JP2016169886A - エジェクタ式冷凍サイクル - Google Patents
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Abstract
【課題】蓄冷手段に蓄冷された冷熱によって冷却対象流体を冷却する放冷運転の継続時間を拡大させることができるエジェクタ式冷凍サイクルを提供する。
【解決手段】放冷運転時に、サイクルの高圧側冷媒をエジェクタ20のノズル21内の冷媒通路であるノズル通路へ流入させてエジェクタ20に吸引作用を発揮させる。そして、この吸引作用によって、蓄冷材16にて冷却された冷媒を蒸発器14へ流入させる。この際、ノズル21入口側冷媒の圧力Pdとディフューザ部20g出口側冷媒の圧力Psとの圧力差(Pd−Ps)の縮小に伴って、ノズル通路20aの通路断面積を縮小させるように、ノズル21へ流入する冷媒流量Gnozを調整するニードル弁23を変位させる。これにより、エジェクタ20の吸引作用によって冷却された冷媒を蒸発器14へ供給可能な時間を拡大させる。
【選択図】図1
【解決手段】放冷運転時に、サイクルの高圧側冷媒をエジェクタ20のノズル21内の冷媒通路であるノズル通路へ流入させてエジェクタ20に吸引作用を発揮させる。そして、この吸引作用によって、蓄冷材16にて冷却された冷媒を蒸発器14へ流入させる。この際、ノズル21入口側冷媒の圧力Pdとディフューザ部20g出口側冷媒の圧力Psとの圧力差(Pd−Ps)の縮小に伴って、ノズル通路20aの通路断面積を縮小させるように、ノズル21へ流入する冷媒流量Gnozを調整するニードル弁23を変位させる。これにより、エジェクタ20の吸引作用によって冷却された冷媒を蒸発器14へ供給可能な時間を拡大させる。
【選択図】図1
Description
本発明は、蓄冷手段を備えるエジェクタ式冷凍サイクルに関する。
従来、特許文献1に、エジェクタを備える蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であるエジェクタ式冷凍サイクルが開示されている。この特許文献1のエジェクタ式冷凍サイクルは、エンジンおよび電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の空調装置に適用されており、車室内へ送風される送風空気を冷却する機能を果たす。
ところで、この種のハイブリッド車両では、電動モータから走行用の駆動力を得ることができるので、車両走行中であってもエンジンを停止させることができる。このため、例えば、エンジンから回転駆動力を得る圧縮機を備えるエジェクタ式冷凍サイクルでは、エンジンの停止時に送風空気を冷却することができなくなってしまう。
これに対して、特許文献1のエジェクタ式冷凍サイクルでは、冷熱を蓄える蓄冷手段(蓄冷材)を備えており、エンジンが作動している通常運転時に、送風空気とともに蓄冷材を冷却して、蓄冷材に冷熱を蓄える。一方、エンジンの停止時には、蓄冷材に蓄えられた冷熱によって送風空気を冷却する放冷運転を実行する。
より具体的には、特許文献1のエジェクタ式冷凍サイクルの放冷運転では、サイクルの高圧側冷媒をエジェクタのノズルへ流入させることによって、エジェクタに吸引作用を発揮させる。そして、この吸引作用によって、蓄冷材にて冷却された低温冷媒を、低温冷媒と送風空気とを熱交換させる蒸発器へ流入させている。
さらに、特許文献1のエジェクタ式冷凍サイクルでは、車両走行中のエンジンの停止時間を1分〜2分と想定して、想定されるエンジンの停止時間中に送風空気を冷却することができるように、ノズルへ流入させる冷媒流量や蓄冷材の量を決定している。
しかしながら、特許文献1のエジェクタ式冷凍サイクルのように、想定されるエンジンの停止時間に応じて蓄冷材の量を決定すると、実際のエンジン停止時間が想定される停止時間よりも長くなってしまうと、エンジンの停止時に送風空気を充分に冷却できなくなってしまう。これに対して、蓄冷材の量を増加させる手段が考えられるものの、蓄冷材の量を増加させてしまうと、エジェクタ式冷凍サイクルの大型化を招いてしまう。
本発明は、上記点に鑑み、蓄冷手段に蓄冷された冷熱によって冷却対象流体を冷却する放冷運転を行うエジェクタ式冷凍サイクルにおいて、放冷運転の継続時間を拡大させることを目的とする。
本発明は、上記目的を達成するために案出されたもので、請求項1に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機(11)と、圧縮機(11)から吐出された高圧冷媒を放熱させる放熱器(12)と、放熱器(12)から流出した冷媒を減圧させるノズル(21、32)、並びに、ノズル(21、32)から噴射される高速度の噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する冷媒吸引口(22a、31b)および噴射冷媒と冷媒吸引口(22a、31b)から吸引された吸引冷媒とを混合させて昇圧させる昇圧部(20g)が形成されたボデー(22、30)を有するエジェクタ(20、25)と、昇圧部(20g)から流出した冷媒の有する冷熱を蓄える蓄冷手段(15〜17)と、昇圧部(20g)から流出した冷媒を冷却対象流体と熱交換させて、冷媒吸引口(22a、31b)側へ流出させる蒸発器(14)と、ノズル(21、32)へ流入する冷媒流量(Gnoz)を調整する流量調整手段(23、23a、35、37、40)と、を備え、
蓄冷手段(15〜17)に蓄えられた冷熱によって冷却対象流体を冷却する放冷運転時には、流量調整手段(23…40)は、ノズル(21、32)入口側冷媒の圧力(Pd)と昇圧部(20g)出口側冷媒の圧力(Ps)との圧力差(Pd−Ps)の縮小に伴って、ノズル(21、32)内の冷媒通路の通路断面積を縮小させるエジェクタ式冷凍サイクルを特徴としている。
蓄冷手段(15〜17)に蓄えられた冷熱によって冷却対象流体を冷却する放冷運転時には、流量調整手段(23…40)は、ノズル(21、32)入口側冷媒の圧力(Pd)と昇圧部(20g)出口側冷媒の圧力(Ps)との圧力差(Pd−Ps)の縮小に伴って、ノズル(21、32)内の冷媒通路の通路断面積を縮小させるエジェクタ式冷凍サイクルを特徴としている。
これによれば、放冷運転時に流量調整手段(23…40)が圧力差(Pd−Ps)の縮小に伴ってノズル(21、32)内の冷媒通路の通路断面積を縮小させるので、当該通路断面積を変化させない場合に対して圧力差(Pd−Ps)の縮小を抑制することができる。従って、エジェクタ(20、25)の吸引作用によって、蓄冷手段(15〜17)にて冷却された冷媒を蒸発器(14)へ供給可能な時間を拡大させることができ、放冷運転の継続時間を拡大させることができる。
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
(第1実施形態)
図1〜図4を用いて、本発明の第1実施形態を説明する。本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10は、エンジン(内燃機関)および電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の空調装置に適用されている。そして、エジェクタ式冷凍サイクル10は、車室内へ送風される送風空気を冷却する機能を果たす。従って、本実施形態の冷却対象流体は、送風空気である。
図1〜図4を用いて、本発明の第1実施形態を説明する。本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10は、エンジン(内燃機関)および電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の空調装置に適用されている。そして、エジェクタ式冷凍サイクル10は、車室内へ送風される送風空気を冷却する機能を果たす。従って、本実施形態の冷却対象流体は、送風空気である。
また、本実施形態のハイブリッド車両では、車両の走行負荷に応じてエンジンを間欠的に作動させて、エンジンおよび電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行モード(HV走行モード)や、エンジンを停止させて電動モータのみから駆動力を得て走行する走行モード(EV走行モード)等を切り替えることができる。
そして、このような走行モードの切り替えによって、エンジンのみから車両走行用の駆動力を得る通常の車両よりも車両燃費を向上させている。なお、車両燃費とは、エンジンが消費した燃料の量に対する車両の走行距離の比であって、単位燃料消費量あたりの走行距離と表現することができる。
