JP2016166845A - ストロークセンサシステムおよびlc発振回路 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】管状に形成され車体側に位置する外筒712と、管状に形成されて車輪側に位置すると共に外筒712に対して相対的に移動するガイド763cと、外筒712とガイド763cとが相対的に移動するときの移動量を求める移動量導出部と、を備え、ガイド763cにはコイル763jが設けられ、移動量導出部は、コイル763jと電気的に接続し、LC共振部を構成する偶数個のコンデンサと、外筒712とガイド763cとが相対的に移動することでLC共振部により出力された発振波形を励起するための偶数個の励起部と、を備え、偶数個のコンデンサおよび偶数個の励起部は、同数ずつに分かれて平衡回路を構成し、発振波形を基に移動量を求めることを特徴とするストロークセンサシステム。
【選択図】図3
Description
しかしながら従来のLC発振回路を用いた場合、ノイズの影響を受けやすく、ストロークセンサから出力されるストローク量の精度が低下する場合があった。
本発明は、ノイズの影響を受けにくく、出力されるストローク量の精度が向上しやすいストロークセンサシステム等を提供することを目的とする。
また励起部は、コイルの両側電位の差動比較により発振波形を出力するようにしてもよい。
さらに同数ずつに分かれたコンデンサを結ぶ配線をさらに備え、配線にバイパスコンデンサをさらに備えるようにしてもよい。
またさらに同数ずつに分かれたコンデンサと並列に接続するツェナーダイオードをさらに備えるようにしてもよい。
<自動二輪車の全体構成の説明>
図1は、本実施の形態に係る自動二輪車1の概略構成を示す図である。
自動二輪車1は、前側の車輪である前輪2と、後前の車輪である後輪3と、自動二輪車1の骨格をなす車体フレーム11、ハンドル12及びエンジン13などを有する車両本体10と、を備えている。
また、自動二輪車1は、フロントフォーク21の後述する流路切替ユニット300のソレノイド310を制御することで自動二輪車1の車高を制御する制御装置20を備えている。
図2は、本実施形態のリヤサスペンション22の外観を示す図である。
図3は、図2の断面図である。
リヤサスペンション22は、シリンダ部710と、ピストンロッド720と、ピストン730と、コイルスプリング740と、車体側取付部材750と、車輪側取付部材760とを備えている。
シリンダ部710は、シリンダ711と、シリンダ711の外側に設けられる外筒712とを備えている。シリンダ711と外筒712は同心(同軸)に配置される。
また、シリンダ部710は、下側の端部にロッドガイド713を備えている。
なお、以下の説明においては、外筒712の円筒の中心軸方向を、単に「上下方向」と称す。また、外筒712の上下方向において図中下側の後輪3側(車輪側、車軸側)を「下側」と称し、外筒712の上下方向において図中上側の車両本体10側(車体側、本体側)を「上側」と称する場合がある。
また、シリンダ711は、下側の端部側であってロッドガイド713よりも上側において、シリンダ開口711Hを有している。
外筒712は、管状に形成され車体側に位置する車体側部材として機能する。外筒712は、アルミニウム等の導体からなる。
そして、ロッドガイド713は、内側の孔にてオイルシール713B、ブッシュ713C、ダストシール713Dを介しピストンロッド720を保持し、ピストンロッド720を移動可能に支持する。
ピストンロッド720は、上下方向に延びるとともに上下方向の上側の端部でピストン730に接続する。
ピストンロッド720は、中実または中空の棒状の部材であり、円柱状または円筒状のロッド部721と、上下方向の上側の端部にピストン730などを取り付けるための上側取付部722aと、上下方向の下側の端部にこのピストンロッド720を車輪側取付部材760へ取り付けるための下側取付部722bとを有している。上側取付部722aおよび下側取付部722bの端部の外面には螺旋状の溝が切られて雄ねじが形成されており、ボルトとして機能する。
ピストン730は、ピストンボディ731と、ピストンボディ731をピストンロッド720の上側取付部722aに取り付けるためのナット732と、リバウンドラバー733とを備えている。
ピストン730は、シリンダ711内において上下方向に移動可能に設けられるとともに、シリンダ711内の空間をオイルを収容する第1油室Y1と第2油室Y2とに区画する。
