JP2016118493A - Ｇｎｓｓ測位装置 - Google Patents

Abstract

【課題】測位信号がマルチパスの影響を受けている可能性がある環境において、測位精度の低下を抑制できるＧＮＳＳ測位装置を提供する。【解決手段】自車両の周辺に存在する周辺車両が測位衛星から受信した測位信号のＣ／Ｎを含む車両受信情報を、周辺車両から受信する無線通信器と、測位衛星が送信した測位信号を受信するＧＮＳＳ受信器と、ＧＮＳＳ受信器が受信した測位信号のＣ／Ｎを取得する受信品質取得部（Ｓ１）と、受信品質取得部が取得したＣ／Ｎと、無線通信器が受信した車両受信情報に含まれているＣ／Ｎとの比較に基づいて、受信品質取得部が取得したＣ／Ｎに対応する測位信号が、マルチパスの影響を受けているか否かを判断する判断部（Ｓ３）と、ＧＮＳＳ受信器が受信した測位信号から、判断部がマルチパスの影響を受けていると判断した測位信号を除外して、測位演算を行う測位演算部（Ｓ５、Ｓ６）とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、ＧＮＳＳ測位装置に関し、特に、測位精度を向上させる技術に関する。

ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）測位においては、測位信号がマルチパスの影響を受けていると、測位誤差が大きくなる。そこで、特許文献１では、固定基準局が、位置補正用データに加えて、固定基準局における衛星ごとの搬送波電力対雑音電力密度比（以下、Ｃ／Ｎ）を移動局に送信する。移動局は、自身で受信した衛星ごとの測位信号に基づいてＣ／Ｎを算出し、固定基準局から受信したＣ／Ｎと比較する。

移動局が受信した測位信号がマルチパスの影響を受けていると、Ｃ／Ｎが劣化する。そこで、移動局は、自身が算出したＣ／Ｎと、固定基準局から受信したＣ／Ｎとを比較して、閾値以上、Ｃ／Ｎが劣化している測位信号は測位演算から除外する。

国際公開第２００６／１３２００３号公報

特許文献１の技術を実施するためには、移動局の比較的近隣に固定基準局がある必要がある。移動局と固定基準局との距離が離れるほど衛星受信環境が異なるため、マルチパスの影響を正しく判断できない可能性が高くなる。また、ネットワーク型ＲＴＫ法のように、仮想的な固定基準局を用いて位置補正する手法には適用できないという問題もある。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、測位信号がマルチパスの影響を受けている可能性がある環境において、測位精度の低下を抑制できるＧＮＳＳ測位装置を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するための本発明は、車両の周辺に存在する周辺車両が測位衛星から受信した測位信号の受信品質を表す受信品質情報を含む車両受信情報を、周辺車両から受信する車車間通信器（１０１）と、測位衛星から測位信号を受信する受信器（１０２）と、受信器が受信した測位信号の受信品質情報を取得する受信品質取得部（Ｓ１）と、受信品質取得部が取得した受信品質情報と、車車間通信器が受信した車両受信情報に含まれている受信品質情報との比較に基づいて、受信品質取得部が取得した受信品質情報に対応する測位信号が、マルチパスの影響を受けているか否かを判断する判断部（Ｓ３）と、受信器が受信した測位信号から、判断部がマルチパスの影響を受けていると判断した測位信号を除外して、測位演算を行う測位演算部（Ｓ５、Ｓ６）とを備えることを特徴とするＧＮＳＳ測位装置である。

本発明のＧＮＳＳ測位装置は、周辺車両から受信した車両受信情報に含まれている受信品質情報と、自身が受信した測位信号の受信品質情報とを比較する。周辺車両は自車両の周辺に存在する車両であるので、自車両と衛星受信環境が類似している。したがって、周辺車両から受信した車両受信情報に含まれている受信品質情報と、自車両の受信器が受信した測位信号の受信品質情報を比較することで、自車両の受信器が受信した測位信号がマルチパスの影響を受けているか否かを精度よく判断することができる。自車両の受信器が受信した測位信号がマルチパスの影響を受けていると判断した場合には、その測位信号を除外して測位演算を行う。よって、測位信号がマルチパスの影響を受ける可能性がある環境でも、測位精度の低下を抑制できる。

