JP2016139522A

JP2016139522A - 組電池

Info

Publication number: JP2016139522A
Application number: JP2015013740A
Authority: JP
Inventors: 晃数伊藤; Akikazu Ito
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2015-01-27
Filing date: 2015-01-27
Publication date: 2016-08-04
Anticipated expiration: 2035-01-27
Also published as: JP6476916B2

Abstract

【課題】シール部材のみを昇温させ周囲に熱の影響を与えることなく機械的な強度に優れたシール部材を用いてパックケースを密封（シール）した組電池を提供する。
【解決手段】複数の二次電池を組み合わせたモジュールと電子部品とが、上ケースと下ケースとにより収納されており、前記上ケースと前記下ケースとの境界が、シール部材によりシールされてなるパックケースを有する組電池において、
前記シール部材は、ウレタン系材料にカーボンを０．３〜２質量％の割合で混合したものを、乾燥したものであることを特徴とする組電池により達成される。
【選択図】なし

Description

本発明は、組電池に関する。詳しくは、リチウムイオン二次電池と電子部品を上ケースと下ケースとにより収納して上ケースと下ケースとの境界をシールしたパックケースを有する組電池に関するものである。

従来、負極端子を兼ねた金属封口板を、合成樹脂または合成ゴムからなる絶縁ガスケットを介して正極ケースの開口部を内方向にかしめ封口したアルカリ電池であって、電池組立後、絶縁ガスケットの露出部にシリコーンを塗布または塗布後乾燥固化したことを特徴とするアルカリ電池が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また該文献には、シリコーンとしては、ジメチルシリコーンオイル、ポリシロキサン等のシリコーン樹脂を用いると耐漏液特性がさらに向上するアルカリ電池が得られることが開示されている。

特開平６−２０６６４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載のアルカリ電池ではシール部材としてシリコーン樹脂を乾燥固化しており、そのようなシール部材は内部まで十分に乾燥しきれずに機械的な強度が不足してしまう場合がある。一方で、熱を付与してシール部材のシリコーン樹脂を乾燥させる場合、パック内にある他の電子部品がその熱の影響を受けてしまうという問題がある。本発明者が検討した結果、同様の問題が、組電池のパックケースにおいて、上ケースと下ケースとの境界をシール部材でシールする際にも生じることがわかった。

そこで本発明は、シール部材のみを昇温させ周囲に熱の影響を与えることなく機械的な強度に優れたシール部材を用いてパックケースを密封（シール）した組電池を提供することを目的とする。

本発明の組電池は、上記シール部材として、ウレタン系材料にカーボンを０．３〜２質量％の割合で混合したものを乾燥したものである点に特徴を有する。

本発明によれば、ウレタン系材料の分子長が長いため、既存の乾燥法である赤外線乾燥を用いることで、乾燥時に遠赤外線の波長を吸収して熱振動を起こす。そのため他の電子部品では熱が発生しないことから周囲に熱の影響を与えることなく、シール部材のみに熱を付与して機械的な強度を得ることができるものである。

本発明の具体的な一実施形態の構造を採用したバッテリパック（組電池）ＢＰが搭載されたワンボックスタイプの電気自動車を示す概略側面図である。本発明の具体的な一実施形態の構造を採用したバッテリパック（組電池）ＢＰが搭載されたワンボックスタイプの電気自動車を示す概略底面図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰを示す全体斜視図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰを示すバッテリケースアッパーカバーを外した斜視図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰの内部構成と温調風の流れを示すバッテリケースアッパーカバーを外した平面図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰの温調風ユニットの構成と温調風の流れを示す図５のＡ部拡大図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰのケース内部空間の領域区分構成を示す平面図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰ内における各パック構成要素のバスバー接続構成及びハーネス接続構成を示す回路図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰのケース内部空間における各パック構成要素のバスバー接続構成及びハーネス接続構成を示す平面図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰのケース内部空間における各パック構成要素のハーネス接続構成を示す図９の矢印Ｂ方向斜視図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰのケース内部空間における各パック構成要素のハーネス接続構成を示す図９の矢印Ｃ方向斜視図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰに搭載されたＬＢコントローラを示す斜視図である。本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰの下ケース（バッテリパックロアフレーム）に、シール部材でシールする箇所の１例を太線で示した下ケースの平面図（底面図）である。図１４（Ａ）は、本発明の具体的な一実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰの上ケースと下ケースとの境界がシール部材によりシールされてなるパックケースを有する組電池のシール部分の密着力を測定するためのバッテリパック代替サンプルの構成を示す側面図である。図１４（Ｂ）は、図１４（Ａ）のバッテリパック代替サンプルの構成を示す平面図である。図１４（Ｃ）は、図１４（Ａ）（Ｂ）のバッテリパック代替サンプルの密着力を測定するための市販の測定装置の概略図である。実施例（乃至参考例）１〜７及び比較例１〜２のバッテリパック代替サンプル及び比較用バッテリパック代替サンプルの密着力と、バッテリパック代替サンプル製造時のシール部材の乾燥時間との関係を表すグラフ（図面）である。

以下、添付した図面を参照しながら、本発明の実施形態を説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図面の寸法比率は、説明の都合上誇張されており、実際の比率とは異なる場合がある。

本発明の組電池は、複数の二次電池を組み合わせたモジュールと電子部品とが、上ケースと下ケースとにより収納されており、前記上ケースと前記下ケースとの境界が、シール部材によりシールされてなるパックケースを有する組電池において、前記シール部材が、ウレタン系材料にカーボンを０．３〜２質量％の割合で混合したものを、乾燥したものであることを特徴とするものである。かかる構成を有することにより、上記した発明の効果を奏することができるものである。

以下、本発明のモジュールと電子部品を上ケースと下ケースに収納して上ケースと下ケースの境界を上記シール部材でシールしたパックケースを有する組電池（バッテリパック）構造を実現する具体的な一実施形態を、図面に基づいて説明する。ただし、本実施形態の組電池（バッテリパック）構造は、以下に説明する構成に何ら制限されるものではなく、本発明の作用効果を損なわない範囲内であれば、従来公知の他の多種多様な組電池（バッテリパック）構造を適宜利用することができる。

まず、本実施形態の組電池（バッテリパック）構造における構成を、「バッテリパックＢＰ（組電池）の車載構成」、「バッテリパックＢＰ（組電池）のパック構成要素」、「バッテリパックＢＰ（組電池）のケース内部空間の領域区分構成」、「バッテリ強電回路のバスバー接続構成」、「パック構成要素間のハーネス接続構成」に分けて説明する。

［バッテリパック（組電池）ＢＰの車載構成］
図１及び図２は、本実施形態の構造を採用した組電池（以下、バッテリパックまたはバッテリパックＢＰとも称する。また図中は符号ＢＰで表記する）が搭載されたワンボックスタイプの電気自動車を示す概略側面図及び概略底面図である。以下、図１及び図２に基づき、バッテリパックＢＰの車載構成を説明する。