図1の全体構成図に示すエジェクタ式冷凍サイクル10において、圧縮機11は、冷媒を吸入し圧縮して吐出するものである。圧縮機11は、エンジンとともにエンジンルーム内に配置されている。さらに、圧縮機11は、プーリ、ベルト等を介してエンジンから出力される回転駆動力によって駆動されるエンジン駆動式の圧縮機である。
より具体的には、本実施形態では、圧縮機11として、吐出容量を変化させることによって冷媒吐出能力を調整可能に構成された斜板式の可変容量型圧縮機を採用している。この圧縮機11では、吐出容量を変化させるための図示しない吐出容量制御弁を有している。吐出容量制御弁は、後述する空調制御装置50から出力される制御電流によって、その作動が制御される。
なお、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10では、冷媒としてHFC系冷媒(具体的には、R134a)を採用しており、高圧側冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。ここで、本実施形態のサイクルの高圧側冷媒とは、圧縮機11の吐出口から後述するエジェクタ20の冷媒流入口21aへ至る冷媒流路の冷媒を意味する。また、冷媒には圧縮機11を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
圧縮機11の吐出口には、放熱器12の凝縮部12aの冷媒流入口が接続されている。放熱器12は、圧縮機11から吐出された高圧冷媒と冷却ファン12dにより送風される車室外空気(外気)を熱交換させることによって、高圧冷媒を放熱させて冷却する放熱用熱交換器である。放熱器12は、エンジンルーム内の車両の前方側に配置されている。
より具体的には、放熱器12は、圧縮機11から吐出された高圧気相冷媒と冷却ファン12dから送風された外気とを熱交換させ、高圧気相冷媒を放熱させて凝縮させる凝縮部12a、凝縮部12aから流出した冷媒の気液を分離して余剰液相冷媒を蓄えるレシーバ部12b、およびレシーバ部12bから流出した液相冷媒と冷却ファン12dから送風される外気とを熱交換させ、液相冷媒を過冷却する過冷却部12cを有して構成される、いわゆるサブクール型の凝縮器として構成されている。
冷却ファン12dは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(送風空気量)が制御される電動式送風機である。
放熱器12の過冷却部12cの冷媒出口には、エジェクタ20の冷媒流入口21a側が接続されている。エジェクタ20は、放熱器12から流出した過冷却状態の高圧液相冷媒を減圧させて下流側へ流出させる冷媒減圧手段としての機能を果たすとともに、高速度で噴射される噴射冷媒の吸引作用によって後述する蒸発器14から流出した冷媒を吸引(輸送)して循環させる冷媒循環手段(冷媒輸送手段)としての機能を果たす。
エジェクタ20の具体的構成については、図2を用いて説明する。エジェクタ20は、ノズル21、ボデー22等を有して構成されている。
まず、ノズル21は、冷媒の流れ方向に向かって徐々に先細る略円筒状の金属(例えば、ステンレス合金)で形成されており、その内部に形成されるノズル通路20aにて冷媒を等エントロピ的に減圧させて噴射するものである。さらに、ノズル21の内部には、針状のニードル弁23が配置されている。このニードル弁23の詳細については後述する。
ノズル21の内周面とニードル弁23の外周面との間に形成される冷媒通路は、冷媒を減圧させるノズル通路20aの少なくとも一部を形成している。従って、ノズル21の軸方向に垂直な方向から見たときにノズル21とニードル弁23が重合する範囲では、ノズル通路20aの軸方向垂直断面における断面形状が、円環状となっている。
ノズル21の内周面には、冷媒通路断面積が最も縮小した最小通路断面積部20bを形成する喉部21bが設けられている。このため、ノズル通路20aには、最小通路断面積部20bの冷媒流れ上流側に形成されて最小通路断面積部20bへ向かって通路断面積が徐々に縮小する先細部20c、および最小通路断面積部20bの冷媒流れ下流側に形成されて通路断面積が徐々に拡大する末広部20dが形成されている。
つまり、本実施形態のノズル通路20aでは、いわゆるラバールノズルと同様に冷媒通路断面積を変化させている。さらに、本実施形態では、エジェクタ式冷凍サイクル10の通常運転時に、冷媒噴射口21cから噴射される噴射冷媒の流速が音速以上となるようにノズル通路20aの冷媒通路断面積を変化させている。
また、ノズル21のノズル通路20aを形成する部位の冷媒流れ上流側には、ノズル21の軸線方向と同軸上に延びる筒状部21dが設けられている。この筒状部21dの内部には、ノズル21の内部へ流入した冷媒をノズル21の軸線周りに旋回させる旋回空間20eが形成されている。旋回空間20eは、ノズル21の軸線方向と同軸上に延びる略円柱状の空間である。
さらに、エジェクタ20の外部から旋回空間20eへ冷媒を流入させる冷媒流入通路は、旋回空間20eの中心軸方向から見たときに旋回空間20eの内壁面の接線方向に延びている。これにより、放熱器12から流出して旋回空間20eへ流入した過冷却液相冷媒は、旋回空間20eの内壁面に沿って流れ、旋回空間20eの中心軸周りに旋回する。
ここで、旋回空間20e内で旋回する冷媒には遠心力が作用するので、旋回空間20e内では中心軸側の冷媒圧力が外周側の冷媒圧力よりも低下する。そこで、本実施形態では、エジェクタ式冷凍サイクル10の通常運転時に、旋回空間20e内の中心軸側の冷媒圧力を、飽和液相冷媒となる圧力、あるいは、冷媒が減圧沸騰する(キャビテーションを生じる)圧力となるまで低下させるようにしている。
このような旋回空間20e内の中心軸側の冷媒圧力の調整は、旋回空間20e内で旋回する冷媒の旋回流速を調整することによって実現することができる。さらに、旋回流速の調整は、例えば、冷媒流入通路の通路断面積と旋回空間30aの軸方向垂直断面積との面積比を調整すること等によって行うことができる。なお、本実施形態の旋回流速とは、旋回空間20eの最外周部近傍における冷媒の旋回方向の流速を意味している。
ボデー22は、略円筒状の金属(例えば、アルミニウム)あるいは樹脂で形成されており、内部にノズル21を支持固定する固定部材として機能するとともに、エジェクタ20の外殻を形成するものである。より具体的には、ノズル21は、ボデー22の長手方向一端側の内部に収容されるように圧入にて固定されている。従って、ノズル21とボデー22との固定部(圧入部)から冷媒が漏れることはない。
また、ボデー22の外周面のうち、ノズル21の外周側に対応する部位には、その内外を貫通してノズル21の冷媒噴射口21cと連通するように設けられた冷媒吸引口22aが形成されている。この冷媒吸引口22aは、ノズル21から噴射される噴射冷媒の吸引作用によって、蒸発器14から流出した冷媒をエジェクタ20の外部から内部へ吸引する貫通穴である。
さらに、ボデー22の内部には、冷媒吸引口22aから吸引された吸引冷媒をノズル21の冷媒噴射口側へ導く吸引通路20f、および冷媒吸引口22aからエジェクタ20の内部へ流入した吸引冷媒と噴射冷媒とを混合させて昇圧させる昇圧部であるディフューザ部20gが形成されている。
ディフューザ部20gは、吸引通路20fの出口に連続するように配置されて、冷媒通路面積を徐々に拡大させる空間によって形成されている。これにより、噴射冷媒と吸引冷媒とを混合させながら、その流速を減速させて噴射冷媒と吸引冷媒との混合冷媒の圧力を上昇させる機能、すなわち、混合冷媒の速度エネルギを圧力エネルギに変換する機能を果たす。
ニードル弁23は、樹脂にて形成されており、ディフューザ部20g側から冷媒流れ上流側へ向かって先細る針状の形状に形成されている。もちろん、金属で形成されたニードル弁23を採用してもよい。さらに、ニードル弁23の中心軸は、ノズル21の中心軸と同軸上に配置されている。
ニードル弁23のディフューザ部23g側の端部には、ニードル弁23をノズル21の軸方向へ変位させる駆動手段としてのステッピングモータからなる電動アクチュエータ23aが連結されている。この電動アクチュエータ23aは、空調制御装置50から出力される制御パルスによって、その作動が制御される。
これにより、電動アクチュエータ23aがニードル弁23を変位させることによって、ノズル通路20aの通路断面積を変化させることができる。従って、本実施形態では、ニードル弁23および電動アクチュエータ23aによって、ノズル21へ流入する冷媒流量Gnozを調整する流量調整手段が構成されている。つまり、本実施形態では、エジェクタ20と流量調整手段が一体的に構成されている。