また、周辺車両から受信した車両受信情報を用いて、受信器が受信した測位信号がマルチパスの影響を受けているか否かを判断しており、仮想基準局における受信品質を必要としない。よって、ネットワーク型ＲＴＫ法のように、仮想的な固定基準局を用いて位置補正する手法にも適用できる。

実施形態の車載装置１００が使用される状況を例示する図である。 図１の車載装置１００の構成図である。 図２の測位処理部１０５が、測位信号１１を受信した場合に実行する処理を示すフローチャートである。 衛星管理ＤＢの構造を説明する図である。 図３のステップＳ３の詳細処理を示すフローチャートである。 図５のステップＳ３４の判断を行う理由を説明するための図である。 図３のステップＳ４の具体的処理を示すフローチャートである。 図７のステップＳ４１で生成する車両受信情報のフォーマットを示す図である。 図２の測位処理部１０５が、車両受信情報１４を受信した場合に実行する処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１では、本発明のＧＮＳＳ測位装置としての機能を備える車載装置１００ａ、１００ｂ、１００ｃが、それぞれ、自車両Ｃ０、他車両Ｃ１、Ｃ２に搭載されている。これら車載装置１００ａ、１００ｂ、１００ｃは同じ構成である。以下、これら車載装置１００ａ、１００ｂ、１００ｃを区別しないときは、車載装置１００と記載する。なお、図１では、他車両Ｃ１、Ｃ２の数は２台であるが、２台は一例である。

車載装置１００は、ＧＮＳＳ測位衛星（以下、単に測位衛星）Ｇ_ｎ（ｎ＝１、２・・）が周期的に送信する測位信号１１を受信し、その測位信号１１に基づいて現在位置を逐次算出する。測位衛星Ｇ_ｎはＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、ＩＲＮＳＳ、ＱＺＳＳ、Ｂｅｉｄｏｕの各衛星測位システムのうち、少なくとも一つの衛星測位システムが備える測位衛星である。

測位信号１１ａは、直接、車載装置１００に受信されているのに対して、測位信号１１ｂは、建物１３により反射して自車両Ｃ０に搭載された車載装置１００ａに受信されている。すなわち、測位信号１１ｂはマルチパスの影響を受けた測位信号である。

また、車載装置１００は、互いに車車間通信により車両受信情報１４を送受信する。この車両受信情報１４は、車両受信情報１４を送信する車載装置１００が測位衛星Ｇ_ｎから受信した測位信号１１のＣ／Ｎ（ｄＢ）などを含んでいる情報である。Ｃ／Ｎは請求項の受信品質情報に相当する。車載装置１００は、周辺車両から受信した車両受信情報１４を用いて測位信号１１ｂを判断して、測位信号１１ｂを除外して測位演算を行う。

（車載装置１００の構成）
車載装置１００は、図２に示すように、無線通信器１０１、ＧＮＳＳ受信器１０２、ジャイロセンサ１０３、車速センサ１０４、測位処理部１０５、アプリケーション部１０６を備えている。

無線通信器１０１は、請求項の車車間通信器に相当しており、周辺車両と通信を行う通信器である。通信方式は、狭域通信でも、広域通信でもよい。たとえば、ARIB STD-T109に規定されている規格に従う狭域通信を行う。

ＧＮＳＳ受信器１０２は、測位信号１１を受信し、その測位信号１１に基づいて、測位演算に必要なコード疑似距離、搬送波位相、ドップラーシフトなどを決定する。また、Ｃ／Ｎを、測位信号１１を受信した測位衛星Ｇ_ｎごとに決定する。そして、これら、コード疑似距離、搬送波位相、ドップラーシフト、Ｃ／Ｎを、測位衛星Ｇ_ｎを特定する衛星ＩＤとともに測位処理部１０５に送信する。衛星ＩＤは測位信号に含まれている衛星番号、あるいは、拡散コードである。

ジャイロセンサ１０３は、車両Ｃの姿勢変化を検出する。車速センサ１０４は、車載装置１００が搭載されている車両Ｃの速度を検出する。これらジャイロセンサ１０３、車速センサ１０４は、地下や高架下等で衛星測位ができないときに、慣性推測航法を行うためのセンサである。これらジャイロセンサ１０３、車速センサ１０４の検出値は、測位処理部１０５へ送信される。

