JP2016138537A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動変速機を備えた車両の発進時において、クラッチの消耗を防止する。
【解決手段】車両用駆動装置１は、エンジントルクＴｅを出力するエンジン２と、エンジントルクＴｅが入力される入力軸４１と、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結された出力軸４２とを備え、入力軸４１の回転速度を出力軸４２の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有する手動変速機４と、エンジン２と入力軸４１との間に設けられたクラッチ３と、手動変速機４の変速段が車両１００の発進時の変速段よりも高い変速段である非発進変速段であるか否かを判定する非発進変速段判定部１０ａと、車両１００の発進時において、非発進変速段判定部１０ａが手動変速機４の変速段が非発進変速段であると判定した場合に、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを低下させるエンジントルク低下部１０ｂと、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、手動変速機を備えた車両を駆動する車両用駆動装置に関するものである。

従来から、特許文献１に示されるように、手動変速機を備えた車両の発進時において、エンジンが出力するエンジントルクが路面の勾配に応じて増大されて、エンジンストールや車両の後退が防止される技術が提案されている。

特開平６−１４６９４５号公報

手動変速機の変速段が発進時の変速段である発進変速段（例えば１速）よりも高い変速段（例えば２速や３速）である場合には、手動変速機の変速段が発進変速段である場合と比較して、手動変速機の減速比が小さい。このため、車両が発進し難く、半クラッチ状態が長くなる。この結果、手動変速機の変速段が発進時の変速段よりも高い変速段である場合に、特許文献１に示される技術のように、車両の発進時にエンジントルクが増大される制御が実行されると、クラッチに入力されるエンジントルクが増大する。よって、クラッチに入力されるエネルギーが増大して、クラッチが消耗するおそれがある。

本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、手動変速機を備えた車両の発進時において、クラッチの消耗を抑制することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、エンジントルクを出力するエンジンと、前記エンジントルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有する手動変速機と、前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変とするクラッチと、前記手動変速機の変速段が前記車両の発進時の変速段である発進変速段よりも高い変速段である非発進変速段であるか否かを判定する非発進変速段判定部と、前記車両の発進時において、前記非発進変速段判定部が前記手動変速機の変速段が前記非発進変速段であると判定した場合に、前記エンジンを制御して前記エンジントルクを低下させるエンジントルク低下部と、を有する。

このように、エンジントルク低下部は、車両の発進時において、手動変速機の変速段が非発進変速段である場合に、エンジンが出力するエンジントルクを低下させる。これにより、車両の発進時において、手動変速機の変速段が非発進変速段である場合に、クラッチに入力されるエンジントルクが低下される。このため、クラッチに入力されるエネルギーが低下するので、クラッチの消耗が抑制される。

本実施形態の車両用駆動装置が搭載された車両の構成を示す構成図である。 車両の発進時のタイムチャートであり、上段は、エンジン回転速度Ｎｅ、入力軸回転速度Ｎｉを表し、中段は、要求エンジントルクＴｅｒ、非発進変速段エンジントルクＴｅｓ、実エンジントルクＴｅａ、クラッチトルクＴｃとの関係を表し、下段は、アクセルストロークＳｔａ、クラッチストロークＳｔｃとの関係を表した図である。 図１に示す制御部が実行する「発進時エンジン制御」のフローチャートである。 手動変速段の各変速段、入力軸回転速度Ｎｉ、及び出力軸回転速度Ｎｏとの関係を示した「発進変速段判定マップ」を表した図である。 手動変速機の変速段とゲインＧとの関係を示した「変速段ゲイン関係」を表した表である。 車両質量と第一補正係数Ａとの関係を示した「第一補正係数マップ」を表した図である。 路面の勾配と第二補正係数Ｂとの関係を示した「第二補正係数マップ」を表した図である。

（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１が搭載された車両１００について説明する。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ３、手動変速機４、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に設けられている。デファレンシャル１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両１００は、制御部１０、アクセルペダル５１、アクセルストロークセンサ５２、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４、マスタシリンダ５５、傾斜角センサ６１、加速度センサ６２、及び報知部７１を有している。

アクセルペダル５１（エンジントルク操作部）は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを可変に操作するためのものである。アクセルストロークセンサ５２（操作量検出部）は、アクセルペダル５１のストロークであるアクセルストロークＳｔａを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅを出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、ピストン（不図示）により回転駆動されるクランクシャフト２ａを有している。エンジン２には、エンジン２のシリンダ（不図示）に連通し、シリンダに供給される空気が流通する吸気マニホールド２１が設けられている。また、吸気マニホールド２１やエンジン２のシリンダヘッド２ｂには、燃料供給装置２２が設けられている。燃料供給装置２２は、ガソリンや軽油等の燃料を供給する装置である。

エンジン２がガソリンエンジンである場合には、吸気マニホールド２１には、スロットル２３が設けられている。スロットル２３は、吸気マニホールド２１の流路断面積を可変にすることより、シリンダに吸入される空気量（混合気量）を調整するものである。スロットル２３は、バルブ２３ａ、スロットルアクチュエータ２３ｂを備えている。バルブ２３ａは、吸気マニホールド２１の流路断面積を可変にするものであり、例えばバタフライバルブである。スロットルアクチュエータ２３ｂは、制御部１０からの指令によって、バルブ２３ａを駆動することにより、バルブ２３ａの開度（スロットル開度Ｐｔ）を調整するものである。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、シリンダヘッド２ｂには、シリンダ（不図示）内の混合気を点火するための点火装置２９が設けられている。