リバウンドラバー733は、伸張行程においてシリンダ部710が最も伸長した際に、ロッドガイド713の上側の端部側がピストン730に接触した際の衝撃を吸収し、ピストン730やロッドガイド713の損傷を防止する。
コイルスプリング740は、伸縮することにより路面の凸凹に伴い後輪3が受ける振動を吸収する。即ち、コイルスプリング740は、車体側と車輪側との間の振動を吸収する弾性部材として機能する。
コイルスプリング740は、上下方向の上側の端部側が後述するばね受け755に当たり、上下方向の上側の端部側の位置が規定される。また上下方向の下側の端部側が後述するスプリングアジャスタ763aに当たり、上下方向の下側の端部側の位置が規定される。
車体側取付部材750は、車体側連結部材751と、シリンダ部装着部752と、減衰力発生装置753と、サブタンク部754と、ばね受け755とを備える。
車体側連結部材751は、連結孔751Hを有し、車両本体10側に設けられる取付部材(図示せず)を連結孔751Hに挿入することで、リヤサスペンション22を車両本体10側に取り付ける。
シリンダ711およびピストンロッド720が互いに離れる方向に移動する伸張行程では、ピストンロッド720がシリンダ711内に占める容積が減少する。そのためその分のオイルをシリンダ711内に補填する必要がある。この場合、エア室内のエア圧によりブラダを介してオイルを第1油室Y1に送り込み、オイル量の調整を行う。
またシリンダ711およびピストンロッド720が互いに接近する方向に移動する圧縮行程では、ピストンロッド720がシリンダ711内に占める容積が増加する。そのためその分のオイルをシリンダ711内から排出する必要がある。この場合、オイルを油溜室に送り込み、オイル量の調整を行う。
車輪側取付部材760は、車輪側連結部材761と、ピストンロッド装着部762と、荷重調整装置763と、信号線764とを備える。
車輪側連結部材761は、連結孔761Hを有し、後輪3の車軸を連結孔761Hに挿入することで、リヤサスペンション22を車軸に取り付ける。
またピストンロッド装着部762は、略環状に形成されたバンプラバー762Rを備える。バンプラバー762Rは、圧縮行程においてシリンダ部710が最も圧縮した際に、ロッドガイド713の下側の端部側が車輪側取付部材760に接触した際の衝撃を吸収し、ロッドガイド713等の損傷を防止する。
荷重調整装置763は、スプリングアジャスタ763aと、ばね受け補助部材763bと、ガイド763cと、ばね受け部材763dとを備える。
荷重調整装置763は、これら4個の部品が、図4のように組み合わさることで構成される。具体的には、ばね受け補助部材763bは、下側の端部側に拡管部763eを有するとともに拡管部763eに切欠き部763fを有する。切欠き部763fは、円周方向に複数個形成される。またガイド763cは、上下方向と直交する方向に突出する突起部763gを有する。そしてばね受け補助部材763bの内側にガイド763cが差し込まれ、切欠き部763fと突起部763gとが嵌合することでばね受け補助部材763bとガイド763cとは組み合わさる。またばね受け部材763dは、切欠き部763hを有する。そして突起部763gと切欠き部763hとが嵌合することでガイド763cとばね受け部材763dとは組み合わさる。さらにばね受け部材763dは、突起部763iを有する。そして切欠き部763fと突起部763iとが嵌合することでばね受け補助部材763bとばね受け部材763dとは組み合わさる。
またガイド763cは、詳しくは後述するが、ストロークセンサシステムを構成するコイル763jを内部に備える。
図5(a)及び(b)は、リヤサスペンション22の動作について説明した概略図である。
本実施形態のリヤサスペンション22では、第2油室Y2と連絡路Lとは、シリンダ711に設けられたシリンダ開口711Hを介して接続している。また連絡路Lは、減衰力発生装置753を介して第1油室Y1と接続している。また減衰力発生装置753とサブタンク部754の油留室754bとは接続している。