測位処理部１０５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、無線通信器１０１、ＧＮＳＳ受信器１０２、ジャイロセンサ１０３、車速センサ１０４から得た情報を用いて現在位置を表す座標を逐次算出する。そして、算出した座標をアプリケーション部１０６に送信する。なお、測位処理部１０５が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

アプリケーション部１０６は、測位処理部１０５が算出した座標を利用してドライバに対するサービスを行う。サービスは、たとえば、経路案内、カーブ逸脱防止制御、駐車支援、車両間衝突防止支援、自動走行制御などである。

（測位信号１１を受信した場合の処理）
図３は、測位処理部１０５が実行する機能のうち、ＧＮＳＳ受信器１０２が測位信号１１を受信した場合に実行する処理を示している。なお、以下の説明では、自車両Ｃ０に搭載されている車載装置１００ａを例にして説明する。

ＧＮＳＳ受信器１０２が、コード疑似距離、搬送波位相、ドップラーシフト、Ｃ／Ｎ、衛星ＩＤなど測位処理部１０５に送信すると、それを測位処理部１０５が受信する（ステップＳ１）。これをトリガとして、ステップＳ２以下を実行する。ステップＳ１の処理が請求項の受信品質取得部に相当する。

ＧＮＳＳ受信器１０２が測位処理部１０５にコード擬似距離等を送信する周期は１００ｍｓｅｃとする。したがって、図３の処理は、１００ｍｓｅｃ周期で実行することになる。ただし、この周期は変更可能であり、同じ車載装置１００であっても、他車両Ｃｍ（ｍは１、２、・・・）に搭載されている車載装置１００がこの図３の処理を実行する周期が異なることもある。

ステップＳ２では、ステップＳ１で受信した衛星ＩＤを受信衛星リストに登録し、また、その衛星ＩＤと、ステップＳ１で受信したＣ／Ｎを、衛星管理データベース（以下、衛星管理ＤＢ）に登録する。受信衛星リストは、ＧＮＳＳ受信器１０２が現エポックで測位信号１１を受信している測位衛星Ｇ_ｎの衛星ＩＤを列挙したリストである。なお、エポックとは、データ取得時を意味する。

衛星管理ＤＢは、図４に例示しているように、衛星ＩＤごとに、自車両Ｃ０のＧＮＳＳ受信器１０２が受信した測位信号１１のＣ／Ｎ、他車両ＣｍのＧＮＳＳ受信器１０２が受信した測位信号１１のＣ／Ｎ、他車両Ｃｍの除外情報を格納している。他車両Ｃｍの除外情報とは、他車両Ｃｍが、測位信号１１を受信したが、その測位信号１１を測位演算には使用しない（すなわち除外する）と決定したか否かを１と０により表している。除外情報＝１は除外すると決定したことを意味し、０は除外しないと決定したことを意味する。

この衛星管理ＤＢはエポック毎に作成する。また、詳しくは図９を用いて説明するが、衛星管理ＤＢは、自車両Ｃ０の周辺に存在する他車両である周辺車両から車両受信情報１４を受信したことに基づいて更新する。

ステップＳ３では、衛星管理ＤＢに含まれている全測位衛星Ｇ_ｎを対象にして、除外衛星とするか否かを判断して、除外衛星とした測位衛星Ｇ_ｎの衛星ＩＤのリストである除外衛星リストを作成する。

除外衛星とは、測位信号１１を受信したが、その測位信号１１を、後述する測位演算（Ｓ６）においては除外する測位信号１１を送信した測位衛星Ｇ_ｎを意味する。除外する理由は、測位信号１１がマルチパスの影響を受けていると判断したからである。このステップＳ３は、請求項の判断部に相当する。ステップＳ３の詳細処理を図５に示す。