前記バッテリパックＢＰは、図１に示すように、車体フロア１００の下部のホイールベース中央部位置に配置される。車体フロア１００は、モータ室１０１と車室１０２を画成するダッシュパネル１０４との接続位置から、車室１０２に連通する荷室１０３を確保する車両後端位置まで設けられ、車両前方から車両後方までのフロア面凹凸を抑えたフラット形状としている。車室１０２には、インストルメントパネル１０５と、センターコンソールボックス１０６と、エアコンユニット１０７と、乗員シート１０８と、を有する。

前記バッテリパックＢＰは、図２に示すように、車体強度部材である車体メンバに対して８点支持される。車体メンバは、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ１０９，１０９と、一対のサイドメンバ１０９，１０９を車幅方向に連結する複数のクロスメンバ１１０，１１０，…と、を有して構成される。バッテリパックＢＰの両側は、一対の第１サイドメンバ支持点Ｓ１，Ｓ１と一対の第１クロスメンバ支持点Ｃ１，Ｃ１と一対の第２サイドメンバ支持点Ｓ２，Ｓ２により６点支持される。バッテリパックＢＰの後側は、一対の第２クロスメンバ支持点Ｃ２，Ｃ２により２点支持されている。

前記バッテリパックＢＰは、図１に示すように、ダッシュパネル１０４に沿って車両前後方向に直線状に配索した充放電ハーネス１１１を介し、モータ室１０１に配置されている強電モジュール１１２（ＤＣ／ＤＣコンバータ＋充電器）と接続される。このモータ室１０１には、強電モジュール１１２以外に、インバータ１１３と、モータ駆動ユニット１１４（走行用モータ＋減速ギヤ＋デファレンシャルギヤ）と、を有する。また、車両前面位置には、充電ポートリッドを有する急速充電ポート１１５と普通充電ポート１１６が設けられる。急速充電ポート１１５と強電モジュール１１２は、急速充電ハーネス１１７により接続される。普通充電ポート１１６と強電モジュール１１２は、普通充電ハーネス１１８により接続される。

前記バッテリパックＢＰは、インストルメントパネル１０５内に配置されているエアコンユニット１０７を備えた空調システムと接続される。即ち、バッテリモジュール（複数の二次電池を組み合わせたモジュール）が搭載されているバッテリパックＢＰの内部温度を温調風（冷風、温風）により管理する。なお、冷風は、空調システムから分岐冷媒管を介して冷媒をエバポレータに導入することで作り出す。温風は、空調システムからのＰＴＣハーネスを介してＰＴＣヒータを作動することで作り出す。

前記バッテリパックＢＰは、図外のＣＡＮケーブル等の双方向通信線を介し、外部の電子制御システムと接続される。即ち、バッテリパックＢＰは、外部の電子制御システムと情報交換に基づく統合制御により、バッテリモジュールの放電制御（力行制御）や充電制御（急速充電制御・普通充電制御・回生制御）等が行われる。

［バッテリパックＢＰのパック構成要素］
図３〜図６は、本実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰの詳細を示す図である。以下、図３〜図６に基づき、バッテリパックＢＰのパック構成要素を説明する。

本実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰは、図３及び図４に示すように、上ケースと下ケースとの境界がシール部材によりシールされてなるパックケース（バッテリパックケース）１と、複数の二次電池を組み合わせたモジュール（バッテリモジュール）２と、電子部品（温調風ユニット３と、サービス・ディスコネクト・スイッチ４（以下、「ＳＤスイッチ」という。）と、ジャンクションボックス５と、リチウムイオン・バッテリ・コントローラ６（以下、「ＬＢコントローラ」という。））と、を備えていている。そして、複数の二次電池を組み合わせたモジュール２と他のパック構成要素（電子部品）３、４、５、６とが、パックケース１を構成する上ケース（バッテリパックアッパーカバー）１２と下ケース（バッテリパックロアフレーム）１１により収納されている。

前記バッテリパックケース１は、図３及び図４に示すように、バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１とバッテリパックアッパーカバー（上ケース）１２の２部品によって構成される。

前記バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１は、図４に示すように、車体メンバに対し支持固定されるフレーム部材である。このバッテリパックロアフレーム（下ケース）１１には、バッテリモジュール２や他のパック構成要素（電子部品）３，４，５，６を搭載する方形凹部による搭載空間を有する。このバッテリパックロアフレーム（下ケース）１１のフレーム前端縁には、冷媒管コネクタ端子１３と弱電コネクタ端子１６と充放電コネクタ端子１４と車室内空調用に強電を供給する強電コネクタ端子１５が取り付けられている。

前記バッテリパックアッパーカバー（上ケース）１２は、図３に示すように、バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１の外周部位置にボルト固定されるカバー部材である。このバッテリパックアッパーカバー（上ケース）１２には、バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１に搭載される各パック構成要素２，３，４，５，６のうち、特にバッテリモジュール２の凹凸高さ形状に対応した凹凸段差面形状によるカバー面を有する。更に本実施形態では、上記したボルト固定と共に（又はボルト固定に代えて）、上ケース１２と、下ケース１１との境界（外周部）が、シール部材によりシールされてなる構成である。該シール部材は、ウレタン系材料にカーボンを０．３〜２質量％の割合で混合したものを乾燥したものである。

前記バッテリモジュール２は、図４及び図５に示すように、バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１に搭載され、第１バッテリモジュール２１と第２バッテリモジュール２２と第３バッテリモジュール２３との３分割モジュールにより構成される。各バッテリモジュール２１，２２，２３は、二次電池（リチウムイオンバッテリ等）による複数のバッテリセルを積み重ねた集合体構造であり、各バッテリモジュール２１，２２，２３の詳しい構成は、下記の通りである。なお図４及び図５では、バッテリモジュールを３分割した構成を示したが、３分割以外の他の構成として、１又は２以上に分割された構成も取り得る。

前記第１バッテリモジュール２１は、図４及び図５に示すように、バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１のうち車両後部領域に搭載される。この第１バッテリモジュール２１は、厚みが薄い直方体形状のバッテリセルを構成単位とし、複数個のバッテリセルを厚み方向に積み重ねたものを用意しておく。そして、バッテリセルの積み重ね方向と車幅方向を一致させて搭載する縦積み（例えば、２０枚縦積み）により構成している。