圧縮行程では、例えば、ピストンロッド720およびピストン730は、図中上側に移動する。このときピストン730が移動することにより、第1油室Y1のオイルは、矢印F1で示すように減衰力発生装置753に流入する。減衰力発生装置753では、圧縮チェック弁753bが開き、さらに圧縮減衰バルブ753aが開く。圧縮減衰バルブ753aは、略円盤状の金属板が複数重ねられて構成され、オイルは、この金属板を撓ませて開きながら圧縮減衰バルブ753aを通過する。そのため圧縮減衰バルブ753aにおいてオイルの流れを遮る抵抗が生じ、圧縮減衰力が発生する。圧縮チェック弁753bを通過したオイルは、連絡路Lに流入し、さらに矢印F2で示すようにシリンダ開口711Hを介して第2油室Y2に流入する。
伸張行程では、例えば、ピストンロッド720およびピストン730は、図中下側に移動する。このときピストン730が移動することにより、第2油室Y2のオイルは、矢印F4で示すようにシリンダ開口711Hを介して連絡路Lに流入する。さらに連絡路Lのオイルは、矢印F5で示すように減衰力発生装置753に流入する。減衰力発生装置753では、伸張チェック弁753dが開き、さらに伸張減衰バルブ753cが開く。伸張減衰バルブ753cは、圧縮減衰バルブ753aと同様の構成を有する。そのため伸張減衰バルブ753cにおいてオイルの流れを遮る抵抗が生じ、伸張減衰力が発生する。伸張チェック弁753dを通過したオイルは、第1油室Y1に流入する。
次に、フロントフォーク21について詳述する。
図6は、本発明の実施の形態に係るフロントフォーク21の断面図である。
本実施の形態に係るフロントフォーク21は、自動二輪車1の車両本体10と前輪2との間に配置されて前輪2を支えるとともに、後述するアウタ部材110が前輪2側にインナチューブ210が車両本体10側に配置された、所謂正立型のフロントフォークである。
車軸側ユニット100は、前輪2の車軸に取り付けられるアウタ部材110と、オイルの粘性抵抗を利用した減衰力を発生する減衰力発生ユニット130と、減衰力発生ユニット130を保持するロッド150と、ロッド150の下端部を保持するロッド保持部材160とを備えている。
また、車軸側ユニット100は、ロッド保持部材160の後述する軸方向凹部161aに挿入された球状のボール166と、ボール166の移動を制限する制限部材167とを備えている。
また、車軸側ユニット100は、スプリング500の下端部を支持するスプリング支持部材170と、スプリング支持部材170を保持する支持部材保持部材180と、インナチューブ210の軸方向の移動を案内する案内部材190とを備えている。
アウタ部材110は、インナチューブ210が挿入される円筒状の円筒状部111と、前輪2の車軸を取り付け可能な車軸ブラケット部112とを有している。
円筒状部111は、上端部に、インナチューブ210の外周面との間をシールするオイルシール113と、インナチューブ210の外周面との摺動を円滑にするためのスライドブッシュ114とを有している。
車軸ブラケット部112には、ロッド保持部材160が挿入される軸方向の軸方向貫通孔112aと、軸方向に交差する方向に貫通して前輪2の車軸を取り付け可能な車軸取付孔112bと、が形成されている。
減衰力発生ユニット130は、後述するシリンダ230の内側の空間に形成された作動油室50内を区画するピストン131と、ピストン131の上端側に設けられた上端側バルブ136と、ピストン131の下端側に設けられた下端側バルブ137とを備えている。また、減衰力発生ユニット130は、ピストン131、上端側バルブ136及び下端側バルブ137などを支持するピストンボルト140と、ピストンボルト140に締め付けられてピストン131、上端側バルブ136及び下端側バルブ137などの位置を定めるナット145とを備えている。
凹部143における下端部の内周面には、ロッド150における上端部に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。また、凹部143における上端部には、軸部141の外側と凹部143とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔144が形成されている。
ロッド150は、円筒状の部材であり、上端部及び下端部における外周面には雄ねじが形成されている。上端部に形成された雄ねじは、減衰力発生ユニット130のピストンボルト140に締め付けられ、下端部に形成された雄ねじは、ロッド保持部材160の上端側円柱状部161に形成された雌ねじ161dに締め付けられる。また、下端部に形成された雄ねじにロックナット155が締め付けられることでロッド保持部材160に固定される。
また、ロッド150の下端部の内周面には雌ねじが形成されている。
