JP2016155498A - 走行制御装置 - Google Patents
走行制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016155498A JP2016155498A JP2015035829A JP2015035829A JP2016155498A JP 2016155498 A JP2016155498 A JP 2016155498A JP 2015035829 A JP2015035829 A JP 2015035829A JP 2015035829 A JP2015035829 A JP 2015035829A JP 2016155498 A JP2016155498 A JP 2016155498A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- engine
- state
- free
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
【課題】フリーラン走行中に低μ路を走行する場合に、車両挙動が不安定になることを防止できる走行制御装置を提供する。【解決手段】車両がフリーラン走行しているときに、車両のスリップ率が所定の閾値以上であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、スリップ率判定手段によってスリップ率が所定の閾値以上であると判定された場合に、フリーラン走行中にエンジンブレーキを効かせた状態に移行した際に推定される減速度に応じて、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行するか否かを判定する移行判定手段と、を備える。【選択図】図2
Description
本発明は、走行制御装置に関する。
近年、燃費の向上や排ガスの低減を目的とした車両の制御技術の開発が進められている。車両の制御技術として、ある程度以上の車速で走行している際に、運転者がアクセルペダルを戻した場合にエンジンを自動停止させるフリーランS&S制御技術、車両が停止した場合にエンジンを自動停止させる停止ストップ・アンド・スタート(S&S)制御技術などが挙げられる。フリーランS&S制御技術においては、走行中にエンジンを駆動系統から切り離した状態すなわちニュートラルの状態にして車両をフリーラン走行(惰性走行)する。
例えば特許文献1には、車両が低μ路をフリーラン走行しているときに、タイヤがスリップしているか否かを判定し、スリップしていると判定された場合は、フリーランS&Sを禁止してエンジンを始動させる制御を行うことが記載されている。
ところで、車両がフリーラン走行中に低μ路を走行する場合は、車両がスリップなどをして挙動が不安定となることがあるため、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行することがある。しかしながら、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行する場合に、車両の減速度が大きいときは、車両挙動がさらに不安定になってしまうおそれがある。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、フリーラン走行中に低μ路を走行する場合に、車両挙動が不安定になることを防止できる走行制御装置を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る走行制御装置は、車両の動力源であるエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する変速機と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続および遮断するクラッチ機構と、を備える車両の走行を制御する走行制御装置であって、前記車両がフリーラン走行しているときに、該車両のスリップ率が所定の閾値以上であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、前記スリップ率判定手段によってスリップ率が所定の閾値以上であると判定された場合に、フリーラン走行中にエンジンブレーキを効かせた状態に移行した際に推定される減速度に応じて、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行するか否かを判定する移行判定手段と、を備えることを特徴とする。
本発明では、スリップ率判定手段と、移行判定手段とを備えている。このスリップ率判定手段によってスリップ率が所定の閾値以上であるか否かを判定することで車両が低μ路を走行しているかどうかを判定する。そして、車両が低μ路を走行していると判定された場合には、移行判定手段によってフリーラン走行の状態からエンジンブレーキの効いた状態に移行するか否かを、推定される減速度に応じて選択するので、車両の急減速が防止される。これにより、フリーラン走行中に低μ路を走行する場合に、車両挙動が不安定になることを防止できるという効果を奏する。