エンジン２には、エンジン２から排気される排気ガスが流通する排気マニホールド２６が取り付けられている。排気マニホールド２６の下流側の端部には、排気ガスが流通する排気管２７が取り付けられている。

クランクシャフト２ａに隣接する位置には、クランクシャフト２ａの回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出結果を制御部１０に出力するエンジン回転速度センサ２４が設けられている。なお、エンジン回転速度Ｎｅは、後述するクラッチ３のフライホイール３１及びプレッシャプレート３５の回転速度と同一である。

クラッチペダル５３は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、後述するクラッチトルクＴｃを可変に操作するためのものである。マスタシリンダ５５は、クラッチペダル５３のストロークに応じた作動圧を発生させる。クラッチストロークセンサ５４は、クラッチペダル５３のストロークであるクラッチストロークＳｔｃを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。

クラッチ３は、エンジン２のクランクシャフト２ａと手動変速機４の入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、クランクシャフト２ａと入力軸４１とを接続又は切断するマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、クランクシャフト２ａと入力軸４１との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクＴｃを可変とすることができる。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、レリーズベアリング３７、及びスレーブシリンダ３８を有している。

フライホイール３１は、円板状であり、クランクシャフト２ａに連結されている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１よりも手動変速機４側に配置され、フライホイール３１と対向している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、入力軸４１の先端に軸線方向移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合している。このような構成によって、クラッチディスク３２は、フライホイール３１に接触し、又はフライホイール３１から離間する。

クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａの手動変速機４側の端部から入力軸４１の回転中心方向に延出するリング状のリング部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａは、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して、クラッチカバー３３に対して軸線方向移動可能且つ相対回転不能に設けられている。プレッシャプレート３５は、中心に挿通穴３５ａが形成された円板状である。プレッシャプレート３５の挿通穴３５ａには、入力軸４１が挿通している。

ダイヤフラムスプリング３４は、リング状の基部３４ａと、この基部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって基部３４ａから徐々に離れるように傾斜している。板バネ部３４ｂの先端は、入力軸４１の軸線方向に沿って弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂの先端が軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３のリング部３３ｂとの間に設けられている。ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの中間部分は、クラッチカバー３３のリング部３３ｂの内周縁に接続されている。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、入力軸４１が挿通している。

レリーズベアリング３７は、クラッチ３のハウジング（不図示）に取り付けられている。レリーズベアリング３７の中心には入力軸４１が挿通し、レリーズベアリング３７は入力軸４１に対して軸線方向移動可能となっている。レリーズベアリング３７は、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとを備えている。第一部材３７ａは、ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの先端と当接している。

スレーブシリンダ３８は、スレーブシリンダ３８内の作動圧により進退するプッシュロッド３８ａを備えている。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、作動圧配管５８により接続されている。

クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも作動圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介してダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１側に付勢されて、フライホイール３１に押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、クランクシャフト２ａ、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、プレッシャプレート３５、及び入力軸４１とが一体回転し、クラッチ３が接続状態となっている。

一方で、クラッチペダル５３が踏まれ、マスタシリンダ５５内に作動圧が発生すると、スレーブシリンダ３８内に作動圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。すると、板バネ部３４ｂがリング部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、ダイヤフラムスプリング３４の付勢力が小さくなる。この結果、ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａがプレッシャプレート３５を介してクラッチディスク３２をフライホイール３１側に付勢する付勢力が小さくなり、クラッチトルクＴｃが低下する。

クラッチペダル５３が離されている状態のクラッチストロークＳｔｃは０である。クラッチペダル５３が完全に踏まれている状態のクラッチストロークＳｔｃは、クラッチストロークＳｔｃの最大値である最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘ（図２示）である。クラッチペダル５３が完全に踏まれ、クラッチストロークＳｔｃが最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘ（図２示）となると、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３が切断状態となる。図２に示すように、クラッチストロークＳｔｃが減少するに従って、クラッチトルクＴｃは増大する。そして、クラッチペダル５３が離されて、クラッチストロークＳｔｃが０となると、クラッチトルクＴｃの最大値である最大クラッチトルクＴｃｍａｘ（図２示）となり、クラッチ３が接続状態となる。

手動変速機４は、クラッチ３とデファレンシャル１７との間に設けられている。手動変速機４は、入力軸４１及び出力軸４２を備えている。入力軸４１は、クラッチディスク３２と連結している。クラッチ３の接続時において、入力軸４１には、エンジン２からのエンジントルクＴｅが入力される。出力軸４２は、デファレンシャル１７を介して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。手動変速機４は、入力軸４１の回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉと略す）を出力軸４２の回転速度（以下、出力軸回転速度Ｎｏと略す）で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段が選択機構（不図示）によって選択的に切り替えられる有段変速機である。