ステップＳ３１では、判断対象となっている測位衛星Ｇ_ｎについて、衛星管理ＤＢの他車両Ｃ／Ｎの中で最大のＣ／Ｎを抽出する。Ｃ／Ｎが最大である場合、受信品質が最もよいことを意味する。判断対象となっている測位衛星Ｇ_ｎは、この図５の初回の実施時は、最も小さい衛星ＩＤとなっている測位衛星Ｇ_ｎである。たとえば、図４に例示している衛星管理ＤＢでは、最初の判断対象となる測位衛星Ｇ_ｎは衛星Ｇ_１であり、他車両Ｃ／Ｎの中で最大のＣ／Ｎは６５（ｄＢ）である。

ステップＳ３２では、自車両Ｃ／Ｎが、ステップＳ３１で抽出した他車両Ｃ／Ｎの最大値よりも小さく、かつ、他車両Ｃ／Ｎの最大値と自車両Ｃ／Ｎとの差が閾値Ｔ１以上であるか否かを判断する。閾値Ｔ１は、たとえば４ｄＢである。この閾値Ｔ１は請求項の所定値に相当する。

自車両Ｃ／Ｎと他車両Ｃ／Ｎの最大値を比較するだけでなく、その差が閾値Ｔ１以上であるかも判断している理由は、次の通りである。すなわち、他車両Ｃ／Ｎの最大値よりも自車両Ｃ／Ｎが小さい測位信号をすべて除外してしまうと、測位演算に用いる測位信号１１の数が少なくなりやすく、その結果、かえって測位精度が低下してしまう恐れがあるからである。

ステップＳ３２の判断がＹＥＳであればステップＳ３３に進み、判断対象となっている測位衛星Ｇ_ｎの衛星ＩＤを除外衛星リストに追加する。前述したように、衛星管理ＤＢは、周辺車両から車両受信情報１４を受信したことに基づいて更新している。自車両Ｃ０と周辺車両とは、受信環境が類似しているため、Ｃ／Ｎが互いに似た値になりやすい。それにもかかわらず、自車両Ｃ／Ｎが他車両Ｃ／Ｎの最大値よりも閾値Ｔ１以上低い場合には、自車両Ｃ０が受信した測位信号１１は、マルチパスの影響を受けて、Ｃ／Ｎが低下している可能性が高い。そこで、ステップＳ３３では、除外衛星リストに、判断対象となっている測位衛星Ｇ_ｎの衛星ＩＤを追加するのである。

図４の例では、衛星Ｇ_１は、ステップＳ３２の判断がＹＥＳになるので、ステップＳ３３の処理により、除外衛星リストに追加される。一方、衛星Ｇ２は、ステップＳ３２の判断がＮＯになる。

ステップＳ３２の判断がＮＯである場合にはステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、他車除外情報が１であるＣ／Ｎが、自車両Ｃ／Ｎ以上であるか否かを判断する。この判断がＹＥＳである場合にも、自車両Ｃ０が受信した測位信号１１は、マルチパスの影響を受けて、Ｃ／Ｎが低下していると判断し、判断対象となっている測位衛星Ｇ_ｎの衛星ＩＤを除外衛星リストに追加する（ステップＳ３５）。この理由を説明する。

他車両Ｃｍ（ここではＣ２とする）に搭載されている車載装置１００も図５の処理を実行する。他車両Ｃ２が測位信号１１を除外している理由は、他車両Ｃ２において、図５のステップＳ３２の判断またはステップＳ３４の判断がＹＥＳとなったためである。

ステップＳ３２の判断がＹＥＳになるのは、他車両Ｃ２にとっての他車両（ここではＣ３とする）が受信した測位信号１１のＣ／Ｎよりも、他車両Ｃ２が受信した測位信号１１のＣ／Ｎが低く、かつ、その差が閾値Ｔ１以上である場合である。

そして、衛星管理ＤＢは、周辺車両から受信した車両受信情報１４に基づいて更新するので、他車両Ｃ２、Ｃ３は互いに近い位置に存在している。また、図４に示す衛星管理ＤＢには、他車両Ｃ２からの情報が格納されている。すなわち、自車両Ｃ０と他車両Ｃ２は互いに近い位置に存在する。したがって、自車両Ｃ０と他車両Ｃ３も互いに近い位置に存在すると言える。

ステップＳ３４の判断がＹＥＳになる場合、自車両Ｃ０が受信した測位信号１１のＣ／Ｎは、他車両Ｃ３が同じ測位衛星Ｇ_ｎから受信した測位信号１１のＣ／Ｎよりも低く、かつ、その差は閾値Ｔ１以上であることになる。そこで、ステップＳ３４の判断がＹＥＳになった場合も、判断対象となっている測位衛星Ｇ_ｎの衛星ＩＤを除外衛星リストに追加するのである。

図４の例では、衛星Ｇ_２は、ステップＳ３４の判断がＹＥＳになる。たとえば、図６に示す状況において、ステップＳ３４の判断がＹＥＳになる。図６では、自車両Ｃ０と他車両Ｃ３の距離は比較的近いが、建物１５により電波が遮蔽されているので、他車両Ｃ３が無線通信器１０１（図６には示さず）から送信した車両受信情報１４を、自車両Ｃ０は受信できない。

しかし、他車両Ｃ２、Ｃ３との通信、および、自車両Ｃ０と他車両Ｃ２との通信は、建物１５により遮蔽されない。また、同図に示すように、ある同じ測位衛星Ｇ_ｎ（Ｇ_２とする）から受信した測位信号１１のＣ／Ｎは、自車両Ｃ０、他車両Ｃ２は、ともにマルチパスの影響を受けているためＣ／Ｎ＝４５であり、他車両Ｃ３はＣ／Ｎ＝６０であるとする。

この図６に例示する状況であると、他車両Ｃ２に搭載されている車載装置１００ｃは、図４の衛星Ｇ_２の欄に例示しているように、衛星Ｇ_２について、Ｃ／Ｎ＝４５、除外情報＝１を含んだ車両受信情報１４を送信する。この車両受信情報１４を自車両Ｃ０が備える車載装置１００ａが受信すると、衛星Ｇ_２について、図５のステップＳ３４がＹＥＳになり、衛星Ｇ_２を除外衛星リストに追加する。

図５のステップＳ３３またはＳ３５を実行した場合、または、ステップＳ３４の判断がＮＯになった場合にはステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、衛星管理ＤＢに含まれる全衛星について、除外衛星リストに追加するか否かの判定を行なったか否かを判断する。

このステップＳ３６の判断がＮＯであればステップＳ３７に進む。ステップＳ３７では、判定対象の測位衛星Ｇ_ｎを次の測位衛星Ｇ_ｎに設定する。その後、ステップＳ３１に戻る。ステップＳ３１〜Ｓ３７を繰り返し実行して、ステップＳ３６の判断がＹＥＳになると、図５の処理を終了する。この場合、図３のステップＳ４に進む。

ステップＳ４は請求項の送信制御部としての処理であり、衛星管理ＤＢに含まれている各測位衛星Ｇ_ｎについて受信品質を表す自車両Ｃ／Ｎ、ステップＳ３で作成した除外衛星リストなどを含む車両受信情報１４を作成して、無線送信する。

ステップＳ４の具体的処理を図７に示す。ステップＳ４１では、無線信号フォーマットに従って車両受信情報１４を生成する。図８に、その無線信号フォーマットを示す。図８に示すように、無線信号フォーマットは、車両ＩＤ、情報生成時刻、車両位置情報と、測位信号１１を受信した測位衛星Ｇ_ｎの衛星ＩＤ、その測位信号１１のＣ／Ｎ、その測位信号１１を測位演算から除外したか否かを表す除外情報を含んでいる。除外情報は、前述したように、０または１であり、０は除外しないと決定したことを意味し、１は除外すると決定したことを意味する。なお、除外情報が１となっている衛星ＩＤが、請求項の除外衛星ＩＤに相当する。

この図８において、車両ＩＤは、車載装置１００が搭載されている車両Ｃまたは無線通信器１０１に付与されているＩＤである。車両位置情報は、車載装置１００を搭載している車両Ｃの現在位置である。この現在位置は、後述するステップＳ６で演算する最新の現在位置である。衛星ＩＤは、前述したように、測位信号に含まれている衛星番号、あるいは、拡散コードである。なお、この車両受信情報１４に含ませる衛星ＩＤ、Ｃ／Ｎ、除外情報は、測位信号１１を受信した測位衛星Ｇ_ｎに限る。したがって、無線信号フォーマットは全体として可変長フィールドである。

