JP2016166574A - エンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】寒冷時にオイルセパレータ３のブローバイガス入口３ａとブローバイガス出口３ｂが閉塞する不具合を抑制することができるエンジンを提供する。【解決手段】ブリーザ室とブリーザ室出口パイプ２とオイルセパレータ３とオイルセパレータ出口パイプ４と吸気経路５を備え、ブリーザ室１がブリーザ室出口パイプ２を介してオイルセパレータ３のブローバイガス入口３ａに接続され、オイルセパレータ３のブローバイガス出口３ｂがオイルセパレータ出口パイプ４を介して吸気経路５に接続されたエンジンにおいて、エンジン冷却ファン６を備え、エンジン冷却ファン６で送風されるエンジン冷却風６ａの送風方向を後方向として、オイルセパレータ３のブローバイガス入口３ａとブローバイガス出口３ｂがオイルセパレータ３の後側に配置されている。【選択図】 図１
Description
本発明は、エンジンに関し、詳しくは、寒冷時にオイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口が閉塞する不具合を抑制することができるエンジンに関する。
従来、ブリーザ室とブリーザ室出口パイプとオイルセパレータとオイルセパレータ出口パイプと吸気経路を備え、ブリーザ室がブリーザ室出口パイプを介してオイルセパレータのブローバイガス入口に接続され、オイルセパレータのブローバイガス出口がオイルセパレータ出口パイプを介して吸気経路に接続されたエンジンがある(例えば、特許文献１参照)。
この種のエンジンによれば、ブリーザ室で分離されなかったブローバイガス中のオイルがオイルセパレータで分離され、大気汚染とオイル消費を抑制することができる利点がある。
しかし、特許文献１のものでは、オイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口がエンジン冷却ファンと対向する位置に配置され、オイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口に接続されるブリーザ出口パイプの出口部分とオイルセパレータ出口パイプの入口部分をエンジン冷却風が直撃する構造になっているため、問題がある。
《問題点》 寒冷時にオイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口が閉塞するおそれがある。
特許文献１のものでは、寒冷時にエンジンを始動すると、ブリーザ出口パイプの出口部分とオイルセパレータ出口パイプの入口部分がエンジン冷却風で過冷却され、ブローバイガス中の凝縮水が凍結し、オイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口が閉塞するおそれがある。
特許文献１のものでは、寒冷時にエンジンを始動すると、ブリーザ出口パイプの出口部分とオイルセパレータ出口パイプの入口部分がエンジン冷却風で過冷却され、ブローバイガス中の凝縮水が凍結し、オイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口が閉塞するおそれがある。
本発明の課題は、寒冷時にオイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口が閉塞する不具合を抑制することができるエンジンを提供することにある。
本発明の発明者は、研究の結果、エンジン冷却ファンの送風方向を後向きとして、オイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口をオイルセパレータの後側に配置すると、寒冷時にエンジンを始動しても、ブリーザ出口パイプの出口部分とオイルセパレータ出口パイプの入口部分がエンジン冷却風で冷却されにくく、オイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口が閉塞する不具合を抑制することができることを発見し、この発明に至った。
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１〜図４に例示するように、ブリーザ室(１)とブリーザ室出口パイプ(２)とオイルセパレータ(３)とオイルセパレータ出口パイプ(４)と吸気経路(５)を備え、ブリーザ室(１)がブリーザ室出口パイプ(２)を介してオイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)に接続され、オイルセパレータ(３)のブローバイガス出口(３ｂ)がオイルセパレータ出口パイプ(４)を介して吸気経路(５)に接続されたエンジンにおいて、
図１〜図３に例示するように、エンジン冷却ファン(６)を備え、エンジン冷却ファン(６)で送風されるエンジン冷却風(６ａ)の送風方向を後方向として、オイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)がオイルセパレータ(３)の後側に配置されている、ことを特徴とするエンジン。
図１〜図４に例示するように、ブリーザ室(１)とブリーザ室出口パイプ(２)とオイルセパレータ(３)とオイルセパレータ出口パイプ(４)と吸気経路(５)を備え、ブリーザ室(１)がブリーザ室出口パイプ(２)を介してオイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)に接続され、オイルセパレータ(３)のブローバイガス出口(３ｂ)がオイルセパレータ出口パイプ(４)を介して吸気経路(５)に接続されたエンジンにおいて、
図１〜図３に例示するように、エンジン冷却ファン(６)を備え、エンジン冷却ファン(６)で送風されるエンジン冷却風(６ａ)の送風方向を後方向として、オイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)がオイルセパレータ(３)の後側に配置されている、ことを特徴とするエンジン。
(請求項１に係る発明)
請求項１に係る発明は、次の効果を奏する。
《効果》 寒冷時にオイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口が閉塞するのを抑制することができる。
図１〜図３に例示するように、エンジン冷却ファン(６)を備え、エンジン冷却ファン(６)で送風されるエンジン冷却風(６ａ)の送風方向を後方向として、オイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)がオイルセパレータ(３)の後側に配置されているので、寒冷時にエンジンを始動しても、ブリーザ出口パイプ(２)の出口部分(２ａ)とオイルセパレータ出口パイプ(４)の入口部分(４ａ)にエンジン冷却風(６ａ)が吹き当たりにくく、ブローバイガス中の凝縮水が凍結しにくい。このため、寒冷時にオイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)が閉塞するのを抑制することができる。
請求項１に係る発明は、次の効果を奏する。
《効果》 寒冷時にオイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口が閉塞するのを抑制することができる。
図１〜図３に例示するように、エンジン冷却ファン(６)を備え、エンジン冷却ファン(６)で送風されるエンジン冷却風(６ａ)の送風方向を後方向として、オイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)がオイルセパレータ(３)の後側に配置されているので、寒冷時にエンジンを始動しても、ブリーザ出口パイプ(２)の出口部分(２ａ)とオイルセパレータ出口パイプ(４)の入口部分(４ａ)にエンジン冷却風(６ａ)が吹き当たりにくく、ブローバイガス中の凝縮水が凍結しにくい。このため、寒冷時にオイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)が閉塞するのを抑制することができる。
(請求項２に係る発明)
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 オイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口の閉塞抑制機能が高まる。
図１〜図３に例示するように、ＤＰＦ収容ケース(７)を備え、ＤＰＦケース(７)の下方に、ブリーザ室出口パイプ(２)の出口部分(２ａ)とオイルセパレータ出口パイプ(４)の入口部分(４ａ)が配置されているので、この出口部分(２ａ)と入口部分(４ａ)がＤＰＦ収容ケース(７)からの排気の放熱を受け、オイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)の閉塞抑制機能が高まる。
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 オイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口の閉塞抑制機能が高まる。
図１〜図３に例示するように、ＤＰＦ収容ケース(７)を備え、ＤＰＦケース(７)の下方に、ブリーザ室出口パイプ(２)の出口部分(２ａ)とオイルセパレータ出口パイプ(４)の入口部分(４ａ)が配置されているので、この出口部分(２ａ)と入口部分(４ａ)がＤＰＦ収容ケース(７)からの排気の放熱を受け、オイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)の閉塞抑制機能が高まる。
(請求項３に係る発明)
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 オイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口の閉塞抑制機能が高まる。
図１，図２に例示するように、ブリーザ室出口パイプ(２)の出口部分(２ａ)とオイルセパレータ出口パイプ(４)の入口部分(４ａ)は、ＤＰＦ収容ケース(７)の下方で後向きから前向きに反転しているので、ＤＰＦ収容ケース(７)から排気の放熱を受ける出口部分(２ａ)と入口部分(４ａ)の受熱距離が長くなり、オイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)の閉塞抑制機能が高まる。
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 オイルセパレータのブローバイガス入口とブローバイガス出口の閉塞抑制機能が高まる。
図１，図２に例示するように、ブリーザ室出口パイプ(２)の出口部分(２ａ)とオイルセパレータ出口パイプ(４)の入口部分(４ａ)は、ＤＰＦ収容ケース(７)の下方で後向きから前向きに反転しているので、ＤＰＦ収容ケース(７)から排気の放熱を受ける出口部分(２ａ)と入口部分(４ａ)の受熱距離が長くなり、オイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)の閉塞抑制機能が高まる。
(請求項４に係る発明)
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 寒冷時にオイルセパレータ内が閉塞するのを抑制することができる。
図１〜図４に例示するように、ステー(８)を備え、エンジン本体(９)にステー(８)を介してオイルセパレータ(３)が取り付けられ、オイルセパレータ(３)がステー(８)の後側に配置されているので、寒冷時にエンジンを始動しても、オイルセパレータ(３)にエンジン冷却風(６ａ)が吹き当たりにくく、オイルセパレータ(３)内の凝縮水が凍結しにくい。このため、寒冷時にオイルセパレータ(３)内が閉塞するのを抑制することができる。
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 寒冷時にオイルセパレータ内が閉塞するのを抑制することができる。
図１〜図４に例示するように、ステー(８)を備え、エンジン本体(９)にステー(８)を介してオイルセパレータ(３)が取り付けられ、オイルセパレータ(３)がステー(８)の後側に配置されているので、寒冷時にエンジンを始動しても、オイルセパレータ(３)にエンジン冷却風(６ａ)が吹き当たりにくく、オイルセパレータ(３)内の凝縮水が凍結しにくい。このため、寒冷時にオイルセパレータ(３)内が閉塞するのを抑制することができる。
(請求項５に係る発明)
請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 寒冷時にオイルセパレータ内が閉塞するのを抑制する機能が高まる。
図１，図２に例示するように、排気マニホルド(１０)を備え、ステー(８)が排気マニホルド(１０)に取り付けられているので、排気マニホルド(１０)の熱がステー(８)を介してオイルセパレータ(３)に伝達され、オイルセパレータ(３)内の凝縮水が凍結しにくい。このため、寒冷時にオイルセパレータ(３)内が閉塞するのを抑制する機能が高まる。
請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 寒冷時にオイルセパレータ内が閉塞するのを抑制する機能が高まる。
図１，図２に例示するように、排気マニホルド(１０)を備え、ステー(８)が排気マニホルド(１０)に取り付けられているので、排気マニホルド(１０)の熱がステー(８)を介してオイルセパレータ(３)に伝達され、オイルセパレータ(３)内の凝縮水が凍結しにくい。このため、寒冷時にオイルセパレータ(３)内が閉塞するのを抑制する機能が高まる。
図１〜図６は本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図であり、この実施形態では、立形の直列多気筒ディーゼルエンジンについて説明する。
このエンジンの概要は、次の通りである。
クランク軸中心軸線(１１)の方向を前後方向、図３に示すように、クランク軸中心軸線(１１)と平行な向きに見て、水平な方向となるエンジン本体(９)の幅方向を横方向とする。
図２に示すように、シリンダブロック(１５)の上部にシリンダヘッド(１２)が組み付けられ、シリンダヘッド(１２)の上部にシリンダヘッドカバー(１３)が組み付けられている。図４に示すように、シリンダヘッド(１２)の横一側には吸気マニホルド(１４)が取り付けられ、図１に示すように、横他側には排気マニホルド(１０)が取り付けられている。シリンダブロック(１５)の前部にはギヤケース(１６)が取り付けられ、ギヤケース(１６)の前方にエンジン冷却ファン(６)が配置されている。シリンダブロック(１５)の後部にはフライホイールハウジング(１７)が取り付けられ、フライホイールハウジング(１７)の内部にはフライホイール(１８)が収容されている。図２に示すように、シリンダブロック(１５)の下部にはオイルパン(１９)が組み付けられている。
クランク軸中心軸線(１１)の方向を前後方向、図３に示すように、クランク軸中心軸線(１１)と平行な向きに見て、水平な方向となるエンジン本体(９)の幅方向を横方向とする。
図２に示すように、シリンダブロック(１５)の上部にシリンダヘッド(１２)が組み付けられ、シリンダヘッド(１２)の上部にシリンダヘッドカバー(１３)が組み付けられている。図４に示すように、シリンダヘッド(１２)の横一側には吸気マニホルド(１４)が取り付けられ、図１に示すように、横他側には排気マニホルド(１０)が取り付けられている。シリンダブロック(１５)の前部にはギヤケース(１６)が取り付けられ、ギヤケース(１６)の前方にエンジン冷却ファン(６)が配置されている。シリンダブロック(１５)の後部にはフライホイールハウジング(１７)が取り付けられ、フライホイールハウジング(１７)の内部にはフライホイール(１８)が収容されている。図２に示すように、シリンダブロック(１５)の下部にはオイルパン(１９)が組み付けられている。
図１〜図４に示すように、このエンジンは、ブリーザ室(１)とブリーザ室出口パイプ(２)とオイルセパレータ(３)とオイルセパレータ出口パイプ(４)と吸気経路(５)を備え、ブリーザ室(１)がブリーザ室出口パイプ(２)を介してオイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)に接続され、オイルセパレータ(３)のブローバイガス出口(３ｂ)がオイルセパレータ出口パイプ(４)を介して吸気経路(５)に接続されている。
図４に示すように、ブリーザ室(１)は、シリンダヘッドカバー(１３)内に配置されている。図１に示すように、オイルセパレータ(３)は、排気マニホルド(１０)の下方に配置されたＥＧＲクーラ(２０)の後方に配置されている。オイルセパレータ(３)は、内部にオイルフィルタを備え、ブリーザ室(１)から送られたブローバイガス中のオイルを分離するものである。図４に示すように、オイルセパレータ出口パイプ(４)が接続される吸気経路(５)の接続個所は、過給器(２１)のエアコンプレッサ(２１ａ)に取り付けられた吸気入口管(２２)である。
図１〜図３に示すように、このエンジンは、エンジン冷却ファン(６)を備え、エンジン冷却ファン(６)で送風されるエンジン冷却風(６ａ)の送風方向を後方向として、オイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)がオイルセパレータ(３)の後側に配置されている。
図１〜図３に示すように、このエンジンはＤＰＦ収容ケース(７)を備え、ＤＰＦケース(７)の下方に、ブリーザ室出口パイプ(２)の出口部分(２ａ)とオイルセパレータ出口パイプ(４)の入口部分(４ａ)が配置されている。
ＤＰＦ収容ケース(７)内には、排気上流側にＤＯＣ(図示せず)が収容され、排気下流側にＤＰＦ(図示せず)が収容されている。ＤＯＣはディーゼル酸化触媒の略称、ＤＰＦはディーゼル・パティキュレート・フィルタの略称である。ＤＰＦ収容ケース(７)は、フライホイールハウジング(１７)の上方で、シリンダヘッド(１２)とシリンダヘッドカバー(１３)の後方、すなわち、エンジン本体(９)の後部上方に配置されている。
図１，図２に示すように、ブリーザ室出口パイプ(２)の出口部分(２ａ)とオイルセパレータ出口パイプ(４)の入口部分(４ａ)は、ＤＰＦ収容ケース(７)の下方で後向きから前向きに反転している。
図１に示すように、ブリーザ室出口パイプ(２)は、反転個所からシリンダヘッド(１２)の後方と、図４に示すように、シリンダヘッドカバー(１３)の後方と、シリンダヘッドカバー(１３)の上方を順に通過して、ブリーザ室(１)に接続されている。
図４に示すように、オイルセパレータ出口パイプ(４)は、反転個所から排気マニホルド(１０)の後方と、過給器(２１)の排気タービン(２１ｂ)とエアコンプレッサ(２１ａ)のシリンダヘッドカバー(１３)寄りの横側を順に通過し、吸気入口管(２２)に接続されている。エアコンプレッサ(２１ａ)から吸気マニホルド(１４)に向けて過給パイプ(２３)が導出されている。
図４に示すように、オイルセパレータ出口パイプ(４)は、反転個所から排気マニホルド(１０)の後方と、過給器(２１)の排気タービン(２１ｂ)とエアコンプレッサ(２１ａ)のシリンダヘッドカバー(１３)寄りの横側を順に通過し、吸気入口管(２２)に接続されている。エアコンプレッサ(２１ａ)から吸気マニホルド(１４)に向けて過給パイプ(２３)が導出されている。
図１〜図４に示すように、このエンジンはステー(８)を備え、エンジン本体(９)にステー(８)を介してオイルセパレータ(３)が取り付けられ、オイルセパレータ(３)がステー(８)の後側に配置されている。
ステー(８)は金属製である。オイルセパレータ(３)は、ステー(８)の真後ろ、すなわち、背面視で、前後方向と平行な向きに見て、ステー(８)と重なる位置に配置されている。
ステー(８)は金属製である。オイルセパレータ(３)は、ステー(８)の真後ろ、すなわち、背面視で、前後方向と平行な向きに見て、ステー(８)と重なる位置に配置されている。
図１，図２に示すように、前記の通り、このエンジンは、排気マニホルド(１０)を備え、ステー(８)が排気マニホルド(１０)に取り付けられている。図２に示すように、ステー(８)は排気マニホルド(１０)の取付座(１０ａ)に取り付けられ、取付座(１０ａ)は排気マニホルド(１０)と一体成型されている。
(１) ブリーザ室
(２) ブリーザ室出口パイプ
(２ａ) 出口部分
(３) オイルセパレータ
(３ａ) ブローバイガス入口
(３ｂ) ブローバイガス出口
(４) オイルセパレータ出口パイプ
(４ａ) 入口部分
(５) 吸気経路
(６) エンジン冷却ファン
(６ａ) エンジン冷却風
(７) ＤＰＦ収容ケース
(８) ステー
(９) エンジン本体
(１０) 排気マニホルド
(２) ブリーザ室出口パイプ
(２ａ) 出口部分
(３) オイルセパレータ
(３ａ) ブローバイガス入口
(３ｂ) ブローバイガス出口
(４) オイルセパレータ出口パイプ
(４ａ) 入口部分
(５) 吸気経路
(６) エンジン冷却ファン
(６ａ) エンジン冷却風
(７) ＤＰＦ収容ケース
(８) ステー
(９) エンジン本体
(１０) 排気マニホルド
Claims (5)
- ブリーザ室(１)とブリーザ室出口パイプ(２)とオイルセパレータ(３)とオイルセパレータ出口パイプ(４)と吸気経路(５)を備え、ブリーザ室(１)がブリーザ室出口パイプ(２)を介してオイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)に接続され、オイルセパレータ(３)のブローバイガス出口(３ｂ)がオイルセパレータ出口パイプ(４)を介して吸気経路(５)に接続されたエンジンにおいて、
エンジン冷却ファン(６)を備え、エンジン冷却ファン(６)で送風されるエンジン冷却風(６ａ)の送風方向を後方向として、オイルセパレータ(３)のブローバイガス入口(３ａ)とブローバイガス出口(３ｂ)がオイルセパレータ(３)の後側に配置されている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
ＤＰＦ収容ケース(７)を備え、ＤＰＦケース(７)の下方に、ブリーザ室出口パイプ(２)の出口部分(２ａ)とオイルセパレータ出口パイプ(４)の入口部分(４ａ)が配置されている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項２に記載されたエンジンにおいて、
ブリーザ室出口パイプ(２)の出口部分(２ａ)とオイルセパレータ出口パイプ(４)の入口部分(４ａ)は、ＤＰＦ収容ケース(７)の下方で後向きから前向きに反転している、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項１から請求項３のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
ステー(８)を備え、エンジン本体(９)にステー(８)を介してオイルセパレータ(３)が取り付けられ、オイルセパレータ(３)がステー(８)の後側に配置されている、ことを特徴とするエンジン。 - 請求項４に記載されたエンジンにおいて、
排気マニホルド(１０)を備え、ステー(８)が排気マニホルド(１０)に取り付けられている、ことを特徴とするエンジン。
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