JP2016137825A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】緊急もしくは特殊な事態に対応した車両の挙動を迅速に採ることのできる制御装置を提供する。【解決手段】車両の運転操作の一部を自動的に行うように構成された車両用制御装置において、運転者が着座するシート１に複数の圧力センサ８Ｔ，８Ｈ，８Ｌ，８Ｓが取り付けられ、複数の圧力センサ８Ｔ，８Ｈ，８Ｌ，８Ｓのうちいずれかの圧力センサ８Ｔ，８Ｈ，８Ｌ，８Ｓの検出信号ＦＴ，ＦＨ，ＦＬ，ＦＳの変化速度が、圧力センサ８Ｔ，８Ｈ，８Ｌ，８Ｓごとに定めた閾値を超えた場合に、車両を停止させる制御信号を出力するように構成されている。【選択図】図１

Description

この発明は、運転者による車両の運転操作の一部を自動的に行うように構成された車両用制御装置に関する。

この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。この装置は、運転者がステアリングホイールから手を放した場合に、コンピュータによって車両の運転操作の一部を行う。このコンピュータによる車両の運転を以下の説明では自動運転と記す。また、運転者がステアリングホイールをしっかり握った場合に、自動運転から運転者による手動運転に切り替える。つまり、ステアリングホイールに作用する荷重の変化を検出して自動運転と手動運転とを切り替える。また特許文献２には、搭乗者の体に直接接触するシートの領域の外部に、圧力センサを配置して構成される装置が記載されている。例えば、シートの高さを調整したり、車両の前後方向でのシートの位置を変更したりする圧力センサが前記シートの領域の外部に配置される。

米国特許第８６７０８９１号明細書 特表２００２−５１９２４１号公報

特許文献１に記載された構成では、自動運転から手動運転に切り替える場合には、上述したようにステアリングホイールをしっかり握る必要がある。このような操作は、運転者の積極的な意図に基づいて行う操作であり、したがって何らかの緊急もしくは特殊な事態に対処するべく手動運転に切り替える場合は、緊急もしくは特殊な事態を認識し、その認識の元に積極的な意図が働いて行われることになる。そのため、操作に遅れが生じてしまったり、あるいは正確な操作を行えなかったりし、結局、緊急もしくは特殊な事態への対応が遅れる可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされものであって、緊急もしくは特殊な事態に対応した車両の挙動を迅速に採ることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車両の運転操作の一部を自動的に行うように構成された車両用制御装置において、運転者が着座するシートに複数の圧力センサが取り付けられ、複数の前記圧力センサのうちいずれかの前記圧力センサの検出信号の変化速度が前記圧力センサごとに定めた閾値を超えた場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明における前記シートは、シートクッション部とシートバック部とを備え、前記シートクッション部の前記車両の前後方向での前部に第１圧力センサが取り付けられ、前記シートバック部の前記車両の上下方向での上部に第２圧力センサが取り付けられ、前記第１圧力センサの検出信号の増大速度が第１閾値より大きく、かつ、前記第２圧力センサの検出信号の増大速度が第２閾値より大きい場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていてよい。

前記シートクッション部の前記車両の前後方向での後部に第３圧力センサが取り付けられ、前記第１圧力センサの検出信号の増大速度が第１閾値より大きくかつ前記第２圧力センサの検出信号の増大速度が第２閾値より大きく更に前記第３圧力センサの検出信号の低下速度の絶対値が第３閾値より大きい場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていてよい。

また、この発明における前記シートはシートクッション部とシートバック部とを備え、前記シートクッション部の前記車両の前後方向での前部に第１圧力センサが取り付けられ、前記シートクッション部の前記車両の前後方向での後部に第３圧力センサが取り付けられ、前記第１圧力センサの検出信号の増大速度が第１閾値より大きくかつ前記第３圧力センサの検出信号の低下速度の絶対値が第３閾値より大きい場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていてよい。

また、この発明における前記シートはシートクッション部とシートバック部とを備え、前記シートバック部の前記車両の上下方向での上部に第２圧力センサが取り付けられ、前記シートバック部の前記車両の上下方向での下部に第４圧力センサが取り付けられ、前記第２圧力センサの検出信号の増大速度が第２閾値より大きくかつ前記第４圧力センサの検出信号の低下速度の絶対値が第４閾値より大きい場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていてよい。

また、前記シートバック部の前記車両の上下方向での下部に第４圧力センサが取り付けられ、前記第１圧力センサの検出信号の増大速度が第１閾値より大きくかつ前記第３圧力センサの検出信号の低下速度の絶対値が第３閾値より大きく更に前記第４圧力センサの検出信号の低下速度の絶対値が第４閾値より大きい場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていてよい。

また、この発明における複数の前記圧力センサは、前記シートのフレーム部に取り付けられていてよい。

この発明によれば、運転者が着座するシートに複数の圧力センサが取り付けられ、それらの圧力センサのうちいずれかの圧力センサの検出信号の変化速度が閾値を超えた場合に、車両を停止する制御信号が出力される。運転者の挙動つまり運転者の運転姿勢の変化をシートに作用する荷重の変化としてとらえ、運転者の運転姿勢が予め定めた姿勢となった場合に、車両を停止する制御信号が出力される。このようにして車両が停止されるため、緊急もしくは特殊な事態への対応の遅れを抑制できる。その結果、車両の安全性を向上させることができる。

この実施形態に係る車両用制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この実施形態に係る車両用制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 車両用シートの一例を示す図であって、（ａ）は車両用シートの外観を示す斜視図であり、（ｂ）は車両用シートのフレームを示す斜視図である。 シートクッション部における大腿下圧力センサおよび座骨下圧力センサの取り付け位置の一例を示す図である。 シートクッション部の一部を拡大して示す断面図であって、（ａ）は、シートクッション部の先端部を拡大して示す断面図であり、（ｂ）はシートクッション部の後端部を拡大して示す断面図である。 この実施形態に係る車両用制御装置で制御の対象とすることのできる車両の構成および制御系統の一例を示す図である。 車両用シートに着座した運転者の運転姿勢を示す図であって、（ａ）は定常走行している場合における運転者の姿勢を示し、（ｂ）はブレーキペダルやフロアなどを強く踏み込んだ場合における運転者の姿勢を示す図である。 運転者がブレーキペダルやフロアなどを強く踏んだ場合にシートクッション部の先端部および後端部に作用する荷重の変化を示す図である。 運転者がブレーキペダルやフロアなどを強く踏んだ場合に、シートクッション部の先端部および後端部ならびにシートバック部の上部に作用する荷重の変化を示す図である。 運転者がブレーキペダルやフロアなどを強く踏んだ場合に、シートバック部の上部および下部に作用する荷重の変化を示す図である。 運転者がブレーキペダルやフロアなどを強く踏んだ場合に、シートクッション部の先端部および後端部ならびにシートバック部の下部に作用する荷重の変化を示す図である。 ベースフレームおよびバックフレームにおけるひずみゲージの配置を示す図である。

図３は、車両用シートの一例を示す図であって、（ａ）は車両用シートの外観を示す斜視図であり、（ｂ）は車両用シートのフレームを示す斜視図である。この図３に、車両の上下方向で上方を符号ＵＰで示し、下方を符号ＤＯＷＮで示してある。また車両の前後方向で前方を符号Ｆで示し、後方を符号Ｒで示し、車幅方向で右側を符号ＷＲで示し、左側を符号ＷＬで示してある。ここに示す車両用シート１は、運転者が腰を下ろすシートクッション部２と、運転者の背部を支えるシートバック部３と、運転者の頭部を支える図示しないヘッドレスト部とを備えている。上記のシートクッション部２はベースフレーム４を有しており、このベースフレーム４は車両の前後方向でのシートクッション部２の位置を調整する図示しないスライド機構を介して図示しないフロアに設けられている。