ステップＳ４２では、ステップＳ４１で生成した車両受信情報１４を、無線通信器１０１へ送信することにより、その無線通信器１０１から、自車両Ｃ０の外部へ車両受信情報１４を送信する。送信方式は、受信相手を指定する方式でもよいし、受信相手を指定しないで放送する方式でもよい。

（車両受信情報１４を受信した場合の処理）
車両受信情報１４が他車両Ｃｍから送信され、他車両Ｃｍの無線通信器１０１の通信圏内に自車両Ｃ０が位置していると、他車両Ｃｍから送信された車両受信情報１４を、自車両Ｃ０の無線通信器１０１が受信する。無線通信器１０１は、その車両受信情報１４を測位処理部１０５に送る。この場合、測位処理部１０５は、図９に示す処理を実行する。

ステップＳ１１では、車両受信情報１４を無線通信器１０１から受信する。これをトリガとして、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、車両受信情報１４に含まれている情報生成時刻は、衛星管理ＤＢの有効期限内であるか否かを判断する。有効期限は、ここでは衛星管理ＤＢを新規に作成してから１秒とする。

ステップＳ１２の判断がＹＥＳであればステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、ステップＳ１１で受信した車両受信情報１４に含まれている車両位置情報と、自車両Ｃ０の現在位置とを比較して、車両受信情報１４を送信した他車両Ｃｍは、自車両Ｃ０から閾値Ｔ２（ｍ）以内に位置しているか否かを判断する。閾値Ｔ２は、たとえば２００ｍとする。したがって、本実施形態では、周辺車両を、自車両Ｃ０の周囲、２００ｍに存在する他車両Ｃｍとしていることになる。この閾値Ｔ２は請求項の所定距離に相当する。

ステップＳ１３の判断がＹＥＳであればステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、ステップＳ１１で受信した車両受信情報１４を用いて衛星管理ＤＢを更新する。したがって、図３の実行周期の間に、同じ他車両Ｃｍから同じ測位衛星Ｇ_ｎについてのＣ／Ｎを含んでいる車両受信情報１４を複数回受信した場合には、最新のＣ／Ｎが衛星管理ＤＢに反映される。

ステップＳ１２の判断がＮＯになった場合、および、ステップＳ１３の判断がＮＯになった場合にはステップＳ１５に進み、ステップＳ１１で受信した車両受信情報１４を破棄する。

説明を図３に戻す。ステップＳ５では、受信衛星リストから、ステップＳ３で作成した除外衛星リストに含まれている測位衛星Ｇ_ｎを除外する。

ステップＳ６では、受信衛星リストに残った測位衛星Ｇ_ｎから受信した測位信号１１を用いて、公知の測位演算を行って、自車両Ｃ０の現在位置を更新する。ステップＳ５、Ｓ６は請求項の測位演算部に相当する。

ステップＳ７では、ステップＳ６で得た測位演算結果を、アプリケーション部１０６に送信する。測位演算結果には、現在位置を示す緯度、経度、高度のほか、ＨＤＯＰ（horizontal dilution of precision）や、測位方式を示す測位ステータスなど、測位誤差を類推できる情報も含まれている。

ステップＳ８では、衛星管理ＤＢを更新する。衛星管理ＤＢは、前述したように、有効期限を１秒としている。有効期限が切れた場合には、衛星管理ＤＢ全体を破棄して、次回のステップＳ２において新規に作成する。

衛星管理ＤＢ自体は有効期限内である場合、衛星管理ＤＢに格納されている各レコードのうち、ライフタイムが切れたレコードを破棄する。本実施形態では、このライフタイムは、この図３の実行周期としている。したがって、衛星管理ＤＢには、図３の実行周期の間に受信した他車受信情報に含まれているＣ／Ｎ、除外情報のみを格納していることになる。

よって、他車両Ｃｍが車両受信情報１４を送信する周期が、自車両Ｃ０が図３を実行する周期よりも長い場合には、他車両Ｃｍが車両受信情報１４を送信した後、最初に自車両Ｃ０が図３を実行したときは、他車両Ｃｍが送信した車両受信情報１４に含まれているＣ／Ｎ、除外情報が衛星管理ＤＢに格納される。しかし、次に、自車両Ｃ０が図３を実行したときは、他車両Ｃｍが送信した車両受信情報１４に含まれているＣ／Ｎ、除外情報は衛星管理ＤＢから破棄される。

