JP2016115608A - バッテリ冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】水冷式のバッテリ冷却構造において、バッテリ温度を適正温度範囲に維持する上、ポンプとファンとの効率的な作動を実現し、バッテリ冷却に要する消費エネルギの低減に寄与することができるバッテリ冷却装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵ（３０）が、外気温度に応じて車両前方の予測範囲を設定し（Ｓ１）、当該予測範囲における経路情報からバッテリ（１１）の温度推移を予測し（Ｓ２、Ｓ３）、予測したバッテリ温度が適正範囲を超過する場合には（Ｓ４がＹｅｓ）、予測範囲において適正温度範囲を超えるまで時間と適正温度範囲を超える最大温度差から必要放熱量を算出し（Ｓ５、Ｓ６）、この必要放熱量を放熱するのに最も効率のよいポンプ流量及びファン流量からなる最適作動点を選出してポンプ（２１）及びファン（２４）を駆動する（Ｓ７〜Ｓ１１）。【選択図】図２

Description

本発明は、バッテリ冷却装置に関する。

バッテリには通常、使用する上で適正な温度範囲があり、この温度範囲より高温状態となると、性能の低下や製品寿命の低下を招く。そこで、例えば特許文献１に記載されるように、ハイブリッド車両において駆動源となるモータに電力を供給するバッテリの温度を走行経路に関する道路情報を基に温度推移を予測することでバッテリを適正温度範囲に制御するバッテリ冷却装置が知られている。これにより、バッテリ温度を適正範囲に維持しつつ、バッテリ冷却に要する消費エネルギを最小限とすることができる。

特開２００６−１３９９６３号公報

特許文献１に記載される技術においては、空冷式のバッテリ冷却構造を採用している。これに対し、ポンプにより冷却水を循環させ、バッテリと熱交換した後、ラジエータにて冷却を行う、いわゆる水冷式のバッテリ冷却構造もある。

このような水冷式のバッテリ冷却構造では、ラジエータに対して電動ファンにより送風することで、ラジエータ内を流通する冷却水と外気との熱交換を促している。しかしながら、特許文献１では水冷式のバッテリ冷却構造について考慮されていない。

水冷式のバッテリ冷却構造において、例えば、バッテリの温度が所定温度以上となったらポンプもファンも最大出力で駆動してバッテリを冷却していては、必要以上のエネルギを消費し効率が悪くとなるという問題がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、水冷式のバッテリ冷却構造において、バッテリ温度を適正温度範囲に維持する上、ポンプとファンとの効率的な作動を実現し、バッテリ冷却に要する消費エネルギの低減に寄与することができるバッテリ冷却装置を提供することにある。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。

本適用例に係るバッテリ冷却装置は、車両に搭載され、所定の適正温度範囲を有するバッテリと、前記バッテリを経由して冷媒が循環する冷却回路と、前記冷却回路内に冷媒を循環させるポンプと、前記冷媒から外気への放熱を促すファンと、前記車両外部の外気温度を検出する外気温度検出手段と、前記外気温度検出手段により検出される外気温度が所定温度以上である場合は前記車両前方の予測範囲を第１の予測範囲に設定し、前記外気温度が前記所定温度未満である場合は前記車両前方の予測範囲を前記第１の予測範囲よりも長い第２の予測範囲に設定する予測範囲設定手段と、前記予測範囲設定手段により設定された予測範囲における経路情報を取得して、経路上の各地点における前記車両の運転状態を予測し、前記バッテリの温度推移を予測するバッテリ温度予測手段と、前記バッテリ温度予測手段により予測されるバッテリ温度推移において前記適正温度範囲を超える場合、前記バッテリの温度を適正温度範囲内に維持するように前記ポンプ及びファンを制御するバッテリ冷却制御手段と、を備える。

上記手段を用いる本発明によれば、水冷式のバッテリ冷却構造において、バッテリ温度を適正温度範囲に維持する上、ポンプとファンとの効率的な作動を実現し、バッテリ冷却に要する消費エネルギの低減に寄与することができる。