手動変速機４は、運転者によってシフトレバー４５に付与された操作力を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構４７を備えている。手動変速機４には、変速時において、入力軸４１に回転連結されたドリブンギヤ（不図示）を出力軸４２に同期させ、又は入力軸４１を出力軸４２に回転連結されたドライブギヤ（不図示）に同期させる周知のシンクロナイザ機構（不図示）が設けられている。入力軸４１の近傍には、入力軸回転速度Ｎｉを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する入力軸回転速度センサ４３が設けられている。出力軸４２の近傍には、出力軸回転速度Ｎｏを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する出力軸回転速度センサ４４が設けられている。なお、出力軸４２は、デファレンシャル１７を介して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されているので、出力軸回転速度Ｎｏは、車両１００の車速Ｖに関する情報である。

傾斜角センサ６１は、車両１００の水平面に対する傾斜角を検出することにより、車両１００が走行する路面の勾配Ａｉを検出するセンサであり、その検出結果を制御部１０に出力する。傾斜角センサ６１には、傾斜によって移動する振り子や球の位置を磁気的に検出するＭＲ素子（磁気抵抗素子）や、傾斜によって移動する振り子や球を光学的に検出するフォトセンサが含まれる。なお、車両１００が走行する路面が下り坂である場合には、傾斜角センサ６１によって検出される路面の勾配Ａｉはマイナスの値となる。また、車両１００が走行する路面が上り坂である場合には、傾斜角センサ６１によって検出される路面の勾配Ａｉはプラスの値となる。加速度センサ６２は、車両１００の加速度Ａｒを検出するセンサであり、その検出結果を制御部１０に出力する。加速度センサ６２は、基板に対して固定された固定電極と、基板に対して相対的に揺動可能に設けられた可動電極とでコンデンサが構成され、当該コンデンサの静電容量の変化によって加速度を検出する。

報知部７１は、運転者に手動変速機４の変速段が発進変速段よりも高い変速段である非発進変速段であることを報知するものであり、例えば、スピーカーやインジケータ等が含まれる。なお、発進変速段とは、車両１００の発進時の変速段であり、乗用車では例えば１速、トラックのような大型車両では、例えば１速又は２速であり、予め設定されている。

制御部１０は、エンジン２を制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、エンジン２を制御するプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや、後述する「発進変速段判定マップ」（図４示）、「変速段ゲイン関係」（図５示）、「第一補正係数マップ」（図６示）、及び「第二補正係数マップ」（図７示）を記憶している。

制御部１０（要求エンジントルク演算部１０ｃ）は、アクセルストロークＳｔａと要求エンジントルクＴｅｒとの関係を表した要求エンジントルクマップを参照し、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。アクセルストロークＳｔａが増大するに従って、要求エンジントルクＴｅｒは増大する。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、制御部１０は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整するとともに、スロットル２３の開度（スロットル開度Ｐｔ）を調整し、点火装置２９を制御する（以下、単に「エンジン２を制御する」と略す）。エンジン２がディーゼルエンジンである場合には、制御部１０は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整する（以下、単に「エンジン２を制御する」と略す）。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＳｔａ＝０）、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２４からの検出結果に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）となるように、エンジン２を制御する。

制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴射量、及びエンジントルクＴｅとの関係を表したエンジントルクマップを参照し、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料供給装置２２の燃料供給量に基づいて、エンジン２が実際に出力しているエンジントルクＴｅである実エンジントルクＴｅａを演算する。
制御部１０（車両質量演算部１０ｆ）は、実エンジントルクＴｅａ、勾配Ａｉ、加速度Ａｒ、及び車両１００の質量との関係を表した車両質量マップを参照し、上記演算した実エンジントルクＴｅａ、傾斜角センサ６１によって検出された路面の勾配Ａｉ、及び加速度センサ６２によって検出された車両１００の加速度Ａｒに基づいて、車両１００の質量を演算する。
制御部１０は、出力軸回転速度Ｎｏと車速Ｖとの関係を表した車速マップを参照し、出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する。

上記した、エンジン２、クラッチ３、手動変速機４、制御部１０、燃料供給装置２２、スロットル２３、エンジン回転速度センサ２４、点火装置２９、入力軸回転速度センサ４３、出力軸回転速度センサ４４、クラッチペダル５３、アクセルペダル５１、アクセルストロークセンサ５２、クラッチストロークセンサ５４、マスタシリンダ５５、作動圧配管５８、傾斜角センサ６１、加速度センサ６２、及び報知部７１を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。

（発進時エンジン制御の概要）
以下に、「発進時エンジン制御」の概要について説明する。図２に示すように、車両１００の発進時において、手動変速機４の変速段が発進変速段よりも高い非発進変速段であると判定された場合には（時刻Ｔ３以降）、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、要求エンジントルクＴｅｒより小さい非発進変速段エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２が制御される。よって、手動変速機４の変速段が発進変速段である場合と比較して、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下される。このため、クラッチ３に入力されるエンジントルクＴｅが低下されるので、クラッチ３の消耗が抑制される。

（発進時エンジン制御）
以下に、図３に示すフローチャートを用いて「発進時エンジン制御」について説明する。エンジン２が始動すると、制御部１０は、図３に示す「発進時エンジン制御」を開始させて、プログラムをステップＳ１１に進める。

ステップＳ１１において、制御部１０（発進状態判断部）は、車両１００が発進状態であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２１に進める。一方で、制御部１０は、車両１００が発進状態でないと判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１の処理を繰り返す。