また、図９のステップＳ１４で説明したように、他車両Ｃｍが車両受信情報１４を送信する周期が、自車両Ｃ０が図３を実行する周期よりも短い場合には、その他車両Ｃｍが送信する最新の車両受信情報１４に含まれているＣ／Ｎ、除外情報が衛星管理ＤＢに格納される。

なお、各車両Ｃは、測位衛星Ｇ_ｎから受信する測位信号１１に含まれている時刻により同期して図３の処理を実行する。その結果、ある車両ＣがステップＳ４で車両受信情報１４を送信してから、別の車両Ｃが図９の処理を実行するまで、通信遅延時間分の差がある。そのため、衛星管理ＤＢに含まれている他車両ＣｍのＣ／Ｎが決定された時刻は、自車両Ｃ０がＣ／Ｎを決定した時刻よりも、１エポック前の時刻である。

（実施形態の効果）
以上、説明した本実施形態では、同じ測位衛星Ｇ_ｎについて、周辺車両から受信した車両受信情報に含まれているＣ／Ｎと、自車両Ｃ０のＧＮＳＳ受信器１０２が受信した測位信号１１のＣ／Ｎとを比較する（Ｓ３２、Ｓ３４）。周辺車両は自車両Ｃ０の周辺に存在する車両であるので、自車両Ｃ０と衛星受信環境が類似している。

したがって、同じ測位衛星Ｇ_ｎから受信した測位信号１１について、周辺車両から受信した車両受信情報に含まれているＣ／Ｎと、自車両Ｃ０のＧＮＳＳ受信器１０２が受信した測位信号１１のＣ／Ｎを比較することで、自車両Ｃ０のＧＮＳＳ受信器１０２が受信した測位信号１１がマルチパスの影響を受けているか否かを精度よく判断することができる。

自車両Ｃ０のＧＮＳＳ受信器１０２が受信した測位信号１１がマルチパスの影響を受けていると判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ、Ｓ３４：ＹＥＳ）、その測位信号１１を除外して測位演算を行う（Ｓ５、Ｓ６）。よって、測位信号１１がマルチパスの影響を受ける可能性がある環境でも、測位精度の低下を抑制できる。

周辺車両から受信した車両受信情報に含まれているＣ／Ｎと、自車両Ｃ０のＧＮＳＳ受信器１０２が受信した測位信号１１のＣ／Ｎとの比較は、２種類行う。まず１つは、周辺車両から受信した車両受信情報に含まれているＣ／Ｎよりも、自車両Ｃ０のＧＮＳＳ受信器１０２が受信した測位信号１１のＣ／Ｎの方が閾値Ｔ１以上低い場合には、判断対象となっている測位衛星Ｇ_ｎから受信した測位信号１１を、測位演算から除外する。

それだけではなく、２つ目の比較として、他車両Ｃｍの除外情報＝１であるＣ／Ｎが自車両Ｃ／Ｎ以上である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）も、測位信号１１を測位演算から除外する（Ｓ３５）。これにより、図６を用いて説明したように、他車両Ｃ２が受信した測位信号１１もマルチパスの影響を受けているとしても、その他車両Ｃ２から受信した車両受信情報に基づいて、自車両Ｃ０が受信した測位信号１１がマルチパスの影響を受けていることを判断できる。

また、周辺車両から受信した車両受信情報を用いて、ＧＮＳＳ受信器１０２が受信した測位信号１１がマルチパスの影響を受けているか否かを判断しているので、仮想基準局における受信品質を必要としない。よって、ネットワーク型ＲＴＫ法のように、仮想的な固定基準局を用いて位置補正する手法にも適用できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

１１：測位信号、 １３：建物、 １４：車両受信情報、 １５：建物、 １００：車載装置、 １０１：無線通信器、 １０２：ＧＮＳＳ受信器、 １０３：ジャイロセンサ、 １０４：車速センサ、 １０５：測位処理部、 １０６：アプリケーション部、 Ｃ０：自車両、 Ｃｍ：他車両、 Ｇｎ：測位衛星

Claims (8)

