JP2016155430A - タイヤ寿命検出装置、車両、タイヤ寿命検出方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】ゴムタイヤで走行する車両における当該ゴムタイヤの寿命をより正確に判断可能なタイヤ寿命検出装置を提供する。【解決手段】タイヤ寿命検出装置１０ａは、ゴムタイヤ（タイヤＴ）で走行する車両１の空転の発生を検知する空転検知部と、車両１が走行している間に発生した空転の回数を取得する空転回数取得部と、取得された空転の回数が予め規定された判定閾値を上回った場合に、タイヤＴの交換を指示する交換指示部と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ寿命検出装置、車両、タイヤ寿命検出方法及びプログラムに関する。

モノレール、ＡＰＭ（Automated People Mover）、電気バス、等、ゴムタイヤで走行する輸送車両が知られている。このような輸送車両においては、ゴムタイヤの表面が摩耗すると、路面とゴムタイヤとの接触面に水膜ができやすくなり、グリップ（路面とゴムタイヤとの摩擦）が効かない空転滑走が発生する頻度が上昇する。したがって、輸送車両の整備者等は、例えば、ゴムタイヤの溝深さを管理して当該溝が一定の深さよりも浅くなった場合に交換する等、ゴムタイヤのメンテナンスを定期的に行う必要がある。

一方、上記輸送車両の走行中において空転滑走が生じた場合に、当該空転の発生を検知するとともに、直ちにゴムタイヤに与えるトルクを低減し、再度グリップを効かせるように制御する再粘着制御手法が知られている。
また、空転状態や急減速状態の発生を予測又は検出し、空転による過負荷から駆動系部品を保護する手法が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００４−１３８１０５号公報

上述のように、ゴムタイヤの溝深さに基づいて交換を判断する場合、当該溝深さが実際のゴムタイヤの寿命（グリップ性能）を精度よく反映していないことが想定される。そうすると、場合によっては、ゴムタイヤにグリップ性能の余力を残したままの状態で交換されることとなり、資源の無駄が生じ得る。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ゴムタイヤで走行する車両における当該ゴムタイヤの寿命をより正確に判断可能なタイヤ寿命検出装置、車両、タイヤ寿命検出方法及びプログラムを提供することにある。

本発明の一態様は、ゴムタイヤで走行する車両の空転の発生を検知する空転検知部と、前記車両が走行している間に発生した前記空転の回数を取得する空転回数取得部と、取得された前記空転の回数が予め規定された判定閾値を上回った場合に、前記ゴムタイヤの交換を指示する交換指示部と、を備えるタイヤ寿命検出装置である。

また、本発明の一態様によれば、前記空転回数取得部は、前記車両が予め規定された所定の走行条件で走行している間に発生した前記空転の回数を取得する。

また、本発明の一態様に係るタイヤ寿命検出装置は、段階的に推移する前記車両の加速度が予め規定された所定の基準加速度となっているか否かを判定する加速度判定部を更に備え、前記空転回数取得部は、前記走行条件として、前記車両が前記基準加速度で走行している間に発生した前記空転の回数を取得する。

また、本発明の一態様に係るタイヤ寿命検出装置は、前記車両の現段階における走行位置が予め規定された所定の基準走行区間内にあるか否かを判定する走行位置判定部を更に備え、前記空転回数取得部は、前記走行条件として、前記車両が前記基準走行区間内を走行している間に発生した前記空転の回数を取得する。

また、本発明の一態様によれば、前記空転回数取得部は、前記車両が走行する路面上の水分量が一定に維持された前記基準走行区間を走行している間に発生した前記空転の回数を取得する。

また、本発明の一態様に係るタイヤ寿命検出装置は、前記車両が走行する路面の状態を推定可能な情報である路面状態情報を取得する路面状態情報取得部を更に備え、前記交換指示部は、取得された前記路面状態情報に応じて前記判定閾値を変更する。

また、本発明の一態様によれば、前記路面状態情報取得部は、前記路面の状態として、当該路面上の水分量が推定可能な前記路面状態情報を取得する。

また、本発明の一態様によれば、前記路面状態情報取得部は、前記路面の状態として、当該路面の材質が推定可能な前記路面状態情報を取得する。

また、本発明の一態様は、ゴムタイヤで走行する車両であって、上述のタイヤ寿命検出装置を備える車両である。

また、本発明の一態様は、ゴムタイヤで走行する車両の空転の発生を検知するステップと、前記車両が走行している間に発生した前記空転の回数を取得するステップと、取得された前記空転の回数が予め規定された判定閾値を上回った場合に、前記ゴムタイヤの交換を指示するステップと、を有するタイヤ寿命検出方法である。