前記第２バッテリモジュール２２と前記第３バッテリモジュール２３のそれぞれは、図４に示すように、バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１のうち、第１バッテリモジュール２１より前側の車両中央部領域に車幅方向に左右分かれて一対搭載される。この第２バッテリモジュール２２と第３バッテリモジュール２３は、全く同じパターンによる平積み構成としている。即ち、厚みが薄い直方体形状のバッテリセルを構成単位とし、複数枚（例えば、４枚と５枚）のバッテリセルを厚み方向に積み重ねたものを複数個（例えば、４枚積みを１組、５枚積みを２組）用意しておく。そして、バッテリセルの積み重ね方向と車両上下方向を一致させた平積み状態としたものを、例えば、車両後方から車両前方に向かって順に４枚平積み・５枚平積み・５枚平積みというように、車両前後方向に複数個整列させることで構成している。またバッテリパックＢＰが、電気自動車等の車載搭載用の組電池である場合、厚みが薄い直方体形状のバッテリセル（二次電池）は、軽量化の観点から、ラミネート外装材を用いた積層型のリチウムイオン二次電池を用いるのが望ましい。これにより、単位重量当たりの出力特性に優れた高寿命の組電池を構成できることから、こうした組電池を搭載するとＥＶ走行距離の長いプラグインハイブリッド電気自動車や、一充電走行距離の長い電気自動車等を構成できる点で優れている。また、車載搭載用組電池は、電気自動車やハイブリッド電気自動車、燃料電池車やハイブリッド燃料電池自動車などの高質量エネルギー密度、高質量出力密度等が求められる車両駆動用電源や補助電源等に用いられる。また車載搭載用の組電池の場合、車載搭載位置は車室外（車室内以外の部分、例えば、車室外の床下部分）となる為、バッテリパック（組電池）ＢＰ内部の気密を保つ構造を取るのが一般的である。即ち、バッテリパック（組電池）ＢＰ内部を気密に保つ構造において、シール部材に高い機械的強度が求められるのは、上記した車載搭載用の組電池のような場合である。言い換えれば、他の民生用途（ノートパソコンやスマートフォン等に用いられる小型電池パック）では、自動車走行時のように外部から強い衝撃や振動が高頻度で印加（負荷）されることはなく、本実施形態のようにシール部材に高い機械的強度が求められることはないからである。

前記温調風ユニット３は、図５に示すように、バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１のうち車両前側空間の右側領域に配置され、バッテリパック（組電池）ＢＰの温調風通路に温調風（冷風、温風）を送風する。温調風ユニット３は、図６に示すように、ユニットケース３１と、送風ファン３２と、エバポレータ３３と、ＰＴＣヒータ３４と、温調風ダクト３５と、を有して構成される。なお、エバポレータ３３には、フレーム前端縁に取り付けられた冷媒管コネクタ端子１３を介して冷媒が導入される。

前記ＳＤスイッチ４は、図３及び図４に示すように、バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１のうち車両前側空間の中央部領域に配置され、手動操作によりバッテリ強電回路を機械的に遮断するスイッチである。このＳＤスイッチ４は、強電モジュール１１２やインバータ１１３等の点検や修理や部品交換等を行う際、手動操作によりスイッチ入とスイッチ断が切り替えられる。

前記ジャンクションボックス５は、図３及び図４に示すように、バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１のうち車両前側空間の左側領域に配置され、リレー回路により強電の供給／遮断／分配を集中的に行う。このジャンクションボックス５には、温調風ユニット３の制御を行う温調用リレー５１と温調用コントローラ５２が併設されている。

前記ＬＢコントローラ６は、図４及び図５に示すように、第１バッテリモジュール２１の左側端面位置に配置され、各バッテリモジュール２１，２２，２３の容量管理・温度管理・電圧管理を行う。このＬＢコントローラ６は、温度検出信号線からの温度検出信号、バッテリ電圧検出線からのバッテリ電圧検出値、バッテリ電流検出信号線からのバッテリ電流検出信号に基づく演算処理により、バッテリ容量情報やバッテリ温度情報やバッテリ電圧情報を取得する。

［バッテリパックＢＰのケース内部空間の領域区分構成］
図７は、本実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰのケース内部空間の領域区分構成を示す平面図である。以下、図７に基づき、バッテリパック（組電池）ＢＰのケース内部空間の領域区分構成を説明する。

本実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰは、図７に示すように、バッテリパックケース１の内部空間を、車幅方向に引かれる境界線Ｌを隔てて、車両後方側のバッテリモジュール搭載領域７と車両前方側の電装品搭載領域８の２つの車両前後方向領域に分けている。バッテリモジュール搭載領域７は、車両後方端から車両前方寄りの境界線Ｌまでのケース内部空間の大半の領域を占有する。電装品搭載領域８は、車両前方端から車両前方寄りの境界線Ｌまでのバッテリモジュール搭載領域７より狭い領域を占有する。

前記バッテリモジュール搭載領域７は、Ｔ字通路（中央通路３６と交差通路３７）により第１分割矩形領域７１と第２分割矩形領域７２と第３分割矩形領域７３の三つの分割矩形領域に区分される。第１分割矩形領域７１には、一側面にＬＢコントローラ６を有する第１バッテリモジュール２１が搭載される。第２分割矩形領域７２には、第２バッテリモジュール２２が搭載される。第３分割矩形領域７３には、第３バッテリモジュール２３が搭載される。

前記電装品搭載領域８は、車幅方向に分けられた第１区分領域８１と第２区分領域８２と第３区分領域８３の三つの区分領域に分けられる。第１区分領域８１から第２区分領域８２の下部にかけては、温調風ユニット３が搭載される。第２区分領域８２の上部には、ＳＤスイッチ４が搭載される。第３区分領域８３には、ジャンクションボックス５が搭載される。

前記バッテリパック（組電池）ＢＰの内部空間には、温調風ユニット３にて作り出された温調風の内部循環を確保するための温調風通路を、各バッテリモジュール２１，２２，２３を分割矩形領域に搭載したときの隙間を利用して形成している。この温調風通路としては、温調風ユニット３から吹き出される温調風が最初に流れ出る中央通路３６と、該中央通路３６からの流れを車幅方向の両側に分ける交差通路３７と、内部空間の外周に流れ込んできた温調風を温調風ユニット３に戻す環状通路３８と、を有する。中央通路３６は、第２バッテリモジュール２２と第３バッテリモジュール２３の対向面に隙間を持たせることで形成される。交差通路３７は、第１バッテリモジュール２１と第２，第３バッテリモジュール２２，２３の対向面に隙間を持たせることで形成される。環状通路３８は、バッテリパックロアフレーム（下ケース）１１と各パック構成要素２，３，４，５，６との間に隙間余裕を持たせることで形成される。

前記温調風通路としては、温調風が主に流れる通路である中央通路３６と交差通路３７と環状通路３８以外に、ケース内部空間にパック構成要素２，３，４，５，６を搭載することにより形成される隙間や間隔や空間も含まれる。例えば、第１バッテリモジュール２１については、構成要素であるバッテリセルの積み重ね隙間は、温調風の流れ方向と同じ方向となることで温調風通路になる。第２バッテリモジュール２２と第３バッテリモジュール２３については、４枚平積みバッテリセルと５枚平積みバッテリセルの搭載間隔と、５枚平積みバッテリセルと５枚平積みバッテリセルの搭載間隔と、が温調風通路になる。電装品搭載領域８については、バッテリパックアッパーカバー（上ケース）１２の内面と、温調風ユニット３及びジャンクションボックス５の構成部品と、の間に形成される空間が温調風通路になる。

また、バッテリパック（組電池）ＢＰのバッテリ強電回路のバスバー接続構成およびパック構成要素間のハーネス接続構成に関しては、特に制限されるものではなく従来公知の構成を適宜利用することができる。以下、具体的な一実施形態につき説明する。

［バッテリ強電回路のバスバー接続構成］
図８及び図９は、本実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰ構造におけるバッテリ強電回路のバスバー接続構成を示す。以下、図８及び図９に基づきバッテリ強電回路のバスバー接続構成を説明する。

