，１８とにより形成される上側の角部７ａの位置である。そのため、溝形成部２４は、トランクトップ８から角部７ａまで形成することが最も確実である。しかし、この場合、トランクトップ８からの距離が長くなる。そのため、溝形成部２４をより長く形成する必要がありコストや施工性の点で不利となる。そこで、この実施形態においては、独立気相発生領域をシミュレーション等により求めて、角部７ａよりもトランクトップ８側で、溝形成部２４を独立気相発生領域に接続するようにしている。

さらに、この実施形態におけるトランクトップ８は、船首尾方向、および、船幅方向における上壁１１の中央部に配置されている場合を一例に説明した。しかし、トランクトップ８の船首尾方向、および、船幅方向における配置は、中央部に限られない。例えば、この中央部よりも船首側、船尾側にトランクトップ８が配置される場合もある。この場合は、トランクトップ８と独立気相発生領域との配置関係を考慮して溝形成部２４を設ければ良い。

したがって、上述した第一実施形態によれば、連通部９により、トランクトップ８の凸空間２１に存在する上部気相領域と、タンク本体７の収容空間１０の独立気相発生領域とを連通させることができる。そのため、タンク本体７の収容空間１０に発生し得るガスポケットＰが独立することを抑制することができる。その結果、ＩＧＣ Ｃｏｄｅに規定された要件を、液化ガスＧの積み付け率を低下させることなしに満たすことができ、輸送効率の低下を抑制することができる。

さらに、トランクトップ８の凸空間２１において逃がし弁２３が液相Ｌに浸からないように凸空間２１に気相Ｖが確保される。そのため、タンク本体７の収容空間１０にガスポケットＰが生じたとしても、連通部９によって凸空間２１の気相Ｖと収容空間１０のガスポケットＰとが連通されるため、逃がし弁２３が動作すれば収容空間１０のガスポケットＰの気体をタンク本体７の外部に逃がすことができる。

さらに、連通部９がタンク本体７の外部に設けられることで、既設カーゴタンクと同じ形状のカーゴタンク３に対して連通部９を容易に追加することができる。そのため、カーゴタンク３の設計が複雑化することを抑制できる。
さらに、連通部９が溝状に形成される溝形成部２４からなることで、連通部９の設置スペースを最小限にすることができる。そのため、連通部９を設けることにより、カーゴタンク３のタンク容量が低下することを抑制できる。

（第一実施形態の変形例）
図６は、この発明の第一実施形態の変形例における図４に相当する前面図である。
上述した第一実施形態においては、連通部９を構成する溝形成部２４を直方体状に形成する場合について説明した。しかし、溝形成部２４の形状は直方体状に限られない。例えば、図６に示すように溝形成部２４を船首尾方向から見て三角形状に形成するようにしても良い。このように船首尾方向から見て三角形状に溝形成部２４を形成する場合も、上述した第一実施形態の溝形成部２４と同様に、凸空間２１の気相Ｖと、収容空間１０のガスポケットＰとを気相を通じて連通させることができる。上述した第一実施形態のように溝形成部２４を直方体形状で形成した場合は、工作の容易性の点で有利となる。

（第二実施形態）
次に、この発明の第二実施形態を図面に基づき説明する。この第二実施形態は、上述した第一実施形態と、連通部９の形状が異なるだけである。そのため、この第二実施形態の説明においては、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複する説明を省略する。

図７は、この発明の第二実施形態におけるカーゴタンクのトランクトップ近傍の拡大図である。
図７に示すように、この第二実施形態のカーゴタンク２０３は、タンク本体７と、トランクトップ８と、連通部２０９と、を備えている。
連通部２０９は、上述した第一実施形態の連通部９と同様に、凸空間２１のうち、液化ガスＧの気相Ｖが存在する上部気相領域と、収容空間１０のうち、凸空間２１の気相Ｖから独立したガスポケットＰが発生し得る独立気相発生領域と、を連通させる。

この実施形態における連通部２０９は、タンク本体７の収容空間１０よりも外側でトランクトップ８の上部気相領域と、タンク本体７の独立気相発生領域とを連通させる点で、第一実施形態の連通部９と同じである。

この実施形態における連通部２０９は、管状の外部配管２２４を備えている。ここで、図７においては、図示都合上、複数の外部配管２２４のうち１つの外部配管２２４だけを例示し、それ以外の外部配管２２４の図示を省略している（図９も同様）。連通部９は、これら外部配管２２４を介して、凸空間２１の気相Ｖが存在する上部気相領域と、収容空間１０のガスポケットＰが発生し得る独立気相発生領域とを連通させている。

この実施形態における外部配管２２４は、上述した（ａ）の条件の傾きのときに、液相Ｌの液面と平行で、かつ、最短距離で上部気相領域と独立気相発生領域とを繋ぐように直線状に形成されている。外部配管２２４の口径は、気相ＶとガスポケットＰとの間で気体が移動できる程度の口径を最低限有していればよい。

ここで、上述した外部配管２２４を液面と平行に設置する場合について説明したが、外部配管２２４の設置角度は、上述した設置角度に限られない。さらに、外部配管２２４は、直線状に限られない。例えば、外部配管２２４は、曲線状に形成されていても良い。

さらに、外部配管２２４は、上述した溝形成部２４と同様に、船幅方向に延びるものに限られない。例えば、外部配管２２４を、船首尾方向や、船首尾方向と船幅方向との中間の方向等、カーゴタンク３の形状に応じて適宜選択すれば良い。さらに、上述した第二実施形態においては、２つの外部配管２２４を備える場合について説明した。しかし、２つ以上の外部配管２２４を設けても良い。上述した溝形成部２４と同様に、トランクトップ８を中心として放射状に外部配管２２４を配置しても良い。独立気相発生領域の位置は、カーゴタンク３の形状に応じて変化するため、これら外部配管２２４が延びる長さは、独立気相発生領域の位置に応じて最適な位置に設定される。

したがって、上述した第二実施形態によれば、管状の外部配管２２４によって連通部２０９を構成できるため、部品のコストを抑制するとともに、容易に施工することが可能となる。

（第二実施形態の変形例）
図８は、この発明の第二実施形態の変形例における外部配管の斜視図である。
図８に示すように、この第二実施形態の変形例における連通部２０９の外部配管２２４は、変位吸収部３０を備えている。この変位吸収部３０は、タンク本体７に対するトランクトップ８の相対変位を吸収する。

より具体的には、外部配管２２４は、トランクトップ接続管３１と、タンク本体接続管３２との間に、これらトランクトップ接続管３１と、タンク本体接続管３２とを連通させる変位吸収部３０を有している。
トランクトップ接続管３１は、トランクトップ８の側面８ｂから船幅方向に延びている。トランクトップ接続管３１の端部（図示せず）は、上述した凸空間２１の気相Ｖ中で開口している。そのため、トランクトップ接続管３１は、タンク本体７の上壁１１から離間して配置される。

タンク本体接続管３２は、タンク本体７の上壁１１に沿って船幅方向に延びている。このタンク本体接続管３２の端部は、屈曲形成されて下方に延び、上述したタンク本体７の独立気相発生領域の収容空間１０に開口されている。このタンク本体接続管３２は、上述したトランクトップ接続管３１と、上下方向でオフセットして配置されている。

変位吸収部３０は、トランクトップ接続管３１とタンク本体接続管３２とを連通させている。変位吸収部３０は、水平部３３と、垂直部３４とを有している。水平部３３は、トランクトップ接続管３１と船首尾方向で交差するように延びている。さらに、垂直部３４は、水平部３３、および、タンク本体接続管３２の両方に上下方向で交差するように延びている。

したがって、上述した第二実施形態の変形例によれば、水平部３３がトランクトップ接続管３１に対して上下方向、および、船幅方向に撓み易く、垂直部３４がタンク本体接続管３２に対して船首尾方向、および、船幅方向に撓み易くなる。これら撓みによって、トランクトップ８と、タンク本体７との船首尾方向、船幅方向、および、上下方向の相対変位を吸収することができる。その結果、トランクトップ８とタンク本体７との間に、直線的に外部配管２２４を設ける場合よりも、タンク本体７やトランクトップに対して上記相対変位による応力が作用することを抑制できる。

（第三実施形態）
次に、この発明の第三実施形態を図面に基づき説明する。この第三実施形態は、上述した第二実施形態と、配管の配置が異なる。そのため、第二実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複する説明を省略する。
図９は、この発明の第三実施形態における図７に相当する拡大図である。
図９に示すように、この第三実施形態における連通部２０９は、内部配管３２４を有している。この内部配管３２４は、凸空間２１の気相Ｖが存在する上部気相領域と、収容空間１０のうちガスポケットＰが存在する独立気相発生領域とを連通可能となっている。

内部配管３２４は、管状に形成されている。この内部配管３２４は、その全てがカーゴタンク３０３の内部に配されている。内部配管３２４は、トランクトップ８の側面８ｂ、および、タンク本体７の上壁１１に沿うとともに、側面８ｂと上壁１１とにより形成される隅部３６に対応してＬ字状に折れ曲がるように形成されている。この内部配管３２４は、カーゴタンク３の内面から内方に向かって突出する複数の小骨３７に固定されている。このように小骨３７に固定されることで内部配管３２４は、カーゴタンク３の内面３ａから離間されている。内部配管３２４は、上述した（ａ）の条件で傾斜している場合に、その第一端部３２４ａが気相Ｖ内に開口する。さらに内部配管３２４は、上述した（ａ）の条件で傾斜し、且つ、独立気相発生領域にガスポケットＰが形成されているときには、その第二端部３２４ｂがガスポケットＰ内に開口する。つまり、この内部配管３２４によって、気相ＶとガスポケットＰとを連通することが可能となっている。

したがって、上述した第三実施形態によれば、タンク本体７の外部に連通部９を設置するスペースが必要なくなる。そのため、タンク本体７を設置した後に外部に連通部９を形成する場合と比較して、連通部９の施工性を向上できる。

この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な形状や構成等は一例にすぎず、適宜変更が可能である。

例えば、上述した各実施形態においては、カーゴタンク３，２０３，３０３と船体２との間に隙間を有する、いわゆる独立したカーゴタンク３，２０３，３０３を備える場合を一例に説明した。しかし、カーゴタンク３，２０３，３０３の形状は、上述したカーゴタンク３，２０３，３０３の形状に限られない。上方に向かってトランクトップ８が突出する形状であれば、例えば、船体２にカーゴタンク３，２０３，３０３のタンク本体７が一体に形成されていてもよい。さらに、カーゴタンク３，２０３，３０３のタンク本体７は、積み付け率９８％以上で且つ上述した（ａ）の条件のときに傾斜独立気相発生領域を有し得る形状であればよく、例えば、球形であっても良い。さらに、タンク本体７の形状としては、球形の変形型である、円環面、円筒面、および、円錐面のうち少なくとも一つと、球面とを組み合わせた形状のタンク本体７であってもよい。

さらに、上述した実施形態の船舶１は、ＬＰＧ運搬船の場合を一例にして説明した。しかし、船舶１がカーゴタンク３，２０３，３０３に貯蔵して運搬するものはＬＰＧに限られない。ＬＮＧ（Liquefied Natural Gas）等であっても良い。

１ 船舶
２ 船体
３，２０３，３０３ カーゴタンク（液化ガス収容タンク）
３ａ 内面
４ カーゴホールド
５ 上甲板
６ 仕切り壁
７ タンク本体
７ａ 角部
８ トランクトップ
８ａ 上端部
８ｂ 側面
９ 連通部
１０ 収容空間
１１ 上壁
１２ 底壁
１３ 左側壁
１４ 右側壁
１５ 前壁
１６ 後壁
１７ 傾斜壁
１８ 傾斜壁
１９ 傾斜壁
２０ 傾斜壁
２１ 凸空間
２３ 逃がし弁
２４ 溝形成部
３０ 変位吸収部
３１ トランクトップ接続管
３２ タンク本体接続管
３３ 水平部
３４ 垂直部
３６ 隅部
３７ 小骨
２０９ 連通部
２２４ 外部配管
３２４ 内部配管

Claims (8)

1. 内部に液化ガスを収容する収容空間を有したタンク本体と、
   前記タンク本体から上方に向かって突出し、内部に前記収容空間に連通する凸空間を有するトランクトップと、
   前記凸空間のうち、前記液化ガスの気相が存在する上部気相領域と、前記収容空間のうち、前記凸空間の気相から独立した気相が発生し得る独立気相発生領域と、を連通させる連通部と、
   を備える液化ガス収容タンク。
2. 前記タンク本体の内部が所定圧力を上回ったときに、前記凸空間の気相を前記タンク本体の外部に放出可能な逃がし弁を備える請求項１に記載の液化ガス収容タンク。
3. 前記連通部は、
   前記タンク本体よりも外側で前記上部気相領域と前記独立気相発生領域とを連通させる請求項１又は２に記載の液化ガス収容タンク。
4. 前記連通部は、
   溝状の空間を形成する溝形成部を有し、
   前記溝形成部を介して前記上部気相領域と前記独立気相発生領域とを連通させる請求項３に記載の液化ガス収容タンク。
5. 前記連通部は、
   管状の外部配管を備え、前記外部配管を介して、前記上部気相領域と前記独立気相発生領域とを連通させる請求項３に記載の液化ガス収容タンク。
6. 前記外部配管は、前記タンク本体に対する前記トランクトップの相対位置の変位を吸収する変位吸収部を備える請求項５に記載の液化ガス収容タンク。
7. 前記連通部は、
   管状の内部配管を備え、前記内部配管を介して前記タンク本体の内側で前記上部気相領域と前記独立気相発生領域とを連通させる請求項１から６の何れか一項に記載の液化ガス収容タンク。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載の液化ガス収容タンクを備える船舶。

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