1. 自車両の周辺に存在する周辺車両が測位衛星から受信した測位信号の受信品質を表す受信品質情報を含む車両受信情報を、前記周辺車両から受信する車車間通信器（１０１）と、
   前記測位衛星から前記測位信号を受信する受信器（１０２）と、
   前記受信器が受信した前記測位信号の前記受信品質情報を取得する受信品質取得部（Ｓ１）と、
   前記受信品質取得部が取得した前記受信品質情報と、前記車車間通信器が受信した前記車両受信情報に含まれている前記受信品質情報との比較に基づいて、前記受信品質取得部が取得した前記受信品質情報に対応する前記測位信号が、マルチパスの影響を受けているか否かを判断する判断部（Ｓ３）と、
   前記受信器が受信した前記測位信号から、前記判断部がマルチパスの影響を受けていると判断した測位信号を除外して、測位演算を行う測位演算部（Ｓ５、Ｓ６）とを備えることを特徴とするＧＮＳＳ測位装置。
2. 請求項１において、
   前記受信品質情報が受信品質を数値で表すものであり、
   前記判断部は、前記受信器が受信した前記測位信号についての前記受信品質情報が、前記車車間通信器が受信した前記車両受信情報に含まれている前記受信品質情報よりも所定値以上、受信品質が悪いことを示す値になっていることに基づいて、前記受信器が受信した前記測位信号がマルチパスの影響を受けていると判断することを特徴とするＧＮＳＳ測位装置。
3. 請求項１または２において、
   前記車両受信情報には、前記受信品質情報とともに、前記周辺車両が測位演算において除外した測位信号を送信した前記測位衛星のＩＤである除外衛星ＩＤも含まれており、
   前記判断部は、前記車両受信情報に含まれている前記除外衛星ＩＤと、前記受信器が受信した前記測位信号を送信した前記測位衛星のＩＤとが同じであり、かつ、前記車車間通信器が受信した前記受信品質情報が表す受信品質が、前記受信品質取得部が取得した前記受信品質情報が表す受信品質以上である場合に、前記受信品質取得部が取得した前記受信品質情報に対応する前記測位信号が、マルチパスの影響を受けていると判断することを特徴とするＧＮＳＳ測位装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記車両受信情報には、前記周辺車両の位置が含まれており、
   前記判断部は、前記自車両の位置と前記車両受信情報に含まれている前記周辺車両の位置との間の距離が所定距離以下である場合に、前記受信品質取得部が取得した前記受信品質情報と、前記車車間通信器が受信した前記車両受信情報に含まれている前記受信品質情報とを比較することを特徴とするＧＮＳＳ測位装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記車両受信情報には、この車両受信情報を生成した時刻である情報生成時刻が含まれており、
   前記判断部は、前記車両受信情報に含まれている前記情報生成時刻が有効期限内である場合に、前記受信品質取得部が取得した前記受信品質情報と、前記車車間通信器が受信した前記車両受信情報に含まれている前記受信品質情報とを比較することを特徴とするＧＮＳＳ測位装置。
6. 請求項５において、
   前記判断部は、前記受信器が、前記有効期限内に、同一の前記測位衛星から受信した前記測位信号の前記受信品質情報を複数の前記周辺車両から受信した場合、複数の前記受信品質情報のうち、最もよい受信品質を表す前記受信品質情報と、前記受信品質取得部が取得した前記受信品質情報とを比較することを特徴とするＧＮＳＳ測位装置。
7. 車両に搭載され、
   測位衛星から測位信号を受信する受信器（１０２）と、
   前記受信器が受信した前記測位信号に基づいて測位演算を行う測位演算部（Ｓ５、Ｓ６）と、
   前記受信器が受信した前記測位信号の受信品質を表す受信品質情報を含む車両受信情報を前記車両の周囲に送信する車車間通信器（１０１）とを備えることを特徴とするＧＮＳＳ測位装置。
8. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記受信品質情報と、前記測位演算部が除外した測位信号を送信した前記測位衛星のＩＤである除外衛星ＩＤとを含ませた前記車両受信情報を、前記車車間通信器を用いて、前記自車両の周辺に送信する送信制御部（Ｓ４）を備えることを特徴とするＧＮＳＳ測位装置。

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