本実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰのバッテリ強電回路は、図８に示すように、図外の内部バスバーを備えた各バッテリモジュール２１，２２，２３と、ジャンクションボックス５と、ＳＤスイッチ４と、を互いに外部バスバー９０（バスバー）を介して接続するというバスバー接続構成により形成される。なお、ジャンクションボックス５と充放電コネクタ端子１４は、強電ハーネス９１を介して接続される。

前記バッテリ強電回路において、内部バスバーとは、各バッテリモジュール２１，２２，２３を構成する複数のバッテリセルの端子に接続された導電プレートである。外部バスバー９０とは、内部バスバーによる各端子間を、下記に述べるバッテリ強電回路を構成するように接続する導電プレートであり、第１外部バスバー９０ａと第２外部バスバー９０ｂと第３外部バスバー９０ｃを有する。第１外部バスバー９０ａは、図９に示すように、第１バッテリモジュール２１の交差通路３７に沿う側面位置に設けている。第２外部バスバー９０ｂ及び第３外部バスバー９０ｃは、図９に示すように、第２バッテリモジュール２２及び第３バッテリモジュール２３の中央通路３６に沿う両側面位置にそれぞれ設けている。

前記バッテリ強電回路において、三分割された各バッテリモジュール２１，２２，２３は、合計バッテリセル数（４８枚）を二組みに分けた二分割バッテリセル数（２４枚）による回路構成とする。そして、二分割バッテリセルに対して、ジャンクションボックス５とＳＤスイッチ４をそれぞれバスバー接続する。つまり、第１バッテリモジュール２１（２０枚）と第２バッテリモジュール２２（２枚）と第３バッテリモジュール２３（２枚）を合わせて１組（合計２４枚）とする。そして、第２バッテリモジュール２２（１４枚−２枚＝１２枚）と第３バッテリモジュール２３（１４枚−２枚＝１２枚）を合わせて他の１組（合計２４枚）とする。

［パック構成要素間のハーネス接続構成］
図８〜図１２は、本実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰ構造におけるパック構成要素間のハーネス接続構成を示す。以下、図８〜図１２に基づきパック構成要素間のハーネス接続構成を説明する。

本実施形態のバッテリパック（組電池）ＢＰのパック構成要素間のハーネス接続構成としては、ジャンクションボックス５とＬＢコントローラ６の弱電ハーネス接続構成と、バッテリモジュール２とＬＢコントローラ６の強電ハーネス接続構成と、バッテリモジュール２とＬＢコントローラ６の弱電ハーネス接続構成と、を備えている。

・ジャンクションボックス５とＬＢコントローラ６の弱電ハーネス接続構成
前記ジャンクションボックス５とＬＢコントローラ６は、図９に示すように、バッテリパックケース１の内部空間に形成した温調風通路のうち、環状通路３８の一部であるケース一側辺に沿う直線通路部３８ａに臨む離れた位置にそれぞれ配置している。そして、ジャンクションボックス５とＬＢコントローラ６とを接続する弱電ハーネス９６を、車両前後方向に延びる直線通路部３８ａに沿って配索している。前記ジャンクションボックス５は、電装品搭載領域８内であって、直線通路部３８ａに臨む車幅方向端部位置に配置している。前記ＬＢコントローラ６は、複数のバッテリセルが車幅方向に縦積みされる第１バッテリモジュール２１を搭載する第１分割矩形領域７１内であって、直線通路部３８ａに臨む車幅方向端部位置に縦積み配置している。

前記弱電ハーネス９６は、図８に示すように、ジャンクションボックス５内の電流センサ５３からのバッテリ電流検出信号線９６ａを束ねると共に、ＬＢコントローラ６から外部の電子制御システムへの制御信号線９６ｂを束ねたものである。バッテリ電流検出信号線９６ａは、充放電に伴い変化するバッテリ電流情報をＬＢコントローラ６に供給する。制御信号線９６ｂは、ＬＢコントローラ６により取得されたバッテリ容量情報やバッテリ温度情報やバッテリ電圧情報を外部の電子制御システムへ送出する。なお、ジャンクションボックス５内のリレー回路は、外部の電子制御システムから制御信号線９６ｂを介して送られるリレー回路のオン／オフ情報に基づき開閉動作する。

・バッテリモジュール２とＬＢコントローラ６の強電ハーネス接続構成
前記バッテリモジュール２とＬＢコントローラ６は、図９に示すように、バッテリパックケース１の内部空間に形成した温調風通路のうち各バッテリモジュール２１，２２，２３の一側面が共に露出する交差通路３７（共通通路部）に臨む位置にＬＢコントローラ６を配置している。そして、各外部バスバー９０ａ，９０ｂ，９０ｃとＬＢコントローラ６を接続する強電ハーネス９７（ハーネス）を、車幅方向に延びる交差通路３７に沿って配索している。なお、強電ハーネス９７にはコネクタＸ，Ｙ，Ｚが付帯していて、これらのコネクタＸ、Ｙ，Ｚも交差通路３７に沿って配置されている。

前記強電ハーネス９７は、第１バッテリ電圧検出線９７ａ、第２バッテリ電圧検出線９７ｂ及び第３バッテリ電圧検出線９７ｃを束ねたものである。第１バッテリ電圧検出線９７ａは、第１外部バスバー９０ａのうちＬＢコントローラ６に近い側の端部位置に接続される。第２バッテリ電圧検出線９７ｂ及び第３バッテリ電圧検出線９７ｃは、第２外部バスバー９０ｂ及び第３外部バスバー９０ｃのうち交差通路３７に近い側の２つの端部位置に接続される。

前記強電ハーネス９７は、図１０に示すように、交差通路３７を介して対向するバッテリモジュール２１，２２，２３の三つの側面うち、第２，第３バッテリモジュール２２，２３の上面から上方に突出する第１バッテリモジュール２１の上部側面部分に沿って配索している。

前記強電ハーネス９７の各バッテリ電圧検出線９７ａ，９７ｂ，９７ｃは、各バッテリモジュール２１，２２，２３のバッテリ電圧値をＬＢコントローラ６に供給する。ＬＢコントローラ６は、供給されたバッテリ電圧値によりバッテリ電圧情報を取得するばかりでなく、バッテリ電圧値とバッテリ容量の関係特性に基づき、バッテリ容量情報を取得する。ちなみに、リチウムイオンバッテリの場合、バッテリ電圧値とバッテリ容量がリニアに対応する関係にある。

・バッテリモジュール２とＬＢコントローラ６の弱電ハーネス接続構成
前記バッテリモジュール２とＬＢコントローラ６は、図７に示すように、バッテリパックケース１の内部空間のうち、バッテリモジュール搭載領域７に配置している。そして、各バッテリモジュール２１，２２，２３にそれぞれ設けた熱電対温度センサの測温接点２４と、ＬＢコントローラ６を接続する弱電ハーネス９８を、ケース空間内の経路により配索している。弱電ハーネス９８の配索経路は、車両前後方向に延びる環状通路３８の両直線通路部３８ａ，３８ｂの沿った経路と、第２，第３バッテリモジュール２２，２３の車幅方向段差面に沿った経路を用いている。