本発明の一実施形態に係るバッテリ冷却装置の概略構成図である。 本発明の一実施形態に係るバッテリ冷却装置のＥＣＵが実行するバッテリ冷却制御ルーチンを示すフローチャートである。 バッテリの温度推移の例を示すタイムチャートである。 バッテリの放熱量と必要温度差の関係図である。 外気温度２０℃とした場合のポンプ及びファンの最適作動点算出における概念図である。 外気温度３０℃とした場合のポンプ及びファンの最適作動点算出における概念図である。 外気温度１０℃とした場合のポンプ及びファンの最適作動点算出における概念図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。

図１は本発明の一実施形態におけるハイブリッド車両のバッテリ冷却装置の概略構成図であり、同図に基づき説明する。

ハイブリッド車両１はいわゆるパラレル型ハイブリッドのトラックとして構成されており、以下の説明では、単に車両とも称する。

車両１には走行用の動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２、及び発電機としても作動可能なモータ３（電動機）が搭載されている。エンジン２の出力軸にはクラッチ４が連結され、クラッチ４にはモータ３の回転軸を介して変速機５の入力側が連結されている。変速機５の出力側にはプロペラシャフト６を介して差動装置７が連結され、差動装置７には駆動軸８を介して左右の駆動輪９が連結されている。

モータ３は、具体的には永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備えた同期発電電動機であり、電力変換器１０を介してバッテリ１１と接続されている。

電力変換器１０は、バッテリ１１からの直流電力を交流電力に変換してモータ３に供給可能であるとともに、モータ３からの交流電力を整流してバッテリ１１へ供給可能である。

このように構成された車両１は、エンジン２又はモータ３で発生させた駆動力を変速機５で変速された後、駆動輪９に伝達されることで走行する。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時には、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３が発電機として作動する。そしてモータ３が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪９側に伝達されると共に、モータ３が発電した交流電力が電力変換器１０で直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。

また、車両１には、バッテリ１１を冷却するためのバッテリ冷却回路２０が設けられている。バッテリ冷却回路２０は、冷媒として冷却水を使用する、いわゆる水冷式の冷却構造である。バッテリ冷却回路２０には、バッテリ１１、ポンプ２１、冷却水タンク２２、ラジエータ２３が設けられている。

詳しくは、ポンプ２１はバッテリ冷却回路２０内に冷却水を循環させるよう駆動するものである。ポンプ２１は電動で駆動し、回転数を調整することで冷却水の流量（以下、ポンプ流量Ｆpumpという）を変動させることが可能である。本実施形態におけるバッテリ冷却回路２０では、ポンプ２１から、バッテリ１１、冷却水タンク２２、及びラジエータ２３の順に冷却水が循環する。

冷却水タンク２２は、冷却水を貯えるものであり、ラジエータ２３は外気との熱交換により冷却水を冷却する熱交換器である。また、ラジエータ２３の近傍には、当該ラジエータ２３に向けて送風を行うファン２４が配設されている。

ファン２４は電動で駆動し、回転数を調整することで送風量（以下、ファン流量Ｆfanという）を変動させることが可能である。ラジエータ２３は、ファン２４からの送風により外気との熱交換が促進される。

このように構成されたバッテリ冷却回路２０は、バッテリ１１の冷却時には、ポンプ２１が駆動することでバッテリ１１の熱を吸収した冷却水がラジエータ２３に送られる。ラジエータ２３では、冷却水と外気との間で熱交換が行われることで、冷却水が冷却される。そして、十分冷却された冷却水が再びバッテリ１１に送られる。

このバッテリ冷却回路２０によるバッテリ１１の放熱量はポンプ流量Ｆpump及びファン流量Ｆfanに応じて変化する。例えば、ポンプ流量Ｆpumpを増加させれば、冷却水の循環速度が上がりバッテリ１１の放熱量は上昇する。また、ファン流量Ｆfanを増加させれば、ラジエータ２３での冷却水の放熱が促進され、冷却水を低温に維持できることから、バッテリ１１の放熱量は上昇する。

