JP2016121633A - 排気ガス昇温方法及び排気ガス昇温装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】排気弁開時期を早めたときであっても燃費の悪化を抑えることができる排気ガス昇温方法を提供する。【解決手段】内燃機関1にクランク角に対する吸排気弁12、15の開閉時期を進角又は遅角させる可変バルブタイミング機構を設け、内燃機関1が低回転かつ低負荷状態にあるとき、排気弁15の開閉タイミングを進角させると共に、吸気弁12の開閉タイミングを遅角させて、膨張行程で生じた燃焼ガスの一部を排気管2に排気すると共に内燃機関1のシリンダ7内に残った燃焼ガスで吸気行程のポンプ損失を抑えるようにしたものである。【選択図】図1
Description
内燃機関が低回転かつ低負荷のとき後処理装置への排気ガスの温度を昇温させる排気ガス昇温方法及び排気ガス昇温装置に関するものである。
近年のディーゼルエンジンでは排気通路に、ススの除去のためにディーゼルパティキュレートフィルタ(以下、DPF)や、NOxの除去のために選択的還元触媒(以下、SCR触媒)等の後処理装置を設けている。
これら後処理装置での反応(ススの燃焼、NOxの還元)には、ある程度の排気ガス温度が必要である。そこで、図5及び図6に示すように、排気ガス温度が低くなる低回転、低負荷時に、排気弁の開時期を早めて膨張行程中のディーゼルエンジンから高圧高温の排気ガスを排気させ、排気ガス温度を上昇させる方法が知られている。
しかしながら、この方法ではかなりの燃費悪化となるという課題があった。例えば、膨張行程途中のb点で排気弁が開くことで排気管に温度が高い排気ガスを流すことができるものの、排気行程途中のc点で排気弁が閉じ、ピストン上昇中に吸気弁が通常タイミングのe点で開くことからポンプ損失の領域Bがハッチングで示す領域分だけ増加してしまい、その分燃費が悪化していた。
本発明の目的は、排気弁開時期を早めたときであっても燃費の悪化を抑えることができる排気ガス昇温方法及び排気ガス昇温装置を提供することにある。
上述の目的を達成するため、本発明は、内燃機関の排気管に後処理装置が接続され内燃機関の低回転かつ低負荷時に前記後処理装置への排気ガスの温度を昇温させるための排気ガス昇温方法において、内燃機関にクランク角に対する吸排気弁の開閉時期を進角又は遅角させる可変バルブタイミング機構を設け、内燃機関が低回転かつ低負荷状態にあるとき、排気弁の開閉タイミングを進角させると共に、吸気弁の開閉タイミングを遅角させて、膨張行程で生じた燃焼ガスの一部を前記排気管に排気すると共に前記内燃機関のシリンダ内に残った燃焼ガスで吸気行程のポンプ損失を抑えるようにしたものである。
本発明によれば、排気弁開時期を早めたときであっても燃費の悪化を抑えることができる。
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。
図4に示すように、内燃機関1の排気管2には、排気ガスの後処理装置としてDFP3とSCR触媒4とが順に設けられている。DPF3はDPF3内の排気ガスが所定温度以上となることで捕集したススを燃焼するようになっている。SCR触媒4は、SCR触媒4内の排気ガスが所定温度以上となることで活性化され、NOxの還元がなされるようになっている。また、内燃機関1は、エンジンコントロールユニット(以下、ECU)5によって制御されるようになっている。
図3に示すように、内燃機関1は、ディーゼルエンジンからなる。内燃機関1は、動力を出力するためのクランクシャフト6と、クランクシャフト6の上方に形成されたシリンダ7と、シリンダ7内に往復動可能に設けられたピストン8と、ピストン8とクランクシャフト6とを連結するコネクティングロッド9と、シリンダ7とピストン8によって形成される燃焼室10内に吸気を供給するための吸気ポート11と、吸気ポート11を開閉自在に塞ぐ吸気弁12と、吸気弁12を駆動するための吸気カム13と、燃焼室10内のガスを排気するための排気ポート14と、排気ポート14を開閉自在に塞ぐ排気弁15と、排気弁15を駆動するための排気カム16と、燃焼室10内に燃料を噴射するインジェクタ17とを備える。
吸気弁12及び排気弁15はそれぞれスプリング18によって常時閉弁方向に付勢されており、回転する吸気カム13及び排気カム16によって開弁方向に押されて開弁するようになっている。
吸気カム13は、水平方向に延びる吸気カムシャフト19に一体に設けられており、排気カム16は、水平方向に延びる排気カムシャフト20に一体に設けられている。吸気カムシャフト19及び排気カムシャフト20は、クランクシャフト6に図示しない減速機を介して接続されており、クランクシャフト6と同期して回転(クランクシャフト1回転に対して半回転)するようになっている。また、内燃機関1には、クランクシャフト6に対する吸気カムシャフト19の回転位相を変化させる吸気側可変バルブタイミング機構21が設けられると共に、クランクシャフト6に対する排気カムシャフト20の回転位相を変化させる排気側可変バルブタイミング機構22が設けられている。