前記測温接点２４は、図１０及び図１１に示すように、各バッテリモジュール２１，２２，２３の環状通路３８に露出する外周側面に設けられる。例えば、第１バッテリモジュール２１の外周側面に対して２接点、第２バッテリモジュール２２と第３バッテリモジュール２３の外周側面に対してそれぞれ４接点というように複数設ける。なお、熱電対温度センサの場合、測温接点２４以外に導線により基準電圧が印加される基準接点（冷接点）を有する。

前記弱電ハーネス９８は、図８に示すように、複数の測温接点２４からの温度検出信号線を束ねたものであり、各バッテリモジュール２１，２２，２３の温度検出信号をＬＢコントローラ６に供給する。ＬＢコントローラ６は、供給された温度検出信号によりバッテリ温度情報を取得する。なお、ＬＢコントローラ６は、図１２に示すように、４つの強電コネクタ端子６１，６２，６３，６４と２つの弱電コネクタ端子６５，６６を備えている。これらのコネクタ端子６１，６２，６３，６４，６５，６６には、弱電ハーネス９６と強電ハーネス９７と弱電ハーネス９８が接続される。

本発明のモジュールと電子部品を上ケースと下ケースに収納して上ケースと下ケースの境界を上記シール部材でシールしたパックケースを有する組電池（バッテリパック）構造を実現する具体的な一実施形態については、上記したとおりである。但し、本発明のバッテリパック（組電池）ＢＰについては、これらに何ら制限されるものではなく、本発明の作用効果を損なわない範囲内であれば、従来公知の他の多種多様な組電池（バッテリパック）構造を適宜利用することができる。即ち、本発明の組電池は、モジュールと電子部品を上ケースと下ケースに収納して上ケースと下ケースの境界を上記シール部材でシールしたパックケースを有するものである。このうちのモジュールとしては、少なくとも２つ以上の二次電池を用いて、直列化あるいは並列化あるいはその両方で構成されるものであればよい。直列、並列化することで容量および電圧を自由に調節することが可能になるためである。

厚みが薄い直方体形状のバッテリセル（二次電池）が複数、直列にまたは並列に接続して装脱着可能な小型のモジュールを有する組電池を形成することもできる。そして、この装脱着可能な小型のモジュールをさらに複数、直列に又は並列に接続して、高体積エネルギー密度、高体積出力密度が求められる車両駆動用電源や補助電源に適した大容量、大出力を持つモジュールを形成することもできる。何個の厚みが薄い直方体形状のバッテリセル（二次電池）を接続してモジュールを作製するか、また、何段の小型モジュールを積層して大容量のモジュールを作製するかは、搭載される車両（電気自動車）の電池容量や出力に応じて決めればよい。

以下、本発明の特徴部分である、上記した上ケース１２と、下ケース１１との境界（外周部）をシール部材でシールされてなる組電池（バッテリパック）構造において、該シール部材が、ウレタン系材料にカーボンを０．３〜２質量％の割合で混合したものを乾燥したものであることを特徴とする点について説明する。

まず、上ケース１２と下ケース１１との境界（外周部）をシール部材でシールする箇所は、図７の下ケース１１のハッチングした部分１０ａである。また図３に示すボルト固定する上ケース１２と下ケース１１との境界（外周部）＝図４のハッチングした部分１０ｂまたは図１３に示す下ケースのみの平面図に太線で示した部分１０ｃであってもよく、１０ａ、１０ｂ、１０ｃのいずれかをシール部材でシールしてもよい。好ましくい１０ｃをシール部材でシールするのがよい。上ケース１２と下ケース１１は、プレス部品を溶接し電着塗装したものにペイントシールを施し焼き付けされたものなどを用いることができる。

シール部材の塗布量については、十分なシール効果が発現できればよく、好ましくは３．２５±１．０ｇ／１００ｍｍ（境界（外周部）１０ａ乃至１０ｃに沿った長さ１００ｍｍ当たりの塗布量）の範囲である。シール部材の塗布量が４．２５ｇ／１００ｍｍ以下であれば、図１３に示すように、車体にマウントし締結する際の穴およびロケート穴をシール部材が塞ぐことなく、十分なシール効果を発現することができる点で優れている。シール部材の塗布量が２．２５ｇ／１００ｍｍ以上であれば、気密不良となることもなく、十分なシール効果を発現することができる点で優れている。なお、図１３中の矢印は、車体にマウントし締結する際の穴およびロケート穴の位置を示している。シール部材の塗布幅も上記１０ａ乃至１０ｃの部分の幅全体に塗布すればよく、好ましくは５．５±１．５ｍｍの範囲である。シール部材の塗布厚みも十分なシール効果が発現できればよい。境界（外周部）にシール部材を塗布後、上ケース１２と下ケース１１を貼り合せる前の塗布厚み＝シール部材の断面が、上記塗布幅を底辺とした際に、二等辺三角形の形状に盛り付けることができたとした際の高さが、１０．５±１．５ｍｍの範囲となるように塗布するのが好ましい。

本実施形態において、シール部材としてウレタン系材料を用いるのは、ウレタン系材料の分子長が長いため、既存の乾燥法である赤外線乾燥を用いることで、乾燥時に遠赤外線の波長（遠赤外線領域の波長４〜１５μｍ）を吸収して熱振動を起こす。そのため他の電子部品３、４、５、６等では熱が発生しないことから周囲に熱の影響を与えることなく、シール部材のみに熱を付与して機械的な強度を得ることができるためである。

上記ウレタン系材料としては、特に制限されるものではなく、本発明の作用効果を損なわない範囲内であればよく、従来公知の各種のウレタン系材料を適宜利用することができる。既に市販されている各種ウレタン系材料（ウレタンシール材、ウレタン系シーリング、ウレタン系シーリング材、ポリウレタンシール材、アクリルウレタン系シーリング材、ポリウレタン系シーリング材、ポリウレタン系シール材、ポリウレタンシーリング材、ウレタンシーリング材、ウレタン系接着剤、ポリウレタン系接着剤等の呼称で市販されている）を用いてもよい。例えば、ポリウレタン系接着剤には、ポリイソシアネート接着剤（単独使用形態やポリエステルポリオールやポリエーテルポリオールの硬化剤形態等）、プレポリマー接着剤（一液形と二液形）、熱可塑性ポリウレタン系接着剤（一液形と二液形）等があるが、これらに制限されるものではない。これらは、２成分形の反応硬化タイプのウレタン系材料を用いてもよいし、１成分形の湿気硬化タイプのウレタン系材料を用いてもよい。これらウレタン系材料（ウレタン系シーリング材）では、硬化後にゴム弾力性を持ち、耐熱性、耐久性（耐候性）にも優れ、十分なシール（密封）効果を奏することができる。またこれらウレタン系材料（ポリウレタン系シーリング材）では、耐熱性、耐候性を有し、後塗膜や目地周辺の非汚染性（ノンブリード）にも優れ、十分なシール（密封）効果を奏することができる。