制御部１０は、以下に示す発進条件のうち、発進条件１〜発進条件３の全ての条件が成立したと判断した場合に、車両１００が発進状態であると判断する。一方で、制御部１０は、発進条件１〜発進条件３の全ての条件が成立していないと判断した場合に、車両１００が発進状態で無いと判断する。
（発進条件１）車両１００の車速Ｖが規定速度（例えば１０ｋｍ）以下（出力軸回転速度センサ４４からの検出結果により判断）
（発進条件２）アクセルストロークＳｔａが第一判定ストロークＳｔ１以上（アクセルストロークセンサ５２からの検出結果により判断）
（発進条件３）クラッチストロークＳｔｃが第二判定ストロークＳｔ２以下（クラッチストロークセンサ５４からの検出結果により判断）
なお、図２に示すように、第一判定ストロークＳｔ１は、０よりも大きく０近傍の値である。アクセルストロークＳｔａが０から第一判定ストロークＳｔ１以上となると（図２の時刻Ｔ１）、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度から上昇を開始する。
また、第二判定ストロークＳｔ２は、最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘよりも小さく、最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘ近傍の値である。クラッチストロークＳｔｃが最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘから第二判定ストロークＳｔ２以下となると（図２の時刻Ｔ２）、クラッチ３は係合を開始して半クラッチ状態となり、クラッチ３はクラッチトルクＴｃを発生する。なお、半クラッチ状態とは、クラッチ３においてクラッチトルクＴｃが発生し、クラッチ３が完全に係合していない状態である。

ステップＳ２１において、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、図４に示す「発進変速段判定マップ」を参照し、入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ及び出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに対応する、手動変速機４の変速段を判定する。図４に示すように、「発進変速段判定マップ」は、手動変速機４の各変速段について、入力軸回転速度Ｎｉと出力軸回転速度Ｎｏとの関係である速度比を表したマップである。手動変速機４の各変速段の速度比は、出力軸回転速度Ｎｏを入力軸回転速度Ｎｉで除した値である。つまり、図４に示すように、横軸を入力軸回転速度Ｎｉ、縦軸を出力軸回転速度Ｎｏとした場合に、速度比は、図４に示す各線の傾きである。図４において、発進変速段＋１とは、発進変速段よりも１速高い非発進変速段である。発進変速段＋１の速度比は、発進変速段の速度比よりも大きくなっている。発進変速段＋２とは、発進変速段よりも２速高い非発進変速段である。発進変速段＋２の速度比は、発進変速段＋１の速度比よりも大きくなっている。制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏを入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉで除して現在の手動変速機４の速度比（傾き）を演算する。そして、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、「発進変速段判定マップ」の各変速段の速度比（傾き）のうち、現在の手動変速機４の速度比（傾き）と一致する速度比（傾き）を特定し、当該速度比（傾き）に対応する手動変速機４の変速段を特定して、手動変速機４の変速段を判定する。

ステップＳ３１において、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、ステップＳ２１において判定した変速段が、非発進変速段であると判定した場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５０に進める。一方で、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、ステップＳ２１において判定した変速段が、非発進変速段でない発進変速段であると判定した場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ４０に進める。

ステップＳ４０において、制御部１０（要求エンジントルク演算部１０ｃ）は、上述したように、要求エンジントルクマップを参照し、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。
ステップＳ４１において、制御部１０（通常エンジン制御部）は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、ステップＳ４０で演算した要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２を制御する通常エンジン制御を実行する。

ステップＳ５０において、制御部１０（要求エンジントルク演算部１０ｃ）は、ステップＳ４０と同様の方法によって要求エンジントルクＴｅｒを演算する。
ステップＳ５１において、制御部１０（ゲイン決定部１０ｅ）は、図５に示す手動変速機４の変速段とゲインＧとの関係を示した「変速段ゲイン関係」を参照して、ステップＳ２１で判定した手動変速機４の変速段に対応するゲインＧを決定する。ゲインＧは１以下で０以上の値である。発進変速段のゲインＧを１とすると、非発進変速段のゲインＧは１未満の値である。非発進変速段の段数がより高くなるに従って、ゲインＧはより小さい値に設定されている。本実施形態では、図５に示すように、手動変速機４の変速段が発進時変速段である場合には、ゲインＧは１である。また、手動変速機４の変速段が発進時変速段よりも１高い場合には、ゲインＧは０．５である。更に、手動変速機４の変速段が発進時変速段よりも２以上高い場合には、ゲインＧは０である。

ステップＳ５２において、制御部１０（車両質量演算部１０ｆ）は、上述したように、車両質量マップを参照し、実エンジントルクＴｅａ、傾斜角センサ６１によって検出された路面の勾配Ａｉ、及び加速度センサ６２によって検出された車両１００の加速度Ａｒに基づいて、車両１００の質量を演算する。次に、制御部１０（第一補正係数演算部１０ｇ）は、図６に示す「第一補正係数マップ」を参照して、車両１００の質量に対応する第一補正係数Ａを演算する。図６に示すように、第一補正係数Ａは、１以下で０以上の値である。車両１００が空車である空車質量に対応する第一補正係数Ａは、１となっている。なお、空車質量とは、車両１００に荷物が積載されておらず、且つ車両１００に乗員が乗っていない状態の車両１００の質量である。図６に示すように、「第一補正係数マップ」は、車両１００の質量が重くなるに従って、第一補正係数Ａは小さくなる。これにより、後述する下式（１）に基づいて、第一補正係数Ａが小さくなるに従って、より小さい値の非発進変速段エンジントルクＴｅｓが演算される。このため、車両１００の質量が重くなるに従って、より小さい値の非発進変速段エンジントルクＴｅｓが演算され、クラッチ３に入力されるエンジントルクＴｅがより小さくなる。