エジェクタ20のディフューザ部20gの冷媒出口には、図1に示すように、気液分離器13の入口側が接続されている。気液分離器13は、エジェクタ20のディフューザ部20gから流出した冷媒の気液を分離する気液分離手段である。なお、本実施形態では、気液分離器13として、分離された液相冷媒を殆ど蓄えることなく液相冷媒流出口から流出させる比較的内容積の小さいものを採用しているが、サイクル内の余剰液相冷媒を蓄える貯液手段としての機能を有するものを採用してもよい。
気液分離器13の気相冷媒流出口には、圧縮機11の吸入口側が接続されている。一方、気液分離器13の液相冷媒流出口には、減圧手段としての固定絞り13aを介して、蓄冷熱交換器15の冷媒入口側が接続されている。固定絞り13aとしては、オリフィス、キャピラリーチューブ等を採用することができる。
蓄冷熱交換器15は、エジェクタ20のディフューザ部20gから流出した冷媒(具体的には、気液分離器13にて分離されて液相冷媒流出口から流出した液相冷媒)の有する冷熱を蓄える蓄冷手段である。
より具体的には、蓄冷熱交換器15は、内部に蓄冷材16を収容するタンク(シェル)、タンク内に配置されて冷媒を流通させるチューブ、チューブと蓄冷材16との熱交換を促進するフィンを有する、いわゆるシェルアンドチューブ型の熱交換器で構成されている。また、蓄冷材16としては、相転移温度(融点)が0℃以上かつ10℃以下のパラフィンを主成分とするものを採用している。
蓄冷熱交換器15の冷媒出口には、蒸発器14の冷媒入口側が接続されている。蒸発器14は、内部へ流入した低圧冷媒と送風ファン14aから車室内へ向けて送風される送風空気(冷却対象流体)とを熱交換させることによって、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる吸熱用熱交換器である。
送風ファン14aは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(送風空気量)が制御される電動式送風機である。蒸発器14の冷媒出口は、エジェクタ20の冷媒吸引口22a側に接続されている。
次に、本実施形態の電気制御部の概要について説明する。空調制御装置50は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調制御装置50は、そのROM内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行って、上述の各種電気式のアクチュエータ11、12d、14a、23a等の作動を制御する。
また、空調制御装置50には、車室内温度(内気温)Trを検出する内気温センサ、外気温Tamを検出する外気温センサ、車室内の日射量Asを検出する日射センサ、蒸発器14出口側冷媒の温度(蒸発器出口側温度)Teを検出する蒸発器出口側温度検出手段としての蒸発器出口側温度センサ51、蒸発器14出口側冷媒の圧力(蒸発器出口側圧力)Peを検出する蒸発器出口側圧力検出手段としての蒸発器出口側圧力センサ52、放熱器12出口側冷媒の圧力(放熱器出口側圧力)Pdを検出する放熱器出口側圧力検出手段としての放熱器出口側圧力センサ53、圧縮機11吸入側冷媒の圧力(吸入冷媒圧力)Psを検出する吸入圧力検出手段としての吸入圧力センサ54等の空調制御用のセンサ群が接続されており、これらのセンサ群の検出値が入力される。
さらに、空調制御装置50の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続されており、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が空調制御装置50へ入力される。操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、車室内空調を行うことを要求する空調作動スイッチ、車室内温度Tsetを設定する車室内温度設定スイッチ等が設けられている。
なお、本実施形態の空調制御装置50は、その出力側に接続された各種の制御対象機器の作動を制御する制御手段が一体的に構成されたものであるが、空調制御装置50のうち、各制御対象機器の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)が各制御対象機器の制御手段を構成している。
例えば、本実施形態では、圧縮機11の吐出容量制御弁の作動を制御する構成が吐出能力制御手段50aを構成しており、電動アクチュエータ23aの作動を制御する構成が弁開度制御手段50bを構成している。もちろん、吐出能力制御手段50aや弁開度制御手段50bを空調制御装置50に対して、別体の制御装置で構成してもよい。
また、本実施形態の空調制御装置50は、エンジンの作動を制御する図示しないエンジン制御装置に、相互に通信可能に接続されている。従って、空調制御装置50は、エンジン制御装置から出力された制御信号に基づいて、エンジンが作動しているか否か(例えば、現在の走行モードが、EV走行モードになっているか否か等)を判定することができる。
次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。まず、エンジンが作動している際に実行される通常運転について説明する。本実施形態の車両用空調装置では、操作パネルの空調作動スイッチが投入(ON)された状態で、エンジンが作動すると、空調制御装置50が予め記憶している通常運転用の空調制御プログラムを実行する。
この空調制御プログラムでは、上述の空調制御用のセンサ群の検出信号および操作パネルの操作信号を読み込む。そして、読み込まれた検出信号および操作信号に基づいて、車室内へ吹き出す空気の目標温度である目標吹出温度TAOを算出する。
目標吹出温度TAOは、以下数式F1に基づいて算出される。
TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam−Ks×As+C…(F1)
なお、Tsetは温度設定スイッチによって設定された車室内温度、Trは内気温センサによって検出された内気温、Tamは外気温センサによって検出された外気温、Asは日射センサによって検出された日射量である。また、Kset、Kr、Kam、Ksは制御ゲインであり、Cは補正用の定数である。
TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam−Ks×As+C…(F1)
なお、Tsetは温度設定スイッチによって設定された車室内温度、Trは内気温センサによって検出された内気温、Tamは外気温センサによって検出された外気温、Asは日射センサによって検出された日射量である。また、Kset、Kr、Kam、Ksは制御ゲインであり、Cは補正用の定数である。
さらに、通常運転用の空調制御プログラムでは、算出された目標吹出温度TAOおよびセンサ群の検出信号に基づいて、空調制御装置50の出力側に接続された各種制御対象機器の作動状態を決定する。換言すると、各種制御対象機器へ出力される制御信号、制御電圧、制御電流、制御パルス等を決定する。
例えば、圧縮機11の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機11の吐出容量制御弁に出力される制御電流については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度TAOに基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して、蒸発器14から吹き出される送風空気の目標蒸発器吹出温度TEOを決定する。
そして、蒸発器出口側温度センサ51によって検出された蒸発器出口側温度Teと目標蒸発器吹出温度TEOとの偏差(TEO−Te)に基づいて、フィードバック制御手法を用いて蒸発器出口側温度Teが目標蒸発器吹出温度TEOに近づくように、圧縮機11の吐出容量制御弁に出力される制御電流が決定される。
より具体的には、通常運転時には、吐出能力制御手段50aが、蒸発器吹出温度TEOと蒸発器出口側温度Teとの乖離が拡大するに伴って、すなわち、エジェクタ式冷凍サイクル10の熱負荷が高くなるに伴って、サイクルを循環する循環冷媒流量が増加するように、圧縮機11の吐出容量(冷媒吐出能力)を制御する。
また、ニードル弁23を変位させる電動アクチュエータ23aへ出力される制御パルスについては、蒸発器出口側温度Teおよび蒸発器出口側圧力センサ52によって検出された蒸発器出口側圧力Peから算出される蒸発器14出口側冷媒の過熱度SHが、予め定めた基準過熱度KSHに近づくように決定される。
より具体的には、通常運転時には、弁開度制御手段50bは、蒸発器14出口側冷媒の過熱度SHが高くなるに伴って、最小通路断面積部20bの通路断面積を拡大させるように、電動アクチュエータ23aの作動を制御する。