ロッド保持部材160は、それぞれ径が異なる複数の円柱状の部位を有する部材であり、上端部にある上端側円柱状部161と、下端部にある下端側円柱状部162と、上端側円柱状部161と下端側円柱状部162との間にある中間円柱状部163とを有している。
軸方向凹部161aには、ロッド150の下端部に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじ161dが形成されている。また、軸方向凹部161aには、内径が下方に行くに従って徐々に小さくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面161eが形成されている。
また、上端側円柱状部161における下端部には、支持部材保持部材180に形成された後述する雌ねじが締め付けられる雄ねじ161fが形成されている。
下端側円柱状部162の外周面には雄ねじ162aが形成されている。
ロッド保持部材160は、下端側円柱状部162に形成された雄ねじ162aがアウタ部材110の軸方向貫通孔112aに挿入されたナット165に締め付けられることで、アウタ部材110に固定される。
制限部材167は、段付き円筒状の部材である。そして、制限部材167の上端部の外周面には雄ねじが形成されている。制限部材167は、この雄ねじが、ロッド150の下端部の内周面に形成された雌ねじに締め付けられることで、ロッド150に固定される。そして、制限部材167は、下端部にて、ロッド保持部材160の軸方向凹部161a内に挿入されたボール166の移動を制限する。
スプリング支持部材170は、円筒状の部材であり、支持部材保持部材180における上端部に固定される。固定方法としては、溶接や圧入であることを例示することができる。
支持部材保持部材180は、円筒状の部材であり、下端部にはロッド保持部材160に形成された雄ねじ162aが締め付けられる雌ねじ181が形成されている。支持部材保持部材180は、雌ねじ181がロッド保持部材160に形成された雄ねじ162aに締め付けられることで、ロッド保持部材160に固定される。
支持部材保持部材180には、軸方向の位置においてロッド保持部材160の径方向凹部161bに対応する位置に、内外を連通する連通孔182が形成されている。
案内部材190は、円筒状の円筒状部191と、円筒状部191における下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部192とを有している。
案内部材190は、内向部192がロッド保持部材160とアウタ部材110との間に挟み込まれることによって、ロッド保持部材160とアウタ部材110との間に固定される。
そして、内向部192における下端部には面取りが形成されており、この面取りとロッド保持部材160との間に形成された空間にOリング195が嵌め込まれる。Oリング195は、案内部材190、ロッド保持部材160及びアウタ部材110間の隙間をシールする。これにより、アウタ部材110の円筒状部111の内部空間が液密に保持される。
本体側ユニット200は、両端が開口した円筒状のインナチューブ210と、インナチューブ210における上端部に取り付けられたキャップ220と、を備えている。
また、本体側ユニット200は、円筒状のシリンダ230と、シリンダ230における下端部に取り付けられてシリンダ230内の空間を密封する密封部材240とを備えている。
また、本体側ユニット200は、スプリング500の上端部を支持するとともにスプリング500の長さを変更するスプリング長変更ユニット250と、シリンダ230における上端部に取り付けられて作動流体の一例としてのオイルの流路を切り替える流路切替ユニット300とを備えている。
インナチューブ210は、円筒状の部材である。
インナチューブ210は、下端部に、アウタ部材110の円筒状部111の内周面との摺動を円滑にするための円筒状のスライドブッシュ211と、スプリング支持部材170やアウタ部材110の車軸ブラケット部112に突き当たることにより軸方向の移動を抑制する円筒状の移動抑制部材212とを備えている。
インナチューブ210における上端部には、キャップ220に形成された後述する雄ねじが締め付けられる雌ねじ213が形成されている。
キャップ220は略円筒状の部材である。キャップ220の外周面には、インナチューブ210に形成された雌ねじ213に締め付けられる雄ねじ221が形成され、内周面には、スプリング長変更ユニット250や流路切替ユニット300に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。そして、キャップ220は、インナチューブ210に取り付けられるとともに、スプリング長変更ユニット250や流路切替ユニット300を保持する。
また、キャップ220は、インナチューブ210の内部空間を液密に保つためのOリング222を有している。
シリンダ230は円筒状の部材である。シリンダ230における上端部の外周面には、流路切替ユニット300に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成され、下端部の内周面には、密封部材240に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。
密封部材240は円筒状の部材である。密封部材240の外周面には、シリンダ230の下端部の内周面に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじが形成されている。密封部材240は、雄ねじがシリンダ230の下端部の内周面に形成された雌ねじに締め付けられることでシリンダ230に保持される。
また、密封部材240の上端部には、減衰力発生ユニット130との接触の際の衝撃を緩和する衝撃緩和部材248が取り付けられている。衝撃緩和部材248は、樹脂やゴムなどの弾性部材であることを例示することができる。
スプリング長変更ユニット250は、キャップ220に固定されたベース部材260と、スプリング500の上端部を支持するとともにベース部材260に対して軸方向に相対移動することでスプリング500の長さを変更する上端部支持部材270とを備えている。上端部支持部材270は、アルミニウム等の導体からなる。上端部支持部材270は、管状に形成されて後輪3側に位置すると共にベース部材260に接続し、ベース部材260の上下方向においてベース部材260に対して相対的に移動する車輪側部材として機能する。
ただし、ベース部材260の上端部は、周方向の一部が径方向に突出した突出部260bが形成されており、突出部260bの内側に、シリンダ230内のオイルをリザーバ室40へ排出する排出流路41を形成する。
ジャッキ室60へは、ベース部材260の内周面とシリンダ230の外周面との間に形成された環状流路61を介してシリンダ230内のオイルが供給される。
流路切替ユニット300は、ソレノイド310のコイル311への通電状態を変化させることで、後述するフロントフォーク21の圧縮行程時において、オイルの流路を第1切替状態、第2切替状態、および第3切替状態の何れかに切り替える。このうち第1切替状態では、オイルは、第1油室51から流出し、流路切替ユニット300を経由して排出流路41を通り、リザーバ室40に流入する。また第2切替状態では、オイルは、第1油室51から流出し、第1油室51から流路切替ユニット300を経由して環状流路61を通り、ジャッキ室60へに流入する。さらに第3切替状態では、オイルは、ジャッキ室60から流出し、流路切替ユニット300を経由して排出流路41を通り、リザーバ室40に流入する。
以上のように構成されたフロントフォーク21は、スプリング500が自動二輪車1の車重を支えて衝撃を吸収し、減衰力発生ユニット130がスプリング500の振動を減衰する。
図7は、フロントフォーク21の圧縮行程時の作用を説明するための図である。
フロントフォーク21の圧縮行程においては、減衰力発生ユニット130のピストン131が、白抜き矢印のようにシリンダ230に対して上方へ移動し、ピストン131の移動で第1油室51内のオイルは押されて圧力が上昇する。その結果、第1貫通孔132を塞ぐ下端側バルブ137が開き、オイルは第1貫通孔132を通って第2油室52に流入する(矢印C1参照)。この第1油室51から第2油室52へのオイルの流れは、第1貫通孔132及び下端側バルブ137で絞られ、圧縮行程時における減衰力を得る。
フロントフォーク21の伸張行程においては、減衰力発生ユニット130のピストン131が、白抜き矢印のようにシリンダ230に対して下方へ移動し、ピストン131の移動で第2油室52内のオイルは押されて圧力が上昇する。その結果、第2貫通孔133を塞ぐ上端側バルブ136が開き、オイルは第2貫通孔133を通って第1油室51に流入する(矢印T1参照)。この第2油室52から第1油室51へのオイルの流れは、第1貫通孔132及び上端側バルブ136で絞られ、伸張行程時における減衰力を得る。
以上述べたように作用するフロントフォーク21において、流路切替ユニット300が第2切替状態である場合、圧縮行程時に、ポンプPから吐出されたオイルがジャッキ室60に流入し、ジャッキ室60内のオイル量が増す。そして、ジャッキ室60内のオイル量が増すことによってスプリング長変更ユニット250のベース部材260に対して上端部支持部材270が下方へ移動する。上端部支持部材270がベース部材260に対して下方へ移動することでスプリング500のバネ長が短くなると、上端部支持部材270がベース部材260に対して移動する前と比べてスプリング500が上端部支持部材270を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム11から前輪2側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム11(シート19)側から軸方向に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク21の沈み込み量が小さくなる。それゆえ、上端部支持部材270がベース部材260に対して移動することでスプリング500のバネ長が短くなると、上端部支持部材270がベース部材260に対して移動する前と比べて、シート19の高さが上昇する(車高が高くなる)。
また本実施形態の自動二輪車1では、リヤサスペンション22のストローク量を検知する。ストローク量を検知することでリヤサスペンション22の動作状態を把握することができる。またストローク量を微分したストローク速度を利用することもできる。またフロントフォーク21におけるスプリング長変更ユニット250のストローク量を検知する。
本実施形態では、リヤサスペンション22やスプリング長変更ユニット250のストローク量を検知するためにストロークセンサシステムを具備している。
図示するストロークセンサシステム770は、上述したコイル763j(コイル260c)と、外筒712(上端部支持部材270)とガイド763c(ベース部材260)とが相対的に移動するときの移動量を求める移動量導出部771とを備える。
図示する例では、円筒状の導体TとコイルLとが、嵌合し、その嵌合長(重なり長さ)がKである場合を示している。この場合、導体Tは、上述した例では、アルミニウムで作成される外筒712(上端部支持部材270)に対応する。またコイルLは、コイル763j(コイル260c)に対応する。そして嵌合長Kは、外筒712(上端部支持部材270)とコイル763j(コイル260c)の上下方向における重なり長さに対応する。なお導体TとコイルLとの内外の関係および外筒712とコイル763jとの内外の関係は、図3および図10に示すように逆の関係にあるが、この違いは、以下の説明において影響を及ぼさない。
本実施形態の共振周波数は、例えば、30kHz(リヤサスペンション22やスプリング長変更ユニット250が最大長のとき)〜60kHz(リヤサスペンション22やスプリング長変更ユニット250が最小長のとき)となり、最大の共振周波数が最小の共振周波数の2倍程度になるようにしている。
分周部771cは、A/D変換部771bでデジタル化した信号を分周し、分周波形とする。
A/D変換部771bおよび分周部771cとして、例えは、バイナリカウンタを用いることができる。
選択部771dが分周波形を選択することで、発振回路部771aから出力される発振波形の周波数の変動が大きく、ダイナミックレンジが広い場合でも、分周波形の周波数を比較的狭い範囲内に収めることができる。
実用上は、分周波形の周波数が、300Hz〜2000Hz程度の範囲に収まることが好ましい。
選択部771dとして、例えは、マルチプレクサを用いることができる。
図12は、従来のLC発振回路を使用した場合のノイズの影響について説明した図である。
図12では、リヤサスペンション22を縮めた状態から一定速度で伸ばしたときに、カウンタ部771eから出力されるカウント値について示している。ここで横軸は、時間を表し、縦軸は、カウンタ部771eでカウントされたカウント値を表す。なおLC発振回路としては、既存のフランクリン発振器を用いている。なお以後、リヤサスペンション22の場合について説明を行うが、フロントフォーク21についても同様のことが言える。
図13(a)及び(b)は、従来のLC発振回路についてインピーダンスの差を示した図である。