車両の前後方向でベースフレーム４の後端部側にシートバック部３のバックフレーム５が連結されている。シートバック部３は、図示しないリクライニング機構によってその傾斜角度を変更できるようになっている。シートバック部３の上部３ａに上述したヘッドレスト部が取り付けられる。また各フレーム４，５にはクッション材であるパッド６や、バネ７などが取り付けられる。そのパッド６は一例としてウレタンフォーム等の発砲体によって形成されている。なお、スライド機構およびリクライニング機構の基本的な構成は従来知られたものと同様である。

また、図３の（ａ）に示すように、車両の前後方向でシートクッション部２の前部２ａおよび後部２ｂ、ならびに、車両の上下方向でシートバック部３の上部３ａそして下部３ｂに圧力センサ８がそれぞれ取り付けられる。具体的には、車両用シート１に着座した運転者の大腿部における下部つまり膝側と、臀部あるいは座骨と、腰部と、肩部とに接触する箇所に設けられている。それらの箇所に取り付けられる各圧力センサ８を、以下の説明では、大腿下圧力センサ８Ｔ、座骨下圧力センサ８Ｈ、腰部圧力センサ８Ｌ、肩部圧力センサ８Ｓと記す。図３の（ａ）に、それら圧力センサ８Ｔ，８Ｈ，８Ｌ，８Ｓの取り付け位置をハッチング付した領域として示してある。なお、大腿下圧力センサ８Ｔがこの実施形態に係る第１圧力センサに相当し、肩部圧力センサ８Ｓがこの実施形態に係る第２圧力センサに相当し、座骨下圧力センサ８Ｈがこの実施形態に係る第３圧力センサに相当し、腰部圧力センサ８Ｌがこの実施形態に係る第４圧力センサに相当する。

図４は、シートクッション部２における大腿下圧力センサ８Ｔおよび座骨下圧力センサ８Ｈの取り付け位置の一例を示す図である。シートクッション部２の幅方向での両端部側に各センサ８Ｔ，８Ｈがそれぞれ取り付けられる。図４には、シートクッション部２の幅方向で右前側の大腿下圧力センサを符号８ＴＲで示し、左前側の大腿下圧力センサを符号８ＴＬで示してある。また、右後側の座骨下圧力センサを符号８ＨＲで示し、左後側の座骨下圧力センサを符号８ＨＬで示してある。このように圧力センサ８ＴＲ，８ＴＬ，８ＨＲ，８ＨＬを配置することにより、シートクッション部２の前部２ａおよび後部２ｂに作用する荷重、つまりシートクッション部２に作用する荷重パターンを検出できる。さらに、詳細は図示しないが、シートバック部３の幅方向で両端部側に、腰部圧力センサ８Ｌおよび肩部圧力センサ８Ｓをそれぞれ取り付ける。こうすることにより、シートバック部３の上部３ａおよび下部３ｂに作用する荷重、すなわちシートバック部３に作用する荷重パターンを検出できる。

図５は、シートクッション部２の一部を拡大して示す断面図であって、（ａ）はシートクッション部２の前部２ａを拡大して示す断面図であり、（ｂ）はシートクッション部２の後部２ｂを拡大して示す断面図である。シートクッション部２の前部２ａは、上述したように運転者の大腿部の下部に接触する部分である。図５の（ａ）に示すように、ベースフレーム４の上部にパッド６が取り付けられている。このパッド６とベースシートカバー９との間に大腿下圧力センサ８Ｔが配置されている。この前部２ａにおけるパッド６の厚さは、シートクッション部２の後部２ｂにおけるパッド６の厚さより薄く形成されている。

図５の（ｂ）に示すシートクッション部２の後部２ｂは、上述したように運転者の臀部に接触する部分である。この後部２ｂでは、ベースフレーム４のサイドフレームに固定されたバネ７の上部にパッド６が取り付けられる。また、後部２ｂにおけるパッド６の厚さは、前部２ａにおけるパッド６の厚さより厚く形成されており、ベースシートカバー９とパッド６との間に座骨下圧力センサ８Ｈが配置されている。