ECU5には、内燃機関1が低回転かつ低負荷状態にあるとき、排気側可変バルブタイミング機構22を制御して排気弁15の開閉タイミングを進角させる排気弁進角制御部23と、排気弁進角制御部23によって排気弁15の開閉タイミングが進角されたとき、吸気側可変バルブタイミング機構21を制御して吸気弁12の開閉タイミングを遅角させる吸気弁遅角制御部24とが形成されている。
排気弁進角制御部23は、排気弁15の開閉タイミングを進角させることにより膨張行程中の内燃機関1から膨張行程で生じた燃焼ガスの一部を排気管2に排気する。
吸気弁遅角制御部24は、吸気弁12の開閉タイミングを遅角させることにより排気行程の終わり間近に内燃機関1のシリンダ7内に残って密閉された燃焼ガスで吸気行程のポンプ損失を抑える。
図1に示すように、例えば、吸気弁12の開弁期間aiは、クランク角で230°に設定されており、排気弁15の開弁期間aoは、クランク角で230°に設定されている。また、排気弁15の開閉タイミングを進角させる排気ガス昇温モードでの排気弁15の進角量xoは、クランク角で約50°に設定されており、吸気弁12の遅角量xiは、クランク角で約40°に設定されている。またさらに、排気ガス昇温モードでは、排気弁15の閉弁時期が上死点から30°以上40°以下早い角度bo(クランク角)に設定されており、吸気弁12の開弁時期が上死点から30°以上40°以下遅い角度bi(クランク角)に設定されている。
次に排気ガスの昇温方法について述べる。
図3に示すように、ECU5の排気弁進角制御部23及び吸気弁遅角制御部24は、図示しないセンサから入力されるエンジン回転数、燃料噴射量等から内燃機関1が低回転かつ低負荷状態であることを検出すると、排気側可変バルブタイミング機構22を制御して排気カムシャフト20をクランク角で約50°進角側に回動させると共に、吸気側可変バルブタイミング機構21を制御して吸気カムシャフト19をクランク角で約40°遅角側に回動させる。これにより、排気弁15の開閉タイミングが進角されると共に、吸気弁12の開閉タイミングが遅角され、内燃機関1は排気ガス昇温モードになる。
図2は排気ガス昇温モードになった内燃機関1のPV線図であり、縦軸が燃焼室10内の圧力、横軸が燃焼室10内の体積である。図中実線は本実施の形態にかかる排気ガス昇温方法(排気弁早開き+吸気弁遅開き)を表し、破線は従来の排気ガス昇温方法(排気弁早開き)を表す。また、圧縮行程から膨張行程を経て排気行程途中までの線で囲まれる領域Aが仕事を表し、排気行程から吸気行程を経て圧縮行程の途中までの線で囲まれる領域Bがポンプ損失を表す。
図2及び図3に示すように、例えば、実線において圧縮行程が終了し、ピストン8が上死点に至ったa点から排気ガス昇温モードが開始された場合、着火・燃焼によってさらに燃焼室10内の圧力Pが上昇したのち、膨張行程に移る。膨張行程では、ピストン8が下降して燃焼室10の体積Vが大きくなると共に、燃焼室10内の圧力Pが下がる。このとき、燃焼室10内の温度は、圧力Pが下がるにつれて下がる。膨張行程の途中のb点に至ると、開閉タイミングが進角された排気弁15が開弁され、膨張行程中の内燃機関1から通常より高圧・高温の排気ガスが排気管2に供給される。これにより、DPF3内のススが燃焼され、SCR触媒4にてNOxが良好に還元される。
この後、排気行程に移り、開閉タイミングが進角された排気弁15が排気行程途中のc点で閉じる。c点以降の排気行程ではピストン8の上昇に伴って燃焼室10内の圧力は上昇するが、吸気弁12は開閉タイミングが遅角されているため、排気行程中に開くことはなく、上昇した燃焼室10内の圧力が吸気ポート11から燃焼室10外に逃げることはない。ピストン8が上死点を過ぎると、吸気行程に移るが、吸気弁12は吸気行程途中のd点に至るまで閉じている。このため、ピストン8は、c点から上死点に至るまでの間燃焼室10内の圧力を上昇させ続けるものの、上死点からd点に至るまでの間ピストン8は燃焼室10内の圧力を受け続けることとなり、PV線図では上死点付近の吸気行程と排気行程とが同じ経路をたどることとなる。すなわち、上死点付近でポンプ損失を表す領域Bの面積が大きくなることはなく、上死点付近でのポンプ損失は僅かとなる。
ここで、破線で示される従来の排気ガスの昇温方法と比較すると、従来の方法では、吸気弁12の開閉タイミングは通常通りであるため、排気行程のc点で排気弁15が閉じられたのち、排気行程途中のe点で吸気弁12が開弁されることとなり、c点以降で上昇した燃焼室10内の圧力がe点で吸気側に逃げ始め、その後、吸気行程に移って燃焼室10内が負圧になるまでの間にポンプ損失領域Bが図中左側に大きく膨らんでしまっていた。これに対し、本実施の形態では排気行程のc点以降、上死点を過ぎてd点に至るまで吸気弁12及び排気弁15の双方が閉じたままであるので、燃焼室10内の圧力が外部に逃げることはなく、c点から上死点までの間で高めた燃焼室10内の圧力は上死点からd点までの間でピストン8を押し下げる力として利用され、図中斜線で示す面積の分だけ図中左側への膨らみが小さくなり、ポンプ損失を抑えることができる。