そして、空調制御装置50は、決定された制御信号等を各種制御対象機器へ出力する。その後、車両用空調装置の作動停止が要求されるまで、所定の制御周期毎に、上述の検出信号および操作信号の読み込み→目標吹出温度TAOの算出→各種制御対象機器の作動状態決定→制御信号等の出力といった制御ルーチンが繰り返される。
これにより、通常運転時のエジェクタ式冷凍サイクル10では、図1の太実線矢印に示すように冷媒が流れる。そして、図3のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。
より詳細には、圧縮機11から吐出された高温高圧冷媒(図3のa点)は、放熱器12の凝縮部12aへ流入し、冷却ファン12dから送風された外気と熱交換し、放熱して凝縮する。凝縮部12aにて凝縮した冷媒は、レシーバ部12bにて気液分離される。レシーバ部12bにて分離された液相冷媒は、過冷却部12cにて冷却ファン12dから送風された外気と熱交換し、さらに放熱して過冷却液相冷媒となる(図3のa点→b点)。
放熱器12の過冷却部12cから流出した過冷却液相冷媒は、エジェクタ20のノズル通路20aにて等エントロピ的に減圧されて噴射される(図3のb点→c点)。この際、弁開度制御手段50bは、蒸発器14出口側冷媒(図3のh点)の過熱度SHが予め定めた基準過熱度KSHに近づくように、電動アクチュエータ23aの作動を制御する。
そして、ノズル通路20aから噴射された噴射冷媒の吸引作用によって、蒸発器14から流出した冷媒(図3のh点)が、冷媒吸引口22aから吸引される。ノズル通路20aから噴射された噴射冷媒および冷媒吸引口22aから吸引された吸引冷媒は、ディフューザ部20gへ流入して合流する(図3のc点→d点、h1点→d点)。
ここで、本実施形態の吸引通路20fは、冷媒流れ方向に向かって通路断面積が徐々に縮小する形状に形成されている。このため、吸引通路20fを通過する吸引冷媒は、その圧力を低下させながら(図3のh点→h1点)、流速を増加させる。これにより、吸引冷媒と噴射冷媒との速度差を縮小し、ディフューザ部20gにて吸引冷媒と噴射冷媒が混合する際のエネルギ損失(混合損失)を減少させている。
ディフューザ部20gでは冷媒通路断面積の拡大により、冷媒の運動エネルギが圧力エネルギに変換される。これにより、噴射冷媒と吸引冷媒が混合されながら混合冷媒の圧力が上昇する(図3のd点→e点)。ディフューザ部20gから流出した冷媒は気液分離器13にて気液分離される(図3のe点→f点、e点→g点)。
気液分離器13にて分離された液相冷媒は、固定絞り13aにて減圧されて(図3のg点→g1点)、蓄冷熱交換器15へ流入する。蓄冷熱交換器15へ流入した冷媒は、蓄冷材16から吸熱してエンタルピを上昇させる(図3のg1点→g2点)。これにより、蓄冷熱交換器15のタンク内の蓄冷材16が冷却される。なお、蓄冷材16が充分な冷熱を蓄えている際には、図3のg1点→g2点に示す冷媒のエンタルピの上昇は生じない。
蓄冷熱交換器15から流出した冷媒は、蒸発器14へ流入する。蒸発器14へ流入した冷媒は、送風ファン14aによって送風された送風空気から吸熱して蒸発する(図3のg2点→h点)。これにより、送風空気が冷却される。一方、気液分離器13にて分離された気相冷媒は、圧縮機11へ吸入され再び圧縮される(図3のf点→a点)。
以上の如く、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10では、通常運転時に車室内へ送風される送風空気を冷却することができるとともに、蓄冷材16に冷熱を蓄えることができる。
この際、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10では、エジェクタ20のディフューザ部20gにて昇圧された冷媒を圧縮機11へ吸入させている。従って、エジェクタ式冷凍サイクル10によれば、蒸発器における冷媒蒸発圧力と圧縮機吸入冷媒の圧力が略同等となる通常の冷凍サイクル装置よりも、圧縮機11の消費動力を低減させて、サイクルの成績係数(COP)を向上させることができる。
また、本実施形態のエジェクタ20は、ニードル弁23および電動アクチュエータ23aからなる流量調整手段を備えているので、エジェクタ式冷凍サイクル10の負荷変動に応じて、ノズル21へ流入する冷媒流量Gnozを調整することができる。従って、エジェクタ式冷凍サイクル10の負荷変動に応じて、エジェクタ20を適切に作動させることができる。
また、本実施形態のエジェクタ20によれば、通常運転時に旋回空間20eにて冷媒を旋回させることで、旋回空間20e内の旋回中心側の冷媒圧力を、飽和液相冷媒となる圧力、あるいは、冷媒が減圧沸騰する(キャビテーションを生じる)圧力まで低下させることができる。これにより、旋回中心軸の内周側に柱状の気相冷媒(気柱)が存在するようにして、旋回空間20e内の旋回中心線近傍はガス単相、その周りは液単相の二相分離状態とすることができる。
このように二相分離状態となった冷媒がノズル通路20aへ流入することで、ノズル通路20aの先細部20cでは、冷媒通路の外周側壁面から冷媒が剥離する際に生じる壁面沸騰、および冷媒通路の中心側の冷媒のキャビテーションによって生じた沸騰核による界面沸騰によって冷媒の沸騰が促進される。これにより、ノズル通路20aの最小通路断面積部20bへ流入する冷媒が、気相と液相が均質に混合した気液混合状態となる。
そして、最小通路断面積部20bの近傍で気液混合状態の冷媒の流れに閉塞(チョーキング)が生じ、このチョーキングによって音速に到達した気液混合状態の冷媒が末広部20dにて加速されて噴射される。このように、壁面沸騰および界面沸騰の双方による沸騰促進によって、気液混合状態の冷媒を音速となるまで効率よく加速できることで、ノズル通路20aにおけるエネルギ変換効率を向上させることができる。
ここで、本実施形態のハイブリッド車両では、走行モードがEV走行モードに切り替えられるとエンジンが停止する。このため、EV走行モードでは、圧縮機11を作動させることができず、エジェクタ式冷凍サイクル10に冷凍能力を発揮させることができない。
これに対して、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10では、蓄冷熱交換器15を備えているので、EV走行モードでも通常運転時に蓄冷材16に蓄えられた冷熱によって送風空気を冷却することができる。以下、蓄冷材16に蓄えられた冷熱によって送風空気を冷却する放冷運転の作動について説明する。
放冷運転は、通常運転の実行中に、エンジンが停止していることを示す制御信号が、エンジン制御装置から空調制御装置50へ入力されると実行される。さらに、放冷運転は、エンジンが再作動したことを示す制御信号が、エンジン制御装置から空調制御装置50へ入力されるまで実行される。
放冷運転時には、弁開度制御手段50bが、放熱器出口側圧力センサ53によって検出された放熱器出口側圧力Pdから吸入圧力センサ54によって検出された吸入冷媒圧力Psを減算した圧力差(Pd−Ps)が縮小するに伴って、ノズル通路20aの通路断面積を縮小させるように、電動アクチュエータ23aへ出力される制御パルスを決定する。
ここで、放熱器出口側圧力Pdは、エジェクタ20のノズル21入口側冷媒の圧力に相当し、吸入冷媒圧力Psは、エジェクタ20のディフューザ部20g出口側冷媒の圧力に相当する。
従って、本実施形態の弁開度制御手段50bは、ノズル21入口側冷媒の圧力からディフューザ部20g出口側冷媒の圧力を減算した圧力差(Pd−Ps)の縮小するに伴って、ノズル通路20aの通路断面積を縮小させるように、電動アクチュエータ23aへ出力される制御パルスを決定している。
その他の各種制御対象機器の作動状態の決定については、通常運転時と同様である。なお、放冷運転時には、圧縮機11が冷媒吐出能力を発揮しないので、圧縮機11の吐出容量制御弁に出力される制御電流については決定しなくてもよい。
放冷運転の開始時は、圧縮機11の作動停止直後であるから、圧力差(Pd−Ps)が拡大している。このため、サイクルの高圧側冷媒がエジェクタの20のノズル21へ流入して噴射される。そして、ノズル21から噴射される噴射冷媒の吸引作用によって、蒸発器14出口側冷媒が冷媒吸引口22aから吸引される。これにより、気液分離器13から液相冷媒が流出して、固定絞り13aを介して、蓄冷熱交換器15へ流入する。
蓄冷熱交換器15へ流入した液相冷媒は、蓄冷材16と熱交換して冷却される。蓄冷熱交換器15から流出した冷媒は、蒸発器14へ流入する。蒸発器14へ流入した冷媒は、通常運転時と同様に、送風ファン14aによって送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される。エジェクタ20から流出した冷媒は、気液分離器13へ流入して気液分離される。