以下に、本発明に係る走行制御装置の実施形態について説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、各図面において、同一又は対応する要素には適宜同一の符号を付し、重複した説明を適宜省略する。
(第1実施形態)
図1から図5を参照して、本発明の第1実施形態について説明する。
図1は、第1実施形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。図1に示すように、車両100は、1モータ型のハイブリッド車両によって構成されており、エンジン(ENG)1と、モータ/ジェネレータ(MG)2と、クラッチ機構であるクラッチ3(クラッチ機構)と、有段変速機(T/M)4と、デファレンシャルギア5と、左右の駆動輪6と、油圧制御装置7と、補機8と、プーリー11、12、13と、プーリー11、12、13に掛け渡された伝動ベルト14と、インバータ20と、バッテリ21と、エンジン回転数センサ31と、クラッチペダルセンサ32と、車速センサ33と、車輪速センサ34と、クラッチペダル40と、アクセルペダル41と、ECU(Electronic Control Unit)50と、を備えている。
図1から図5を参照して、本発明の第1実施形態について説明する。
図1は、第1実施形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。図1に示すように、車両100は、1モータ型のハイブリッド車両によって構成されており、エンジン(ENG)1と、モータ/ジェネレータ(MG)2と、クラッチ機構であるクラッチ3(クラッチ機構)と、有段変速機(T/M)4と、デファレンシャルギア5と、左右の駆動輪6と、油圧制御装置7と、補機8と、プーリー11、12、13と、プーリー11、12、13に掛け渡された伝動ベルト14と、インバータ20と、バッテリ21と、エンジン回転数センサ31と、クラッチペダルセンサ32と、車速センサ33と、車輪速センサ34と、クラッチペダル40と、アクセルペダル41と、ECU(Electronic Control Unit)50と、を備えている。
エンジン1は、車両100の動力源として機能し、その出力軸1aの一端がクラッチ3を介して有段変速機4に連結されている。エンジン1の出力トルク(エンジントルク)は、出力軸1aから出力され、クラッチ3を介して有段変速機4に入力され、デファレンシャルギア5を介して駆動輪6に伝達される。一方、出力軸1aの別の一端には、プーリー11が連結されている。
MG2は、例えば永久磁石型交流同期電動モータによって構成されており、その回転軸にはプーリー12が一体回転可能に設けられている。MG2の回転軸とエンジン1の出力軸1aとは、プーリー11、12と伝動ベルト14とを介して連結されている。これにより、MG2のモータトルクが出力軸1aに付与される。MG2は、力行駆動によって発生したモータトルクをエンジン1の出力軸1aに付与し、車両100の動力源として動作する一方、回生駆動によって発電機として動作する。MG2の駆動状態はインバータ20によって制御される。
クラッチ3は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置によって構成されている。クラッチ3は、係合又は開放されることによってエンジン1の出力軸1aと駆動輪6との間でエンジントルクを伝達又は遮断する。クラッチ3は、運転者によるクラッチペダル40の操作に応じて伝達状態と遮断状態とを切替可能に構成されている。また、このクラッチ3は、車両100がフリーラン走行する際には、ECU50の制御により自動でクラッチ3が開放されるように構成されている。
有段変速機4は、運転者によるシフトレバーの操作に応じてシフトレバーのシフトポジションに対応する変速を実行する手動変速機である。有段変速機4の入力軸に入力されたエンジン1の回転は、有段変速機4において変速され、出力軸を介して駆動輪6に伝達される。
油圧制御装置7は、ECU50から入力される制御信号に応じて、クラッチ3への油圧の流入及び流出を制御することによって、伝達状態と遮断状態との間でクラッチ3の状態を切り替える。
補機8は、パワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサ等であり、その入力軸にはプーリー13が一体回転可能に設けられている。従って、補機8の入力軸と、MG2の回転軸及びエンジン1の出力軸1aとは、プーリー11、12、13と伝動ベルト14とを介して連結されている。
バッテリ21は、インバータ20に接続されており、MG2にモータ駆動電力を供給するための電源として用いられると共に、MG2が発電機として機能しているときには、発電された電力を蓄電する。バッテリ21は、例えば48Vのリチウムイオン電池で構成されている。
回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ31は、ECU50に電気的に接続されており、エンジンの出力軸1aに連結されたクランク軸の回転数をエンジン回転数として検出し、検出されたエンジン回転数を示す信号をECU50に出力する。
クラッチペダルセンサ32は、ECU50に電気的に接続されており、運転者によるクラッチペダル40の操作量を検出し、検出されたクラッチペダル40の操作量を示す信号をECU50に出力する。クラッチペダルセンサ32は、クラッチ3が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを検出する状態検出手段として機能する。なお、状態検出手段として、クラッチペダルセンサ32に換えて、クラッチ3のクラッチ位置(係合及び開放にかかる位置)あるいはクラッチトルクを検出可能なクラッチセンサをクラッチ3に設けてもよい。
車速センサ33は、ECU50に電気的に接続されており、車両100の走行速度(車速)を検出し、検出した車速を示す信号をECU50に出力する。
車輪速センサ34は、ECU50に電気的に接続されており、駆動輪6の回転速度を検出し、検出した駆動輪6の回転速度(タイヤ周速)をECU50に出力する。
車輪速センサ34は、ECU50に電気的に接続されており、駆動輪6の回転速度を検出し、検出した駆動輪6の回転速度(タイヤ周速)をECU50に出力する。
ECU50は、物理的には、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)及び入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。これらのECUの機能は、ROMに保持されるアプリケーションプログラムをRAMにロードしてCPUで実行することによって、CPUの制御のもとで制御対象を動作させると共に、RAMやROMにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。
ECU50は、上述したセンサを含む各種センサの検知結果に基づいてエンジン1の運転状態を検知し、インジェクタによる燃料噴射量や噴射時期、点火プラグによる点火時期などを制御する。また、ECU50は、クラッチペダルセンサ32の検知結果に基づいて、油圧制御装置7に制御信号を出力する。油圧制御装置7は、制御信号に基づき伝達状態と遮断状態との間でクラッチ3の状態を切り替える。ここで、ECU50は、有段変速機4のシフトの情報も取得できる。
また、第1実施形態において、ECU50は、走行する車両100の車速及びタイヤの周速情報を取得できるようになっている。車速は例えば車速センサ33によって取得され、タイヤの周速は例えば車輪速センサ34によって取得される。
ECU50は、車両100の走行状態に応じてインバータ20を制御することによりMG2の駆動を制御する。すなわち、MG2はECU50によって制御されるので、ECU50はMG2の駆動情報を有する。
ECU50は、車両100の走行状態に応じてインバータ20を制御することによりMG2の駆動を制御する。すなわち、MG2はECU50によって制御されるので、ECU50はMG2の駆動情報を有する。
第1実施形態に係る走行制御装置は、ECU50を含む構成により実現される。この走行制御装置は、アクセルペダル41及びブレーキペダルがオフの状態の時に、クラッチ3を開放してエンジンを停止した状態で走行するいわゆるフリーラン走行の制御を行う。
そして、走行制御装置は、車両100がフリーラン走行しているときに、スリップ率が所定の閾値以上であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、スリップ率判定手段によってスリップ率が所定の閾値以上であると判定された場合に、フリーラン走行中にエンジンブレーキを効かせた状態に移行した際に推定される減速度に応じて、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行するか否かを判定する移行判定手段と、を備えている。この構成により、フリーランの状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行する際に、車両100の走行状態が不安定になることを防止できる。
なお、エンジンブレーキを効かせた状態とは、具体的には、クラッチ3を係合し、エンジン1と有段変速機4とを締結することによりエンジンブレーキを効かせた状態である。また、本明細書においては、フリーラン走行を単に「フリーラン」、エンジンブレーキを単に「エンブレ」と称することがある。
なお、エンジンブレーキを効かせた状態とは、具体的には、クラッチ3を係合し、エンジン1と有段変速機4とを締結することによりエンジンブレーキを効かせた状態である。また、本明細書においては、フリーラン走行を単に「フリーラン」、エンジンブレーキを単に「エンブレ」と称することがある。
以下に、図2から図4を参照して、第1実施形態に係る走行制御装置の制御方法を詳細に説明する。図2は、第1実施形態に係る走行制御装置の制御の一例を示すフローチャートである。なお、図2に示す「スタート」から「リターン」までの制御ルーチンは、車両100が走行中に、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
まずステップS1において、ECU50は、走行している車両100がフリーラン走行中か否かを判定する。車両100がフリーラン走行中か否かの判定は、例えば走行制御装置がフリーラン走行制御を実行中か否かに基づいて判定する。フリーラン走行中と判定された場合(ステップS1:Yes)は、ステップS2へ進む。フリーラン走行中でないと判定された場合(ステップS1:No)は、「リターン」へ進み、再びステップS1が行われることになる。
まずステップS1において、ECU50は、走行している車両100がフリーラン走行中か否かを判定する。車両100がフリーラン走行中か否かの判定は、例えば走行制御装置がフリーラン走行制御を実行中か否かに基づいて判定する。フリーラン走行中と判定された場合(ステップS1:Yes)は、ステップS2へ進む。フリーラン走行中でないと判定された場合(ステップS1:No)は、「リターン」へ進み、再びステップS1が行われることになる。
ステップS2において、ECU50は、走行中の道路が低μ路であるか否かを判定する。低μ路か否かは、例えば、スリップ率によって判定することができる。スリップ率は、車速とタイヤの周速とを用いて、
(スリップ率)=((車速)−(タイヤ周速))/(車速)×100
の式によって算出される。ステップS2においては、このスリップ率が閾値よりも大きい場合に、低μ路を走行中であると判定する。なお、車速とタイヤの周速は、車速センサ33及び車輪速センサ34によって測定される。
(スリップ率)=((車速)−(タイヤ周速))/(車速)×100
の式によって算出される。ステップS2においては、このスリップ率が閾値よりも大きい場合に、低μ路を走行中であると判定する。なお、車速とタイヤの周速は、車速センサ33及び車輪速センサ34によって測定される。
ステップS2において、走行中の道路が低μ路と判定された場合(ステップS2:Yes)は、ステップS3に進む。低μ路でないと判定された場合(ステップS2:No)は、「リターン」へ進み、再びステップS1から行われる。
なお、低μ路とは、走行する車両100の駆動輪6と走行路との間の摩擦係数μが小さい走行路のことである。
なお、低μ路とは、走行する車両100の駆動輪6と走行路との間の摩擦係数μが小さい走行路のことである。
ステップS3において、ECU50は、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキが効いた状態に移行(復帰)するか否かを判定する。このエンジンブレーキが効いた状態に移行するか否かの判定の具体的な方法については、後に詳述する。
ステップS3において、エンジンブレーキが効いた状態に移行すると判定された場合(ステップS3:Yes)は、ステップS4に進む。ステップS4では、エンジン1の回転数を有段変速機4の入力軸の回転数に合わせる。そして、ステップS5に進み、ECU50は、クラッチ3を係合する。このように、クラッチ3を係合する際に、エンジン1の回転数を有段変速機4の入力軸の回転数に合わせることにより、車両100の減速度が大きく変化することを抑制できる。
ステップS3において、エンジンブレーキが効いた状態に移行すると判定された場合(ステップS3:Yes)は、ステップS4に進む。ステップS4では、エンジン1の回転数を有段変速機4の入力軸の回転数に合わせる。そして、ステップS5に進み、ECU50は、クラッチ3を係合する。このように、クラッチ3を係合する際に、エンジン1の回転数を有段変速機4の入力軸の回転数に合わせることにより、車両100の減速度が大きく変化することを抑制できる。
第1実施形態に係る走行制御においては、MG2を利用して減速度の低減を図っている。ステップS5の後にステップS6において、ECU50は、減速度の変化が低減されるようにするためのMGトルクを算出する。そして、ステップS7において、ECU50は、算出したMGトルクとなるようにMGトルクの出力を実行する。このようにエンジンブレーキが効いた状態に移行するときにMG2を用いて減速度を低減する方法について後に詳述する。
一方、ステップS3において、エンジンブレーキが効いた状態に移行しないと判定された場合(ステップS3:No)は、ステップS8に進む。ステップS8において、ECU50は、シフトアップ可能か否かを判定する。ここで、有段変速機4のシフトアップが可能な場合(ステップS8:Yes)は、ECU50は、運転者にシフトアップを教示する(ステップS9)。シフトアップの教示方法としては、例えば、インパネにシフトアップの表示を行ったり、音声でシフトアップを知らせたりする方法が挙げられる。そして、「リターン」へ進み、再びステップS1から行われる。
また、ステップS8において、ECU50は、有段変速機4のシフトアップが不可能な場合(ステップS8:No)は、現在のギア段を維持する(ステップS10)。そして、「リターン」へ進み、再度はじめからフローを実行する。
次に、エンジンブレーキが効いた状態に移行するか否かの判定の具体的な方法について説明する。図3は、有段変速機4の各ギア段における、クラッチ3を係合したときのエンジンブレーキによる減速度と車速との関係を示す図である。図3に示す減速度と車速との関係は、予め低μ路において、車両100を実験的に走行させることにより取得される。
図3に示すように、2速から6速までの有段変速機4の各段において、車速と減速度との関係が示されている。ギア段が小さい方が、車速に対する減速度は大きく、また、車速が速いほど減速度も大きくなっている。フリーラン走行の状態からエンジンブレーキが効いた状態に移行した際に、車速に対する減速度が大きい場合には、車両100の走行状態が不安定になるためフリーラン走行を継続する(フリーラン継続)。
一方、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキが効いた状態に移行しても車速に対する減速度が小さい場合には、ECU50は、車両100の安定した走行状態を維持できるとして、エンジンブレーキが効いた状態に移行する(エンブレに移行)。
より具体的には、図3において、破線Aよりも上の領域が、前述のエンジンブレーキが効いた状態に移行する領域であり、破線Aよりも下の領域が前述のフリーランを継続する領域である。
より具体的には、図3において、破線Aよりも上の領域が、前述のエンジンブレーキが効いた状態に移行する領域であり、破線Aよりも下の領域が前述のフリーランを継続する領域である。
ステップS3においては、ECU50は、車両100の有段変速機4のギア段から推定した、フリーラン走行からエンジンブレーキが効いた状態に移行したときの減速度と、フリーラン走行している現在の車速との関係を、図3に示すような判定基準となる関係に対応させて、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキが効いた状態に移行するか否かを判定する。
次いで、エンジンブレーキが効いた状態に移行する際に減速度の変化率を低減する方法について、図4を参照して説明する。第1実施形態においては、エンジンブレーキを効かせる際に、図4に示すように、フリーラン走行の領域とエンジンブレーキが効いた状態の領域との間に、減速度を緩やかに調整する減速度調整領域を設けている。
この減速度調整領域においては、車両100の減速度の変化が緩やかとなるようにMG2などを利用する。ここで、バッテリ21のSOC(State Of Charge)が高い場合と、低い場合とで異なる制御を行う。
なお、第1実施形態の走行制御装置の制御においては、クラッチ3を係合する際には、エンジン1の回転数を有段変速機4の入力軸の回転数に合わせた状態で係合を行っている。
なお、第1実施形態の走行制御装置の制御においては、クラッチ3を係合する際には、エンジン1の回転数を有段変速機4の入力軸の回転数に合わせた状態で係合を行っている。
SOCが高い場合には、ECU50は、エンジンブレーキを効かせるとともに、MG2によるアシスト(力行駆動)を行い、車両100の減速度が緩やかになるようにする。
一方、SOCが低い場合には、ECU50は、エンジン1のファイアリングを行いながら、MG2を回生駆動し、減速度が緩やかになるようにする。
一方、SOCが低い場合には、ECU50は、エンジン1のファイアリングを行いながら、MG2を回生駆動し、減速度が緩やかになるようにする。
このようにして、減速度の調整を行い、減速度の変化量が緩やかとなるように制御する。そして、所定の時間後に、エンジンブレーキのみが効いた状態に移行する。
以上のような構成とされた第1実施形態における走行制御装置においては、フリーラン走行中に低μ路を走行する場合に、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキの効いた状態に移行するか否かを、推定される減速度に応じて選択できるので、車両挙動が不安定になることを防止できる。
また、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキが効いた状態に移行する際に、減速度を調整する減速度調整領域が設けられているので、減速度が急激に変化することが抑制されており、より車両100の挙動を安定させることができる。
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態に係る走行制御装置について説明する。なお、走行制御装置の構成は、第1実施形態と同様であり、ECU50を含む構成により実現される。
図5は、第2実施形態に係る走行制御装置の制御の一例を示すフローチャートである。第2実施形態に係る走行制御装置が第1実施形態に係る走行制御装置と異なる点は、ステップS2とステップS3との間にステップS11を備える点である。このステップS11について詳細に説明し、第1実施形態に係る制御装置のフローと同様の構成については、同一の符号を付して記載し、詳細な説明を省略する。
次に、本発明の第2実施形態に係る走行制御装置について説明する。なお、走行制御装置の構成は、第1実施形態と同様であり、ECU50を含む構成により実現される。
図5は、第2実施形態に係る走行制御装置の制御の一例を示すフローチャートである。第2実施形態に係る走行制御装置が第1実施形態に係る走行制御装置と異なる点は、ステップS2とステップS3との間にステップS11を備える点である。このステップS11について詳細に説明し、第1実施形態に係る制御装置のフローと同様の構成については、同一の符号を付して記載し、詳細な説明を省略する。
ステップS1及びステップS2においてYesと判定された場合に、ステップS11に進む。ステップS11において、ECU50は、現在の車速(現車速)Vが、速度閾値V0よりも大きいか否かを判定する。図3に示すように、車速Vが速度閾値V0よりも遅い領域は、車速が十分に低いためフリーランを継続する領域にギア段がなく、確実にエンジンブレーキに移行する領域である。このステップS11において現車速V>速度閾値V0と判定された場合(ステップS11:Yes)は、ステップS3へと進む。ステップS3において、Yesと判定された場合は、第1実施形態と同様にステップS4〜ステップS7を行う。ステップS3において、Noと判定された場合も、第1実施形態と同様にステップS8へ進み、さらにステップS9またはステップS10へと進む。
一方、ステップS11において、現車速Vが速度閾値V0以下であると判定された場合(ステップS11:No)、ECU50は、図3に示す減速度と車速との関係から、現車速Vに対応する最も減速度が小さいギアを把握する(ステップS12)。
そして、ステップS13において、ECU50は、現在のギア段がステップS12において把握したギア段(該当ギア段)であるか否かを判定する。現ギア段が把握されたギア段と同じである場合(ステップS13:Yes)は、ECU50は、有段変速機4の入力軸の回転数にエンジン回転数を合わせて、クラッチ3を係合し、エンジントルクの増加によりエンジンブレーキを効かせた状態に移行する(ステップS14、ステップS15)。これにより、エンジントルクの増加をし、エンジンブレーキが効いた状態に移行する(ステップ16)。
ステップS13において、現在のギア段がステップS12で把握したギア段(該当ギア段)でないと判定された場合(ステップS13:No)、ECU50は、運転者に前述のようにして把握したギア段を教示し、ギア段の変更を促す(ステップS17)。そして、「リターン」へ進み、再びステップS1から開始する。なお、「リターン」へ進んだ後に、ステップS1を省略してステップS2又はステップS11から再度制御を開始しても良い。
以上のような構成とされた第2実施形態に係る走行制御装置においては、現車速Vが速度閾値V0よりも大きいか否かを判定する構成を備えているため、車速が所定の速度よりも遅い場合は、MG2を制御することなくエンジンブレーキのみが効いた状態に移行することが可能である。さらに、現車速Vに対応する最も小さいギア段を選択するので、より安定したエンジンブレーキをかけることができる。
なお、上記実施形態に係る制御装置を搭載可能な車両は、図1に示す構成の車両100に限定されない。図6は、第1実施形態に係る制御装置を搭載した車両100の別態様の概略構成図である。図6に示す車両100Aは、図1に示す車両100とは、MG2がエンジン1とクラッチ3との間に直列的に配置されている点で異なり、その他の点では同様の構成を有する。なお、図6では、補機8等の構成は図示を省略している。このように、本実施の形態に係る制御装置は、車両動力源であるエンジンと、エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する変速機と、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続および遮断するクラッチ機構と、を備える車両に好適に搭載することができる。
また、上記実施の形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。
例えば上記実施の形態では、車両が手動変速機である有段変速機を備える構成について説明したが、自動変速機(有段変速機または無段変速機)を備える構成としても良い。
例えば上記実施の形態では、車両が手動変速機である有段変速機を備える構成について説明したが、自動変速機(有段変速機または無段変速機)を備える構成としても良い。
1 エンジン
1a 出力軸
2 MG
3 クラッチ
4 有段変速機
5 デファレンシャルギア
6 駆動輪
7 油圧制御装置
20 インバータ
21 バッテリ
31 エンジン回転数センサ
32 クラッチペダルセンサ
33 車速センサ
34 車輪速センサ
40 クラッチペダル
41 アクセルペダル
50 ECU
100、100A 車両
1a 出力軸
2 MG
3 クラッチ
4 有段変速機
5 デファレンシャルギア
6 駆動輪
7 油圧制御装置
20 インバータ
21 バッテリ
31 エンジン回転数センサ
32 クラッチペダルセンサ
33 車速センサ
34 車輪速センサ
40 クラッチペダル
41 アクセルペダル
50 ECU
100、100A 車両
Claims (1)
- 車両の動力源であるエンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する変速機と、
前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続および遮断するクラッチ機構と、を備える車両の走行を制御する走行制御装置であって、
前記車両がフリーラン走行しているときに、該車両のスリップ率が所定の閾値以上であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、