ステップＳ５３において、制御部１０（第二補正係数演算部１０ｈ）は、図７に示す「第二補正係数マップ」を参照して、傾斜角センサ６１によって検出された路面の勾配Ａｉに対応する第二補正係数Ｂを演算する。図７に示すように、第二補正係数Ｂは、１以下で０以上の値である。路面の勾配Ａｉがマイナスである場合には、第二補正係数Ｂは１である。路面の勾配Ａｉ、つまり、車両１００が走行する路面が水平である場合には、第二補正係数Ｂは１である。路面の勾配Ａｉがプラスである場合には、路面の勾配Ａｉが大きくなるに従って、第二補正係数Ｂは小さくなる。これにより、後述する式（１）に基づいて、第二補正係数Ｂが小さくなるに従って、より小さい値の非発進変速段エンジントルクＴｅｓが演算される。このため、車両１００が走行する路面が上りで坂ある場合において、当該路面の勾配が大きくなるに従って、より小さい値の非発進変速段エンジントルクＴｅｓが演算され、クラッチ３に入力されるエンジントルクＴｅがより小さくなる。

ステップＳ５４において、制御部１０（要求エンジントルク演算部１０ｃ）は、ステップＳ５０で演算した要求エンジントルクＴｅｒ、ステップＳ５１で決定したゲインＧ、ステップＳ５２で演算した第一補正係数Ａ、及びステップＳ５３で演算した第二補正係数Ｂを下式（１）に代入することにより、非発進変速段エンジントルクＴｅｓを演算する。
Ｔｅｓ＝Ｔｅｒ×Ｇ×Ａ×Ｂ…（１）
Ｔｅｓ：非発進変速段エンジントルク
Ｔｅｒ：要求エンジントルク
Ｇ：ゲイン
Ａ：第一補正係数
Ｂ：第二補正係数

ステップＳ５５において、制御部１０（エンジントルク低下部１０ｂ）は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、ステップＳ５４で演算した非発進変速段エンジントルクＴｅｓとなるように、エンジン２を制御する非発進変速段エンジン制御を実行する。

ステップＳ５６において、制御部１０は、報知部７１において手動変速機４の変速段が非発進変速段である旨を報知させる。これにより、運転者は手動変速機４の変速段が非発進変速段であることを確実に認識することができる。

（タイムチャートの説明）
以下に、図２に示すタイムチャートについて説明する。車両１００が発進（時刻Ｔ２以降）し、時刻Ｔ３において、手動変速機４の変速段が非発進変速段であると判定されると、時刻Ｔ３以降は、非発進変速段エンジン制御が実行される。つまり、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが非発進変速段エンジントルクＴｅｓとなるように、エンジン２が制御される。これにより、通常エンジン制御が実行される場合（図２の破線で示す要求エンジントルクＴｅｒ）と比較して、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下されて、エンジン回転速度Ｎｅの上昇が抑制される。

クラッチストロークＳｔｃの減少に伴い、クラッチトルクＴｃが増加する。図２に示される例では、クラッチトルクＴｃの増加に伴い、エンジン回転速度Ｎｅが低下する。そして、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉが同期する（時刻Ｔ４）。そして、エンジン回転速度Ｎｅが低下して、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン２において燃焼が困難な回転速度に達すると、エンジン２が停止する（エンジンストールの発生、時刻Ｔ５）。このように、エンジン２が停止することにより、クラッチ３へのエネルギーの入力が停止されて、クラッチ３の消耗が抑制される。

なお、車両１００の発進時に非発進変速段エンジン制御が実行されている場合において、運転者が緩やかにクラッチペダル５３を戻すことにより、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン２の燃焼が困難な回転速度に達しない場合には、エンジン２は停止しない。この場合であっても、非発進変速段エンジン制御が実行されることにより、通常エンジン制御が実行される場合と比較して、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下されて、クラッチ３に入力されるエネルギーが低下する。この結果、クラッチ３の消耗が抑制される。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、制御部１０（エンジントルク低下部１０ｂ）は、車両１００の発進時において（図３のＳ１１でＹＥＳと判断）、手動変速機４の変速段が非発進変速段である場合に（Ｓ３１でＹＥＳと判定）、エンジン２を制御してエンジントルクＴｅを低下させる。これにより、車両の発進時において、手動変速機４の変速段が非発進変速段である場合に、クラッチ３に入力されるエンジントルクＴｅが低下される。このため、クラッチ３に入力されるエネルギーが低下するので、クラッチ３の消耗が抑制される。