以上の如く、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10では、放冷運転時に蓄冷材16に蓄えられた冷熱によって車室内へ送風される送風空気を冷却することができる。
ところで、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10のように、放冷運転時に、圧力差(Pd−Ps)によって、サイクルの高圧側冷媒をノズル21へ流入させる構成では、圧力差(Pd−Ps)が縮小してしまうと、ノズル21へ高圧側冷媒を流入させることができなくなってしまう。
このため、EV走行モード(エンジンが停止している走行モード)が長時間化してしまうと、エジェクタ20に冷媒吸引作用を発揮させることができなくなり、送風空気を冷却できなくなってしまうおそれがある。
これに対して、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10では、弁開度制御手段50bが、圧力差(Pd−Ps)が縮小するに伴って、ノズル通路20aの通路断面積を縮小させるように、電動アクチュエータ23aの作動を制御している。このため、図4に示すように、当該通路断面積を変化させない場合(図では従来技術)に対して、圧力差(Pd−Ps)の縮小を抑制することができる。
なお、図4では、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10における圧縮機停止後のノズル21入口側冷媒の圧力(Pd)の変化を太実線で示し、ディフューザ部20g出口側冷媒の圧力(Ps)の変化を太一点鎖線で示している。また、通路断面積を変化させない場合の圧縮機停止後のノズル21入口側冷媒の圧力(Pd)の変化を細実線で示し、ディフューザ部20g出口側冷媒の圧力(Ps)の変化を細一点鎖線で示している。
従って、通路断面積を変化させない場合(図4では従来技術)よりも、エジェクタ20の吸引作用によって、蓄冷材16にて冷却された冷媒を蒸発器14へ供給可能な時間を大幅に拡大させることができる。その結果、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10によれば、蓄冷材16の量の増加等を招くことなく、放冷運転の継続時間を大幅に拡大させることができる。
(第2実施形態)
本実施形態では、第1実施形態に対して、図5の全体構成図に示すように、蓄冷熱交換器15を廃止して、蒸発器14に蓄冷手段を一体化させた例を説明する。
本実施形態では、第1実施形態に対して、図5の全体構成図に示すように、蓄冷熱交換器15を廃止して、蒸発器14に蓄冷手段を一体化させた例を説明する。
より具体的には、本実施形態では、蒸発器14として、冷媒を流通させる複数本のチューブと、この複数のチューブの両端側に配置されてチューブを流通する冷媒の集合あるいは分配を行う一対の集合分配用タンクとを有する、いわゆるタンクアンドチューブ型の熱交換器を採用している。
また、本実施形態の蓄冷材16はチューブと同様の細長形状に形成された複数の蓄冷材容器17内に封入されている。そして、この蓄冷材容器17が、複数本のチューブに、ろう付け等の手段によって接合されていることによって、蒸発器14と蓄冷手段である蓄冷材16が一体的に構成されている。
その他のエジェクタ式冷凍サイクル10の構成および作動は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10においても、通常運転時には、送風空気を冷却することができるとともに、蓄冷材16に冷熱を蓄えることができる。さらに、放冷運転時には、蓄冷材16に蓄えられた冷熱によって、送風空気を冷却できるとともに、第1実施形態と同様に、放冷運転の継続時間を拡大させることができる。
また、本実施形態では、蒸発器14と蓄冷手段が一体化されているので、エジェクタ式冷凍サイクル10全体としての小型を図ることができ、エジェクタ式冷凍サイクル10を車両に搭載する際の搭載性を向上させることができる。さらに、蓄冷材16に蓄えられた冷熱によって、直接的に送風空気を冷却することができる。従って、蓄冷材16に蓄えられた冷熱を、送風空気を冷却するために効率的に利用することができる。
(第3実施形態)
本実施形態では、第1実施形態に対して、図6の全体構成図に示すように、エジェクタ式冷凍サイクル10aに、エジェクタ25を採用した例を説明する。なお、図6では、第1実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面でも同様である。なお、図6では、図示の明確化のため、空調制御用のセンサ群とその接続配線等の図示を省略している。
本実施形態では、第1実施形態に対して、図6の全体構成図に示すように、エジェクタ式冷凍サイクル10aに、エジェクタ25を採用した例を説明する。なお、図6では、第1実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面でも同様である。なお、図6では、図示の明確化のため、空調制御用のセンサ群とその接続配線等の図示を省略している。
本実施形態のエジェクタ25は、第1実施形態で説明したエジェクタ20、気液分離器13、固定絞り13aに対応する構成を一体化(モジュール化)させたものである。従って、エジェクタ25は、「気液分離機能付きエジェクタ」「エジェクタモジュール」と表現することもできる。
エジェクタ25の具体的構成については、図7、図8を用いて説明する。なお、図7における上下の矢印は、エジェクタ25をエジェクタ式冷凍サイクル10aに搭載した状態における上下の各方向を示している。また、図8は、図7のVIII部を模式的に拡大した一部断面図である。
エジェクタ25は、図7に示すように、複数の構成部材を組み合わせることによって形成されたボデー30を備えている。具体的には、ボデー30は、角柱状あるいは円柱状の金属もしくは樹脂にて形成されてエジェクタ25の外殻を形成するハウジングボデー31を有している。さらに、ハウジングボデー31の内部には、ノズル32、ミドルボデー33、ロワーボデー34等が固定されている。
ハウジングボデー31には、放熱器12から流出した冷媒を内部へ流入させる冷媒流入口31a、蒸発器14から流出した冷媒を吸引する冷媒吸引口31b、ボデー30の内部に形成された気液分離空間30fにて分離された液相冷媒を蒸発器14の冷媒入口側へ流出させる液相冷媒流出口31c、および気液分離空間30fにて分離された気相冷媒を圧縮機11の吸入口側へ流出させる気相冷媒流出口31d等が形成されている。
さらに、本実施形態では、気液分離空間30fと液相冷媒流出口31cとを接続する液相冷媒通路に、蒸発器14へ流入させる冷媒を減圧させる減圧手段としてのオリフィス31iを配置している。なお、本実施形態の気液分離空間30fは、第1実施形態で説明した気液分離器13に対応する構成であり、本実施形態のオリフィス31iは、第1実施形態で説明した固定絞り13aに対応する構成である。
本実施形態のノズル32は、冷媒流れ方向に先細る略円錐形状の金属製(例えば、ステンレス合金)の部材で形成されている。さらに、ノズル32は、軸方向が鉛直方向(図7の上下方向)となるように、ハウジングボデー31の内部に圧入等の手段によって固定されている。ノズル32の上方側とハウジングボデー31との間には、冷媒流入口31aから流入した冷媒を旋回させる略円柱状の旋回空間30aが形成されている。
冷媒流入口31aと旋回空間30aとを接続する冷媒流入通路31eは、旋回空間30aの中心軸方向から見たときに旋回空間30aの内壁面の接線方向に延びている。これにより、冷媒流入通路31eから旋回空間30aへ流入した冷媒は、旋回空間30aの内壁面に沿って流れ、旋回空間30aの中心軸周りに旋回する。従って、本実施形態では、ボデー30のうち旋回空間30aを形成する部位、および旋回空間30aが、旋回流発生手段を構成している。
さらに、本実施形態では、第1実施形態と同様に、エジェクタ式冷凍サイクル10aの通常運転時に、旋回空間30a内の中心軸側の冷媒圧力を、飽和液相冷媒となる圧力、あるいは、冷媒が減圧沸騰する(キャビテーションを生じる)圧力となるまで低下させるようにしている。
ノズル32の内部には、旋回空間30aから流出した冷媒を減圧させて下流側へ流出させる減圧用空間30bが形成されている。減圧用空間30bは、円柱状空間とこの円柱状空間の下方側から連続して冷媒流れ方向に向かって徐々に広がる円錐台形状空間とを結合させた回転体形状に形成されており、減圧用空間30bの中心軸は旋回空間30aの中心軸と同軸上に配置されている。
この減圧用空間30bの内部には、通路形成部材35が配置されている。通路形成部材35は、第1実施形態で説明したニードル弁23と同様の機能を果たす弁体部である。より具体的には、通路形成部材35は、樹脂にて形成されており、減圧用空間30b側から離れるに伴って断面積が拡大する円錐状に形成されている。また、通路形成部材35の中心軸は、減圧用空間30bの中心軸と同軸上に配置されている。