図６は、この実施形態に係る車両用制御装置で制御の対象とすることのできる車両の構成および制御系統の一例を示す図である。図６に示す車両Ｖｅは、左右の前輪が操舵輪１０，１１、左右の後輪が駆動輪１２，１３であって、駆動力源１４が出力するトルクを変速機１５を介して前記駆動輪１２，１３に伝達するように構成されている。その駆動力源１４は内燃機関や電気モータ、あるいはこれらを組み合わせたハイブリッド駆動装置などであってよい。変速機１５は伝達されたトルクを増減して出力するものであり、その原理的な構成は従来知られているものと同様である。

また、各車輪１０，１１，１２，１３に、ブレーキ装置１６，１７，１８，１９がそれぞれ設けられている。これらのブレーキ装置１６，１７，１８，１９は従来知られているブレーキ装置と同様の構成のものであり、運転者によるブレーキ操作によって動作し、また電気的な制御によって動作するように構成されている。各ブレーキ装置１６，１７，１８，１９を動作させるためのブレーキアクチュエータ２０が設けられている。このブレーキアクチュエータ２０は、一例として、各ブレーキ装置１６，１７，１８，１９に油圧を供給し、またその油圧を排出するための装置であって、ソレノイドバルブなどの制御バルブを電気的に制御して、ブレーキ装置１６，１７，１８，１９に対して油圧を給排するように構成されている。

駆動力源１４および変速機１５ならびにブレーキアクチュエータ２０などを電気的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２１が設けられている。このＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータを主体に構成され、入力された各種のデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムによって演算を行い、その演算の結果を制御信号として駆動力源１４や変速機１５あるいはブレーキアクチュエータ２０などに出力するように構成されている。このＥＣＵ２１に入力されるデータは車両Ｖｅの各部に配置されているセンサからの信号であり、そのセンサの例を挙げると、上述した圧力センサ８、図示しないアクセルペダルの踏み込み量あるいはアクセル開度を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル２６の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２３などである。また、外部から取得したデータをＥＣＵ２１に入力するように構成することができる。例えばナビゲーションシステム２４を搭載してある場合には、通信衛星やサインポストあるいは地上ＦＭ局などからの道路情報をナビゲーションシステム２４によって受信し、その情報をＥＣＵ２１に入力することができる。さらに、ミリ波レーダやレーザレーダ、単眼あるいはステレオカメラなどを搭載してある場合には、それらによって自車両と自車両の前方を走行している先行車との車間距離や相対速度、自車両が走行する道路における障害物や歩行者などを認識し、それら車間距離や相対速度および障害物などの情報をＥＣＵ２１に入力することができる。図６には、ミリ波レーダやレーザレーダ、単眼あるいはステレオカメラなどを周辺情報取得装置２５として記載してある。

次に、この実施形態に係る車両用制御装置の作用について説明する。図７は、車両用シート１に着座した運転者の運転姿勢を示す図であって、（ａ）は定常走行している場合における運転者の姿勢を示し、（ｂ）はブレーキペダルを強く踏み込んだ場合における運転者の姿勢を示す図である。車両用シート１に運転者が着座し、車両Ｖｅのイグニッションスイッチもしくはパワースイッチがオンにされると、車両Ｖｅおよび車両用制御装置がＲＥＡＤＹ状態となる。そして、運転者の操作によって車両Ｖｅの走行が開始される。すなわち車両が手動運転される。また、所定の条件が成立したり、運転者によって図示しない入力装置が操作されたりすることにより、車両用制御装置によって車両Ｖｅの運転操作の少なくとも一部が実行される。これを以下の説明では自動運転と記す。この自動運転としては、例えば、車両の速度を一定に保つアダプティブクルーズコントロールや、自車両の進行方向で前方に位置する障害物と自車両との衝突を回避したり抑制したりするプリクラッシュセーフティーシステム、目標軌跡に沿って車両を走行させるレーンキープアシストなどが挙げられる。

