JP2016160756A - 作業車輌の原動部 - Google Patents

Abstract

【課題】濾過体の目詰まりを少なくして冷却ファンによる外気の吸入効率を高め、エンジンの出力低下やオーバーヒートを防止する。【解決手段】エンジン（Ｅ）の外側にラジエータ（９）を配置し、ラジエータ（９）の外側に濾過体（８Ｂ）を配置し、エンジン（Ｅ）とラジエータ（９）の間には、エンジン（Ｅ）から駆動力の伝達を受けて回転する冷却ファン（１０）を配置し、エンジン（Ｅ）から冷却ファン（１０）への駆動力の伝達を接続および遮断するクラッチ（Ｃ）を設け、濾過体（８Ｂ）の内側から外側へ送風する送風装置（１７）を、ラジエータ（９）と濾過体（８Ｂ）の間に形成された空間部（１１）に進入及び退避自在に設け、送風装置（１７）が空間部（１１）に進入したときに、クラッチ（Ｃ）が遮断されて冷却ファン（１０）が停止すると共に送風装置（１７）からの送風が開始されるように連繋する。【選択図】図５

Description

本発明は、ラジエータの外側に設置された濾過体に付着する藁屑、塵埃を除去し、エンジンのオーバーヒートを防止する作業車輌の原動部に関するものである。

従来、コンバイン等の作業車輌には水冷式エンジンが使用されている。エンジンにより温度上昇した冷却水は、ラジエータを循環することにより冷却された後、再びエンジンを循環する。

コンバインは、穀稈の刈取、脱穀、選別、排藁処理を行う過程で、前部の刈取装置からは、立毛穀稈の切断や搬送によって藁屑や塵埃が発生し、後部からは、脱穀処理や脱穀後の排稈切断処理によって発生した藁屑、塵埃等を排出するので、コンバインの機体周囲には多量の藁屑や塵埃が巻き上げられる。この巻き上げられた藁屑等がエンジンルームのカバーに装着された濾過体に付着し、これらの濾過体が目詰まった場合、濾過体の外側から内側に十分な外気を吸入することができなくなり、ラジエータの冷却効率が低下し、場合によってはエンジンがオーバヒートする恐れがある。

上記問題を解決するため、特許文献１には、テンション操作体を移動することによりラジエータの内側に設けたファンの回転方向を正転方向と逆転方向に切換え、このファンによる送風方向を吸入方向と吹き出し方向に切り換えて、ラジエータの冷却とエンジンルームのカバーの濾過体に付着した藁屑、塵埃等の除去を行なう構成が提案されている。

特開２００１―２６３０６３号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された構成では、ファンの翼の断面形状からして、ファンの正転時における外気のエンジンルーム内への吸入量に比べて、ファンの逆転時における内気の吹き出し量が少ないため、エンジンルームのカバーに装着された濾過体に付着した藁屑、塵埃等を十分除去することができず、除去できない藁屑、塵埃等により濾過体が目詰まりを起こし、ラジエータの冷却効率が低下し、その結果、エンジンがオーバーヒートするという問題があった。

そこで、本発明の主たる課題は、かかる問題点を解消することにある。

上記課題を解決した本発明は次記のとおりである。

請求項１に記載の発明は、エンジン（Ｅ）の外側にラジエータ（９）を配置し、該ラジエータ（９）の外側に塵埃を濾過する濾過体（８Ｂ）を配置し、前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（９）の間には、エンジン（Ｅ）から駆動力の伝達を受けて回転する冷却ファン（１０）を配置した作業車輌の原動部において、前記エンジン（Ｅ）から冷却ファン（１０）への駆動力の伝達を接続および遮断するクラッチ（Ｃ）を設け、前記濾過体（８Ｂ）の内側から外側へ送風する送風装置（１７）を、前記ラジエータ（９）と濾過体（８Ｂ）の間に形成された空間部（１１）に進入及び退避自在に設け、前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）に進入したときに、前記クラッチ（Ｃ）が遮断されて冷却ファン（１０）が停止すると共に前記送風装置（１７）からの送風が開始されるように連繋したことを特徴とする作業車輌の原動部としたものである。

請求項２に記載の発明は、前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）から退避したときに、前記クラッチ（Ｃ）が接続されて冷却ファン（１０）が回転すると共に、前記送風装置（１７）からの送風が自動的に停止されるように連繋した請求項１に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項３に記載の発明は、前記送風装置（１７）が、前記空間部（１１）への進入と退避を設定時間間隔で交互に繰り返すように連繋した請求項１または請求項２に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項４に記載の発明は、前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）から退避している時間を、該送風装置（１７）が前記空間部（１１）に進入している時間よりも長く設定した請求項３に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項５に記載の発明は、作業車輌に備えた作業クラッチの接続操作または該作業クラッチの接続状態が検出された場合に、前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）に自動的に進入するように連繋した請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項６に記載の発明は、作業車輌の旋回操作ないし旋回状態が検出された場合に、前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）に自動的に進入するように連繋した請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項７に記載の発明は、前記ラジエータ（９）の水温が設定温度を超えた場合に、前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）に自動的に進入するよう連繋した請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項１に記載の発明によれば、送風装置（１７）がラジエータ（９）と濾過体（８Ｂ）の間の空間部（１１）に進入したときに、クラッチ（Ｃ）が遮断されて冷却ファン（１０）が停止すると共に、送風装置（１７）からの送風が開始されて、濾過体（８Ｂ）の内側から外側へ送風されることにより、濾過体（８Ｂ）に付着していた藁屑等の塵埃を除去し、濾過体（８Ｂ）の目詰まりを少なくして冷却ファン（１０）による外気の吸入効率を高め、エンジン（Ｅ）の出力低下やオーバーヒートを防止することができる。

請求項２に記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加えて、送風装置（１７）がラジエータ（９）と濾過体（８Ｂ）の間の空間部（１１）から退避したときに、クラッチ（Ｃ）が接続されて冷却ファン（１０）が回転すると共に、送風装置（１７）からの送風が自動的に停止するので、ラジエータ（９）およびエンジン（Ｅ）の冷却状態に素早く復帰し、エンジン（Ｅ）の出力低下やオーバーヒートを防止することができる。また、送風装置（１７）からの送風がエンジンルームの内壁に当たって異音が発生したり、送風装置（１７）を駆動するためのエネルギーを無駄に消費することがない。

請求項３に記載の発明によれば、上記請求項１または請求項２に記載の発明の効果に加えて、送風装置（１７）がラジエータ（９）と濾過体（８Ｂ）の間の空間部（１１）への進入と退避を設定時間間隔で交互に繰り返すので、送風装置（１７）が空間部（１１）へ進入した状態では濾過体（８Ｂ）に付着していた藁屑等の塵埃を除去して濾過体（８Ｂ）の目詰まりを少なくし、送風装置（１７）が空間部（１１）から退避した状態では、冷却ファン（１０）による外気の吸入を規制することがなく、この冷却ファン（１０）による外気の吸入効率を高め、エンジン（Ｅ）の出力低下やオーバーヒートを防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、上記請求項３に記載の発明の効果に加えて、送風装置（１７）が空間部（１１）から退避している時間が、送風装置（１７）が空間部（１１）に進入している時間よりも長く設定されているので、冷却ファン（１０）による外気の吸入を規制する時間が短くなり、この冷却ファン（１０）による外気の吸入効率が高まり、エンジン（Ｅ）の出力低下やオーバーヒートを防止することができる。

請求項５に記載の発明によれば、上記請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、作業クラッチの接続操作または該作業クラッチの接続状態が検出された場合に、送風装置（１７）が空間部（１１）に自動的に進入するので、濾過体（８Ｂ）に付着していた塵埃を除去してから作業を開始することができ、エンジン（Ｅ）の出力低下やオーバーヒートを防止することができる。

請求項６に記載の発明によれば、上記請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、作業車輌の旋回操作ないし旋回状態が検出された場合に、送風装置（１７）が空間部（１１）に自動的に進入するので、例えば一工程での作業を終えたときに、濾過体（８Ｂ）に付着していた塵埃を除去してから次工程での作業を再開することができ、次工程でのエンジン（Ｅ）の出力低下やオーバーヒートを防止することができる。

請求項７に記載の発明によれば、上記請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、ラジエータ（９）の水温が設定温度を超えた場合に、送風装置（１７）が空間部（１１）に自動的に進入するので、例えばエンジン（Ｅ）に掛かる負荷の増大によってラジエータ（９）の水温が上昇したときに、濾過体（８Ｂ）に付着していた塵埃を除去することができ、冷却ファン（１０）による外気の吸入効率を高めて、エンジン（Ｅ）の出力低下やオーバーヒートを防止することができる。

コンバインの右側面図である。 コンバインの平面図である。 通常作業状態における原動部の説明用背面図である。 通常作業状態における原動部の側面図である。 塵埃除去状態における原動部の説明用背面図である。 塵埃除去状態における原動部の側面図である。 濾過体を取り外した状態の原動部の側面図である。 送風装置の側面図である。 送風装置の背面図である。 送風装置を昇降案内するレールの背面図である。 送風装置およびダクトを断面して示す説明図である。 ダクトの断面図である。 ダクトの側面図である。 自動制御用のブロック回路図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しつつ詳説する。なお、理解を容易にするために、操縦席に搭乗した操縦者から見て、前方を前側、後方を後側、右手側を右側、左手側を左側として便宜的に方向を示して説明しているが、これらにより構成が限定されるものではない。
（コンバインの構成）
図１，２に示すように、コンバインは、機体フレーム１の下方に、左右一対のクローラからなる走行装置２を設け、機体フレーム１の上部左側には、脱穀・選別を行う脱穀装置３を設け、脱穀装置３の前側には、圃場の穀桿を収穫する刈取装置４を設けて構成している。脱穀装置３で脱穀・選別された穀粒は、脱穀装置３の右側に設けられたグレンタンク５に貯留され、貯留された穀粒は、排出筒７によって外部に排出される。
（原動部の構成）
機体フレーム１の上部右側には、操作者が搭乗する操作部を備えた操縦席６が設けられ、操縦席６の下側には、エンジンＥを搭載するエンジンルーム８が設けられている。また、エンジンルーム８の右側には、エンジンルーム８の保守・点検時に開放できるカバー８Ａが装着されており、カバー８Ａの下部には、目抜き鉄板等から形成された濾過体８Ｂが取付けられている。カバー８Ａの上部は、目抜きの無い鉄板８Ｄで形成される。

図３、図５に示すように、エンジンルーム８の内側には、エンジンＥが設けられている。

エンジンＥの右側（外側）には、所定の間隔を隔ててエンジンＥに供給される冷却水を冷却するラジエータ９が設けられている。尚、このラジエータ９には、冷却水の温度を検出する水温センサ９ａが備えられている。

エンジンＥとラジエータ９の間には、エンジンＥの駆動力で回転し、濾過体８Ｂの外側から内側へ外気を吸入するラジエータファン（冷却ファン）１０が配置されている。

エンジンＥの出力軸の先端部とラジエータファン１０の回転中心部との間に電磁クラッチ（クラッチ）Ｃを備えており、エンジンＥの出力軸から電磁クラッチＣを介してラジエータファン１０に駆動力が伝達されるように構成されている。

即ち、この電磁クラッチＣが接続されると、エンジンＥの駆動力によってラジエータファン１０が回転駆動され、電磁クラッチＣが遮断されると、エンジンＥの駆動力はラジエータファン１０に伝達されなくなり、このラジエータファン１０は停止または自由回転状態となる。

尚、図示を省略しているが、このラジエータファン１０の外周は、シュラウドで取り囲まれている。

図３、図５に示すように、上述の濾過体８Ｂは、ラジエータ９の右側方（外側方）に間隔をおいて配置され、このラジエータ９と濾過体８Ｂの間に空間部１１が形成されている。

この空間部１１において、ラジエータ９の右側下部には、エンジンルーム８の底壁を切り欠いて開口させ、濾過体８Ｂを迂回してラジエータファン１０へ外気を導入する迂回経路１２が形成されている。

この迂回経路１２を形成する開口部には、ラジエータファン１０の回転で発生する負圧によって開放される弁体１３を設けている。

この弁体１３は、トルク・スプリング１４によって常時閉鎖方向へ付勢されており、ラジエータファン１０の回転で発生する負圧によって、押し開かれるように構成されている。

また、この弁体１３よりも濾過体８Ｂ寄りの部位には、背面視で直角三角形状のダクト１５がエンジンルーム８の底壁上に設置されている。

図１２、図１３に示すように、このダクト１５は、その底面に機体外部（機体下方）へ連通する矩形状の下側開口部１５ａを形成し、その斜面には、開閉弁１５ｂを備えた矩形状の上側開口部１５ｃが形成されている。

上記の開閉弁１５ｂは、ダクト１５の内側において、上辺部を上下回動自在に軸支され、トルク・スプリング１５ｄによって常時閉鎖方向へ付勢されている。

図３、図５に示すように、エンジンルーム８の上壁には昇降駆動用電動モータ１６が設置され、この昇降駆動用電動モータ１６で回転駆動される螺子軸１６ａが、濾過体８Ｂの内側面に沿う姿勢で垂下させて設けられている。

この螺子軸１６ａの回転によって昇降する送風装置１７が、上述の空間部１１に進入した下降位置と、空間部１１から退避した上昇位置とに亘り、昇降自在に設けられている。

図７〜図１１に示すように、この送風装置１７のファンケース１７ｓは、矩形の底壁１７ａの四辺から拡開姿勢に設けられた四つの台形状の側壁１７ｂによって、受け皿状に形成され、底壁１７ａの中央部に送風ファン１８の回転軸１８ａを配置し、底壁１７ａにおける回転軸１８ａと反対側の面に、回転軸１８ａを駆動する送風ファン用電動モータ１８ｂを取り付けて構成している。

上記の四つの側壁１７ｂのうち、下側の側壁１７ｂには矩形の外気吸入口１８ｃが形成され、この側壁１７ｂの下面には、外気吸入口１８ｃに連通する角筒体１８ｄの上端部が固定されている。この角筒体１８ｄは、ファンケース１７ｓから垂下姿勢に設けられている。

また、上記の四つの側壁１７ｂのうち、前後の側壁１７ｂの外側端縁には、機体前後方向に向く舌片１８ｅが一体形成されている。

図１０に示すように、エンジンルーム８の外側端部における前後２位置に、溝を有した断面コ字形状のレール１９が上下方向に設置されており、上述のファンケース１７ｓの舌片１８ｅをレール１９の溝１９ａに挿し込み、ファンケース１７ｓの昇降を案内するように構成されている。

図３、図５、図７に示すように、ファンケース１７ｓの底壁１７ａにおける送風ファン用電動モータ１８ｂに対して前側に偏倚した部位に、上述の螺子軸１６ａに螺合する雌螺子部材２０が取り付けられている。

以上の構成により、図３に示す通常の作業状態では、送風装置１７が空間部１１から上昇退避し、ファンケース１７ｓの四辺の外側端縁部が、カバー８Ａの上部の目抜きの無い鉄板８Ｄに対向する。

この状態では、ダクト１５の斜面に形成された上側開口部１５ｃは、開閉弁１５ｂによって閉ざされている。

一方、図５に示すように、送風ファン用電動モータ１８ｂによって螺子軸１６ａが回転し、送風装置１７が下降して空間部１１に進入すると、ファンケース１７ｓが濾過体８Ｂに対向し、ファンケース１７ｓの四辺の外側端縁部によって濾過体８Ｂの濾過面８Ｃが内側から覆われる。これによって、濾過体８Ｂの濾過面８Ｃを通過して吸入される外気の流れが遮断される。

この状態では、図５、図１１に示すように、ファンケース１７ｓから垂下姿勢に設けられた角筒体１８ｄが、ダクト１５の斜面に形成された上側開口部１５ｃから、トルク・スプリング１５ｄによる付勢力に抗して開閉弁１５ｂを押し下げながら（押し開きながら）ダクト１５内に挿入されて接続される。これによって、外気吸入口１８ｃが機体外部に連通され、このダクト１５の底面に形成された下側開口部１５ａから、送風ファン１８へ外気が吸入される。
（上記構成による作用効果）
送風装置１７をラジエータ９と濾過体８Ｂの間の空間部１１に進入させ、クラッチＣを遮断してラジエータファン１０の回転を停止させ、送風装置１７によって濾過体８Ｂの内側から外側へ送風することによって、濾過体８Ｂに付着していた藁屑等の塵埃を除去し、濾過体８Ｂの目詰まりを少なくしてラジエータファン１０による外気の吸入効率を高め、エンジンＥの出力低下やオーバーヒートを防止することができる。

また、送風装置１７がラジエータ９と濾過体８Ｂの間に形成された空間部１１に進入した状態では、クラッチＣが遮断されてラジエータファン１０が停止するので、外気の吸入による濾過体８Ｂへの塵埃の吸着が少なくなり、また、送風装置１７による濾過体８Ｂの内側から外側への送風効率が高まり、濾過体８Ｂの目詰まりをより少なくして、エンジンＥの出力低下やオーバーヒートを防止することができる。

また、送風装置１７に有したファンケース１７ｓの外側端縁部によって、濾過体８Ｂの濾過面８Ｃが内側から覆われるので、ラジエータファン１０の回転停止が遅れたとしても、これによる濾過体８Ｂからの外気の吸入を、送風装置１７のファンケース１７ｓ自体で遮断することができ、別の遮断部材を設ける必要がなく、安価に提供することができる。

また、送風装置１７がラジエータ９と濾過体８Ｂの間に形成された空間部１１に進入した状態で、電磁クラッチＣの故障等によってラジエータファン１０の回転が停止しない場合、迂回経路１２によって、濾過体８Ｂを迂回してラジエータファン１０へ外気が導入されるので、エンジンＥの冷却状態を適度に維持しながら、送風装置１７によって濾過体８Ｂの塵埃を除去でき、エンジンＥの出力低下やオーバーヒートを防止することができる。

また、濾過体８Ｂを迂回してラジエータファン１０へ外気を導入する迂回経路１２に、ラジエータファン１０の回転で発生する負圧によって開放される弁体１３を備えているので、送風装置１７が空間部１１に進入していない状態では、ラジエータファン１０による負圧の発生が小さくなって弁体１３が閉まり、この迂回回路１２からの塵埃の侵入を防止することができる。

また、送風装置１７が空間部１１に進入した状態で、この送風装置１７の外気吸入口１８ｃが機体外部に連通するダクト１５に接続されるので、送風装置１７からの送風量を確保でき、濾過体８Ｂに付着した塵埃の除去能力を高めることができる。

また、送風装置１７が空間部１１に進入していない状態では、開閉弁１５ｂによってダクト１５を閉じ、ラジエータファン１０の回転で生じる負圧によって、ダクト１５から塵埃が吸入されることを防止できる。
（自動制御回路の構成）
図１４に示すように、コントローラ２１には入力側インターフェイス２１ａと出力側インターフェイス２１ｂを有し、入力側インターフェイス２１ａに対して、自動制御を有効／無効に切り替える自動制御入り切りスイッチ２１ｃと、ファンケース１７ｓが下降端位置に達したこと（ダクト１５の傾斜面に接したこと）を検出する下降端位置検出スイッチ２１ｄと、ファンケース１７ｓが上昇端位置に達したことを検出する上昇端位置検出スイッチ２１ｅと、ラジエータ９の水温を検出する水温センサ９ａと、エンジンＥの出力回転速度を検出する出力回転センサ２１ｆと、作業車両の車速を検出する車速センサ２１ｇと、走行装置２を駆動する左右の車軸の回転速度を検出する左の車軸回転センサ２１ｈおよび右の車軸回転センサ２１ｉと、エンジンＥの出力回転を刈取装置４へ伝達する刈取クラッチの接続状態を検出する刈取クラッチセンサ２１ｊと、刈取クラッチを接続操作する刈取クラッチレバーの接続操作を検出する刈取クラッチレバーセンサ２１ｋと、エンジンＥの出力回転を排出筒７内の螺旋へ伝達する排出クラッチの接続状態を検出する排出クラッチセンサ２１ｌと、排出クラッチを接続操作する排出クラッチレバーの接続操作を検出する排出クラッチレバーセンサ２１ｍと、機体に対する刈取装置４の昇降位置を検出するポテンショメータ式の刈高さセンサ２１ｎと、ダクト１５に備えた開閉弁１５ｂが押し開かれたことを検出する開閉弁センサ２１ｏと、刈取装置４に導入される刈取対象穀稈の有無を検出する穀稈センサ２１ｐと、機体の旋回操作を検出する旋回操作検出センサ２１ｑと、エンジンＥの燃料消費量を検出する燃料消費量センサ２１ｒを接続する。

出力側インターフェイス２１ｂには、昇降駆動用電動モータ１６を正逆転させる上昇駆動側リレー２１ｓおよび下降駆動側リレー２１ｔと、送風ファン用電動モータ１８ｂを回転させるファン回転リレー２１ｕと、電磁クラッチＣを接続する。
（基本の自動制御）
以上の制御回路により、自動制御入り切りスイッチ２１ｃを入り操作すると、自動制御機能が有効な状態に切り替わり、基本の制御が開始される。

この状態で、メインキースイッチ２１ｖを操作してエンジンＥを始動すると、コントローラ２１によって上昇端位置検出スイッチ２１ｅの検出状態がチェックされ、上昇端位置検出スイッチ２１ｅがＯＮしていない場合には、コントローラ２１から出力インターフェイス２１ｂを介して上昇駆動側リレー２１ｓに出力がなされ、昇降駆動用電動モータ１６に電力が供給されて螺子軸１６ａが正転駆動され、送風装置１７のファンケース１７ｓが上昇する。この螺子軸１６ａの正転駆動は、上昇端位置検出スイッチ２１ｅがＯＮするまで継続された後、停止する。これにより、送風装置１７は、ラジエータ９と濾過体８Ｂの間の空間部１１から上昇して退避する。この状態では、ファン回転リレー２１ｕへの出力はなされず、送風ファン用電動モータ１８ｂは回転しない。

そして、コントローラ２１内のクロック回路によって第１設定時間（約２０秒間）の経過が判定されると、コントローラ２１から出力側インターフェイス２１ｂを介して下降駆動側リレー２１ｔへ出力がなされ、昇降駆動用電動モータ１６に逆方向の電力が供給されて螺子軸１６ａが逆転駆動され、送風装置１７のファンケース１７ｓが下降する。この螺子軸１６ａの逆転駆動は、下降端位置検出スイッチ２１ｄがＯＮするまで継続された後、停止する。これにより、送風装置１７は、ラジエータ９と濾過体８Ｂの間の空間部１１に下降して進入する。そして、下降端位置検出スイッチ２１ｄがＯＮすることによって、コントローラ２１から出力インターフェイス２１ｂを介して電磁クラッチＣとファン回転リレー２１ｕに出力がなされ、電磁クラッチＣが遮断されてラジエータファン１０の回転が停止すると共に、送風ファン用電動モータ１８ｂが駆動し、送風ファン１８が回転する。このファン回転リレー２１ｕへの出力は第２設定時間（約５秒間）だけ継続された後、停止し、上昇駆動側リレー２１ｓへの出力によって、送風装置１７は上昇端位置まで上昇退避する。

この際、下降端位置検出スイッチ２１ｄがＯＦＦすると、コントローラ２１から出力インターフェイス２１ｂを介して電磁クラッチＣとファン回転リレー２１ｕに逆方向の出力がなされ、電磁クラッチＣが接続されてラジエータファン１０が回転を開始すると共に、送風ファン用電動モータ１８ｂが停止して、送風ファン１８の回転が停止する。

このようにして、基本の制御では、送風装置１７の昇降と、送風ファン１８の駆動および停止が設定時間ごとに繰り返し行われる。

尚、上述の第１設定時間と第２設定時間により、送風装置１７が上昇端位置にある時間のほうが、送風装置１７が下降端位置にある時間よりも長く設定される。
（刈取クラッチとの連繋制御）
また、上述の基本の制御が行われている状態において、刈取クラッチセンサ２１ｊによって刈取クラッチの接続が検出された場合、または、刈取クラッチレバーセンサ２１ｋによって刈取クラッチレバーの接続操作が検出された場合には、送風装置１７の下降および送風ファン１８の駆動が、基本の制御よりも優先して行われる。これにより、刈取クラッチを接続して刈取作業を開始するときに、予め濾過体８Ｂに吸着された塵埃を吹き飛ばしてから、刈取作業が開始されるため、エンジンＥの冷却効率を高め、エンジンＥの出力低下やオーバーヒートを防止することができる。尚、この場合にも、第２設定時間が経過すると、上昇駆動側リレー２１ｓへの出力によって、送風装置１７は上昇端位置まで上昇退避する。
（排出クラッチとの連繋制御）
また、排出クラッチセンサ２１ｌによって排出クラッチの接続状態が検出された場合、または排出クラッチレバーセンサ２１ｍによって排出クラッチレバーが接続操作されたことが検出された場合には、送風装置１７の下降および送風ファン１８の駆動が、基本の制御よりも優先して行われる。これにより、排出クラッチを接続してグレンタンク５内の穀粒の排出作業を行なうときに、濾過体８Ｂに吸着された塵埃が吹き飛ばされるため、エンジンＥの冷却効率を高め、エンジンＥの出力低下やオーバーヒートを防止することができる。尚、この場合にも、第２設定時間が経過すると、上昇駆動側リレー２１ｓへの出力によって、送風装置１７は上昇端位置まで上昇退避する。この場合、第２設定時間を上述の時間よりも長く設定するとよい。
（穀稈センサとの連繋制御）
また、刈取作業開始時に、穀稈センサ２１ｐによって刈取対象穀稈の存在が検出された場合に、送風装置１７の下降および送風ファン１８の駆動が、基本の制御よりも優先して行われる。これにより、濾過体８Ｂに吸着された塵埃を吹き飛ばしてから刈取作業が開始されるため、エンジンＥの冷却効率を高め、エンジンＥの出力低下やオーバーヒートを防止することができる。尚、この場合にも、第２設定時間が経過すると、上昇駆動側リレー２１ｓへの出力によって、送風装置１７は上昇端位置まで上昇退避する。
（機体の旋回との連繋制御）
また、旋回操作検出センサ２１ｑによって機体の旋回操作が検出された場合、または、左の車軸回転センサ２１ｈによって検出される左の車軸の回転速度と右の車軸回転センサ２１ｉによって検出される右の車軸の回転速度との差が設定回転速度よりも大きくなったことが判定された場合に、送風装置１７の下降および送風ファン１８の駆動が、基本の制御よりも優先して行われる。これにより、圃場の一辺を刈り終えて機体を旋回させる時に、濾過体８Ｂに吸着された塵埃を吹き飛ばしてから刈取作業を再開することになり、エンジンＥの冷却効率が高まり、エンジンＥの出力低下やオーバーヒートを防止することができる。尚、この場合にも、第２設定時間が経過すると、上昇駆動側リレー２１ｓへの出力によって、送風装置１７は上昇端位置まで上昇退避する。
（昇降速度の変速制御）
尚、上昇駆動側リレー２１ｓおよび下降駆動側リレー２１ｔへの出力をパルス出力とし、このパルス出力のデューティー比を変更することにより、昇降駆動用電動モータ１６の出力回転速度を変速し、送風装置１７の昇降速度を変更できるように構成してもよい。即ち、送風装置１７の下降速度を上昇速度よりも高速に設定すれば、濾過体８Ｂが目詰まりを起こした際に、この塵埃を迅速に除去でき、エンジンＥのオーバーヒート防止効果が高まる。また、送風装置１７の上昇速度を下降速度よりも高速に設定すれば、ファンケース１７ｓによる濾過体８Ｂから吸入されるべき外気の遮断状態を迅速に解除することができ、ラジエータファン１０によるエンジンＥの冷却効率が高まる。
（刈取さとの連繋制御）
また、刈高さセンサ２１ｎによって刈取装置４が非作業高さまで上昇したことが検出されると、送風装置１７の下降および送風ファン１８の駆動が、基本の制御よりも優先して行われる。これにより、圃場の一辺を刈り終えて刈取装置４を非作業高さまで上昇させてから機体を旋回させる時に、濾過体８Ｂに吸着された塵埃を吹き飛ばし、この後に刈取作業を再開することになり、エンジンＥの冷却効率が高まり、エンジンＥの出力低下やオーバーヒートを防止することができる。尚、この場合にも、第２設定時間が経過すると、上昇駆動側リレー２１ｓへの出力によって、送風装置１７は上昇端位置まで上昇退避する。
（ラジエータ水温との連繋制御）
また、水温センサ９ａによってラジエータ９の冷却水の温度が設定温度以上に上昇したことが検出された場合に、送風装置１７の下降および送風ファン１８の駆動が、基本の制御よりも優先して行われる。これにより、エンジンＥに掛かる負荷の増大等によってラジエータ９の冷却水の温度が上昇した場合に、濾過体８Ｂに吸着された塵埃を吹き飛ばし、エンジンＥの冷却効率を高め、エンジンＥの出力低下やオーバーヒートを防止することができる。尚、この場合にも、第２設定時間が経過すると、上昇駆動側リレー２１ｓへの出力によって、送風装置１７は上昇端位置まで上昇退避する。
（エンジン負荷との連繋制御）
また、出力回転センサ２１ｆによって検出されるエンジンＥの出力回転速度と、燃料消費量検出センサ２１ｒによって検出される燃料消費量との関係から、エンジンＥに掛かっている負荷を算出し、この負荷が設定負荷以上に増大した場合に、送風装置１７の下降および送風ファン１８の駆動が、基本の制御よりも優先して行われる。これにより、エンジンＥに掛かる負荷が増大した場合に、濾過体８Ｂに吸着された塵埃を吹き飛ばし、エンジンＥの冷却効率を高め、エンジンＥの出力低下やオーバーヒートを防止することができる。尚、この場合にも、第２設定時間が経過すると、上昇駆動側リレー２１ｓへの出力によって、送風装置１７は上昇端位置まで上昇退避する。

８Ｂ 濾過体
９ ラジエータ
１０ ラジエータファン（冷却ファン）
１１ 空間部
１７ 送風装置
Ｃ 電磁クラッチ（クラッチ）
Ｅ エンジン

Claims (7)

1. エンジン（Ｅ）の外側にラジエータ（９）を配置し、該ラジエータ（９）の外側に塵埃を濾過する濾過体（８Ｂ）を配置し、前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（９）の間には、エンジン（Ｅ）から駆動力の伝達を受けて回転する冷却ファン（１０）を配置した作業車輌の原動部において、前記エンジン（Ｅ）から冷却ファン（１０）への駆動力の伝達を接続および遮断するクラッチ（Ｃ）を設け、前記濾過体（８Ｂ）の内側から外側へ送風する送風装置（１７）を、前記ラジエータ（９）と濾過体（８Ｂ）の間に形成された空間部（１１）に進入及び退避自在に設け、前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）に進入したときに、前記クラッチ（Ｃ）が遮断されて冷却ファン（１０）が停止すると共に前記送風装置（１７）からの送風が開始されるように連繋したことを特徴とする作業車輌の原動部。
2. 前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）から退避したときに、前記クラッチ（Ｃ）が接続されて冷却ファン（１０）が回転すると共に、前記送風装置（１７）からの送風が自動的に停止されるように連繋した請求項１に記載の作業車輌の原動部。
3. 前記送風装置（１７）が、前記空間部（１１）への進入と退避を設定時間間隔で交互に繰り返すように連繋した請求項１または請求項２に記載の作業車輌の原動部。
4. 前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）から退避している時間を、該送風装置（１７）が前記空間部（１１）に進入している時間よりも長く設定した請求項３に記載の作業車輌の原動部。
5. 作業車輌に備えた作業クラッチの接続操作または該作業クラッチの接続状態が検出された場合に、前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）に自動的に進入するように連繋した請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の作業車輌の原動部。
6. 作業車輌の旋回操作ないし旋回状態が検出された場合に、前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）に自動的に進入するように連繋した請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の作業車輌の原動部。
7. 前記ラジエータ（９）の水温が設定温度を超えた場合に、前記送風装置（１７）が前記空間部（１１）に自動的に進入するよう連繋した請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の作業車輌の原動部。

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