これにより、ノズル32の減圧用空間30bを形成する部位の内周面と通路形成部材35の外周面との間には、図8に示すように、冷媒を減圧させるための断面円環状のノズル通路25aの少なくとも一部が形成される。
また、ノズル32の内壁面には、冷媒通路断面積が最も縮小した最小通路断面積部25bを形成する喉部32aが設けられている。このため、ノズル通路25aには、最小通路断面積部25bの冷媒流れ上流側に形成されて最小通路断面積部25bへ向かって通路断面積が徐々に縮小する先細部25c、および最小通路断面積部25bの冷媒流れ下流側に形成されて通路断面積が徐々に拡大する末広部25dが形成されている。
従って、本実施形態のノズル通路25aも、ラバールノズルと同様に冷媒通路断面積が変化する。さらに、本実施形態では、エジェクタ式冷凍サイクル10aの通常運転時に、ノズル通路25aから噴射される噴射冷媒の流速が音速以上となるようにノズル通路25aの冷媒通路断面積を変化させている。
次に、図7に示すミドルボデー33は、その中心部に表裏(上下)を貫通する貫通穴が設けられた金属製の円板状部材である。さらに、ミドルボデー33の貫通穴の外周側には、通路形成部材35を変位させる駆動手段としての駆動機構37が配置されている。ミドルボデー33は、ハウジングボデー31の内部であって、かつ、ノズル32の下方側に圧入等の手段によって固定されている。
ミドルボデー33の上面とこれに対向するハウジングボデー31の内壁面との間には、冷媒吸引口31bから流入した冷媒を滞留させる流入空間30cが形成されている。さらに、ミドルボデー33の貫通穴の内周面とノズル32の下方側の外周面との間には、流入空間30cと減圧用空間30bの冷媒流れ下流側とを連通させる吸引通路30dが形成されている。
また、ミドルボデー33の貫通穴のうち、吸引通路30dの冷媒流れ下流側には、冷媒流れ方向に向かって徐々に広がる略円錐台形状に形成された昇圧用空間30eが形成されている。昇圧用空間30eは、上述したノズル通路25aから噴射された噴射冷媒と吸引通路30dから吸引された吸引冷媒とを混合させる空間である。昇圧用空間30eの中心軸は旋回空間30aおよび減圧用空間30bの中心軸と同軸上に配置されている。
昇圧用空間30eの内部には、通路形成部材35の下方側が配置されている。さらに、ミドルボデー33の昇圧用空間30eを形成する部位の内周面と通路形成部材35の下方側の外周面との間に形成される冷媒通路は、冷媒流れ下流側に向かって通路断面積を徐々に拡大させる形状に形成されている。これにより、この冷媒通路では、噴射冷媒および吸引冷媒の混合冷媒の速度エネルギを圧力エネルギに変換させることができる。
従って、昇圧用空間30eを形成するミドルボデー33の内周面と通路形成部材35の下方側の外周面との間に形成される冷媒通路は、噴射冷媒および吸引冷媒を混合して昇圧させるディフューザ部(昇圧部)としてのディフューザ通路を構成している。
次に、ミドルボデー33の内部に配置された、駆動機構37について説明する。駆動機構37は、圧力応動部材である円形薄板状のダイヤフラム37aを有して構成されている。より具体的には、図7に示すように、ダイヤフラム37aはミドルボデー33の外周側に形成された円柱状の空間を上下の2つの空間に仕切るように、溶接等の手段によって固定されている。
ダイヤフラム37aによって仕切られた2つの空間のうち上方側(流入空間30c側)の空間は、蒸発器14出口側冷媒(具体的には、蒸発器14から流出した冷媒)の温度に応じて圧力変化する感温媒体が封入される封入空間37bを構成している。この封入空間37bには、エジェクタ式冷凍サイクル10aを循環する冷媒を主成分とする感温媒体が予め定めた密度となるように封入されている。
一方、ダイヤフラム37aによって仕切られた2つの空間のうち下方側の空間は、図示しない連通路を介して、蒸発器14出口側冷媒を導入させる導入空間37cを構成している。従って、封入空間37bに封入された感温媒体には、流入空間30cと封入空間37bとを仕切る蓋部材37dおよびダイヤフラム37aを介して、蒸発器14出口側冷媒の温度が伝達される。
さらに、ダイヤフラム37aは、封入空間37bの内圧と導入空間37cへ流入した蒸発器14出口側冷媒の圧力との差圧に応じて変形する。このため、ダイヤフラム37aは弾性に富み、かつ熱伝導が良好で、強靱な材質にて形成することが好ましい。具体的には、ダイヤフラム37aとして、ステンレス(SUS304)製の金属薄板や基布入りEPDM(エチレンプロピレンジエン共重合ゴム)等を採用してもよい。
ダイヤフラム37aの中心部には、円柱状の作動棒37eの一端側端部(上方側端部)が接合されている。作動棒37eは、駆動機構37から通路形成部材35へ、通路形成部材35を変位させるための駆動力を伝達するものである。さらに、作動棒37eの他端側端部(下方側端部)は、通路形成部材35の底面側の外周側に当接するように配置されている。
また、図7に示すように、通路形成部材35の底面は、コイルバネ40の荷重を受けている。コイルバネ40は、通路形成部材35に対して、上方側(通路形成部材35が最小通路断面積部25bにおける通路断面積を縮小する側)に付勢する荷重を加える弾性部材である。
従って、通路形成部材35は、旋回空間30a側の高圧冷媒(ノズル32入口側冷媒)の圧力によって受ける入口側荷重、気液分離空間30f側の低圧冷媒(ディフューザ通路出口側冷媒)の圧力によって受ける出口側荷重、作動棒37eから受ける荷重、およびコイルバネ40から受ける弾性部材側荷重が釣り合うように変位する。
そして、通路形成部材35が変位することによって、ノズル通路25aの通路断面積を変化させることができる。従って、本実施形態では、通路形成部材35、駆動機構37、およびコイルバネ40によって、ノズル32へ流入する冷媒流量Gnozを調整する流量調整手段が構成されている。つまり、本実施形態では、流量調整手段がボデー30の内部に配置されていることによって、エジェクタ25と流量調整手段が一体化されている。
より具体的には、蒸発器14出口側冷媒の温度(過熱度)が上昇すると、封入空間37bに封入された感温媒体の飽和圧力が上昇し、封入空間37bの内圧から導入空間37cの圧力を差し引いた差圧が大きくなる。これにより、ダイヤフラム37aが導入空間37c側へ変位して、通路形成部材35が作動棒37eから受ける荷重が増加する。このため、蒸発器14出口側冷媒の温度が上昇すると、通路形成部材35は、最小通路断面積部25bにおける通路断面積を拡大させる方向(鉛直方向下方側)に変位する。
一方、蒸発器14出口側冷媒の温度(過熱度)が低下すると、封入空間37bに封入された感温媒体の飽和圧力が低下して、封入空間37bの内圧から導入空間37cの圧力を差し引いた差圧が小さくなる。これにより、ダイヤフラム37aが封入空間37b側へ変位して、通路形成部材35が作動棒37eから受ける荷重が減少する。このため、蒸発器14出口側冷媒の温度が低下すると、通路形成部材35は、最小通路断面積部25bにおける通路断面積を縮小させる方向(鉛直方向上方側)に変位する。
本実施形態の駆動機構37では、このように蒸発器14出口側冷媒の過熱度に応じてダイヤフラム37aが通路形成部材35を変位させることによって、蒸発器14出口側冷媒の過熱度が予め定めた基準過熱度KSHに近づくように、最小通路断面積部25bにおける通路断面積を調整している。この基準過熱度KSHは、コイルバネ40の荷重を調整することによって変更することもできる。
なお、作動棒37eとミドルボデー33との隙間は、図示しないO−リング等のシール部材によってシールされており、作動棒37eが変位してもこの隙間から冷媒が漏れることはない。
また、本実施形態では、ミドルボデー33に複数(本実施形態では、3つ)の円柱状の空間を設け、この空間の内部にそれぞれ円形薄板状のダイヤフラム37aを固定して複数の駆動機構37を構成している。さらに、複数の駆動機構37は、通路形成部材35に均等に駆動力を伝達するために、中心軸周りに等角度間隔で配置されている。
次に、ロワーボデー34は、円柱状の金属部材で形成されており、ハウジングボデー31の底面を閉塞するように、ハウジングボデー31内にネジ止め等の手段によって固定されている。ロワーボデー34の上方側とミドルボデー33との間には、昇圧用空間30e内に形成されたディフューザ通路から流出した冷媒の気液を分離する気液分離空間30fが形成されている。
