JP2016159754A

JP2016159754A - 二輪車

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Publication number: JP2016159754A
Application number: JP2015039828A
Authority: JP
Inventors: 惇安達; Atsushi Adachi; 深野　史郎; Shiro Fukano; 史郎深野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-03-02
Filing date: 2015-03-02
Publication date: 2016-09-05
Anticipated expiration: 2035-03-02
Also published as: CN105936318A; JP6219326B2; CN105936318B

Abstract

【課題】電動アシスト自転車のような、人力によるトルク及び電動モータによるトルクを車輪に伝達して走行する二輪車において、低コストでスリップを検知する。
【解決手段】二輪車１０において、車速センサ１４は、後輪回転速度Ｖｒｒを検出する。スリップ検出手段３６は、後輪回転速度Ｖｒｒが時間経過に伴って上昇し、且つ、モータドライバ回路３２に供給する制御信号のデューティＤｔが時間経過に対して変化していない場合に、後輪回転速度Ｖｒｒが回転速度閾値Ｖｂｓまで上昇すれば、二輪車１０のスリップ発生を検出する。
【選択図】図１

Description

本発明は、人力によるトルク及び電動モータによるトルクを車輪に伝達して走行する二輪車に関する。

特許文献１には、前輪の回転速度と後輪の回転速度との速度差から自動二輪車のスリップを検出し、スリップの発生を運転者に報知すると共に、スリップの発生に応じたエンジンの出力制御を行うことが開示されている。

特開２０１２−２０６５５０号公報

特許文献１のスリップ検出の技術を電動アシスト自転車に適用する場合、前輪の回転速度と後輪の回転速度とを検出することになるので、複数の速度センサが必要となり、コストが高くなるという問題がある。

そこで、本発明は、電動アシスト自転車のような、人力によるトルク及び電動モータによるトルクを車輪に伝達して走行する二輪車において、低コストでスリップを検知することができる二輪車を提供することを目的とする。

本発明に係る二輪車（１０）は、人力によるトルク及び電動モータ（１８）によるトルクを車輪（２２）に伝達して走行する二輪車（１０）であって、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記二輪車（１０）は、前記各トルクが伝達される車輪（２２）の車輪速（Ｖｒｒ）を検出する車輪速検出手段（１４）と、時間経過に伴う前記車輪速（Ｖｒｒ）の上昇、及び、時間経過に対して前記電動モータ（１８）の出力が変化していないことに基づき、前記二輪車（１０）のスリップを検出するスリップ検出手段（３６）とを備える。

第２の特徴；前記二輪車（１０）は、前記電動モータ（１８）の出力を制御するモータ出力制御手段（３４）をさらに備える。この場合、前記モータ出力制御手段（３４）は、前記スリップ検出手段（３６）が前記スリップを検出したときに、前記電動モータ（１８）に供給する制御信号のデューティ（Ｄｔ）を０％に設定することで、前記電動モータ（１８）の出力を停止させる。

第３の特徴；前記二輪車（１０）は、前記スリップの検出後、前記車輪速検出手段（１４）で検出された最新の車輪速（Ｖｒｒ）が前記スリップの検出時の車輪速（Ｖｂｓ）まで減速したか否かを判定する出力復帰判定手段（３８）をさらに備える。そして、前記最新の車輪速（Ｖｒｒ）が前記スリップの検出時の車輪速（Ｖｂｓ）まで減速したと前記出力復帰判定手段（３８）が判定した場合、前記モータ出力制御手段（３４）は、前記スリップの検出時のデューティ（Ｄｔｂｓ）に対して０〜１の範囲内の任意の出力抑制率（Ｘ）を乗じて得た値を新たなデューティ（Ｄｔｂｓ・Ｘ）に設定し、設定した前記新たなデューティ（Ｄｔｂｓ・Ｘ）の制御信号を前記電動モータ（１８）に供給する。

第４の特徴；前記電動モータ（１８）に対する前記新たなデューティ（Ｄｔｂｓ・Ｘ）の制御信号の供給開始後、前記最新の車輪速（Ｖｒｒ）が前記スリップの検出時の車輪速（Ｖｂｓ）まで上昇したと前記出力復帰判定手段（３８）が判定した場合、前記モータ出力制御手段（３４）は、前記出力抑制率（Ｘ）を用いたデューティ（Ｄｔ）の制限を解除し、前記スリップが発生していない通常動作時のデューティ（Ｄｔ）の制御信号を前記電動モータ（１８）に供給する。

本発明の第１の特徴によれば、トルクが伝達される車輪の車輪速を車輪速検出手段で検出し、時間経過に伴う車輪速の上昇と、電動モータの出力が時間経過に対して変化していないこととに基づき、スリップ検出手段は、二輪車のスリップを検出する。すなわち、電動モータが一定出力であれば車輪速は一定車速となるが、一方で、電動モータが一定出力であるにも関わらず、車輪速検出手段で検出される車輪速が時間経過に伴って上昇していれば、スリップが発生しているか、又は、スリップしている可能性があることを容易に検知することができる。

このように、第１の特徴では、前輪及び後輪の回転速度をそれぞれ検出し、検出した各車速からスリップを検知する特許文献１の技術と比較して、車輪速を検出するセンサの個数を削減し、低コスト且つ簡易的にスリップの検出を行うことができる。

なお、本発明において、「スリップを検出」及び「スリップの検出」とは、二輪車のスリップが実際に発生していることを検出する場合や、スリップ発生の直前にスリップが発生する可能性を検出する場合を含む概念である。

本発明の第２の特徴によれば、スリップ検出手段がスリップを検出すると、制御信号のデューティを０％に設定し、電動モータの出力を停止させる。これにより、トラクションコントロールを速やかに実行して車輪速を減速させることができるので、スリップの発生を防止し、又は、スリップが発生しても、その影響を低減することができる。

本発明の第３の特徴によれば、最新の車輪速がスリップ検出時の車輪速まで減速すれば、モータ出力制御手段は、スリップ検出時のデューティに０〜１の範囲内の任意の出力抑制率を乗じて得た新たなデューティの制御信号を電動モータに供給する。このように、電動モータに供給する制御信号のデューティを、新たなデューティに制限することにより、電動モータの出力は、スリップ検出時の出力よりも低下する。これにより、スリップの再発（の可能性）を回避することができる。

本発明の第４の特徴によれば、新たなデューティに制限した後、最新の車輪速がスリップ検出時の車輪速まで上昇すれば、モータ出力制御手段は、デューティの制限を解除し、通常動作時のデューティの制御信号で電動モータを駆動させる。この結果、二輪車を速やかに通常動作に復帰させることができる。

本実施形態に係る二輪車の概略ブロック図である。本実施形態の動作を示すフローチャートである。後輪回転速度の時間変化を示すタイミングチャートである。

本発明に係る二輪車について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［本実施形態の構成］
図１は、本実施形態に係る二輪車１０の概略ブロック図であり、二輪車１０は、例えば、電動アシスト自転車に適用される。なお、電動アシスト自転車の構造は公知であるので（例えば、特開平６−１５６３６０号公報参照）、当該構造に関する詳細な説明については省略する。

二輪車１０は、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１２、車速センサ（車輪速センサ）１４、ＰＤＵ１６及びモータ（電動モータ）１８を有する。

ＡＰＳ１２は、運転者によるアクセルグリップ２０の操作量であるアクセル開度量を逐次検出し、検出結果を示すアナログ信号をＰＤＵ１６に出力する。車速センサ１４は、二輪車１０の駆動輪である後輪２２のホイール内において、インホイールモータであるモータ１８内に設けられたホールＩＣ等の車速センサである。車速センサ１４は、後輪２２の車軸２４の回転数（後輪回転数Ｎ）に応じた回転速度（車輪速としての後輪回転速度Ｖｒｒ）を逐次検出し、検出した後輪回転速度Ｖｒｒを示すパルス信号をＰＤＵ１６に出力する。

ＰＤＵ１６は、ＡＰＳ１２からのアクセル開度量と、車速センサ１４からの後輪回転速度Ｖｒｒとに基づき、モータ１８を制御するための制御信号を生成し、生成した制御信号に基づきモータ１８を制御する。モータ１８は、ＰＤＵ１６からの制御に基づき駆動することにより、車軸２４にトルクを伝達して後輪２２を回転させる。

なお、運転者がペダルを踏み込んで人力で車軸２４に伝達されるトルクと、運転者をアシストすべくモータ１８が回転することで車軸２４に伝達されるトルクとによって後輪２２は回転し、二輪車１０を走行させることができる。

ＰＤＵ１６は、Ａ／Ｄ入力回路２６、ロータセンサ補正回路２８、ＣＰＵ３０及びモータドライバ回路３２を有する。また、ＣＰＵ３０は、図示しない記憶部に記憶されたプログラムが起動することにより、モータ出力制御手段３４、スリップ検出手段３６及び出力復帰判定手段３８の機能を実現する。

Ａ／Ｄ入力回路２６は、ＡＰＳ１２から入力されたアクセル開度量のアナログ信号をデジタル信号に変換してＣＰＵ３０に出力する。ロータセンサ補正回路２８は、車速センサ１４からの後輪回転速度Ｖｒｒのパルス信号に対して、増幅処理や波形整形等の所定の信号処理を施してＣＰＵ３０に出力する。

ＣＰＵ３０のモータ出力制御手段３４は、アクセル開度量及び後輪回転速度Ｖｒｒに応じたデューティＤｔの制御信号を生成し、モータドライバ回路３２に出力する。モータドライバ回路３２は、例えば、三相のインバータ回路であり、内部のＦＥＴ等のスイッチング素子が制御信号のデューティＤｔに従ってオン又はオフすることにより、三相のモータ１８のコイルに駆動電圧を供給して当該モータ１８を回転させる。

ＣＰＵ３０のスリップ検出手段３６は、後輪回転速度ＶｒｒとデューティＤｔとに基づき、二輪車１０のスリップが発生しているか否か、又は、スリップが発生する可能性があるか否かを判定する。スリップ検出手段３６がスリップを検出した場合、モータ出力制御手段３４は、デューティＤｔを０％に設定し、設定したデューティＤｔの制御信号をモータドライバ回路３２に供給することで、モータ１８の駆動を停止させる。

なお、本実施形態において、「スリップを検出」及び「スリップの検出」とは、二輪車１０のスリップが実際に発生していることを検出する場合や、スリップ発生の直前にスリップが発生する可能性を検出する場合を含む。また、二輪車１０は、摩擦係数μが小さい道路、例えば、雪道や、路面が凍結している道路を走行する際に、スリップしやすい。

出力復帰判定手段３８は、スリップ検出手段３６によるスリップ検出後、後輪回転速度Ｖｒｒがスリップ検出時の後輪回転速度である回転速度閾値Ｖｂｓまで減速すれば、二輪車１０がスリップ状態から抜け出たと判定する。モータ出力制御手段３４は、デューティＤｔを０％〜１００％の範囲内の任意の値に設定し、デューティＤｔを制限した制御信号をモータドライバ回路３２に供給する。

また、出力復帰判定手段３８は、デューティＤｔが制限されている場合に、後輪回転速度Ｖｒｒが回転速度閾値Ｖｂｓまで上昇すれば、スリップ発生の可能性が低いと判断し、デューティ制限下での動作から通常動作に復帰すべきと判定する。モータ出力制御手段３４は、デューティＤｔを１００％に設定し、通常動作に応じた制御信号をモータドライバ回路３２に供給する。なお、通常動作とは、スリップが発生しないときの二輪車１０の走行動作であって、例えば、Ｄｔ＝１００％での走行動作をいう。

［本実施形態の動作］
本実施形態に係る二輪車１０は、以上のように構成されるものであり、その動作について、図２及び図３を参照しながら説明する。この説明では、必要に応じて、図１も参照して説明する。

二輪車１０では、アクセル開度量に応じたモータ１８のトルクと、運転者の人力によるトルクとによって後輪２２が回転するため、スリップが発生しない通常動作時は、図３で一点鎖線に示すように、時間経過に対して後輪回転速度Ｖｒｒが緩やかに上昇する。

これに対して、スリップが発生する場合、実線で示すように、通常動作時と比較して、後輪回転速度Ｖｒｒは、時間経過に伴い急激に上昇する。すなわち、スリップが発生した場合、運転者がペダル操作を停止しても、後輪２２は、惰性で走行するため、後輪回転速度Ｖｒｒが上昇する。

そこで、本実施形態に係る二輪車１０では、図２に示すフローチャートを実行することで、スリップ発生を簡易的に検知し、スリップ発生を回避するか、又は、スリップが発生しても、その影響を低減できるようにしている。

すなわち、図２のステップＳ１において、ＣＰＵ３０のモータ出力制御手段３４は、ＡＰＳ１２からＡ／Ｄ入力回路２６を介して入力されるアクセル開度量と、車速センサ１４からロータセンサ補正回路２８を介して入力される後輪回転速度Ｖｒｒとに基づき、所定のデューティＤｔ（例えば、Ｄｔ＝１００％）の制御信号を生成し、モータドライバ回路３２に出力する。

モータドライバ回路３２は、入力された制御信号に従ってスイッチング素子をオンし、所定の駆動電圧をモータ１８に供給する。モータ１８は、駆動電圧によって駆動し、車軸２４にトルクを伝達して後輪２２を回転させる。これにより、二輪車１０では、運転者の人力による後輪２２へのトルク伝達と、モータ１８から後輪２２へのトルク伝達とによって走行する通常動作が行われる。

ステップＳ２において、スリップ検出手段３６は、後輪回転速度Ｖｒｒが上昇しているか否かを判定する。後輪回転速度Ｖｒｒが一定速度であるか又は減速している場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、スリップ検出手段３６は、二輪車１０にスリップが発生していないと判定する。モータ出力制御手段３４は、スリップ検出手段３６の判定結果を受けて、Ｄｔ＝１００％の制御信号をモータドライバ回路３２に出力し、通常動作を継続させる。

後輪回転速度Ｖｒｒが上昇している場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、スリップ検出手段３６は、次のステップＳ３において、デューティＤｔが時間経過に伴って変化しているか否かを判定する。デューティＤｔが時間的に変化している場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、スリップ検出手段３６は、デューティＤｔの変化に応じて後輪回転速度Ｖｒｒが上昇したものと判定する。モータ出力制御手段３４は、スリップ検出手段３６の判定結果を受けて、ステップＳ１の通常動作を継続させる。

デューティＤｔの時間的変化がない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、スリップ検出手段３６は、デューティＤｔが時間的に変化していないにも関わらず、後輪回転速度Ｖｒｒが上昇しているので、二輪車１０がスリップする可能性があるか、又は、スリップしている可能性があると判定する。具体的に、図３のタイミングチャートにおいて、後輪回転速度Ｖｒｒが時間経過に伴って上昇し、且つ、Ｄｔ＝１００％である場合、スリップ検出手段３６は、図３の時点ｔ１で後輪回転速度Ｖｒｒが所定の回転速度閾値Ｖｂｓに到達すれば、スリップ発生を検知する。

次のステップＳ４において、モータ出力制御手段３４は、スリップ検出手段３６の判定結果を受けてＤｔ＝０％に設定し、設定後の制御信号をモータドライバ回路３２に出力する。これにより、モータドライバ回路３２は、入力された制御信号に従ってスイッチング素子をオフとし、モータ１８への駆動電圧の供給を停止する。

時点ｔ１から時点ｔ２までの時間帯において、スリップ発生に起因した二輪車１０の惰性走行により、後輪回転速度Ｖｒｒはさらに上昇する。この場合、モータ１８が回転駆動を停止して車軸２４へのトルク伝達を停止する一方で、運転者がスリップの発生を感知してペダル操作を中断することにより、後輪回転速度Ｖｒｒは減速する。

ステップＳ５において、出力復帰判定手段３８は、車速センサ１４が検出した最新の後輪回転速度Ｖｒｒが回転速度閾値Ｖｂｓまで減速したか否かを判定する。後輪回転速度Ｖｒｒが回転速度閾値Ｖｂｓまで減速していない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、出力復帰判定手段３８は、スリップ状態が継続していると判定する。モータ出力制御手段３４は、出力復帰判定手段３８の判定結果を受けて、Ｄｔ＝０％の制御信号をモータドライバ回路３２に引き続き出力する。

一方、図３の時点ｔ２において、後輪回転速度Ｖｒｒが回転速度閾値Ｖｂｓまで減速した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、出力復帰判定手段３８は、二輪車１０がスリップ状態から抜け出たと判定する。

次のステップＳ６において、モータ出力制御手段３４は、出力復帰判定手段３８の判定結果を受けて、時点ｔ１のスリップ検出時のデューティＤｔｂｓに、０〜１の範囲内の任意の出力抑制率Ｘを乗じ、乗じて得たＤｔｂｓ・Ｘを新たなデューティＤｔ（Ｄｔ＝Ｄｔｂｓ・Ｘ）に設定する。そして、Ｄｔ＝Ｄｔｂｓ・Ｘの制御信号をモータドライバ回路３２に出力する。

すなわち、スリップ検出時のデューティＤｔｂｓ（Ｄｔｂｓ＝１００％）の制御信号を出力して、モータ１８を駆動させた場合、再度スリップする可能性がある。そのため、モータ出力制御手段３４は、デューティＤｔｂｓよりも低いデューティＤｔ（例えば、Ｘ＝０．８、Ｄｔ＝８０％）の制御信号を生成する。

モータドライバ回路３２は、デューティＤｔが制限された制御信号に従ってスイッチング素子をオンし、駆動電圧をモータ１８に供給する。この結果、モータ１８が駆動電圧によって回転駆動することにより、二輪車１０は、スリップ発生前の状態に復帰する。但し、デューティＤｔがスリップ検出時のデューティＤｔｂｓよりも小さいので、モータ１８から車軸２４に伝達されるトルクは、スリップ検出時のトルクよりも小さくなる。

ステップＳ７において、出力復帰判定手段３８は、車速センサ１４が検出した最新の後輪回転速度Ｖｒｒが回転速度閾値Ｖｂｓまで上昇したか否かを判定する。後輪回転速度Ｖｒｒが回転速度閾値Ｖｂｓまで上昇していないと出力復帰判定手段３８が判定した場合（ステップＳ７：ＮＯ）、モータ出力制御手段３４は、この判定結果を受けて、ステップＳ６の処理を再度実行し、新たなデューティＤｔ（Ｄｔ＝Ｄｔｂｓ・Ｘ）に設定する。

この場合、モータ出力制御手段３４は、前回のステップＳ６の処理で設定した出力抑制率Ｘよりも高い値に出力抑制率Ｘを設定し、新たに設定した出力抑制率ＸをデューティＤｔｂｓに乗じて新たなデューティＤｔを設定する。すなわち、ＣＰＵ３０内では、Ｖｂｓ＝Ｖｒｒになるまで、出力抑制率Ｘの値を上昇させながらステップＳ６及びＳ７の処理を繰り返し行う。

そして、時点ｔ３で、最新の後輪回転速度Ｖｒｒが回転速度閾値Ｖｂｓまで上昇した場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、出力復帰判定手段３８は、スリップ発生の可能性が低いと判断し、デューティ制限下の動作から通常動作に復帰すべきと判定する。

次のステップＳ８において、モータ出力制御手段３４は、出力復帰判定手段３８の判定結果を受けて、Ｄｔ＝１００％に設定し、設定したデューティＤｔの制御信号をモータドライバ回路３２に出力する。モータドライバ回路３２は、入力された制御信号に従ってスイッチング素子をオンし、Ｄｔ＝１００％の駆動電圧をモータ１８に供給する。この結果、モータ１８は、通常動作時のトルクを車軸２４に伝達して後輪２２を回転させる。このように、デューティＤｔが制限された状態から解除されるので、二輪車１０を通常動作に完全に復帰させることができる。

［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る二輪車１０によれば、トルクが伝達される後輪２２の後輪回転速度Ｖｒｒを車速センサ１４で検出し、時間経過に伴う後輪回転速度Ｖｒｒの上昇と、デューティＤｔが時間経過に対して変化していないこととに基づき、スリップ検出手段３６は、二輪車１０のスリップを検出する。すなわち、モータ１８が一定出力であれば後輪回転速度Ｖｒｒは一定速度となるが、一方で、モータ１８が一定出力であるにも関わらず、車速センサ１４で検出される後輪回転速度Ｖｒｒが時間経過に伴って上昇していれば、スリップが発生しているか、又は、スリップしている可能性があることを容易に検知することができる。

このように、本実施形態では、前輪及び後輪の回転速度をそれぞれ検出し、検出した各車速からスリップを検知する特許文献１の技術と比較して、車輪速（後輪回転速度Ｖｒｒ）を検出するセンサの個数を削減し、低コスト且つ簡易的にスリップの検知を行うことができる。

また、本実施形態では、スリップ検出手段３６がスリップを検知すると、制御信号のデューティＤｔを０％に設定し、モータ１８の出力を停止させる。これにより、トラクションコントロールを速やかに実行して後輪回転速度Ｖｒｒを減速させることができるので、スリップの発生を防止し、又は、スリップが発生しても、その影響を低減することができる。

さらに、本実施形態では、最新の後輪回転速度Ｖｒｒが回転速度閾値Ｖｂｓまで減速すれば、モータ出力制御手段３４は、スリップ検出時のデューティＤｔｂｓに０〜１の範囲内の任意の出力抑制率Ｘを乗じて得た新たなデューティＤｔ（＝Ｄｔｂｓ・Ｘ）の制御信号をモータ１８に供給する。このように、モータ１８に供給する制御信号のデューティＤｔを、新たなデューティＤｔに制限することにより、モータ１８の出力は、スリップ検出時の出力よりも低下する。これにより、スリップの再発（の可能性）を回避することができる。

さらにまた、本実施形態によれば、新たなデューティＤｔに制限した後、最新の後輪回転速度Ｖｒｒが回転速度閾値Ｖｂｓまで上昇すれば、モータ出力制御手段３４は、デューティＤｔの制限を解除し、通常動作時のデューティＤｔの制御信号でモータ１８を駆動させる。この結果、二輪車１０を速やかに通常動作に復帰させることができる。

上記のように本実施形態に係る二輪車１０を構成したことにより、下記の効果も得られる。

二輪車１０において、必要とされるセンサは車速センサ１４のみである。車速センサ１４は、電動アシスト二輪車等の各種の二輪車に備わっているため、これらの二輪車に本実施形態を適用する際、ハードウェア面での追加部品はない。また、スリップの検知や、後輪回転速度Ｖｒｒ及びスリップ検知に基づくモータ１８の駆動力制御は、ＣＰＵ３０内のソフトウェア（プログラム）を適宜変更することで実現可能である。

そのため、本実施形態では、現行の電動アシスト自転車等の完成車を一部設定変更するだけで、二輪車１０を実現できる。従って、スリップの検知や、スリップ発生に対するモータ１８の駆動力制御を低コストで行うことができる。

また、本実施形態では、上記のように二輪車１０を構成することで、摩擦係数μが小さい道路、例えば、雪道や、路面が凍結している道路を走行する際、スリップを検知するとトラクションコントロールが速やかに実行される。この結果、スリップ発生の回避や、スリップが発生しても、その影響を抑制することが可能となる。このように、本実施形態では、四輪車でも採用されているトラクションコントロール技術を、低コストで電動アシスト自転車等の二輪車に搭載できるため、二輪車１０の顧客吸引力を向上させることが可能となる。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０…二輪車１４…車速センサ（車輪速センサ）
１６…ＰＤＵ１８…モータ（電動モータ）
２２…後輪（駆動輪）３０…ＣＰＵ
３２…モータドライバ回路３４…モータ出力制御手段
３６…スリップ検出手段３８…出力復帰判定手段
Ｄｔ、Ｄｔｂｓ…デューティＶｂｓ…回転速度閾値（車輪速）
Ｖｒｒ…後輪回転速度（車輪速）Ｘ…出力抑制率

Claims

人力によるトルク及び電動モータ（１８）によるトルクを車輪（２２）に伝達して走行する二輪車（１０）において、
前記各トルクが伝達される車輪（２２）の車輪速（Ｖｒｒ）を検出する車輪速検出手段（１４）と、
時間経過に伴う前記車輪速（Ｖｒｒ）の上昇、及び、時間経過に対して前記電動モータ（１８）の出力が変化していないことに基づき、前記二輪車（１０）のスリップを検出するスリップ検出手段（３６）と、
を備えることを特徴とする二輪車（１０）。
請求項１記載の二輪車（１０）において、
前記電動モータ（１８）の出力を制御するモータ出力制御手段（３４）をさらに備え、
前記モータ出力制御手段（３４）は、前記スリップ検出手段（３６）が前記スリップを検出したときに、前記電動モータ（１８）に供給する制御信号のデューティ（Ｄｔ）を０％に設定することで、前記電動モータ（１８）の出力を停止させることを特徴とする二輪車（１０）。
請求項２記載の二輪車（１０）において、
前記スリップの検出後、前記車輪速検出手段（１４）で検出された最新の車輪速（Ｖｒｒ）が前記スリップの検出時の車輪速（Ｖｂｓ）まで減速したか否かを判定する出力復帰判定手段（３８）をさらに備え、
前記最新の車輪速（Ｖｒｒ）が前記スリップの検出時の車輪速（Ｖｂｓ）まで減速したと前記出力復帰判定手段（３８）が判定した場合、前記モータ出力制御手段（３４）は、前記スリップの検出時のデューティ（Ｄｔｂｓ）に対して０〜１の範囲内の任意の出力抑制率（Ｘ）を乗じて得た値を新たなデューティ（Ｄｔｂｓ・Ｘ）に設定し、設定した前記新たなデューティ（Ｄｔｂｓ・Ｘ）の制御信号を前記電動モータ（１８）に供給することを特徴とする二輪車（１０）。
請求項３記載の二輪車（１０）において、
前記電動モータ（１８）に対する前記新たなデューティ（Ｄｔｂｓ・Ｘ）の制御信号の供給開始後、前記最新の車輪速（Ｖｒｒ）が前記スリップの検出時の車輪速（Ｖｂｓ）まで上昇したと前記出力復帰判定手段（３８）が判定した場合、前記モータ出力制御手段（３４）は、前記出力抑制率（Ｘ）を用いたデューティ（Ｄｔ）の制限を解除し、前記スリップが発生していない通常動作時のデューティ（Ｄｔ）の制御信号を前記電動モータ（１８）に供給することを特徴とする二輪車（１０）。