車両１には上記バッテリ冷却回路２０を含め、バッテリ１１の管理を行うＥＣＵ３０が搭載されている。当該ＥＣＵ３０には、バッテリ１１の温度を検出するバッテリ温度センサ３１、車両１外部の外気温度を検出する外気温度センサ３２（外気温度検出手段）が接続されている。また当該ＥＣＵ３０は、バッテリ１１からバッテリ１１の電圧、電力変換器１０とバッテリ１１との間に流れる電流などを検出し、これらの検出結果からバッテリ１１のＳＯＣ（State Of Charge：充電量）を算出する。

また、ＥＣＵ３０はバッテリ冷却回路２０のポンプ２１及びファン２４の駆動制御も行う。このポンプ２１及びファン２４の駆動制御において、ＥＣＵ３０は車両１の走行を予測し、それに応じたバッテリ温度の変化を予測して、ポンプ２１及びファン２４を効率的に作動させつつ、バッテリ温度を適正温度範囲に維持するバッテリ冷却制御を行う。

詳しくは、ＥＣＵ３０は、自車両前方の走行経路における所定の予測範囲で道路環境情報（経路情報）を取得し、当該経路上の各地点の車両１の運転状態を予測する。そのためＥＣＵ３０には、自車両の位置情報を取得するＧＰＳ（Global Positioning System）３３と、自車両前方の経路情報を検出するためのナビゲーションユニット３４が接続されている。例えば、ナビゲーションユニット３４は自己の記憶領域に地図データや道路情報、路面勾配情報等が記憶可能であり、且つ渋滞や交通規制などの道路交通情報を外部の通信網から受信可能である。

ここで、図２から図７を参照すると、図２にはＥＣＵ３０が実行するバッテリ冷却制御ルーチンを示すフローチャートが、図３にはバッテリ１１の温度推移の例を示すタイムチャートが、図４にはバッテリ１１の放熱量と必要温度差の関係図が、図５から図７には外気温度に応じたポンプ２１及びファン２４の最適作動点算出における概念図がそれぞれ示されており、以下図２のフローチャートに沿って、途中図３から図７を参照しつつ、本実施形態におけるバッテリ冷却制御について説明する。

まずＥＣＵ３０は、ステップＳ１において、外気温度センサ３２から外気温度ＴAmbientを検出し、当該外気温度ＴAmbientに基づき以下に述べるバッテリ温度推移の予測範囲を設定する（予測範囲設定手段）。

詳しくは、図３に示すように、外気温度ＴAmbientが予め定めた所定温度以上である場合は第１予測範囲とし、外気温度ＴAmbientが所定温度未満である場合は第１予測範囲より広い範囲の第２予測範囲とする。当該所定温度はバッテリ１１の適正温度範囲に対して比較的低めの温度に設定されている。つまり、外気温度ＴAmbientが当該所定温度未満であればバッテリ温度と外気温度ＴAmbientとの差を十分に確保できることから、冷却水を容易に冷やすことができる状況にある。従って、外気温度ＴAmbientが低い場合に予測範囲の広い第２予測範囲とすることで、長い時間をかけてのバッテリ冷却を行うこととなる。

次にＥＣＵ３０は、ステップＳ２において、ＧＰＳ３３から自車両の位置情報を取得し、ナビゲーションユニット３４からステップＳ１において設定された予測範囲内における路面勾配情報を取得する。

続いてＥＣＵ３０は、ステップＳ３において、バッテリ１１の温度推移を予測する（バッテリ温度予測手段）。具体的には、上記ステップＳ１において取得した路面勾配情報に基づき車両前方の経路を区分して、各区間において予想される車両１の運転状態からＳＯＣの変動を予測する。例えば降坂路の区間においてはモータ３により回生運転が行われることが予想され、ＳＯＣが上昇すると予測する。また、登坂路又は平坦路の区間においては、当該区間において予測されるＳＯＣが比較的多ければモータ３のみでの走行が行われることが予想され、ＳＯＣが消費されると予測する。一方、ＳＯＣが比較的少なければエンジン２のみでの走行が行われることが予想されるため、ＳＯＣは変動しにくいと予測される。そして、ＥＣＵ３０は、このようなＳＯＣの変動からバッテリ１１の温度変化を予測する。例えば、ＳＯＣは電流履歴から算出されるため、発熱量を算出するