JP2016175526A - 車両用燃料タンク - Google Patents

Abstract

【課題】可撓性容器の容量を有効に利用でき、貯留する燃料の量を増やすことが可能な車両用燃料タンクを提供することを課題とする。【解決手段】耐圧容器２に収容されて内部に燃料Ｆｕを貯留する、可撓性を有するタンク本体３と、タンク本体３に燃料Ｆｕを注入するフィラーパイプ４と、燃料Ｆｕの注入時にタンク本体３の内部に発生するガスをフィラーパイプ４に逃がすブリーザパイプ５１と、燃料Ｆｕの注入時にタンク本体３からブリーザパイプ５１に燃料Ｆｕが流れ込んだときに、ブリーザパイプ５１における燃料Ｆｕの流通を遮断するブリーザバルブ５０と、を備えているという特徴を有する車両用燃料タンク１とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用燃料タンクに関する。

特許文献１には、可撓性の材料で形成した伸縮性燃料貯留部材（可撓性容器）に燃料を貯留する自動車用燃料貯留装置（車両用燃料タンク）が記載されている。この自動車用燃料貯留装置は、燃料注入管とサブパイプ（ブリーザパイプ）を備え、伸縮性燃料貯留部材の上部に集まった燃料蒸気（蒸発ガス）をサブパイプで排気するように構成されている。

特開平９−２０３３５９号公報

特許文献１に記載される自動車用燃料貯留装置は、燃料が満タン状態に貯留されたときに液面の上方に空間が形成されている。つまり、この自動車用燃料貯留装置は、伸縮性燃料貯留部材の容積よりも少ない量を満タン状態としている。したがって、液面の上方に空間が形成されない状態を満タン状態とする場合に比べて、伸縮性燃料貯留部材に貯留できる燃料の量が少なくなっている。このため、特許文献１に記載される自動車用燃料貯留装置は、伸縮性燃料貯留部材の容積を有効に利用していないという問題がある。

そこで、本発明は、可撓性容器の容量を有効に利用でき、貯留する燃料の量を増やすことが可能な車両用燃料タンクを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、耐圧容器に収容されて内部に燃料を貯留する可撓性容器と、前記可撓性容器に前記燃料を注入する燃料注入管と、前記燃料の注入時に前記可撓性容器の内部に発生するガスを前記燃料注入管に逃がす排気管と、前記燃料の注入時に前記可撓性容器から前記排気管に前記燃料が流れ込んだときに、前記排気管における前記燃料の流通を遮断するバルブ機構と、を備えているという特徴を有する車両用燃料タンクとする。

本発明によると、可撓性容器の内部に燃料を貯留する車両用燃料タンクにおいて、可撓性容器に発生するガスを排気する排気管にバルブ機構が設けられる。このバルブ機構によって、排気管における燃料の流通を遮断できる。したがって、燃料注入時に可撓性容器の内部が昇圧して排気管に燃料が流入しても燃料注入管からの燃料の漏出を防止できる。このため、燃料注入時において規定量の燃料が貯留された可撓性容器の内部圧力を高めに設定できる。これによって、可撓性容器が最大容積まで膨張したときの量を燃料の規定量とすることができる。ひいては、燃料注入時に、可撓性容器が最大容積に膨張するまで燃料の注入が可能になり可撓性容器の容積を有効に利用できる。

また、本発明に係る車両用燃料タンクは、規定量の前記燃料が前記可撓性容器に貯留されたときの液面よりも車両上下方向上方に前記バルブ機構が備わっていることを特徴とする。

本発明によると、可撓性容器に燃料が注入されて可撓性容器の内部で液面が上昇しても、規定量の燃料が可撓性容器に貯留されるまではバルブ機構に燃料が流入しないので排気管が閉塞されない。したがって、燃料注入時に可撓性容器の内部に発生するガスを、排気管を流通させて排気できる。

また、本発明に係る車両用燃料タンクの前記バルブ機構は、前記排気管が車両上下方向に接続されている筺体と、前記筺体の内部に収容されるフロートと、を有し、前記フロートは、前記燃料の液面に浮かぶように構成され、前記筺体の内部に流入した前記燃料の前記液面の上昇にともなって車両上下方向上方に移動し、前記筺体の車両上下方向上方に接続されている前記排気管を閉塞することを特徴とする。

本発明によると、筺体の内部に流入する燃料の液面とともに上下動するフロートで排気管を閉塞する構成のバルブ機構とすることができる。したがって、簡単な構造のバルブ機構とすることができる。

本発明によると、可撓性容器の容量を有効に利用でき、貯留する燃料の量を増やすことが可能な車両用燃料タンクを提供できる。

車両用燃料タンクの断面図である。 ブリーザバルブの内部構造の一例を示す断面図であり、（ａ）は筺体の内部に燃料が流入していない状態を示す図、（ｂ）は筺体の内部に燃料が流入した状態を示す図である。 ベントジョイントの断面図である。 規定量の燃料が貯留された状態のタンク本体の天面を示す平面図である。 タンク本体の形状変化を模式的に示す断面図であり、（ａ）はタンク本体が空の状態を示す図、（ｂ）は燃料注入時にタンク本体が膨張して天面が上昇している状態を示す図、（ｃ）は燃料注入時にタンク本体の天面の中心が上限まで上昇した状態を示す図、（ｄ）はタンク本体に規定量の燃料が貯留された状態を示す図である。 燃料消費時のタンク本体の形状変化を模式的に示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は車両用燃料タンクの断面図である。図２はブリーザバルブの内部構造の一例を示す断面図であり、（ａ）は筺体の内部に燃料が流入していない状態を示す図、（ｂ）は筺体の内部に燃料が流入した状態を示す図である。図３はベントジョイントの断面図である。
図１に示すように、本実施形態の車両用燃料タンク１は、耐圧容器２とタンク本体３を有する。燃料Ｆｕはタンク本体３の内部に貯留される。タンク本体３は可撓性を有する可撓性容器であって耐圧容器２に収容されている。耐圧容器２はタンク本体３の周囲を覆うように形成され、上方（車両上下方向上方）には上面２ａが形成されている。
タンク本体３に貯留される燃料Ｆｕは、ポンプユニット８ａによって吸い出されて動力源となるエンジン８に供給される。
また、耐圧容器２にはブリーザパイプ５１とベントパイプ６１が接続されている。ブリーザパイプ５１とベントパイプ６１は耐圧容器２を貫通し、それぞれ耐圧容器２の内部で開口している。

車両用燃料タンク１には燃料注入用のフィラーパイプ４が接続されている。フィラーパイプ４は耐圧容器２を貫通している。フィラーパイプ４の先端部４ａはタンク本体３の内部に配置される。
また、タンク本体３にはブリーザジョイント５ａが備わる。ブリーザジョイント５ａはタンク本体３の天面３ａに備わる。天面３ａはタンク本体３の上方を形成する面である。

タンク本体３は可撓性を有するので、天面３ａは燃料Ｆｕの貯留量に応じて上下動する。例えば、燃料Ｆｕの貯留量が減少するとタンク本体３が収縮して天面３ａが下動する。
なお、本実施形態においては、規定量の燃料Ｆｕがタンク本体３に貯留された状態を満タン状態とする。

ブリーザジョイント５ａにはブリーザチューブ５が接続される。ブリーザチューブ５は耐圧容器２の内部においてブリーザパイプ５１に接続している。ブリーザパイプ５１の一端は、フィラーパイプ４における給油口４ｂの近傍で開口している。また、ブリーザジョイント５ａの先端部５ａ１は開口し、ブリーザパイプ５１とタンク本体３の内部がブリーザジョイント５ａ及びブリーザチューブ５を介して連通している。
燃料注入時にタンク本体３の内部で発生する蒸発ガス（燃料蒸気）は、ブリーザジョイント５ａ及びブリーザチューブ５を介してブリーザパイプ５１を流れ、給油口４ｂに流入して給油ガン（図示せず）で回収される。
このように、本実施形態におけるブリーザパイプ５１は、燃料注入時にタンク本体３の内部に発生する蒸発ガスをフィラーチューブ４（給油口４ｂ）に逃がす排気管として機能する。
また、燃料注入時に、タンク本体３に貯留された燃料Ｆｕの液面Ｆｓが先端部５ａ１に到達すると開口が燃料Ｆｕで閉塞されるので燃料Ｆｕがブリーザジョイント５ａからブリーザチューブ５に流入する。

なお、給油口４ｂに開口しているブリーザパイプ５１の一端は、給油口４ｂに給油ガンが差し込まれていないときには閉塞し、燃料注入時でないときにタンク本体３の内部に発生する蒸発ガスが給油口４ｂから漏出しないように構成されている。

車両用燃料タンク１のブリーザパイプ５１にはブリーザバルブ５０が備わっている。ブリーザバルブ５０は耐圧容器２（タンク本体３）と給油口４ｂとの間に配設されている。ブリーザバルブ５０の筺体５０ａには、上下方向（車両上下方向）にブリーザパイプ５１が接続されている。ブリーザバルブ５０は、筺体５０ａの内部に収容されたフロート５０ｂを有する。フロート５０ｂは、タンク本体３に貯留される燃料Ｆｕよりも小さな密度であり、筺体５０ａの内部に燃料Ｆｕが溜まったときにはフロート５０ｂが燃料Ｆｕに浮かぶように構成されている。例えば、フロート５０ｂは中空の球体で内部に空気が充填されている。なお、フロート５０ｂは、ブリーザパイプ５１の内径よりも大きな外径とする。

ブリーザバルブ５０の構造は限定されない。例えば、図２の（ａ）に示すように、筺体５０ａの上方及び下方（車両上下方向下方）にブリーザパイプ５１が接続されている。筺体５０ａに接続されるブリーザパイプ５１は、筺体５０ａの内部と連通している。また、下方に接続されるブリーザパイプ５１の先端部５１ａは、筺体５０ａの内部に下方から突出している。そして、筺体５０ａの内部においてブリーザパイプ５１の側壁に貫通孔５１ｂが開口している。

フロート５０ｂは、筺体５０ａの内部に、上下動自在に収容されている。また、フロート５０ｂと筺体５０ａの間に適宜間隙が設けられている。
そして、フロート５０ｂは下方に変位したときにブリーザパイプ５１の先端部５１ａに着座してブリーザパイプ５１の先端部５１ａを閉塞し、上方に変位したときに筺体５０ａの上方に接続されるブリーザパイプ５１を閉塞する（図２の（ｂ）に破線で示す）。

タンク本体３（図１参照）から給油口４ｂ（図１参照）に向かって、ブリーザパイプ５１を燃料Ｆｕが流通すると、その燃料Ｆｕは、図２の（ｂ）に示すように、貫通孔５１ｂから筺体５０ａの内部に流出する。そして、燃料Ｆｕが筺体５０ａの内部に溜まって液面Ｆｓが上昇する。燃料Ｆｕの液面Ｆｓに浮かぶフロート５０ｂは、当該液面Ｆｓの上昇にともなって上方に移動し、最終的には、図２の（ｂ）に破線で示すように、筺体５０ａの上方に接続されているブリーザパイプ５１を閉塞する。このため、筺体５０ａの上方に接続されるブリーザパイプ５１への燃料Ｆｕの流入が阻止される。
このように、ブリーザバルブ５０によって、ブリーザパイプ５１における燃料Ｆｕの流通が遮断される。

ブリーザバルブ５０は、タンク本体３（図１参照）に規定量の燃料Ｆｕが貯留された状態（満タン状態）の液面Ｆｓよりも上方に備わる。少なくとも、筺体５０ａの内部においてブリーザパイプ５１の側壁に開口する貫通孔５１ｂが、満タン状態の液面Ｆｓより上方に備わることが好ましい。これによって、規定量より少ない量の燃料Ｆｕがタンク本体３に貯留された状態で、ブリーザバルブ５０に燃料Ｆｕが流れ込むことが防止される。

なお、ブリーザバルブ５０の構造は、図２の（ａ），（ｂ）に示す構造に限定されない。ブリーザパイプ５１における燃料Ｆｕの流通を遮断できる構造であれば、どのような構造であってもよい。ブリーザバルブ５０は、タンク本体３（図１参照）から給油口４ｂ（図１参照）に向かってブリーザパイプ５１を流れる燃料Ｆｕの流通を遮断できる構造であればよい。

図１の説明に戻る。燃料注入時に、タンク本体３に貯留された燃料Ｆｕの液面Ｆｓが先端部５ａ１に到達すると開口が燃料Ｆｕで閉塞されるので燃料Ｆｕがブリーザジョイント５ａからブリーザチューブ５に流入する。ブリーザチューブ５に流入した燃料Ｆｕはブリーザパイプ５１に流れ込む。ブリーザパイプ５１に流れ込んだ燃料Ｆｕの流通はブリーザバルブ５０で遮断される。

燃料注入時にブリーザパイプ５１に燃料が流入し、ブリーザパイプ５１における燃料Ｆｕの流通が遮断されるとフィラーパイプ４における燃料Ｆｕの液面Ｆｓが上昇する。そして、給油口４ｂに差し込まれた給油ガン（図示せず）が燃料Ｆｕの液面Ｆｓを検出するとオートストップ機能が動作する。このように動作するオートストップ機能によって、燃料Ｆｕのタンク本体３への注入が自動的に停止する。

また、タンク本体３の天面３ａにはベントジョイント６ａが備わる。ベントジョイント６ａにはベントチューブ６が接続されている。ベントチューブ６は耐圧容器２の内部においてベントパイプ６１に接続している。ベントジョイント６ａは周囲に広がるフランジ部６ａ１を有する。フランジ部６ａ１はタンク本体３の天面３ａに沿うように広がる。フランジ部６ａ１はタンク本体３の天面３ａに溶着等で固着され、これによってベントジョイント６ａがタンク本体３に取り付けられている。
ベントパイプ６１はキャニスタ７に接続されている。キャニスタ７には活性炭７ａが収納され、ベントパイプ６１を流通する蒸発ガスに含まれる燃料Ｆｕが活性炭７ａに吸着される。また、活性炭７ａに吸着された燃料Ｆｕは、エンジン８が駆動したときに吸引される外気によって活性炭７ａから離脱し、エンジン８に供給されて燃焼される。

ベントジョイント６ａは、タンク本体３に貯留されている燃料Ｆｕの液面Ｆｓが、タンク本体３の天面３ａに対して所定の高さより低くなるとタンク本体３の内部とベントチューブ６とを連通する。これによって、タンク本体３の内部で発生する蒸発ガスが、ベントチューブ６を介してベントパイプ６１に流通する。一方、タンク本体３における燃料Ｆｕの液面Ｆｓが天面３ａに対して所定の高さ以上のとき、ベントジョイント６ａはベントチューブ６を閉塞する。

ベントジョイント６ａの構造は限定されない。ベントジョイント６ａの一構成例を図３に示す。図３に一例を示すように、ベントジョイント６ａは、タンク本体３の天面３ａに取り付けられる筺体６０ａにフロート６０ｂが収容されて構成される。筺体６０ａは天面３ａからタンク本体３の内部に向かって垂下され、一部（例えば側面）に燃料Ｆｕを流入させる開口部６０ｃが形成されている。

フロート６０ｂは筺体６０ａの内部に流入した燃料Ｆｕに浮くように構成され、筺体６０ａの内部における燃料Ｆｕの液面Ｆｓとともに上昇及び下降する。
フロート６０ｂは、上昇したときに、筺体６０ａの上方に形成されている排気口６０ｄを閉塞するように構成される。ベントチューブ６は排気口６０ｄと連通するように接続されており、上昇したフロート６０ｂでベントチューブ６が閉塞されるように構成されている。なお、筺体６０ａの内部における燃料Ｆｕの液面Ｆｓが下降すると、フロート６０ｂは液面Ｆｓとともに下降して排気口６０ｄから離れ、タンク本体３の内部とベントチューブ６とが連通する。

筺体６０ａの上方には、周囲に広がるフランジ部６ａ１が形成されている。筺体６０ａはタンク本体３の天面３ａに形成される開口部３ａ１に上方から差し込まれてタンク本体３の内部に配設され、フランジ部６ａ１は天面３ａの開口部３ａ１の周囲に広がって天面３ａに面接触し、この部分でタンク本体３に溶着される。
タンク本体３とフランジ部６ａ１は気密に溶着されて、天面３ａとフランジ部６ａ１との間から燃料Ｆｕや蒸発ガスが漏出しないように構成されている。例えば、フランジ部６ａ１は筺体６０ａの周囲に沿って連続してタンク本体３（天面３ａ）と溶着される。

図１の説明に戻る。ベントパイプ６１にはロールオーババルブ７０が備わる。ロールオーババルブ７０は耐圧容器２（タンク本体３）とキャニスタ７の間に配設されている。ロールオーババルブ７０は、筺体７０ａの内部に収容された弁体７０ｂを有する。筺体７０ａには、下方（車両上下方向下方）と上方にベントパイプ６１が接続されている。弁体７０ｂは、筺体７０ａの内部に燃料Ｆｕが流入したときに、その液面Ｆｓの変位に応じて上昇及び下降する。そして、弁体７０ｂは所定量上昇したときに、筺体７０ａの上方に接続されているベントパイプ６１を閉塞するように構成されている。
タンク本体３の内部が昇圧して燃料Ｆｕがベントパイプ６１に流れ込んだときにはロールオーババルブ７０によってベントパイプ６１が閉塞され、ベントパイプ６１における燃料Ｆｕの流通が遮断される。
なお、ロールオーババルブ７０は一般的に使用されているものであり、車両用燃料タンク１が傾斜した場合等にもベントパイプ６１を閉塞して燃料Ｆｕの流出を防止するように構成されている。

本実施形態のタンク本体３は可撓性容器であって変形しやすい。したがって、車両用燃料タンク１における燃料Ｆｕの貯留量が少なくなるとタンク本体３は収縮する。タンク本体３が収縮すると天面３ａも変形し、天面３ａに取り付けられているブリーザジョイント５ａ及びベントジョイント６ａが変動する。
そのため、ブリーザチューブ５は柔軟性を有する管路（チューブ）であり、天面３ａの変形にともなうブリーザジョイント５ａの変動に対応して変形可能となっている。同様に、ベントチューブ６は柔軟性を有する管路（チューブ）であり、天面３ａの変形にともなうベントジョイント６ａの変動に対応して変形可能となっている。

図４は規定量の燃料が貯留された状態のタンク本体の天面を示す平面図である。
なお、図４は、耐圧容器２の上面２ａ（図１参照）が取り除かれた耐圧容器２の内部を示している。
図４に示すように、本実施形態のタンク本体３は、規定量の燃料Ｆｕを貯留している状態（満タン状態）で天面３ａが矩形となるように構成されている。
また、タンク本体３を収容する耐圧容器２は、規定量の燃料Ｆｕを貯留しているタンク本体３を平面視で矩形に維持するように平面形状が矩形となっている。

天面３ａには、１つのブリーザジョイント５ａと、複数（図４に示す一例では４つ）のベントジョイント６ａが取り付けられている。
そして、ブリーザジョイント５ａは矩形を呈する天面３ａの中心Ｐｔに配置されている。本実施形態において、ブリーザジョイント５ａは平面視で円形を呈し、天面３ａの中心Ｐｔが円形の内側となるようにブリーザジョイント５ａが取り付けられている。
中心Ｐｔは、天面３ａの物理的な中心（重心位置）であって、天面３ａが矩形の場合、２つの対角線Ｌ１，Ｌ１の交点が中心Ｐｔとなる。

また、４つのベントジョイント６ａは、ブリーザジョイント５ａを中心としてその周囲に配置されている。例えば、４つのベントジョイント６ａが、ブリーザジョイント５ａを中心とする仮想円Ｃ１の円周上において、天面３ａの対角線Ｌ１上に配置されている。
これによって、ベントジョイント６ａは、矩形を呈するタンク本体３の天面３ａの中心Ｐｔからタンク本体３の角部３ｂ（耐圧容器２の角部）に向かう方向に配置されることになる。また、４つのベントジョイント６ａが、中心Ｐｔ（ブリーザジョイント５ａ）を囲むように配置される。したがって、４つのベントジョイント６ａは中心Ｐｔの周囲に配置される。

なお、本実施形態のベントジョイント６ａは、天面３ａの角部３ｂ（耐圧容器２の角部）に寄って配置されている。例えば、天面３ａの角部３ｂからベントジョイント６ａまでの距離（Ｄａ）が、中心Ｐｔからベントジョイント６ａまでの距離（Ｄｂ）よりも短くなっている（Ｄａ＜Ｄｂ）。このようにベントジョイント６ａが配置されることによって、ベントジョイント６ａが、天面３ａの角部３ｂに寄って配置される。

また、前記したように、ベントジョイント６ａは、タンク本体３の天面３ａに沿って広がるフランジ部６ａ１を有する。フランジ部６ａ１は、タンク本体３の天面３ａに溶着等によって取り付けられ、これによって、ベントジョイント６ａがタンク本体３に取り付けられる。フランジ部６ａ１は、矩形を呈する天面３ａの角部３ｂに向かって延伸する形状になっている。例えば、図４に示すように、フランジ部６ａ１は、天面３ａの角部３ｂ（耐圧容器２の角部）に向かって長く伸びる楕円型（又は長円形）を呈する。
このような形状のフランジ部６ａ１が天面３ａに溶着されることで、タンク本体３の天面３ａは、ベントジョイント６ａと角部３ｂの間がフランジ部６ａ１で補強される。

図５はタンク本体の形状変化を模式的に示す断面図であり、（ａ）はタンク本体が空の状態を示す図、（ｂ）は燃料注入時にタンク本体が膨張して天面が上昇している状態を示す図、（ｃ）は燃料注入時にタンク本体の天面の中心が上限まで上昇した状態を示す図、（ｄ）はタンク本体に規定量の燃料が貯留された状態を示す図である。
図５の（ａ）に示すように、タンク本体３に燃料Ｆｕが入っていない空の状態のとき、タンク本体３は収縮し、天面３ａが落ち込んで上下方向につぶれた状態になる。

フィラーチューブ４の給油口４ｂ（図１参照）に図示しない給油ガンが差し込まれて燃料Ｆｕの注入が開始され、タンク本体３に燃料Ｆｕが流入すると、図５の（ｂ）に示すようにタンク本体３は、落ち込んでいる天面３ａが上昇して膨張する。このとき、天面３ａは中心Ｐｔが他の部分に先立って上昇する。
タンク本体３の天面３ａは、側面（天面３ａの周囲に形成される面）から最も離れている中心Ｐｔが最も撓みやすくなっている。したがって、燃料注入時にタンク本体３の内部が昇圧すると、最も撓みやすい中心Ｐｔが最も上方に盛り上がり、タンク本体３はこの状態で膨張する。このため、燃料注入時には、タンク本体３の内部に発生する蒸発ガスや燃料Ｆｕとともにフィラーパイプ４を通ってタンク本体３に流入する空気が中心Ｐｔの位置に集まって中心Ｐｔの位置にガス溜まりＧｉが形成される。そして、中心Ｐｔの位置にガス溜まりＧｉが形成された状態で燃料Ｆｕの注入が進行する。

図４に示すように、本実施形態のタンク本体３の天面３ａには、中心Ｐｔにブリーザジョイント５ａが取り付けられている。したがって、図５の（ｂ）に示すように、燃料注入時には、ブリーザジョイント５ａの位置にガスだまりＧｉが形成され、ブリーザジョイント５ａの先端部５ａ１と燃料Ｆｕの液面Ｆｓの間が離間する。これによって、ブリーザジョイント５ａが開口した状態に維持される。

図５の（ｃ）に示すように、タンク本体３が膨張して、天面３ａの中心Ｐｔが上限まで上昇すると、その後は、天面３ａにおける中心Ｐｔの周囲が上昇する。このとき、中心Ｐｔに形成されているガスだまりＧｉに溜まっている蒸発ガスがブリーザチューブ５を介して排気されるのでガスだまりＧｉが縮小し、中心Ｐｔにおける燃料Ｆｕの液面Ｆｓが上昇する。

そして、規定量の燃料Ｆｕがタンク本体３に貯留されると（タンク本体３が満タン状態になると）、図５の（ｄ）に示すように、中心Ｐｔにおける燃料Ｆｕの液面Ｆｓがブリーザジョイント５ａの先端部５ａ１に到達する。そして、燃料Ｆｕがブリーザジョイント５ａからブリーザチューブ５及びブリーザパイプ５１に流入する。ブリーザパイプ５１における燃料Ｆｕの流通がブリーザバルブ５０（図１参照）で遮断されて、フィラーパイプ４における燃料Ｆｕの液面Ｆｓが上昇する。これによって、給油ガン（図示せず）のオートストップ機能が動作し、燃料Ｆｕの注入が自動的に停止する。

図４に示すように、ブリーザジョイント５ａがタンク本体３の天面３ａの中心Ｐｔに配置される構成であれば、図５の（ｂ），（ｃ）に示すように、燃料注入時にはブリーザジョイント５ａの先端部５ａ１の位置にガスだまりＧｉが形成される。したがって、図５の（ｄ）に示すように、規定量の燃料Ｆｕがタンク本体３に貯留されるまで燃料Ｆｕの液面Ｆｓがブリーザジョイント５ａの先端部５ａ１まで到達しない。換言すると、規定量の燃料Ｆｕがタンク本体３に貯留されたときに燃料Ｆｕの液面Ｆｓがブリーザジョイント５ａの先端部５ａ１に到達し、これによって、図示しない給油ガンのオートストップ機能が適切に動作する。

燃料注入時にガスだまりＧｉが形成されない位置（例えば、天面３ａの周辺部）にブリーザジョイント５ａが配置されると、規定量の燃料Ｆｕがタンク本体３に貯留されない状態であっても燃料Ｆｕの液面Ｆｓがブリーザジョイント５ａの先端部５ａ１まで到達することがある。この場合、規定量の燃料Ｆｕがタンク本体３に貯留される前に給油ガン（図示せず）のオートストップ機能が動作することになり、オートストップ機能が適切に動作しない。
本実施形態に係る車両用燃料タンク１（図１参照）は、タンク本体３の天面３ａにおける中心Ｐｔにブリーザジョイント５ａを配置することで、燃料注入時にガスだまりＧｉに溜まる蒸発ガスの適切な排気と給油ガン（図示せず）のオートストップ機能の適切な動作を実現している。

図６は燃料消費時のタンク本体の形状変化を模式的に示す断面図である。
エンジン８の駆動時など、タンク本体３に貯留されている燃料Ｆｕがポンプユニット８ａによって吸い出される燃料消費時には、図６に示すように、燃料Ｆｕの貯留量に応じてタンク本体３が変形（収縮）する。そして、天面３ａに対する液面Ｆｓの高さが所定の高さより低くなるとベントジョイント６ａが開口してタンク本体３の内部に発生する蒸発ガスが排気される。

図６に示すように、燃料消費時にタンク本体３の天面３ａは中心Ｐｔが角部３ｂ（図４参照）の近傍に先立って下降し、タンク本体３は天面３ａの中心Ｐｔが最も下方に垂れ下がった形状で収縮する。このため、燃料消費時には、中心Ｐｔの周囲よりも角部３ｂの近傍において天面３ａと液面Ｆｓの間に空間が生じやすくなり、この空間に蒸発ガスが溜まりやすくなっている。

また、図４に示すように、角部３ｂに寄って配置されているベントジョイント６ａのフランジ部６ａ１が角部３ｂに向かって延伸する形状（楕円形や長円形）であり、天面３ａは、角部３ｂの近傍がフランジ部６ａ１で補強される。これによって、天面３ａは、角部３ｂの近傍が変形しにくくなっている。換言すると、タンク本体３の天面３ａは、中心Ｐｔの周囲が角部３ｂの近傍よりも変形しやすくなっている。このため、燃料消費時に、タンク本体３は、天面３ａの中心Ｐｔが大きく垂れ下がった形状で収縮しやすくなり、角部３ｂの近傍に大きな空間が生じやすくなっている。そして、角部３ｂの近傍に生じる大きな空間に蒸発ガスを集めることができる。
したがって、ベントジョイント６ａが中心Ｐｔ（ブリーザジョイント５ａ）から角部３ｂに寄って配置されるとともに角部３ｂに向かって延伸する形状のフランジ部６ａ１を有することにより、タンク本体３の内部に発生する蒸発ガスの効果的な排気が可能となる。

本実施形態に係る車両用燃料タンク１は、タンク本体３の天面３ａにおけるブリーザジョイント５ａ（中心Ｐｔ）の周囲にベントジョイント６ａが配置されることで、効果的な蒸発ガスの排気を実現している。また、本実施形態では、タンク本体３の天面３ａの角部３ｂ（耐圧容器２の角部）に寄ってベントジョイント６ａが配置されるので、特に燃料消費時にタンク本体３の内部で発生する蒸発ガスの効果的な排気が可能となっている。
なお、図６はタンク本体３が収縮する状態を模式的に示した図であり、側面が蛇腹状に規則的に変化して収縮するタンク本体３に限定されない。

以上のように、図１に示す本実施形態の車両用燃料タンク１は、耐圧容器２に収容されているタンク本体３を有する。タンク本体３は可撓性を有する可撓性容器であり、燃料Ｆｕの貯留量に応じて変形する。したがって、燃料Ｆｕの貯留量が減少するとタンク本体３は収縮する。また、タンク本体３の天面３ａにはブリーザジョイント５ａ及びベントジョイント６ａが備わっている。
図４に示すように、天面３ａは矩形を呈し、ブリーザジョイント５ａは天面３ａの中心Ｐｔ（矩形の中心Ｐｔ）に配置されている。また、タンク本体３には４つのベントジョイント６ａが備わる。４つのベントジョイント６ａは、例えば、天面３ａの中心Ｐｔ（ブリーザジョイント５ａ）を中心とする仮想円Ｃ１の円周上において、天面３ａの対角線Ｌ１上に配置されている。つまり、４つのベントジョイント６ａは中心Ｐｔ（ブリーザジョイント５ａ）の周囲に、中心Ｐｔからの距離が等しくなるように配置されている。そして、４つのベントジョイント６ａは天面３ａの角部３ｂ（耐圧容器２の角部）に寄って配置されている。

ブリーザジョイント５ａが天面３ａの中心Ｐｔに備わることによって、燃料注入時には、タンク本体３に規定量の燃料Ｆｕが貯留されたとき（タンク本体３が満タン状態のとき）に図示しない給油ガンのオートストップ機能が動作するように構成される。つまり、ブリーザジョイント５ａが天面３ａの中心Ｐｔに備わることによって、燃料注入時における給油ガンのオートストップ機能を適切に動作させることが可能となっている。

また、ベントジョイント６ａがブリーザジョイント５ａを中心とする仮想円Ｃ１の円周上において、天面３ａの対角線Ｌ１上に備わることによって、燃料消費時に発生する蒸発ガスが速やかに排気されるように構成される。特に、ベントジョイント６ａがタンク本体３の天面３ａの角部３ｂ（耐圧容器２の角部）に寄って配置されることにより、燃料消費時にタンク本体３の内部で発生する蒸発ガスが効果的に排気される。つまり、ベントジョイント６ａが中心Ｐｔ（ブリーザジョイント５ａ）を囲むように配置されて、天面３ａの対角線Ｌ１上で、かつ、角部３ｂに寄った位置に備わることによって、燃料Ｆｕの液面Ｆｓが速やかに下降する位置にベントジョイント６ａが配置されるので効果的な蒸発ガスの排気が可能となっている。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、図４に示すように本実施形態のベントジョイント６ａは、天面３ａの中心Ｐｔを中心とする仮想円Ｃ１の円周上において天面３ａの対角線上に配置されている。このような配置ではなく、仮想円Ｃ１の円周上に９０度間隔で４つのベントジョイント６ａが配置される構成であってもよい。

また、本実施形態の車両用燃料タンク１に備わるタンク本体３は、図４に示すように、規定量の燃料Ｆｕが貯留された状態で天面３ａが矩形となるように構成されているが、天面３ａの形状は矩形に限定されない。天面３ａの形状が矩形以外であっても、天面３ａの中心Ｐｔ（物理的な中心）にブリーザジョイント５ａが配置される構成とすればよい。具体的には、天面３ａにおける重心の位置を中心Ｐｔとする構成であればよい。そして、ブリーザジョイント５ａ（中心Ｐｔ）を中心とする仮想円Ｃ１の円周上にベントジョイント６ａが備わる構成とすればよい。

また、ベントジョイント６ａの数も４つに限定されない。３つ以下、又は５つ以上のベントジョイント６ａがタンク本体３の天面３ａに備わっている車両用燃料タンク１であってもよい。この場合も、ブリーザジョイント５ａ（中心Ｐｔ）の周囲にベントジョイント６ａが備わることが好ましい。例えば、ブリーザジョイント５ａ（中心Ｐｔ）を中心とする円周上にベントジョイント６ａが備わることが好ましい。これによって、中心Ｐｔからの距離が等しくなるようにベントジョイント６ａが配置され、中心Ｐｔの周囲において均等に蒸発ガスが排気される。

また、本実施形態では、ベントジョイント６ａのフランジ部６ａ１（図４参照）がタンク本体３の天面３ａ（図４参照）に溶着されている。しかしながら、フランジ部６ａ１を天面３ａに固定する方法も溶着に限定されない。例えば、フランジ部６ａ１で天面３ａを外側と内側から挟み込んで固定する構造であってもよい。

１ 車両用燃料タンク
２ 耐圧容器
３ タンク本体（可撓性容器）
４ フィラーパイプ（燃料注入管）
５０ ブリーザバルブ（バルブ機構）
５０ａ 筺体
５０ｂ フロート
５１ ブリーザパイプ（排気管）
Ｆｓ 液面
Ｆｕ 燃料

Claims (3)

1. 耐圧容器に収容されて内部に燃料を貯留する可撓性容器と、
   前記可撓性容器に前記燃料を注入する燃料注入管と、
   前記燃料の注入時に前記可撓性容器の内部に発生するガスを前記燃料注入管に逃がす排気管と、
   前記燃料の注入時に前記可撓性容器から前記排気管に前記燃料が流れ込んだときに、前記排気管における前記燃料の流通を遮断するバルブ機構と、を備えていることを特徴とする車両用燃料タンク。
2. 規定量の前記燃料が前記可撓性容器に貯留されたときの液面よりも車両上下方向上方に前記バルブ機構が備わっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用燃料タンク。
3. 前記バルブ機構は、
   前記排気管が車両上下方向に接続されている筺体と、前記筺体の内部に収容されるフロートと、を有し、
   前記フロートは、前記燃料の液面に浮かぶように構成され、前記筺体の内部に流入した前記燃料の前記液面の上昇にともなって車両上下方向上方に移動し、前記筺体の車両上下方向上方に接続されている前記排気管を閉塞することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用燃料タンク。

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