また、本発明の一態様は、タイヤ寿命検出装置のコンピュータを、ゴムタイヤで走行する車両の空転の発生を検知する空転検知手段、前記車両が走行している間に発生した前記空転の回数を取得する空転回数取得手段、取得された前記空転の回数が予め規定された判定閾値を上回った場合に、前記ゴムタイヤの交換を指示する交換指示手段、として機能させるプログラムである。

上述のタイヤ寿命検出装置、車両、タイヤ寿命検出方法及びプログラムによれば、ゴムタイヤで走行する車両における当該ゴムタイヤの寿命をより正確に判断できる。

第１の実施形態に係る車両の全体の構成を示す図である。 第１の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置の機能構成を示す図である。 第１の実施形態に係る空転検知部の機能を説明する図である。 第１の実施形態に係る空転回数取得部の機能を説明する図である。 第２の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置の機能構成を示す図である。 第２の実施形態に係る空転回数取得部の機能を説明する図である。 第３の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置の機能構成を示す図である。 第３の実施形態に係る交換指示部の機能を説明する図である。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置について、図１〜図４を参照ながら説明する。

（全体の構成）
図１は、第１の実施形態に係る車両の全体の構成を示す図である。
図１に示す車両１は、予め規定された軌道上をゴムタイヤ（タイヤＴ）で走行する、モノレール、ＡＰＭ（Automated People Mover）等の電動輸送車両である。車両１は、モータＭが発生させる駆動力（出力トルク）がタイヤＴと路面Ｒとの接地面における摩擦を通じて伝達することで路面Ｒ上を走行する。

図１に示すように、車両１は、車両制御装置１０を備えている。
車両制御装置１０は、図示しないコントローラから入力される走行指令に応じてインバータＩを駆動させ、車両１の走行制御（力行、惰行等）を行う。インバータＩは、走行指令に応じた交流電力をモータＭに適宜供給し、当該モータＭに発生させる出力トルクを調整する。

第１の実施形態に係る車両制御装置１０は、タイヤ寿命検出装置１０ａを備えている。
タイヤ寿命検出装置１０ａは、タイヤＴの寿命を検出する。タイヤ寿命検出装置１０ａの具体的な機能については後述する。

（タイヤ寿命検出装置の機能構成）
図２は、第１の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置の機能構成を示す図である。
図２に示すように、タイヤ寿命検出装置１０ａは、空転検知部１１と、空転回数取得部１２と、交換指示部１３と、加速度判定部１４と、を備えている。

空転検知部１１は、タイヤＴの空転（空転滑走）の発生を検知する。具体的には、空転検知部１１は、インバータＩを通じたモータＭに流れる電流（モータ電流）を監視して、当該モータ電流の変動に基づいてタイヤＴの空転の発生を検知する。
空転回数取得部１２は、空転検知部１１による空転の検知信号に基づいて、車両１が所定の加速度（後述する基準加速度）で走行している間に発生した空転の回数を取得する。
交換指示部１３は、空転回数取得部１２が取得した空転の発生回数が予め規定された判定閾値を上回った場合に、タイヤＴの交換を指示する。具体的には、交換指示部１３は、車両１の整備者等に対し、タイヤ交換の指示を示す報知（例えば、警告ランプの点灯、アラーム音の再生等）を行う。
加速度判定部１４は、走行中の車両１の加速度を計測して、当該車両１の加速度が所定の基準加速度となっているか否かを判定する。

（空転滑走検知部の機能）
図３は、第１の実施形態に係る空転検知部の機能を説明する図である。
空転検知部１１は、車両１のインバータＩからモータＭに流れるモータ電流の電気配線上に設けられた電流センサ（図示せず）を通じて、当該モータ電流を監視する。
上述したように、インバータＩは、別途入力される車両Ａに対する走行指令に応じて、モータＭに供給する交流電力を調整する。ここで、通常、モータ電流は、モータＭに印加される負荷トルク（タイヤＴと路面Ｒとの摩擦を通じて伝達されるモータＭへの負荷）に応じた電流となる。この場合において、例えば、路面Ｒとの接地面に生じた水膜によりタイヤＴの空転が発生すると、モータＭに印加される負荷トルクが急変するため、これに応じてモータ電流も変動する。
なお、空転検知部１１により空転の発生が検知されると、直ちに、車両制御装置１０による再粘着制御が開始され、モータＭの出力トルクが低減される。

図３に示すように、空転検知部１１には、予め規定された空転検出値Ｉｔｈが設定されている。空転検知部１１は、監視しているモータ電流Ｉｍが空転検出値Ｉｔｈを上回った場合に、インバータＩによって駆動されるタイヤＴにおける空転の発生を検知する。

（空転回数取得部の機能）
図４は、第１の実施形態に係る空転回数取得部の機能を説明する図である。
ここで、車両制御装置１０は、車両１の加速時において、図４に示すように、車両１の加速度ａを段階的（ステップ状）に推移させながら走行制御を行う（減速時も同様）。この段階において、加速度判定部１４は、段階的に推移する車両１の加速度ａが予め規定された所定の基準加速度ａ＿ｒｅｆとなっているか否かを判定する。なお、加速度判定部１４は、例えば、車両１に搭載された加速度計、又は、車両制御装置１０のインバータＩへの指令信号等に基づいて、車両１の現段階における加速度ａを逐次検出している。

そして、空転回数取得部１２は、加速度判定部１４の判定結果を参照して、車両１の走行条件として、車両１の加速度ａが基準加速度ａ＿ｒｅｆに一致する条件を満たして走行している間に、空転検知部１１を通じて検知された空転の発生回数を計数して取得する。
即ち、図４に示すように、空転回数取得部１２は、車両１の予め規定された走行条件として、当該車両１が基準加速度ａ＿ｒｅｆで走行している期間（基準加速度走行期間ｔａ）内に発生した空転の回数を取得する。

（交換指示部の機能）
続いて、交換指示部１３の機能について詳細に説明する。
交換指示部１３は、空転回数取得部１２によって取得された、基準加速度走行期間ｔａ中に発生した空転の回数と、予め規定された判定閾値と、を比較する。そして、交換指示部１３は、取得された空転の回数が判定閾値を上回った場合に、警告ランプの点灯等を通じて、車両１の整備者等に対しタイヤＴの交換を報知する。

交換指示部１３の上記処理に用いられる判定閾値は、事前実験やシミュレーション等によって得られた知見に基づいて予め規定される。例えば、判定閾値は、車両１による交通システムの運用上許容される範囲内において、限界まで摩耗したタイヤＴを用いて車両１を複数回走行させ、当該走行ごとに発生した空転回数の平均値等に基づいて規定される。

（作用効果）
以上、第１の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａによれば、空転検知部１１が、ゴムタイヤで走行する車両１の空転の発生を検知し、空転回数取得部１２が、車両１が走行している間に発生した空転の回数を取得する。そして、交換指示部１３が、取得された空転の回数が予め規定された判定閾値を上回った場合に、タイヤの交換を指示する。
このようにすることで、車両１の走行性能（加速、減速性能）の劣化の直接的な要因となる空転の発生回数（発生頻度）に基づいてタイヤＴの寿命を判断するので、車両１の運用上の観点から見たタイヤＴの寿命を正確に判断することができる。

また、第１の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａによれば、空転回数取得部１２は、段階的に推移する車両１の加速度が所定の基準加速度ａ＿ｒｅｆ（図４）となっているか否かを判定する。そして、車両１が基準加速度ａ＿ｒｅｆで走行している間に発生した空転の回数を取得する。
タイヤＴにおける空転の発生し易さは、タイヤＴに印加される出力トルク、即ち、車両１の加速度に応じて変化するため、当該加速度は空転の発生回数のばらつきの要因となり得る。そこで、上記のような構成とすることで、常に、一定の加速度（基準加速度ａ＿ｒｅｆ）で走行する間に発生した空転の回数を判定閾値との比較対象とすることができるので、空転の発生回数の、加速度の違いに起因するばらつきが抑制される。したがって、タイヤＴの寿命を一層精度よく判断することができる。
また、車両１は、車両制御装置１０による走行制御において加速度が段階的に推移するため、当該加速度が基準加速度ａ＿ｒｅｆで一定に保たれる期間（基準加速度走行期間ｔａ）が瞬間的ではなく、比較的長期となる。そうすると、当該加速度一定の条件の下で生じ得る空転の発生回数を比較的長い期間に渡って取得することができるため、当該発生回数のばらつきを低減することができる。したがって、空転の発生回数に基づいてタイヤＴの寿命をより精度よく判断することができる。

（第１の実施形態の変形例）
なお、第１の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａについて詳細に説明したが、第１の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａの具体的な態様は、上述のものに限定されることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において種々の設計変更等を加えることは可能である。
例えば、第１の実施形態に係る空転検知部１１は、インバータＩを通じて取得されるモータ電流に基づいてタイヤＴにおいて生じた空転を検知するものとして説明したが、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。この場合、例えば、空転検知部１１は、モータＭ（タイヤＴの車軸）の回転数を検出可能なセンサを通じて、当該回転数が急激に上昇したことをもってタイヤＴにおける空転の発生を検知してもよい。

また、第１の実施形態に係る車両１では、搭載された単一のインバータＩが車両１の全てのタイヤＴ（モータＭ）を同時並列的に駆動するものとしている。この場合、インバータＩを介して検出されるモータ電流は、車両１の全てのタイヤＴ（モータＭ）の駆動に応じた電流値となるので、当該モータ電流を通じて検知された空転は、各タイヤＴの何れかにおいて発生したものである。したがって、この場合において空転回数取得部１２が取得する空転の発生回数は、車両１が備えるタイヤＴの各々で発生した空転の回数の合計となる。
そこで、第１の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａは、車両１の全てのタイヤＴが平均的に摩耗しているものとみなし、全てのタイヤＴの各々で発生した空転の回数（の合計）が判定閾値を上回った場合には、当該全てのタイヤＴについての交換を指示する態様としてもよい。
一方、他の実施形態に係る車両１において、例えば、インバータＩとモータＭ（タイヤＴ）とが、それぞれ対応して複数設けられている場合には、各インバータＩを通じて得られるモータ電流を参照して、対応するタイヤＴの各々で発生した空転の回数を取得してもよい。このようにすることで、車両１に設けられた複数のタイヤＴの各々の寿命を個別に検出することができる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態に係る車種判別システムについて、図５〜図６を参照ながら説明する。

（タイヤ寿命検出装置の機能構成）
図５は、第２の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置の機能構成を示す図である。
図５に示すように、第２の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａは、第１の実施形態の構成に加え、更に、走行位置判定部１５を備えている。
走行位置判定部１５は、車両１が走行する軌道上における走行位置を示す情報を取得して、車両１の現段階における走行位置が予め規定された所定の基準走行区間内にあるか否かを判定する。ここで、走行位置判定部１５は、具体的には、車両１に搭載された通信部２０が受信する位置情報を取得する。
また、第２の実施形態に係る空転回数取得部１２は、走行位置判定部１５による判定結果を参照し、車両１が予め規定された所定の基準走行区間を走行している間に発生した空転の回数を取得する。

（空転回数取得部の機能）
図６は、第２の実施形態に係る空転回数取得部の機能を説明する図である。
車両１に搭載された通信部２０は、車両１が走行する軌道に沿って、所定の区間ごとに地上に設置された地上装置２１（２１ａ、２１ｂ）から、車両１の現段階の走行位置を示す位置情報を受信する。

具体的には、例えば、車両１が図６に示す軌道上の所定の区間である基準走行区間Ｓｒｅｆに進入した段階において、通信部２０は、地上に設置された地上装置２１ａとの距離が所定の交信可能範囲内にまで接近する。この時点で、通信部２０は、地上装置２１ａと交信し、車両１が基準走行区間Ｓｒｅｆに進入したことを示す位置情報を受信する。
同様に、通信部２０は、車両１が基準走行区間Ｓｒｅｆを退出した時点で、地上に設置された地上装置２１ｂと交信し、車両１が基準走行区間Ｓｒｅｆを退出したことを示す位置情報を受信する。
走行位置判定部１５は、走行に応じて逐次受信する地上装置２１からの位置情報に基づいて車両１の現段階の走行位置を取得する。そして、走行位置判定部１５は、取得した車両１の現段階における走行位置を参照し、車両１が、軌道上において予め規定された基準走行区間Ｓｒｅｆを走行中か否かを判定する。