運転者が図７の（ａ）に示すように車両用シート１に着座している場合にはいわゆる定常走行時には、シートクッション部２の後部２ｂ側に運転者の臀部が配置される。また、アクセルペダルやブレーキペダル２６を操作するため、大腿部の下部がシートクッション部２の前部２ａに接触したり、前部２ａから離れたりする。そのため、主としてシートクッション部２の後部２ｂ側に荷重が大きく作用した荷重パターンとなる。また、シートバック部３の下部３ｂに運転者の腰部が接触するため、車両の上下方向で下部３ｂ側に荷重が大きく作用した荷重パターンとなる。なお、運転者がシートバック部３に寄りかかった場合には、シートバック部３のほぼ全面に荷重が作用した荷重パターンとなる。

車両が走行する道路環境は時々刻々と変化するため、自動運転中に自車両の前方の道路に突如、障害物が現れるなどの緊急もしくは特殊な事態が生じる可能性がある。この場合には、運転者は障害物との衝突を回避するためにブレーキペダル２６を直ちに強く踏み込んだり、フロアを強く踏んだりする。また、前のめりを防ぐために図示しないステアリングホイールを押すことにより上体がシートバック部３に押しつけられる。つまり、急ブレーキをかけることにより運転者の姿勢が変化し、この姿勢の変化に伴って車両用シート１に作用する荷重パターンが変化する。また、咄嗟の行動であるとすれば、その姿勢の変化に伴う前記荷重の変化速度は大きい。具体的には、図７の（ｂ）に示すように、運転者がブレーキペダル２６やフロアを強く踏むと、その大腿部によってシートクッション部２の前部２ａが強く押圧される。また、運転者が腕を伸ばして図示しないステアリングホイールを押すことにより上体がシートバック部３に強く押しつけられる。特に運転者の肩部がシートバック部３の上部３ａに強く押しつけられる。一方、運転者の腰部がシートクッション部２の後部２ｂやシートバック部３の下部３ｂから浮いたり離れたりする。

それらの結果、大腿下圧力センサ８Ｔおよび肩部圧力センサ８Ｓの検出値ＦＴ，ＦＳが増大する。また、座骨下圧力センサ８Ｈおよび腰部圧力センサ８Ｌの各検出値ＦＨ，ＦＬが減少する。このように上述した事態が生じた場合には、シートクッション部２では前部２ａに作用する荷重が後部２ｂに作用する荷重より大きいパターンとなり、シートバック部３では上部３ａに作用する荷重が下部３ｂに作用する荷重より大きいパターンとなる。

（具体例１）
この実施形態に係る車両用制御装置は、自動運転中に、上記のように車両用シート１に作用する荷重パターンが変化する場合に、以下に示す制御を実行するように構成されている。図１は、この実施形態に係る車両用制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。ここに示す制御例は、前述したＥＣＵ２１によって所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、現時点での大腿下圧力センサ８Ｔの検出値ＦＴの増大速度ｄＦＴ／ｄｔが、第１閾値ｄＦＴｔｈ／ｄｔより大きいか否かが判断される（ステップＳ１）。上記の増大速度ｄＦＴ／ｄｔが第１閾値ｄＦＴｔｈ／ｄｔより大きいことにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。そして、現時点での肩部圧力センサ８Ｓの検出値ＦＳの増大速度ｄＦＳ／ｄｔが、第２閾値ｄＦＳｔｈ／ｄｔより大きいか否かが判断される。上記の増大速度ｄＦＳ／ｄｔが第２閾値ｄＦＳｔｈ／ｄｔより大きいことにより、このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３に進む。このように各ステップＳ１，Ｓ２で肯定的に判断された場合とは、例えば上述した特殊な事態が生じて運転者の挙動すなわち運転者の姿勢が予め定めたパターンに直ちに変化した場合であり、この場合には、運転者の姿勢の変化から上記の特殊な事態が生じていると推定される。

ステップＳ３では、車両を停止させる制御信号が出力される。具体的には例えば、運転者のブレーキペダル２６の踏み込み量に拘わらずにブレーキアクチュエータ２０を動作させたり、駆動力源１４のトルクを低下させたり、変速機１５の変速比を変更したりする制御が実行される。その後、リターンする。また大腿下圧力センサ８Ｔの検出値ＦＴの増大速度ｄＦＴ／ｄｔが第１閾値ｄＦＴｔｈ／ｄｔより小さいことによりステップＳ１で否定的に判断された場合、および、肩部圧力センサ８Ｓの検出値ＦＳの増大速度ｄＦＳ／ｄｔが第２閾値ｄＦＳｔｈ／ｄｔより小さいことによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、リターンする。このように、この実施形態では、車両用シート１に作用する荷重パターンと、圧力センサ８の検出信号の変化速度とから、運転者の挙動の咄嗟の変化を検出することができる。そして運転者の操作に拘わらずに強制的に車両を停止させるため、上述したような緊急もしくは特殊な事態への対応の遅れを抑制することができる。例えば障害物との衝突を回避でき、車両の安全性を向上させることができる。

なお、上述したステップＳ１およびステップＳ２を同時並行的に行ってもよい。要は、各ステップＳ１，Ｓ２で肯定的に判断された場合にステップＳ３に示す制御を実行するように構成されていればよい。第１閾値ｄＦＴｔｈ／ｄｔおよび第２閾値ｄＦＳｔｈ／ｄｔは、検出値ＦＴの増大速度ｄＦＴ／ｄｔおよび検出値ＦＳの増大速度ｄＦＳ／ｄｔの大きさを判断するためのものであり、実験により予め決めておくことができる。また第１閾値ｄＦＴｔｈ／ｄｔおよび第２閾値ｄＦＳｔｈ／ｄｔは、この実施形態に係る第３基準値に相当する。

（具体例２）
上記構成の車両用制御装置では、肩部圧力センサ８Ｓに替えて座骨下圧力センサ８Ｈを用いることによっても上述した運転者の挙動の変化を検出することができる。図８は、運転者がブレーキペダル２６やフロアなどを強く踏んだ場合にシートクッション部２の前部２ａおよび後部２ｂに作用する荷重のパターンを示す図である。上述した特殊な事態が生じて運転者がブレーキペダルやフロアを強く踏んでその姿勢が変化すると、図８に示すように、また、上述したように、運転者の腰部がシートクッション部２の後部２ｂやシートバック部３の下部３ｂから浮いたり離れたりする。その結果、座骨下圧力センサ８Ｈおよび腰部圧力センサ８Ｌの各検出値ＦＨ，ＦＬが減少する。

図２は、この実施形態に係る車両用制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。図１の制御例に示すステップＳ１での制御に続けて、座骨下圧力センサ８Ｈの検出値ＦＨの低下速度ｄＦＨ／ｄｔの絶対値が第３閾値ｄＦＨｔｈ／ｄｔより大きいか否かが判断される（ステップＳ４）。この第３閾値ｄＦＨｔｈ／ｄｔは、検出値ＦＨの低下速度ｄＦＨ／ｄｔの絶対値の大きさを判断するためのものであり、実験により予め決めておくことができる。またこの実施形態に係る第４基準値に相当する。そして、上記の低下速度ｄＦＨ／ｄｔの絶対値が第３閾値ｄＦＨｔｈ／ｄｔより大きいことによりステップＳ４で肯定的に判断された場合に上述したステップＳ３に進む。その後、リターンする。また、ステップＳ４で否定的に判断された場合にはリターンする。こうすることによっても、上述した制御例と同様の作用・効果を得ることができる。

（具体例３）
また、具体例１において、大腿下圧力センサ８Ｔおよび肩部圧力センサ８Ｓに加えて、座骨下圧力センサ８Ｈを用いて上述した運転者の挙動の変化を検出することもできる。図９は、運転者がブレーキペダル２６やフロアなどを強く踏んだ場合に、シートクッション部２の前部２ａおよび後部２ｂならびにシートバック部３の上部３ａに作用する荷重のパターンを示す図である。この場合における制御の一例を、図１に示す制御例を用いて簡単に説明する。図１に示すステップＳ１，Ｓ２での制御に続けて、図２の制御例に示すステップＳ４の制御を行う。そして、ステップＳ４で肯定的に判断された場合に上述したステップＳ３の制御を実行する。その後、リターンする。またステップＳ１，Ｓ２，Ｓ４で否定的に判断された場合には、リターンする。こうすることによっても、上述した各制御例と同様の作用・効果を得ることができる。また、３つの圧力センサ８Ｔ，８Ｓ，８Ｈを用いる分、上述した運転者の挙動の変化についての検出精度を向上させることができる。

（具体例４）
さらに、肩部圧力センサ８Ｓと腰部圧力センサ８Ｌとを用いて上述した運転者の挙動の変化を検出することもできる。図１０は、運転者がブレーキペダル２６やフロアなどを強く踏んだ場合に、シートバック部３の上部３ａおよび下部３ｂに作用する荷重のパターンを示す図である。この場合における制御の一例について簡単に説明する。詳細は図示しないが、先ず、図１の制御例に示すステップＳ２と同様の制御を行い、このステップＳ２で肯定的に判断された場合に、腰部圧力センサ８Ｌの検出値ＦＬの低下速度ｄＦＬ／ｄｔの絶対値が第４閾値ｄＦＬｔｈ／ｄｔより大きいか否かを判断する（ステップＳ５）。この第４閾値ｄＦＬｔｈ／ｄｔは、検出値ＦＬの低下速度ｄＦＬ／ｄｔの絶対値の大きさを判断するためのものであり、実験により予め決めておくことができる。また、この実施形態に係る第４基準値に相当する。そして、上記の低下速度ｄＦＬ／ｄｔの絶対値が第４閾値ｄＦＬｔｈ／ｄｔより大きいことによりステップＳ７で肯定的に判断された場合に上述したステップＳ３と同様の制御を実行する。その後、リターンする。また、ステップＳ２，Ｓ５で否定的に判断された場合にはリターンする。こうすることによっても、上述した各制御例と同様の作用・効果を得ることができる。

（具体例５）
大腿下圧力センサ８Ｔと座骨下圧力センサ８Ｈと腰部圧力センサ８Ｌとを用いて上述した運転者の挙動の変化を検出することもできる。図１１は、運転者がブレーキペダル２６やフロアなどを強く踏んだ場合に、シートクッション部２の前部２ａおよび後部２ｂならびにシートバック部３の下部３ｂに作用する荷重のパターンを示す図である。この場合における制御の一例について簡単に説明する。先ず、図１の制御例に示すステップＳ１の制御を行い、そのステップＳ１で肯定的に判断された場合に、図２の制御例に示すステップＳ４の制御を行う。このステップＳ４で肯定的に判断された場合に、上述したステップＳ５の制御を行う。このステップＳ５で肯定的に判断された場合に、上述したステップＳ３と同様の制御を実行する。その後、リターンする。上述したステップＳ１，Ｓ４，Ｓ５で否定的に判断された場合にはリターンする。こうすることによっても、上述した各制御例と同様の作用・効果を得ることができる。また、３つの圧力センサ８Ｔ，８Ｈ，８Ｌを用いる分、上述した運転者の挙動の変化についての検出精度を向上させることができる。

（具体例６）
また、ベースフレーム４およびバックフレーム５に生じる歪みを検出することによって、上述した運転者の挙動の変化を検出することもできる。図１２は、各フレーム４，５におけるひずみゲージの配置を示す図である。図１２に示すように、ベースフレーム４の先端部４ａにおける側面４ｂ、および、バックフレーム５の下部５ａの側面５ｂにひずみゲージ２７をそれぞれ取り付ける。それらの部分４ｂ，５ｂに取り付けられる各ひずみゲージ２７を、以下の説明では、大腿下ひずみゲージ２７Ｔ、腰部ひずみゲージ２７Ｌと記す。そして、各ひずみゲージ２７Ｔ，２７Ｌによって運転者の挙動の変化に伴う車両用シート１に生じる歪みを検出する。すなわち上述した荷重の大きさや荷重パターンを検出する。また、それらの歪みの変化速度と実験などにより定めた閾値とを比較して前記変化速度が閾値より大きい場合に、車両を停止する制御を実行する。