なお、ECU5は、エンジン回転数、燃料噴射量等から内燃機関1が低回転かつ低負荷状態であることを検出するものとしたが、図4に示すように、DPF3及びSCR触媒4の入口に設けた温度センサ25の検出値を用いて内燃機関1が低回転かつ低負荷状態であることを検出するものとしてもよい。
1 内燃機関
2 排気管
3 DPF(後処理装置)
4 SCR触媒(後処理装置)
7 シリンダ
12 吸気弁
15 排気弁
21 吸気側可変バルブタイミング機構(可変バルブタイミング機構)
22 排気側可変バルブタイミング機構(可変バルブタイミング機構)
2 排気管
3 DPF(後処理装置)
4 SCR触媒(後処理装置)
7 シリンダ
12 吸気弁
15 排気弁
21 吸気側可変バルブタイミング機構(可変バルブタイミング機構)
22 排気側可変バルブタイミング機構(可変バルブタイミング機構)
Claims (4)
- 内燃機関の排気管に後処理装置が接続され内燃機関の低回転かつ低負荷時に前記後処理装置への排気ガスの温度を昇温させるための排気ガス昇温方法において、
内燃機関にクランク角に対する吸排気弁の開閉時期を進角又は遅角させる可変バルブタイミング機構を設け、内燃機関が低回転かつ低負荷状態にあるとき、排気弁の開閉タイミングを進角させると共に、吸気弁の開閉タイミングを遅角させて、膨張行程で生じた燃焼ガスの一部を前記排気管に排気すると共に前記内燃機関のシリンダ内に残った燃焼ガスで吸気行程のポンプ損失を抑えるようにしたことを特徴とする排気ガス昇温方法。 - 前記吸気弁の開閉タイミングの遅角量は、クランク角で約40°である請求項1に記載の排気ガス昇温方法。
- 内燃機関の排気管に後処理装置が接続され内燃機関の低回転かつ低負荷時に前記後処理装置への排気ガスの温度を昇温させるための排気ガス昇温装置において、
内燃機関に設けられクランク角に対する吸排気弁の開閉時期を進角又は遅角させる可変バルブタイミング機構と、内燃機関が低回転かつ低負荷状態にあるとき排気弁の開閉タイミングを進角させる排気弁進角制御部と、前記排気弁進角制御部によって排気弁の開閉タイミングが進角されたとき吸気弁の開閉タイミングを遅角させる吸気弁遅角制御部とを備え、膨張行程で生じた燃焼ガスの一部を前記排気管に排気すると共に前記内燃機関のシリンダ内に残った燃焼ガスで吸気行程のポンプ損失を抑えるようにしたことを特徴とする排気ガス昇温装置。 - 前記吸気弁のバルブタイミングの遅角量は、クランク角で約40°である請求項3に記載の排気ガス昇温装置。
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JP2014262594A JP2016121633A (ja) | 2014-12-25 | 2014-12-25 | 排気ガス昇温方法及び排気ガス昇温装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021025493A (ja) * | 2019-08-07 | 2021-02-22 | 日野自動車株式会社 | エンジンシステム |
SE2050750A1 (en) * | 2020-06-24 | 2021-12-25 | Scania Cv Ab | Vibration Reduction in Internal Combustion Engine |
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2014
- 2014-12-25 JP JP2014262594A patent/JP2016121633A/ja active Pending
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WO2021262065A1 (en) * | 2020-06-24 | 2021-12-30 | Scania Cv Ab | Vibration reduction in internal combustion engine |
SE544581C2 (en) * | 2020-06-24 | 2022-07-26 | Scania Cv Ab | Vibration Reduction in Internal Combustion Engine |
EP4172472A4 (en) * | 2020-06-24 | 2024-06-19 | Scania CV AB | VIBRATION REDUCTION IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
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