図13(a)は、インバータを使用するタイプのコルピッツ発振器であり、図13(b)は、インバータを使用するタイプのフランクリン発振器である。両者ともコイルLの両極が高インピーダンス側および低インピーダンス側になっている。このようにコイルLの両極にインピーダンス差があった場合、ノイズがコイルLの両極に平等に作用せず、ノイズの影響を受けやすい回路構成である。
図14(a)及び(b)は、本実施形態で使用するLC発振回路の例について示した図である。
図14(a)に示したLC発振回路は、コイルLと電気的に接続し、LC共振部を構成する偶数個のコンデンサC1、C2と、外筒712とガイド763cとが相対的に移動することでLC共振部により出力された発振波形を励起するための偶数個の励起部の一例であるコンパレータH1、H2とを備える。コンデンサC1とC2とは同じ電気容量を有し、コンパレータH1とコンパレータH2とは同じものである。そして偶数個のコンデンサC1、C2および偶数個のコンパレータH1、H2は、同数ずつ(この場合、1個ずつ)に分かれて平衡回路を構成する。この場合、コイルLの両極は、電気的に同等となり、コイルLの両極のインピーダンスが同じとなる。その結果、ノイズがコイルLの両極に平等に作用し、ノイズの影響を受けにくい回路構成となる。
実線は、時間に対するカウント値の変化を表す。またここではこのときに検出されたノイズを併せて図示している。
図17(a)及び(b)は、エンジン13の点火ノイズに対する影響について示した図である。
ここでは、エンジン13の点火プラグに高電圧の点火電流を供給するハイテンションコードに信号線764を3回巻回させ、信号線764に点火ノイズを侵入させやすくした状況を設定した。そして従来のLC発振回路と、本実施形態のLC発振回路とで、検出されるノイズを比較した。
図17(a)に示すように、従来のLC発振回路では、点火ノイズの影響を受け、LC発振回路に多くのノイズが発生している。対して本実施形態のLC発振回路では、点火ノイズの影響をほとんど受けず、LC発振回路に発生するノイズはほとんどない。
Claims (6)
- 管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、
管状に形成されて車輪側に位置すると共に前記車体側部材に接続し、当該車体側部材の軸方向において当該車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、
前記車体側部材と前記車輪側部材とが相対的に移動するときの移動量を求める移動量導出部と、
を備え、
前記車体側部材および前記車輪側部材の一方の少なくとも一部は導体であると共に、他方にはコイルが設けられ、
前記移動量導出部は、
前記コイルと電気的に接続し、LC共振部を構成する偶数個のコンデンサと、
前記車体側部材と前記車輪側部材とが相対的に移動することで前記LC共振部により出力された発振波形を励起するための偶数個の励起部と、
を備え、
偶数個の前記コンデンサおよび偶数個の前記励起部は、同数ずつに分かれて平衡回路を構成し、前記発振波形を基に前記移動量を求めることを特徴とするストロークセンサシステム。 - 同数ずつに分かれた前記コンデンサを直列に結ぶ配線をさらに備え、当該配線が接地することを特徴とする請求項1に記載のストロークセンサシステム。
- 前記励起部は、前記コイルの両側電位の差動比較により発振波形を出力することを特徴とする請求項1または2に記載のストロークセンサシステム。
- 同数ずつに分かれた前記コンデンサを結ぶ配線をさらに備え、当該配線にバイパスコンデンサをさらに備えることを特徴とする請求項1乃至3に記載のストロークセンサシステム。
- 同数ずつに分かれた前記コンデンサと並列に接続するツェナーダイオードをさらに備えることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項に記載のストロークセンサシステム。
- コイルと、
前記コイルと電気的に接続し、LC共振部を構成する偶数個のコンデンサと、
前記LC共振部により出力された発振波形を出力するための偶数個の励起部と、
を備え、
偶数個の前記コンデンサおよび偶数個の前記励起部は、同数ずつに分かれて平衡回路を構成することを特徴とするLC発振回路。
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