前記スリップ率判定手段によってスリップ率が所定の閾値以上であると判定された場合に、フリーラン走行中にエンジンブレーキを効かせた状態に移行した際に推定される減速度に応じて、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行するか否かを判定する移行判定手段と、
を備えることを特徴とする走行制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015035829A JP2016155498A (ja) | 2015-02-25 | 2015-02-25 | 走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015035829A JP2016155498A (ja) | 2015-02-25 | 2015-02-25 | 走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016155498A true JP2016155498A (ja) | 2016-09-01 |
Family
ID=56824813
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015035829A Pending JP2016155498A (ja) | 2015-02-25 | 2015-02-25 | 走行制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016155498A (ja) |
-
2015
- 2015-02-25 JP JP2015035829A patent/JP2016155498A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101423007B1 (ko) | 하이브리드 차량을 제어하기 위한 장치 및 방법 | |
US9233681B2 (en) | Control device for vehicle | |
US9227620B2 (en) | Engine start control device and engine start control method for hybrid electric vehicle | |
JP4637770B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車の制御装置 | |
JP2007015679A (ja) | ハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置 | |
JP2008254725A (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 | |
JP2010179882A (ja) | 車両の再始動制御装置及び再始動制御方法 | |
JP2010179789A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
US9821805B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2011063089A (ja) | ハイブリッド電気自動車の制御装置 | |
JP6075355B2 (ja) | 自動車 | |
JP2007168551A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2016144977A (ja) | 車両制御装置 | |
JP6561490B2 (ja) | 駆動制御装置 | |
JP6648426B2 (ja) | 車両の制動装置 | |
JP2008149964A (ja) | 車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータで実現させるプログラムならびにそのプログラムが記録された記録媒体 | |
JP2007230383A (ja) | ハイブリッド電気自動車の制御装置 | |
JP2006118681A (ja) | ハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法 | |
JP2010190266A (ja) | 車両の変速制御装置および変速制御方法 | |
JP7263801B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP6829770B2 (ja) | 車両の制御装置及び制御方法 | |
JP2009180247A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2016078517A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2014151845A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2016120800A (ja) | 車両制御装置 |