上記ウレタン系材料の重量平均分子量は、好ましくは１０，０００〜２００，０００の範囲である。ウレタン系材料の重量平均分子量が上記範囲内であれば、塗布性に優れ、乾燥固化後の塗膜のシール性能にも優れるためである。さらにウレタン系材料の重量平均分子量が１０，０００〜２００，０００の範囲＝分子長が長いため、既存の乾燥法である赤外線乾燥を用いることで、乾燥時に遠赤外線の波長、好ましくは遠赤外線領域の波長４〜１５μｍを吸収して熱振動を起こす。そのため他の電子部品３、４、５、６では熱が発生しないことから周囲に熱の影響を与えることなく、シール部材のみに熱を付与して機械的な強度を得ることができるものである。

上記カーボンとしては、特に制限されるものではなく、本発明の作用効果を損なわない範囲内であればよく、従来公知の各種のカーボン材料を適宜利用することができる。具体的には、グラファイト（天然黒鉛、人造黒鉛）、ケッチェンブラック、アセチレンブラック等のカーボンブラック、活性炭、カーボンファイバー、コークス、カーボン繊維、ソフトカーボン、もしくはハードカーボンなどのカーボン材料が挙げられるが、これらに制限されるものではない。また既に市販されている各種カーボン材料を用いてもよい。上記カーボンの平均粒径Ｄ５０（μｍ）としては、５〜２５０μｍの範囲が好ましい。上記カーボンの平均粒径は上記範囲内であれば、気密不良となることもなく、十分なシール効果を発現することができる点で優れている点で優れている。

上記シール部材は、ウレタン系材料にカーボンを０．３〜２質量％の割合で混合したものを乾燥したものである。ここで、ウレタン系材料にカーボンを添加することで密着性が上がるというのではなく、基材であるポリウレタン（ウレタン系材料）の密着性をベースに、乾燥工程での効率を良くするため上記割合のカーボンにて着色し架橋反応を促進させることができるためである。上記カーボンを１〜２質量％の割合とするのが、乾燥工程での効率を更に良くし、より早く乾燥できる（架橋反応をより促進できる）等の観点から好ましいものである。

本実施形態では、シール部材の乾燥（固化）は、遠赤外線（照射による乾燥法）によりなされたものであるのが好ましい。これは、ウレタン系材料の分子長が長いため、既存の乾燥法である遠赤外線（照射による乾燥法）を用いることで、乾燥時に遠赤外線の波長を吸収して熱振動を起こす。そのため他の電子部品３、４、５、６では熱が発生しないことから周囲に熱の影響を与えることなく、シール部材のみに熱を付与して機械的な強度を得ることができるものである。また、上記遠赤外線の波長は、４〜１５μｍの範囲であることが好ましい。これは、乾燥時に遠赤外線の波長を吸収して熱振動を起こすのに適し、尚且つ他の電子部品３、４、５、６では当該遠赤外線の波長を吸収せず熱を発生しないのに適した遠赤外線の波長として、４〜１５μｍの範囲が特に優れているためである。但し、シール部材の種類によって、上記遠赤外線の波長範囲外であっても、乾燥時に遠赤外線の波長を吸収して熱振動を起こすのに適し、尚且つ他の電子部品３、４、５、６では当該遠赤外線の波長を吸収せず熱を発生しないのに適する遠赤外線波長を有する場合には、当該遠赤外線波長を用いることができる。なお、上記乾燥時の環境温度（乾燥機の室内温度）は、常温乃至室温（２５±５℃）の範囲で行えばよい。これは、乾燥時に加熱や冷却を行う必要がなく、乾燥工程に余分な加熱手段や冷却手段を設ける必要がなく、安価にシール部材の乾燥を行うことができ、製品（組電池）コストを低減するのに寄与し得るためである。一方、上記乾燥時にＩＲ乾燥した部位（シール部材）は、遠赤外線（照射による乾燥）により１００℃程度に加熱される。しかしながら、本実施形態では、シール部材（ＩＲ照射領域）のみを昇温させ、周囲に熱の影響を与えることなく機械的な強度に優れたシール部材を用いてパックケースを密封（シール）した組電池を提供することができるものである。

以下、実施例および比較例を用いてさらに詳細に説明するが、本発明は以下の実施例のみに何ら限定されるわけではない。

［実施例１ａ〜１ｃ］
（実施例１ａ）
上記図１〜１３に示す構成のモジュールと電子部品とが、上ケースと下ケースとにより収納されており、上ケースと下ケースとの境界がシール部材によりシールされてなるパックケースを有する組電池のシール部分の密着力を以下の方法により測定した。

詳しくは、図１４（Ａ）（Ｂ）に示すように、上ケースと下ケースに代えて、鋼板１４１（幅２５ｍｍ）とステンレス金網１４２（幅２５ｍｍ、長さ１５０ｍｍ）を用いた。鋼板１４１の先端部（幅２５ｍｍ、長さ２５ｍｍ）にシール部材１４３を塗布し、ステンレス金網１４２の先端部（幅２５ｍｍ、長さ２５ｍｍ）を重ねあわせた後、赤外緯線乾燥機（図示せず）内に入れて、遠赤外線（波長４〜１５μｍ）照射により、５分間乾燥（固化してシール）してバッテリパック代替サンプル（１ａ）１４０を作製した。なお密着力の測定時に装置に固定する部分として、ステンレス金網１４２のもう一方の先端部には、密着力の測定時に破断しない十分な強度が得られるように支持体１４５を溶接して固定した。同様に、鋼板１４１のもう一方の先端部にも、密着力の測定時に破断しない十分な強度が得られるように支持体（挟持部材）１４４を溶接して固定した。

上記シール部材には、ウレタン系材料（１成分型の湿気硬化タイプのウレタン系接着剤；重量平均分子量１００，０００）にカーボン（平均粒径Ｄ５０；２０μｍ）を２質量％の割合で混合したものを用いた。また、シール部材は、塗布量３．２５ｇ±１．０ｇ／１００ｍｍの範囲とした。また、塗布幅５．５±１．５ｍｍの範囲とした。さらにシール部材の上ケース１２と下ケース１１を貼り合せる前の塗布厚み＝シール部材の断面が、上記塗布幅を底辺とした際に、二等辺三角形の形状に盛り付けることができたとした際の高さが、１０．５±１．５ｍｍの範囲となるように塗布した。

（実施例１ｂ、１ｃ）
実施例１ａと乾燥時間以外は同じ条件として、乾燥時間を１０分、１５分と変更することでバッテリパック代替サンプル（１ｂ）、（１ｃ）を作製した。

得られたバッテリパック代替サンプル（１ａ）〜（１ｃ）の密着力を市販の９０°剥離強度試験装置（図１４（Ｃ）参照）を用いて測定した。その結果、いずれも７ｋｇｆ／ｃｍ^２を超える密着力を有することがわかった。バッテリパック代替サンプル（１ａ）（１ｂ）の評価結果を表１に示す。

［実施例２ａ〜２ｃ］
（実施例２ａ）
実施例１ａのカーボンの割合「２質量％」を「１質量％」とした以外は、実施例１ａと同様にしてバッテリパック代替サンプル（２ａ）を作製した。