制御部１０（要求エンジントルク演算部１０ｃ）は、アクセルストロークセンサ５２（操作量検出部）によって検出されたアクセルストロークＳｔａ（操作量）に基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。そして、制御部１０（非発進変速段エンジントルク演算部１０ｄ）は、図３のステップＳ５４において、要求エンジントルクＴｅｒに１未満のゲインＧを乗算して、非発進変速段エンジントルクＴｅｓを演算する。そして、制御部１０（エンジントルク低下部１０ｂ）は、ステップＳ５５において、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、非発進変速段エンジントルクＴｅｓとなるように、エンジン２を制御する。これにより、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるようにエンジン２が制御されている場合と比較して、エンジン２が出力しているエンジントルクＴｅが確実に低下する。このため、より確実にクラッチ３の消耗が抑制される。

制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、図３のステップＳ２１において、手動変速機４の変速段を判定することにより、非発進変速段の段数を判定する。そして、制御部１０（ゲイン決定部１０ｅ）は、ステップＳ５１において、上記判定した非発進変速段の段数がより高い程、ゲインＧをより小さい値に決定する（図５参照）。これにより、上式（１）に基づいて、非発進変速段の段数がより高くなるに従って、より小さい値の非発進変速段エンジントルクＴｅｓが演算される。そして、ステップＳ５５において、非発進変速段の段数がより高くなるに従って、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅがより小さい値の非発進変速段エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２が制御される。このため、非発進変速段の段数がより高くなり、車両１００の発進が困難になるに従って、クラッチ３に入力されるエンジントルクＴｅがより小さくなる。よって、クラッチ３の消耗がより確実に抑制される。

車両用駆動装置１は、車両１００の質量を検出するための傾斜角センサ６１及び加速度センサ６２を有している。制御部１０（非発進変速段エンジントルク演算部１０ｄ）は、図３のステップＳ５４において、車両１００の質量に基づいて演算された第一補正係数Ａに基づいて、非発進変速段エンジントルクＴｅｓを演算する。これにより、車両１００の質量が考慮された非発進変速段エンジントルクＴｅｓが演算される。車両１００の質量が重くなるに従って、車両１００の発進がより困難となるので、クラッチ３が半クラッチ状態とされている時間がより長くなり、クラッチ３がより消耗する。本実施形態では、図６に示すように、車両１００の質量が重くなる程、第一補正係数Ａがより小さい値に演算され、上式（１）に基づいて、非発進変速段エンジントルクＴｅｓがより小さい値に演算される。このため、車両１００の質量が重くなるに従って、クラッチ３に入力されるエンジントルクＴｅが小さくなる。よって、クラッチ３の消耗がより確実に抑制される。

車両用駆動装置１は、車両１００が走行する路面の勾配を検出する傾斜角センサ６１（路面勾配検出部）を有している。制御部１０（非発進変速段エンジントルク演算部１０ｄ）は、図３のステップＳ５４において、車両１００が走行する路面の勾配に基づいて演算された第二補正係数Ｂに基づいて、非発進変速段エンジントルクＴｅｓを演算する。これにより、車両１００が走行する路面の勾配が考慮された非発進変速段エンジントルクＴｅｓが演算される。車両１００が走行する路面が上り坂である場合において、当該路面の勾配が大きくなるに従って、車両１００の発進がより困難となるので、クラッチ３が半クラッチ状態とされている時間が長くなり、クラッチ３がより消耗する。本実施形態では、図７に示すように、車両１００が走行する路面が上り坂である場合において、当該路面の勾配が大きくなる程、第二補正係数Ｂがより小さい値に演算され、上式（１）に基づいて、非発進変速段エンジントルクＴｅｓがより小さい値に演算される。このため、車両１００が走行する路面が上り坂である場合において、当該路面の勾配が大きくなるに従って、クラッチ３に入力されるエンジントルクＴｅが小さくなる。よって、クラッチ３の消耗がより確実に抑制され、クラッチ３の消耗がより確実に抑制される。

図３のステップＳ２１、Ｓ３１において、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、入力軸回転速度センサ４３（入力軸回転速度検出部）によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ、及び出力軸回転速度センサ４４（車速情報検出部）によって検出された出力軸回転速度Ｎｏ（車速情報）に基づいて、車両１００の発進時において、手動変速機４の変速段が非発進変速段であるか否かを判定する。これにより、手動変速機４において形成されている変速段を検出するシフトポジションセンサが手動変速機４に設けられていなくても、手動変速機４の変速段が非発進変速段であるか否かが判定される。このため、手動変速機４にシフトポジションセンサが設けられている場合と比較して、車両用駆動装置１の質量が低減され、車両用駆動装置１の製造コストが低減される。

車両１００の発進時において、通常エンジン制御が実行されている場合と比較して、非発進変速段エンジン制御が実行されている場合には、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが減少し、エンジン回転速度Ｎｅの上昇が抑制される。このため、運転者は手動変速機４の変速段が非発進変速段であることを認識することができる。