詳細は図示しないが、具体的には先ず、大腿下ひずみゲージ２７Ｔの検出値ＦＴｓの増大速度ｄＦＴｓ／ｄｔが第５閾値ｄＦＴｓｔｈ／ｄｔより大きいか否かが判断される（ステップＳ６）。増大速度ｄＦＴｓ／ｄｔが第５閾値ｄＦＴｓｔｈ／ｄｔより大きいことによりステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７に進む。このステップＳ７では、腰部ひずみゲージ２７Ｌの検出値ＦＬｓの変化速度ｄＦＬｓ／ｄｔが第６閾値ｄＦＬｓｔｈ／ｄｔより大きいか否かが判断される。この変化速度ｄＦＬｓ／ｄｔが第６閾値ｄＦＬｓｔｈ／ｄｔより大きいことによりステップＳ７で肯定的に判断された場合には、上述したステップＳ３と同様の制御を実行する。その後、リターンする。また、ステップＳ６およびステップＳ７で否定的に判断された場合にはリターンする。こうすることによっても、上述した各制御例と同様の作用・効果を得ることができる。

１…車両用シート、 ８Ｔ，８Ｈ，８Ｌ，８Ｓ…圧力センサ、 ＦＴ，ＦＨ，ＦＬ，ＦＳ…検出信号、 ｄＦＴ／ｄｔ，ｄＦＨ／ｄｔ，ｄＦＬ／ｄｔ，ｄＦＳ／ｄｔ…検出信号の変化速度、 ＦＴｒｖ…第１基準値、 ＦＨｒｖ…第２基準値、 ｄＦＴｔｈ／ｄｔ，ｄＦＳｔｈ／ｄｔ…第３基準値、 ｄＦＨｔｈ／ｄｔ，ｄＦＬｔｈ／ｄｔ…第４基準値。

Claims (7)

1. 車両の運転操作の一部を自動的に行うように構成された車両用制御装置において、
   運転者が着座するシートに複数の圧力センサが取り付けられ、
   複数の前記圧力センサのうちいずれかの前記圧力センサの検出信号の変化速度が前記圧力センサごとに定めた閾値を超えた場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されている
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記シートは、シートクッション部とシートバック部とを備え、
   前記シートクッション部の前記車両の前後方向での前部に第１圧力センサが取り付けられ、前記シートバック部の前記車両の上下方向での上部に第２圧力センサが取り付けられ、
   前記第１圧力センサの検出信号の増大速度が第１閾値より大きく、かつ、前記第２圧力センサの検出信号の増大速度が第２閾値より大きい場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記シートクッション部の前記車両の前後方向での後部に第３圧力センサが取り付けられ、前記第１圧力センサの検出信号の増大速度が第１閾値より大きくかつ前記第２圧力センサの検出信号の増大速度が第２閾値より大きく更に前記第３圧力センサの検出信号の低下速度の絶対値が第３閾値より大きい場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記シートはシートクッション部とシートバック部とを備え、
   前記シートクッション部の前記車両の前後方向での前部に第１圧力センサが取り付けられ、前記シートクッション部の前記車両の前後方向での後部に第３圧力センサが取り付けられ、
   前記第１圧力センサの検出信号の増大速度が第１閾値より大きくかつ前記第３圧力センサの検出信号の低下速度の絶対値が第３閾値より大きい場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
5. 前記シートはシートクッション部とシートバック部とを備え、
   前記シートバック部の前記車両の上下方向での上部に第２圧力センサが取り付けられ、前記シートバック部の前記車両の上下方向での下部に第４圧力センサが取り付けられ、
   前記第２圧力センサの検出信号の増大速度が第２閾値より大きくかつ前記第４圧力センサの検出信号の低下速度の絶対値が第４閾値より大きい場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
6. 前記シートバック部の前記車両の上下方向での下部に第４圧力センサが取り付けられ、
   前記第１圧力センサの検出信号の増大速度が第１閾値より大きくかつ前記第３圧力センサの検出信号の低下速度の絶対値が第３閾値より大きく更に前記第４圧力センサの検出信号の低下速度の絶対値が第４閾値より大きい場合に、前記車両を停止させる制御信号を出力するように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
7. 複数の前記圧力センサは、前記シートのフレーム部に取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用制御装置。

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