（実施例２ｂ、２ｃ）
実施例２ａと乾燥時間以外は同じ条件として、乾燥時間を１０分、１５分と変更してバッテリパック代替サンプル（２ｂ）、（２ｃ）を作製した。

得られたバッテリパック代替サンプル（２ａ）〜（２ｃ）の密着力を市販の９０°剥離強度試験装置（図１４（Ｃ）参照）を用いて測定した。その結果、いずれも６．５ｋｇｆ／ｃｍ^２を大幅に超える密着力を有することがわかった。バッテリパック代替サンプル（２ａ）の評価結果を表１に示すと共に、バッテリパック代替サンプル（２ａ）〜（２ｃ）の密着力測定結果を図１５に示す。

［参考例３ａ〜３ｂ及び実施例３ｃ〜３ｄ］
（参考例３ａ）
実施例１ａのカーボンの割合「２質量％」を「０．７質量％」とした以外は、実施例１ａと同様にしてバッテリパック代替サンプル（３ａ）を作製した。

（参考例３ｂ及び実施例３ｃ〜３ｄ）
参考例３ａと乾燥時間以外は同じ条件として、乾燥時間を１０分、１５分、２０分と変更してバッテリパック代替サンプル（３ｂ）、（３ｃ）、（３ｄ）を作製した。

得られたバッテリパック代替サンプル（３ａ）〜（３ｄ）の密着力を市販の９０°剥離強度試験装置（図１４（Ｃ）参照）を用いて測定した。その結果、乾燥時間を１５分まで延ばしたバッテリパック代替サンプル（３ｃ）が６ｋｇｆ／ｃｍ^２を超える密着力を有し、乾燥時間を２０分まで延ばしたバッテリパック代替サンプル（３ｄ）は６．５ｋｇｆ／ｃｍ^２を超える密着力を有することがわかった。バッテリパック代替サンプル（３ｃ）の評価結果を表１に示すと共に、バッテリパック代替サンプル（３ａ）〜（３ｄ）の密着力測定結果を図１５に示す。

［参考例４ａ〜４ｂ及び実施例４ｃ〜４ｄ］
（参考例４ａ）
実施例１ａのカーボンの割合「２質量％」を「０．６質量％」とした以外は、実施例１ａと同様にしてバッテリパック代替サンプル（４ａ）を作製した。

（参考例４ｂ及び実施例４ｃ〜４ｄ）
参考例４ａと乾燥時間以外は同じ条件として、乾燥時間を１０分、１５分、２０分と変更してバッテリパック代替サンプル（４ｂ）、（４ｃ）、（４ｄ）を作製した。

得られたバッテリパック代替サンプル（４ａ）〜（４ｄ）の密着力を市販の９０°剥離強度試験装置（図１４（Ｃ）参照）を用いて測定した。その結果、乾燥時間を１５分まで延ばしたバッテリパック代替サンプル（４ｃ）が６ｋｇｆ／ｃｍ^２を超える密着力を有し、乾燥時間を２０分まで延ばしたバッテリパック代替サンプル（４ｄ）は６．５ｋｇｆ／ｃｍ^２を超える密着力を有することがわかった。バッテリパック代替サンプル（４ｃ）の評価結果を表１に示す。

［参考例５ａ〜５ｂ及び実施例５ｃ〜５ｄ］
（参考例５ａ）
実施例１ａのカーボンの割合「２質量％」を「０．５質量％」とした以外は、実施例１ａと同様にしてバッテリパック代替サンプル（５ａ）を作製した。

（参考例５ｂ及び実施例５ｃ〜５ｄ）
参考例５ａと乾燥時間以外は同じ条件として、乾燥時間を１０分、１５分、２０分と変更してバッテリパック代替サンプル（５ｂ）、（５ｃ）、（５ｄ）を作製した。

得られたバッテリパック代替サンプル（５ａ）〜（５ｄ）の密着力を市販の９０°剥離強度試験装置（図１４（Ｃ）参照）を用いて測定した。その結果、乾燥時間を１５分まで延ばしたバッテリパック代替サンプル（５ｃ）が６ｋｇｆ／ｃｍ^２の密着力を有し、乾燥時間を２０分まで延ばしたバッテリパック代替サンプル（５ｄ）は６．５ｋｇｆ／ｃｍ^２を超える密着力を有することがわかった。バッテリパック代替サンプル（５ｃ）の評価結果を表１に示す。

［参考例６ａ〜６ｃ及び実施例６ｄ〜６ｅ］
（参考例６ａ）
実施例１ａのカーボンの割合「２質量％」を「０．４質量％」とした以外は、実施例１ａと同様にしてバッテリパック代替サンプル（６ａ）を作製した。

（参考例６ｂ〜６ｃ及び実施例６ｄ〜６ｅ）
参考例６ａと乾燥時間以外は同じ条件として、乾燥時間を１０分、１５分、２０分、２５分と変更してバッテリパック代替サンプル（６ｂ）、（６ｃ）、（６ｄ）、（６ｅ）を作製した。

得られたバッテリパック代替サンプル（６ａ）〜（６ｅ）の密着力を市販の９０°剥離強度試験装置（図１４（Ｃ）参照）を用いて測定した。その結果、乾燥時間を２０分まで延ばしたバッテリパック代替サンプル（６ｄ）が６．５ｋｇｆ／ｃｍ^２の密着力を有し、乾燥時間を２５分まで延ばしたバッテリパック代替サンプル（６ｅ）は７ｋｇｆ／ｃｍ^２の密着力を有することがわかった。バッテリパック代替サンプル（６ｄ）の評価結果を表１に示すと共に、バッテリパック代替サンプル（６ａ）〜（６ｅ）の密着力測定結果を図１５に示す。

［参考例７ａ〜７ｃ及び実施例７ｄ〜７ｅ］
（参考例７ａ）
実施例１ａのカーボンの割合「２質量％」を「０．３質量％」とした以外は、実施例１ａと同様にしてバッテリパック代替サンプル（７ａ）を作製した。

（参考例７ｂ〜７ｃ及び実施例７ｄ〜７ｅ）
参考例７ａと乾燥時間以外は同じ条件として、乾燥時間を１０分、１５分、２０分、２５分と変更してバッテリパック代替サンプル（７ｂ）、（７ｃ）、（７ｄ）、（７ｅ）を作製した。

得られたバッテリパック代替サンプル（７ａ）〜（７ｅ）の密着力を市販の９０°剥離強度試験装置（図１４（Ｃ）参照）を用いて測定した。その結果、乾燥時間を２０分まで延ばしたバッテリパック代替サンプル（７ｄ）が６ｋｇｆ／ｃｍ^２を超える密着力を有し、乾燥時間を２５分まで延ばしたバッテリパック代替サンプル（７ｅ）は６．５ｋｇｆ／ｃｍ^２を超える密着力を有することがわかった。バッテリパック代替サンプル（７ｄ）の評価結果を表１に示す。

［比較例１ａ〜１ｆ］
（比較例１ａ）
実施例１ａのカーボンの割合「２質量％」を「０．１質量％」とした以外は、実施例１ａと同様にして比較用バッテリパック代替サンプル（１ａ）を作製した。

（比較例１ｂ〜１ｆ）
比較例１ａと乾燥時間以外は同じ条件として、乾燥時間を１０分、１５分、２０分、２５分と変更して比較用バッテリパック代替サンプル（１ｂ）〜（１ｆ）を作製した。