（別の実施形態）
上述の実施形態では、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、図３のステップＳ２１において、手動変速機４の変速段を判定し、ステップＳ３１において、ステップＳ２１において判定した手動変速機４の変速段が、発進変速段と非発進変速段とのいずれかであるかを判定している。しかし、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）が、手動変速機４の変速段を判定することなく、発進変速段における入力軸回転速度Ｎｉと出力軸回転速度Ｎｏとの関係である発進変速段の速度比（発進変速段関係、図４の実線示）を参照して、入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ及び出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、手動変速機４において発進変速段と非発進変速段のいずれかが形成されているかを判定する実施形態であっても差し支え無い。具体的には、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、上記検出された入力軸回転速度Ｎｉと出力軸回転速度Ｎｏとの関係が、図４の実線で示す発進変速段の速度比（発進変速段関係）よりも出力軸回転速度Ｎｏが高い領域（図４の白矢印側の領域）にある場合に、手動変速機４の変速段が非発進変速段であると判定する。一方で、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、上記検出された入力軸回転速度Ｎｉと出力軸回転速度Ｎｏとの関係が、図４の実線で示す発進変速段の速度比（発進変速段関係）と同一、又は発進変速段の速度比（発進変速段関係）よりも出力軸回転速度Ｎｏが低い領域（図４の黒矢印側の領域）にある場合に、手動変速機４の変速段が発進変速段であると判定する。

この実施形態であれば、入力軸回転速度センサ４３及び出力軸回転速度センサ４４の分解能が低い場合であっても、手動変速機４において形成されている変速段が、発進変速段と非発進変速段のいずれかであるかが判定される。また、入力軸回転速度センサ４３で検出された入力軸回転速度Ｎｉ、及び出力軸回転速度センサ４４で検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、手動変速機４の変速段を判定することが困難な程低い車速Ｖで、車両１００が発進を開始している場合であっても、手動変速機４において形成されている変速段が、発進変速段と非発進変速段のいずれかであるかが判定される。なお、この実施形態では、上式（１）におけるゲインＧは、１未満の固定値である。

上記の実施形態では、図３のステップＳ２１において、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）は、図４に示す「発進変速段判定マップ」を参照し、入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ、及び出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、手動変速機４の変速段を判定する。しかし、制御部１０（非発進変速段判定部１０ａ）が、出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏの代わりに、車両１００の車輪の回転速度を検出する車輪速回転速度センサ（車速情報検出部）によって検出された車輪速度に基づいて、手動変速機４の変速段を判定する実施形態であっても差し支え無い。なお、車輪速回転速度センサ（車速情報検出部）が検出する車輪速度は、車両１００の車速Ｖに関する情報である。

上述の実施形態では、車両１００の発進時において、手動変速機４の変速段が非発進変速段であると判定されると、図３のステップＳ５４において、非発進変速段エンジントルクＴｅｓが演算される。そして、ステップＳ５５において、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが非発進変速段エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２が制御される非発進変速段エンジン制御が実行される。しかし、車両１００の発進時において、手動変速機４の変速段が非発進変速段であると判定されると、エンジン２が停止されるエンジン停止制御が実行される実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、制御部１０（エンジントルク低下部１０ｂ）は、燃料供給装置２２によるエンジン２への燃料の供給を停止して、エンジン２内での燃焼を停止させて、エンジン２が発生するトルクを０として、エンジン２を停止させる。このように、車両１００の発進時において、手動変速機４の変速段が非発進変速段であると判定されると、エンジン２が停止されるので、クラッチ３へのエンジントルクＴｅの入力が停止され、クラッチ３の消耗が抑制される。

これに加えて、制御部１０（エンジントルク低下部１０ｂ）は、スロットル２３のバルブ２３ａの開度を低下させて、吸気マニホールド２１の流路断面積を減少させてもよい。これにより、エンジン２の吸入抵抗が増大し、エンジン２内でのポンピングロスが増大して、より素早くエンジン２が停止される。このように、より素早くエンジン２が停止されるので、クラッチ３へのエンジントルクＴｅの入力がより素早く停止され、クラッチ３の消耗がより抑制される。

また、車両１００に排気ブレーキ装置２８が搭載されている場合には、制御部１０（エンジントルク低下部１０ｂ）は、排気ブレーキ装置２８を作動させてもよい。これにより、エンジン２の排気抵抗を増大し、エンジン２内でのポンピングロスが増大し、より素早くエンジン２が停止される。このように、より素早くエンジン２が停止されるので、クラッチ３へのエンジントルクＴｅの入力がより素早く停止され、クラッチ３の消耗がより抑制される。なお、排気ブレーキ装置２８は、図１に示すように、バルブ２８ａ、排気ブレーキアクチュエータ２８ｂを備えている。バルブ２８ａは、排気管２７の流路断面積を可変にするものであり、例えばバタフライバルブである。排気ブレーキアクチュエータ２８ｂは、制御部１０からの指令によって、バルブ２８ａを駆動することにより、バルブ２８ａの開度を調整するものである。

上記実施形態では、制御部１０は、実エンジントルクＴｅａ、傾斜角センサ６１によって検出された路面の勾配Ａｉ、及び加速度センサ６２によって検出された車両１００の加速度Ａｒに基づいて、車両１００の質量を演算している。しかし、車両１００の質量を演算する方法は、この方法に限定されない。例えば、制御部１０が、車両１００のサスペンション（不図示）のストローク量を検出するストロークセンサからの検出結果に基づいて、車両１００の質量を演算する実施形態であっても差し支え無い。或いは、車両１００が荷台（不図示）を有する場合には、制御部１０が、荷台の質量を検出する荷重センサからの検出結果に基づいて、車両１００の質量を演算する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、手動変速機４の変速段が、通常変速段と非発進変速段とのいずれかであるかは、入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ、及び出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏによって判断される。しかし、手動変速機４の変速段を検出するギヤポジションセンサが手動変速機４に設けられている実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、上記ギヤポジションセンサによって検出された検出結果に基づいて、手動変速機４の変速段が通常変速段と非発進変速段とのいずれかであるかが判断される。この実施形態では、車両１００が実際に発進する前に、手動変速機４の変速段が非発進変速段であるか否かが判断される。これにより、車両１００の発進時において、より早期に、非発進変速段エンジン制御が実行されて、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが低下される。このため、よりクラッチ３の消耗が抑制される。