空転回数取得部１２は、走行位置判定部１５の判定結果を参照して、車両１の走行条件として、当該車両１が基準走行位置Ｓｒｅｆ内を走行している間（かつ、所定の基準加速度ａ＿ｒｅｆで走行している間）に、空転検知部１１を通じて検知された空転の発生回数を計数して取得する。

（作用効果）
以上、第２の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａによれば、空転回数取得部１２は、車両１の走行条件として、当該車両１が予め規定された基準走行区間Ｓｒｅｆを走行している間に発生した空転の回数を取得する。
タイヤＴにおける空転の発生し易さは、車両１が走行する路面Ｒの材質（コンクリート、鋼板等）や軌道の形状（直線、カーブ、上り坂、下り坂等）に応じても変化するため、当該材質、軌道の形状は、空転の発生回数のばらつきの要因となり得る。そこで、上記のような構成とすることで、常に一定の走行区間（基準走行区間Ｓｒｅｆ）を走行する間に発生した空転の回数を判定閾値との比較とすることができるので、空転の発生回数の、路面Ｒの材質及び軌道の形状の違いに起因するばらつきが抑制される。したがって、タイヤＴの寿命を一層精度よく判断することができる。

（第２の実施形態の変形例）
なお、第２の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａの具体的な態様は、上述のものに限定されることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において種々の設計変更等を加えることは可能である。

第２の実施形態に係る走行位置判定部１５は、地上に設置された地上装置２１から発せられる位置情報を、車両１に搭載された通信部２０を通じて取得する態様として説明したが、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。
例えば、他の実施形態に係る走行位置判定部１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System）機能等を通じて、車両１の現段階における位置情報を取得する態様であってもよい。

また、第２の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａは、走行位置判定部１５に加え、加速度判定部１４（第１の実施形態の機能）を有するものとして説明したが、他の実施形態においてはこの態様に限定されず、単に、走行位置判定部１５のみを有する態様であってもよい。

また、第２の実施形態において、基準走行区間Ｓｒｅｆは、交通システムの運用上、車両１が実際に走行する軌道上（実走行経路上）に設けられるものとして説明したが、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。
例えば、基準走行区間Ｓｒｅｆは、実走行経路とは別に設けられた試験用走行経路上に設けられる態様であってもよい。この場合、車両１のメンテナンス時において、整備者等は、当該車両１に対し、上記試験用走行経路を試験走行させる。そして、空転回数取得部１２は、車両１の試験走行時（車両１が上記試験用走行経路を走行する間）に発生した空転の回数を計数して取得する。

また、後述するように、タイヤＴにおける空転の発生し易さは、車両１が走行する路面Ｒ上における水分量（濡れ、湿潤の度合い）に応じても変化する。具体的には、降雨等により路面Ｒが濡れている場合、路面ＲとタイヤＴとの接地面に水膜が生じやすくなり、空転の発生頻度が上昇する。したがって、路面Ｒが濡れているか否かに起因して、空転の発生回数が大きくばらつくことが想定される。

そこで、第２の実施形態の変形例に係る基準走行区間Ｓｒｅｆは、更に、路面Ｒ上の水分量が一定に維持される態様であってもよい。例えば、本変形例に係る基準走行区間Ｓｒｅｆは、ホース等を用いて路面Ｒ上に一定の水が撒かれることで、晴天時、雨天時等に関わらず、常に、濡れ、湿潤の度合いが一定に維持される。
このようにすることで、基準走行区間Ｓｒｅｆの路面Ｒ上における水分量が一定に維持されるので、路面Ｒが濡れているか否かに起因する空転の発生回数のばらつきが抑制される。したがって、タイヤＴの寿命を更に精度よく判断することができる。

＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態に係る車種判別システムについて、図７〜図８を参照ながら説明する。

（タイヤ寿命検出装置の機能構成）
図７は、第３の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置の機能構成を示す図である。
図７に示すように、タイヤ寿命検出装置１０ａは、空転検知部１１と、空転回数取得部１２と、交換指示部１３と、路面状態情報取得部１６と、を備えている。
空転検知部１１、空転回数取得部１２についての機能については、第１、第２の実施形態と同様である。
路面状態情報取得部１６は、車両１が走行する路面Ｒの状態を推定可能な情報である路面状態情報を取得する。具体的には、路面状態情報取得部１６は、路面Ｒの状態として、当該路面Ｒ上の水分量が推定可能な路面状態情報（降水量情報）と、当該路面Ｒの材質が推定可能な路面状態情報（走行位置情報）と、を取得する。

降水量情報は、所定の観測局により常時提供される情報であって、雨量計等によって計測された現時点の降水量が示される情報である。路面状態情報取得部１６は、車両１が走行する地域に対応する降水量情報を、無線通信等を介して取得する。
また、走行位置情報は、軌道上における車両１の走行位置を示す情報であり、例えば、第２の実施形態で説明した態様（通信部２０を搭載する態様）に基づいて取得される。

また、第３の実施形態に係る交換指示部１３は、判定閾値補正部１３ａを有している。判定閾値補正部１３ａは、上述の路面状態情報（降水量情報、走行位置情報）に応じて、空転の発生回数との対比の対象である判定閾値を補正（変更）する。

（交換指示部の機能）
図８は、第３の実施形態に係る交換指示部の機能を説明する図である。
交換指示部１３の判定閾値補正部１３ａは、予め規定された判定閾値に対し、所定の補正係数（判定閾値補正係数α１、α２）を乗じることで、当該判定閾値を補正する。ここで、判定閾値補正係数α１、α２は、例えば、図８に示すグラフに基づいて定められる。

具体的には、判定閾値補正部１３ａは、降水量情報に示される降水量に基づいて判定閾値補正係数α１を決定する。図８（ａ）に示すグラフによれば、判定閾値補正部１３ａは、車両１が走行する地域における降水量が多いほど、判定閾値が大きくなるように判定閾値補正係数α１を決定する。
また、図８（ｂ）に示すように、判定閾値補正部１３ａは、車両１が走行する路面Ｒの材質に基づいて判定閾値補正係数α２を決定する。具体的には、判定閾値補正部１３ａは、軌道上における走行位置ごとの路面Ｒの材質を予め記憶しておき、取得した走行位置情報を参照して、現在走行している路面Ｒの材質がコンクリートか鋼板かを判断する。
図８（ｂ）に示すグラフによれば、判定閾値補正部１３ａは、路面Ｒの材質がコンクリートであった場合、判定閾値が相対的に大きくなるように判定閾値補正係数α２を決定し、路面Ｒの材質が鋼板であった場合、判定閾値が相対的に小さくなるように判定閾値補正係数α２を決定する。

なお、判定閾値補正係数α１、α２は、路面の状態（水分量又は材質）に応じてタイヤＴの空転の発生頻度がどの程度変化するか、の知見（事前実験やシミュレーション等の結果）に基づいて決定される。

（作用効果）
以上、第３の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａは、車両１が走行する路面Ｒの状態を推定可能な情報である路面状態情報を取得する路面状態情報取得部を更に備える。そして、交換指示部１３は、取得された路面状態情報に応じて判定閾値を変更する。
上述した通り、タイヤＴにおける空転の発生し易さは、車両１が走行する路面Ｒの水分量や材質（コンクリート、鋼板等）に応じて変化する。そこで、上記のような構成とすることで、当該空転の発生し易さの変化に応じて判定閾値が適切に増減する。したがって、タイヤＴの寿命を一層精度よく判断することができる。
例えば、降水量が多い場合は空転が発生しやすい状況となるので、これに合わせて判定閾値が高めに補正される。また、車両１がコンクリートの路面Ｒ上を走行中の場合は、鋼板に比べて空転が発生しにくい状況となるので、これに合わせて判定閾値が低めに補正される。

また、本実施形態のように、路面Ｒの状態に合わせて判定閾値を変更することで、車両１がどのような状態の路面Ｒを走行中であったとしても、常に正確にタイヤＴの寿命検出処理を行うことができる。したがって、車両１の走行中において、タイヤＴの寿命が尽きた段階で、直ちにタイヤ交換を指示することができる。

（第３の実施形態の変形例）
なお、第３の実施形態に係るタイヤ寿命検出装置１０ａの具体的な態様は、上述のものに限定されることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において種々の設計変更等を加えることは可能である。

例えば、交換指示部１３は、走行する路面Ｒの状態（降水量情報、走行位置情報）に加え、更に、車両１の加速度に応じて判定閾値を変更する態様であってもよい。この場合、判定閾値補正部１３ａは、車両１の加速度の段階ごとに規定された補正係数を用いて判定閾値を補正してもよい。

なお、上述の各実施形態においては、タイヤ寿命検出装置１０ａの各種機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより各種処理を行うものとしている。ここで、上述したタイヤ寿命検出装置１０ａの各種処理の過程は、プログラムの形式でコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記憶されており、このプログラムをコンピュータが読み出して実行することによって上記各種処理が行われる。また、コンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、半導体メモリ等をいう。また、このコンピュータプログラムを通信回線によってコンピュータに配信し、この配信を受けたコンピュータが当該プログラムを実行するようにしても良い。
また、タイヤ寿命検出装置１０ａは、各種機能構成が単一の装置筐体に収められる態様に限定されず、タイヤ寿命検出装置１０ａが有する各種機能構成が、ネットワークで接続される複数の装置に渡って具備される態様であってもよい。
また、他の実施形態においては、車両１は、軌道上を走行しない（路面上を自由に走行可能な）輸送車両であってもよい。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものとする。

１ 車両
１０ 車両制御装置
１０ａ タイヤ寿命検出装置
１１ 空転検知部
１２ 空転回数取得部
１３ 交換指示部
１３ａ 判定閾値補正部
１４ 加速度判定部
１５ 走行位置判定部
１６ 路面状態情報取得部
２０ 通信部
２１ 地上装置
Ｉ インバータ
Ｍ モータ
Ｔ タイヤ
Ｒ 路面

Claims (11)

1. ゴムタイヤで走行する車両の空転の発生を検知する空転検知部と、
   前記車両が走行している間に発生した前記空転の回数を取得する空転回数取得部と、
   取得された前記空転の回数が予め規定された判定閾値を上回った場合に、前記ゴムタイヤの交換を指示する交換指示部と、
   を備えるタイヤ寿命検出装置。
2. 前記空転回数取得部は、
   前記車両が予め規定された所定の走行条件で走行している間に発生した前記空転の回数を取得する
   請求項１に記載のタイヤ寿命検出装置。
3. 段階的に推移する前記車両の加速度が予め規定された所定の基準加速度となっているか否かを判定する加速度判定部を更に備え、
   前記空転回数取得部は、
   前記走行条件として、前記車両が前記基準加速度で走行している間に発生した前記空転の回数を取得する
   請求項２に記載のタイヤ寿命検出装置。
4. 前記車両の現段階における走行位置が予め規定された所定の基準走行区間内にあるか否かを判定する走行位置判定部を更に備え、
   前記空転回数取得部は、
   前記走行条件として、前記車両が前記基準走行区間内を走行している間に発生した前記空転の回数を取得する
   請求項２又は請求項３に記載のタイヤ寿命検出装置。
5. 前記空転回数取得部は、
   前記車両が走行する路面上の水分量が一定に維持された前記基準走行区間を走行している間に発生した前記空転の回数を取得する
   請求項４に記載のタイヤ寿命検出装置。
6. 前記車両が走行する路面の状態を推定可能な情報である路面状態情報を取得する路面状態情報取得部を更に備え、
   前記交換指示部は、
   取得された前記路面状態情報に応じて前記判定閾値を変更する
   請求項１から請求項５の何れか一項に記載のタイヤ寿命検出装置。
7. 前記路面状態情報取得部は、
   前記路面の状態として、当該路面上の水分量が推定可能な前記路面状態情報を取得する
   請求項６に記載のタイヤ寿命検出装置。
8. 前記路面状態情報取得部は、
   前記路面の状態として、当該路面の材質が推定可能な前記路面状態情報を取得する
   請求項６又は請求項７に記載のタイヤ寿命検出装置。
9. ゴムタイヤで走行する車両であって、
   請求項１から請求項８の何れか一項に記載のタイヤ寿命検出装置を備える車両。
10. ゴムタイヤで走行する車両の空転の発生を検知するステップと、
    前記車両が走行している間に発生した前記空転の回数を取得するステップと、
    取得された前記空転の回数が予め規定された判定閾値を上回った場合に、前記ゴムタイヤの交換を指示するステップと、
    を有するタイヤ寿命検出方法。
11. タイヤ寿命検出装置のコンピュータを、
    ゴムタイヤで走行する車両の空転の発生を検知する空転検知手段、
    前記車両が走行している間に発生した前記空転の回数を取得する空転回数取得手段、
    取得された前記空転の回数が予め規定された判定閾値を上回った場合に、前記ゴムタイヤの交換を指示する交換指示手段、
    として機能させるプログラム。

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