得られた比較用バッテリパック代替サンプル（１ａ）〜（１ｆ）の密着力を市販の９０°剥離強度試験装置（図１４（Ｃ）参照）を用いて測定した。その結果、いずれも６ｋｇｆ／ｃｍ^２を下回る密着力しか得られないことがわかった。比較用バッテリパック代替サンプル（１ａ）の評価結果を表１に示す。

［比較例２ａ〜２ｆ］
（比較例２ａ）
実施例１ａのカーボンの割合「２質量％」を「０質量％（添加せず）」とした以外は、実施例１ａと同様にして比較用バッテリパック代替サンプル（２ａ）を作製した。

（比較例２ｂ〜２ｆ）
比較例２ａと乾燥時間以外は同じ条件として、乾燥時間を１０分、１５分、２０分、２５分、３０分と変更して比較用バッテリパック代替サンプル（２ｂ）〜（２ｆ）を作製した。

得られた比較用バッテリパック代替サンプル（２ａ）〜（２ｆ）の密着力を市販の９０°剥離強度試験装置（図１４（Ｃ）参照）を用いて測定した。その結果、いずれも６ｋｇｆ／ｃｍ^２を下回る密着力しか得られないことがわかった。比較用バッテリパック代替サンプル（２ｆ）の評価結果を表１に示すと共に、比較用バッテリパック代替サンプル（２ａ）〜（２ｆ）の密着力測定結果を図１５に示す。

表１の密着性の判定基準は以下の通りである：
〇：乾燥時間５分で密着力が６．５ｋｇｆ／ｃｍ^２以上であり、かつ乾燥時間１０分で密着力が７ｋｇｆ／ｃｍ^２以上である
△：乾燥時間１０分以内では密着力が６ｋｇｆ／ｃｍ^２を下回るが、乾燥時間１５分〜２０分の間で密着力が６ｋｇｆ／ｃｍ^２以上になる
×：乾燥時間３０分でも密着力が６ｋｇｆ／ｃｍ^２を下回る。

上記表１及び図１５の結果から、上記シール部材として、ウレタン系材料にカーボンを０．３〜２質量％の割合で混合したものをＩＲ乾燥することで、密着性が向上し、乾燥時間も短縮できる（製品コストの低減に貢献し得る）ことが確認できた。因みに、実施例及び比較例のいずれにおいても、ＩＲ乾燥時のシール部材の温度は１００℃程度まで昇温していたが、その周辺部（電子機器が設けられる位置に相当する場所）での温度は、６０℃程度までしか昇温せず、低温に保持されていることも、併せて確認できた。これらのことから、シール部材の基材であるウレタン系材料の分子長が長い（重量平均分子量も大きい）ため、ＩＲ乾燥することで乾燥時に遠赤外線の波長（４〜１５μｍ）を吸収して熱振動を起こす。一方、その周辺部（他の電子部品が搭載されている場所）では熱が発生しないことから周囲に熱の影響を与えることなく、シール部材のみに熱を付与して機械的な強度を得ることができることもわかった。

１パックケース（バッテリパックケース）＝下ケース＋上ケース、
２複数の二次電池を組み合わせたモジュール（バッテリモジュール）、
３温調風ユニット、
４サービス・ディスコネクト・スイッチ（ＳＤスイッチ）、
５ジャンクションボックス、
６リチウムイオン・バッテリ・コントローラ（ＬＢコントローラ）、
７車両後方側のバッテリモジュール搭載領域、
８車両前方側の電装品搭載領域、
１０ａ、１０ｂシール部材でシールする箇所（ハッチングした部分）、
１０ｃシール部材でシールする箇所（太線部分）
１１バッテリパックロアフレーム（下ケース）、
１２バッテリパックアッパーカバー（上ケース）、
１３冷媒管コネクタ端子、
１４充放電コネクタ端子、
１５強電コネクタ端子、
１６弱電コネクタ端子、
２１第１バッテリモジュール、
２２第２バッテリモジュール、
２３第３バッテリモジュール、
２４熱電対温度センサの測温接点、
３１ユニットケース、
３２送風ファン、
３３エバポレータ、
３４ＰＴＣヒータ、
３５温調風ダクト、
３６中央通路、
３７交差通路、
３８環状通路、
３８ａ、３８ｂ（両）直線通路部、
５１温調用リレー、
５２温調用コントローラ、
５３電流センサ、
６１、６２、６３、６４強電コネクタ端子、
６５、６６弱電コネクタ端子、
７１第１分割矩形領域、
７２第２分割矩形領域、
７３第３分割矩形領域、
８１第１区分領域、
８２第２区分領域、
８３第３区分領域、
９０外部バスバー、
９０ａ第１外部バスバー、
９０ｂ第２外部バスバー、
９０ｃ第３外部バスバー、
９１強電ハーネス、
９６弱電ハーネス、
９６ａバッテリ電流検出信号線、
９６ｂ制御信号線、
９７強電ハーネス、
９７ａ第１バッテリ電圧検出線、
９７ｂ第２バッテリ電圧検出線、
９７ｃ第３バッテリ電圧検出線、
９８弱電ハーネス、
１００車体フロア、
１０１モータ室、
１０２車室、
１０３荷室、
１０４ダッシュパネル、
１０５インストルメントパネル、
１０６センターコンソールボックス、
１０７エアコンユニット、
１０８乗員シート、
１０９サイドメンバ、
１１０クロスメンバ、
１１１充放電ハーネス、
１１２強電モジュール、
１１３インバータ、
１１４モータ駆動ユニット、
１１５急速充電ポート、
１１６普通充電ポート、
１１７急速充電ハーネス、
１１８普通充電ハーネス、
１４０バッテリパック代替サンプル、
１４１鋼板、
１４２ステンレス金網、
１４３シール部材、
１４４支持体（挟持部材）、
１４５支持体、
ＢＰバッテリパック；組電池、
Ｓ１第１サイドメンバ支持点、
Ｃ１第１クロスメンバ支持点、
Ｓ２第２サイドメンバ支持点、
Ｃ２第２クロスメンバ支持点、
Ｘ，Ｙ，Ｚコネクタ。

Claims

複数の二次電池を組み合わせたモジュールと電子部品とが、上ケースと下ケースとにより収納されており、前記上ケースと前記下ケースとの境界が、シール部材によりシールされてなるパックケースを有する組電池において、
前記シール部材は、ウレタン系材料にカーボンを０．３〜２質量％の割合で混合したものを、乾燥したものであることを特徴とする組電池。
前記カーボンが、１〜２質量％の割合であることを特徴とする請求項１に記載の組電池。
前記ウレタン系材料の重量平均分子量が、１０，０００〜２００，０００の範囲であることを特徴とする請求項１または２に記載の組電池。
前記乾燥が、遠赤外線によりなされたものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の組電池。
前記遠赤外線の波長が、４〜１５μｍの範囲であることを特徴とする請求項４に記載の組電池。
前記二次電池が、ラミネート外装材を用いた積層型のリチウムイオン二次電池であり、前記組電池が車載搭載用の組電池であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の組電池。