車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生を防止するために、車両１００の発進時においてエンジン２が出力するエンジントルクＴｅを増大させる発進アシスト機能が、車両用駆動装置１に設けられていても差し支え無い。上記発進アシスト機能は、特開平６−１４６９４５号公報や特開２０１４−８４８１３号公報に開示されている。この実施形態では、手動変速機４が発進変速段である場合には、上記した発進アシスト機能によって、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生が防止される。一方で、手動変速機４の変速段が非発進変速段である場合には、上記した発進アシスト機能は停止される。そして、上述した非発進変速段エンジン制御が実行されて、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、非発進変速段エンジントルクＴｅｓとなるように、エンジン２が制御され、クラッチ３の消耗が抑制される。

以上説明した実施形態では、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチペダル５３のストロークをクラッチストロークＳｔｃとして検出している。しかし、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチ３のストロークをクラッチストロークＳｔｃとして検出するセンサであっても差し支え無い。この実施形態の場合には、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３５、レリーズベアリング３７、及びスレーブシリンダ３８のいずれかストロークを検出する。

以上説明した実施形態では、クラッチペダル５３の操作力は、マスタシリンダ５５、作動圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル５３の操作力が、作動圧配管を伴う上述の構成ではなく、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部材は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部材は、クラッチペダル５３に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセルストロークＳｔａを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセルストロークＳｔａを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用駆動装置１を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…クラッチ、４…手動変速機、１０…制御部、１０ａ…非発進変速段判定部、１０ｂ…エンジントルク低下部、１０ｃ…要求エンジントルク演算部、１０ｄ…非発進変速段エンジントルク演算部、１０ｅ…ゲイン決定部、１０ｆ…車両質量演算部、１０ｇ…第一補正係数演算部、１０ｈ…第二補正係数演算部、１８Ｒ、１８Ｌ…駆動輪、４１…入力軸、４２…出力軸、４３…入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出部）、４４…出力軸回転速度センサ（車速情報検出部）、５１…アクセルペダル（エンジントルク操作部）、５２…アクセルストロークセンサ（操作量検出部）、６１…傾斜角センサ（路面勾配検出部）、６２…加速度センサ、１００…車両

Claims (6)

1. エンジントルクを出力するエンジンと、
   前記エンジントルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有する手動変速機と、
   前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変とするクラッチと、
   前記手動変速機の変速段が前記車両の発進時の変速段である発進変速段よりも高い変速段である非発進変速段であるか否かを判定する非発進変速段判定部と、
   前記車両の発進時において、前記非発進変速段判定部が前記手動変速機の変速段が前記非発進変速段であると判定した場合に、前記エンジンを制御して前記エンジントルクを低下させるエンジントルク低下部と、を有する車両用駆動装置。
2. 前記エンジントルクを可変に操作するためのエンジントルク操作部と、
   前記エンジントルク操作部の操作量を検出する操作量検出部と、
   前記操作量検出部によって検出された前記操作量に基づいて、要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算部と、
   前記要求エンジントルク演算部によって演算された前記要求エンジントルクに１未満のゲインを乗算して、前記手動変速機において前記非発進変速段が形成されている場合の前記エンジントルクである非発進変速段エンジントルクを演算する非発進変速段エンジントルク演算部と、を有し、
   前記エンジントルク低下部は、前記エンジンが出力する前記エンジントルクが、前記非発進変速段エンジントルク演算部が演算した前記非発進変速段エンジントルクとなるように、前記エンジンを制御する請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記非発進変速段判定部は、前記非発進変速段の段数も判定し、
   前記非発進変速段判定部が判定した前記非発進変速段の段数が高い程、前記ゲインをより小さい値に決定するゲイン決定部を有する請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記車両の質量を演算する車両質量演算部を有し、
   前記非発進変速段エンジントルク演算部は、前記車両質量演算部によって演算された前記車両の質量が重くなる程、前記非発進変速段エンジントルクをより小さい値に演算する請求項２又は請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記車両が走行する路面の勾配を検出する路面勾配検出部を有し、
   前記非発進変速段エンジントルク演算部は、前記路面勾配検出部によって検出された前記路面の勾配が上り坂であり、当該勾配が大きくなる程、前記非発進変速段エンジントルクをより小さい値に演算する請求項２又は請求項３に記載の車両用駆動装置。
6. 前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出部と、
   前記車両の車速に関する情報である車速情報を検出する車速情報検出部と、を有し、
   前記非発進変速段判定部は、前記入力軸回転速度検出部によって検出された前記入力軸の回転速度、及び前記車速情報検出部によって検出された前記車速情報に基づいて、前記車両の発進時において、前記手動変速機の変速段が前記非発進変速段であるか否かを判定する請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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