気液分離空間30fは、略円柱状の回転体形状の空間として形成されており、気液分離空間30fの中心軸も、旋回空間30a、減圧用空間30b、昇圧用空間30e等の中心軸と同軸上に配置されている。この気液分離空間30fでは、冷媒を中心軸周りに旋回させた際の遠心力の作用によって、冷媒の気液を分離する。さらに、この気液分離空間30fの内容積は、サイクルに負荷変動が生じてサイクルを循環する冷媒循環流量が変動しても、実質的に余剰冷媒を溜めることができない程度の容積になっている。
ロワーボデー34の中心部には、気液分離空間30fに対して同軸上に配置されて、上方側へ向かって延びる円筒状のパイプ34aが設けられている。そして、気液分離空間30fにて分離された液相冷媒は、パイプ34aの外周側に一時的に滞留して、液相冷媒流出口31cから流出する。パイプ34aの内部には、気液分離空間30fにて分離された気相冷媒をハウジングボデー31の気相冷媒流出口31dへ導く気相冷媒流出通路34bが形成されている。
パイプ34aの上端部には、前述したコイルバネ40固定されている。このコイルバネ40は、冷媒が減圧される際の圧力脈動に起因する通路形成部材35の振動を減衰させる振動緩衝部材としての機能も果たしている。また、気液分離空間30fの底面には、液相冷媒中の冷凍機油を気相冷媒流出通路34bを介して圧縮機11内へ戻すオイル戻し穴34cが形成されている。
従って、本実施形態のエジェクタ25は、
冷媒流入口(31a)から流入した冷媒に旋回流れを生じさせる旋回空間(30a)、旋回空間(30a)から流出した冷媒を減圧させる減圧用空間(30b)、減圧用空間(30b)の冷媒流れ下流側に連通して外部から吸引された冷媒を流通させる吸引用通路(30c、30d)、減圧用空間(30b)から噴射された噴射冷媒と吸引用通路(30c、30d)から吸引された吸引冷媒とを混合させる昇圧用空間(30e)が形成されたボデー(30)と、
少なくとも一部が減圧用空間(30b)の内部、および昇圧用空間(30e)の内部に配置されるとともに、減圧用空間(30b)側から離れるに伴って断面積が拡大する円錐状に形成された通路形成部材(35)と、
通路形成部材(35)を変位させる駆動力を出力する駆動手段(37)と、を備え、
ボデー(30)のうち減圧用空間(30b)を形成する部位の内周面と通路形成部材(35)の外周面との間に形成される冷媒通路は、冷媒流入口(31a)から流入した冷媒を減圧させて噴射するノズルとして機能するノズル通路(25a)であり、
ボデー(30)のうち昇圧用空間(30e)を形成する部位の内周面と通路形成部材(35)の外周面との間に形成される冷媒通路は、噴射冷媒および吸引冷媒を混合して昇圧させる昇圧部として機能するディフューザ通路であり、
ノズル通路(25a)には、通路断面積が最も縮小した最小通路断面積部(25b)、最小通路断面積部(25b)の冷媒流れ上流側に形成されて最小通路断面積部(25b)へ向かって通路断面積が徐々に縮小する先細部(25c)、および最小通路断面積部(25b)の冷媒流れ下流側に形成されて通路断面積が徐々に拡大する末広部(25d)が形成されていると表現することができる。
冷媒流入口(31a)から流入した冷媒に旋回流れを生じさせる旋回空間(30a)、旋回空間(30a)から流出した冷媒を減圧させる減圧用空間(30b)、減圧用空間(30b)の冷媒流れ下流側に連通して外部から吸引された冷媒を流通させる吸引用通路(30c、30d)、減圧用空間(30b)から噴射された噴射冷媒と吸引用通路(30c、30d)から吸引された吸引冷媒とを混合させる昇圧用空間(30e)が形成されたボデー(30)と、
少なくとも一部が減圧用空間(30b)の内部、および昇圧用空間(30e)の内部に配置されるとともに、減圧用空間(30b)側から離れるに伴って断面積が拡大する円錐状に形成された通路形成部材(35)と、
通路形成部材(35)を変位させる駆動力を出力する駆動手段(37)と、を備え、
ボデー(30)のうち減圧用空間(30b)を形成する部位の内周面と通路形成部材(35)の外周面との間に形成される冷媒通路は、冷媒流入口(31a)から流入した冷媒を減圧させて噴射するノズルとして機能するノズル通路(25a)であり、
ボデー(30)のうち昇圧用空間(30e)を形成する部位の内周面と通路形成部材(35)の外周面との間に形成される冷媒通路は、噴射冷媒および吸引冷媒を混合して昇圧させる昇圧部として機能するディフューザ通路であり、
ノズル通路(25a)には、通路断面積が最も縮小した最小通路断面積部(25b)、最小通路断面積部(25b)の冷媒流れ上流側に形成されて最小通路断面積部(25b)へ向かって通路断面積が徐々に縮小する先細部(25c)、および最小通路断面積部(25b)の冷媒流れ下流側に形成されて通路断面積が徐々に拡大する末広部(25d)が形成されていると表現することができる。
その他のエジェクタ式冷凍サイクル10aの構成は、第1実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10と同様である。ここで、本実施形態のエジェクタ25は、サイクルを構成する複数の構成機器を一体化させたものである。従って、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10aを作動させても、通常運転時には、第1実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10と同様に作動し、同様の効果を得ることができる。
さらに、本実施形態のエジェクタ25では、通路形成部材35、駆動機構37、およびコイルバネ40によって、ノズル32へ流入する冷媒流量Gnozを調整する流量調整手段が構成している。
これにより、放冷運転時に、ノズル32入口側冷媒の圧力(すなわち、放熱器出口側冷媒圧力Pd)からディフューザ部20g出口側冷媒の圧力(すなわち、吸入冷媒圧力Ps)を減算した圧力差(Pd−Ps)が縮小するに伴って、ノズル通路25aの通路断面積を縮小させることができる。
このことをより詳細に説明すると、本実施形態の通路形成部材35は、旋回空間30a側の高圧冷媒の圧力によって受ける入口側荷重、気液分離空間30f側の低圧冷媒の圧力によって受ける出口側荷重、作動棒37eから受ける荷重、およびコイルバネ40から受ける弾性部材側荷重が釣り合うように変位する。
ここで、通常運転時には、入口側荷重と出口側荷重との荷重差が比較的大きくなるため、作動棒37eから受ける荷重によって通路形成部材35を適切に変位させるためには、弾性部材側荷重を比較的大きな値(概ね、入口側荷重と出口側荷重との荷重差の相当する値)に設定しておく必要がある。
一方、放冷運転時には、圧力差(Pd−Ps)が縮小するに伴って、入口側荷重と出口側荷重との荷重差も縮小してしまう。このため、放冷運転時には、通路形成部材35を変位させる際に、作動棒37eから受ける荷重の影響よりも、弾性部材側荷重の影響が大きくなる。さらに、弾性部材側荷重は、通路形成部材35に対して、ノズル通路25aの通路断面積を縮小する側に付勢する荷重を加えている。
従って、本実施形態のエジェクタ25では、放冷運転時に、圧力差(Pd−Ps)が縮小するに伴って、ノズル通路25aの通路断面積を縮小させることができる。その結果、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10aにおいても、第1実施形態と同様に、放冷運転の継続時間を大幅に拡大させることができる。
さらに、本実施形態では、流量調整手段として、通路形成部材35が、入口側荷重、出口側荷重、作動棒37eから受ける荷重、弾性部材側荷重の釣り合いによって変位させる機械的機構で構成されたものを採用している。従って、電気的な複雑な制御を要することなく、放冷運転時に、圧力差(Pd−Ps)の縮小に伴って、ノズル通路25aの通路断面積を確実に縮小させることができる。
また、本実施形態のエジェクタ25では、ボデー30の内部に通路形成部材35、駆動機構37、コイルバネ40等からなる流量調整手段が配置されているので、エジェクタ25の小型化を図ることができる。従って、エジェクタ式冷凍サイクル10aを車両に搭載する際の搭載性を向上させることができる。
同様に、本実施形態のエジェクタ25では、ボデー30の内部に気液分離空間30fが形成されているので、エジェクタ25に対して別体として気液分離器を設ける場合に対して、エジェクタ式冷凍サイクル10aの小型化を図ることができる。さらに、エジェクタ25のディフューザ通路(昇圧部)から流出して気液分離手段へ流入する冷媒が外気から吸熱してしまうこと抑制することもできる。
(第4実施形態)
本実施形態では、第3実施形態に対して、図9の全体構成図に示すように、第2実施形態と同様に、蓄冷熱交換器15を廃止して、蒸発器14に蓄冷手段を一体化させている。その他の構成は、第3実施形態と同様である。従って、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10aにおいても、第3実施形態と同様の効果を得ることができる。
本実施形態では、第3実施形態に対して、図9の全体構成図に示すように、第2実施形態と同様に、蓄冷熱交換器15を廃止して、蒸発器14に蓄冷手段を一体化させている。その他の構成は、第3実施形態と同様である。従って、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル10aにおいても、第3実施形態と同様の効果を得ることができる。
(他の実施形態)
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
(1)上述の実施形態では、本発明に係るエジェクタ式冷凍サイクル10、10aを、ハイブリッド車両用の空調装置に適用した例を説明したが、本発明の適用はこれに限定されない。例えば、車両停車時にエンジンを停止させるアイドリングストップ車両用の空調装置に適用してもよい。
また、エジェクタ式冷凍サイクル10、10aの圧縮機11はエンジン駆動式のものに限定されず、電力を供給されることによって作動する電動圧縮機であってもよい。そして、電動圧縮機を備えるエジェクタ式冷凍サイクル10、10aを、バッテリの残量等に応じて電動圧縮機を停止させることのある電気自動車用の空調装置に適用しても有効である。
同様に、電動圧縮機を備えるエジェクタ式冷凍サイクル10、10aを、プラグインハイブリッド車両、燃料電池車両用の空調装置に適用してもよい。
(2)上述の第1実施形態では、ノズル21入口側冷媒の圧力からディフューザ部20g出口側冷媒の圧力を減算した圧力差を検出するために、放熱器出口側圧力Pdおよび吸入冷媒圧力Psを用いた例を説明したが、圧力差(Pd−Ps)を検出することができれば、他の物理量を用いてもよい。
例えば、ノズル21入口側冷媒の圧力として圧縮機11吐出冷媒の圧力の検出値や圧縮機11の冷媒吐出能力から算出される吐出冷媒の圧力を用いてもよいし、ディフューザ部20g出口側冷媒の圧力として気液分離器13内冷媒の圧力の検出値等を用いてもよい。
(3)上述の第1実施形態では、蓄冷手段を蓄冷熱交換器15で構成し、第2実施形態では、蓄冷手段を蒸発器14に一体化させた例を説明したが、蓄冷手段はこれに限定されない。エジェクタ式冷凍サイクル10、10aの通常運転時に、0℃以上かつ10℃以下の冷熱を蓄えることができれば、例えば、磁性材料のエントロピ変化を利用して冷熱を蓄える磁性蓄冷手段、金属製の蓄冷手段等を採用してもよい。
(4)エジェクタ式冷凍サイクル10を構成する各構成機器は、上述の実施形態に開示されたものに限定されない。
例えば、上述の実施形態では、放熱器12として、サブクール型の熱交換器を採用した例を説明したが、凝縮部12aのみからなる通常の放熱器を採用してもよい。さらに、通常の放熱器とともに、この放熱器にて放熱した冷媒の気液を分離して余剰液相冷媒を蓄える受液器(レシーバ)を一体化させたレシーバ一体型の凝縮器を採用してもよい。
また、上述の第2実施形態では、エジェクタ25の通路形成部材35を変位させる駆動手段として、駆動機構37を採用した例を説明したが、駆動手段はこれに限定されない。例えば、感温媒体として温度によって体積変化するサーモワックスを採用してもよい。さらに、駆動手段として形状記憶合金性の弾性部材を有して構成されたものを採用してもよいし、電動モータやソレノイド等の電気的機構によって通路形成部材35を変位させるものを採用してもよい。
さらに、上述のエジェクタ式冷凍サイクル10、10aに、放熱器12から流出した冷媒と圧縮機11へ吸入される冷媒とを熱交換させて、エジェクタ20、25のノズル21、32へ流入する冷媒のエンタルピを低下させる内部熱交換器を追加してもよい。
(5)上述の実施形態では、冷媒としてR134aあるいはR1234yf等を採用可能であることを説明したが、冷媒はこれに限定されない。例えば、R600a、R410A、R404A、R32、R1234yf、R1234yfxf、R407C等を採用することができる。または、これらの冷媒のうち複数種を混合させた混合冷媒等を採用してもよい。
10、10a エジェクタ式冷凍サイクル
20、25 エジェクタ
20a、25a ノズル通路
21、32 ノズル
22、30 ボデー
23 ニードル弁(流量調整手段)
23a 電動アクチュエータ(流量調整手段)
35 通路形成部材(流量調整手段:弁体部)
37 駆動機構(流量調整手段)
40 コイルバネ(流量調整手段:弾性部材)
20、25 エジェクタ
20a、25a ノズル通路
21、32 ノズル
22、30 ボデー
23 ニードル弁(流量調整手段)
23a 電動アクチュエータ(流量調整手段)
35 通路形成部材(流量調整手段:弁体部)
37 駆動機構(流量調整手段)
40 コイルバネ(流量調整手段:弾性部材)
Claims (7)
- 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機(11)と、
前記圧縮機(11)から吐出された高圧冷媒を放熱させる放熱器(12)と、
前記放熱器(12)から流出した冷媒を減圧させるノズル(21、32)、並びに、前記ノズル(21、32)から噴射される高速度の噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する冷媒吸引口(22a、31b)および前記噴射冷媒と前記冷媒吸引口(22a、31b)から吸引された吸引冷媒とを混合させて昇圧させる昇圧部(20g)が形成されたボデー(22、30)を有するエジェクタ(20、25)と、
前記昇圧部(20g)から流出した冷媒の有する冷熱を蓄える蓄冷手段(15〜17)と、
前記昇圧部(20g)から流出した冷媒を冷却対象流体と熱交換させて、前記冷媒吸引口(22a、31b)側へ流出させる蒸発器(14)と、
前記ノズル(21、32)へ流入する冷媒流量(Gnoz)を調整する流量調整手段(23、23a、35、37、40)と、を備え、
前記蓄冷手段(15〜17)に蓄えられた冷熱によって前記冷却対象流体を冷却する放冷運転時には、前記流量調整手段(23…40)は、前記ノズル(21、32)入口側冷媒の圧力(Pd)と前記昇圧部(20g)出口側冷媒の圧力(Ps)との圧力差(Pd−Ps)の縮小に伴って、前記ノズル(21、32)内の冷媒通路の通路断面積を縮小させることを特徴とするエジェクタ式冷凍サイクル。 - 前記昇圧部(20g)から流出した冷媒の気液を分離する気液分離手段(13)と備え、
前記蓄冷手段(15〜17)は、前記気液分離手段(13)にて分離された液相冷媒の冷熱を蓄えるものであることを特徴とする請求項1に記載のエジェクタ式冷凍サイクル。 - 前記ボデー(30)には、前記昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する気液分離空間(30f)が形成されており、
前記蓄冷手段(15〜17)は、前記気液分離空間(30f)にて分離された液相冷媒の冷熱を蓄えるものであることを特徴とする請求項1に記載のエジェクタ式冷凍サイクル。 - 前記流量調整手段は、前記ボデー(30)の内部に配置されていることによって、前記エジェクタ(25)と一体的に構成されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載のエジェクタ式冷凍サイクル。
- 前記流量調整手段は、前記ノズル(32)内の冷媒通路の通路断面積を調整する弁体部(35)、および前記弁体部(35)に対して前記ノズル(32)内の冷媒通路の通路断面積を縮小させる側に付勢する荷重をかける弾性部材(40)を有しており、
前記弁体部(35)は、少なくとも前記ノズル(32)入口側冷媒の圧力によって受ける入口側荷重、前記昇圧部出口側冷媒の圧力によって受ける出口側荷重、および前記弾性部材(40)から受ける弾性部材側荷重によって変位するものであることを特徴とする請求項4に記載のエジェクタ式冷凍サイクル。 - 前記蓄冷手段は、前記エジェクタ(20、25)から流出した冷媒の冷熱を蓄える蓄冷材(16)、および前記蓄冷材(16)を封入する容器(17)を有し、
前記容器(17)が前記蒸発器(14)に接合されていることによって、前記蒸発器(14)と前記蓄冷手段が一体的に構成されていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載のエジェクタ式冷凍サイクル。 - 前記ボデー(22、30)には、前記ノズル(21、32)へ流入する冷媒を前記ノズル(21、32)の軸線周りに旋回させる旋回空間(20e、30a)が形成されていることを特徴とする請求項1ないし6のいずれか1つに記載のエジェクタ式冷凍サイクル。
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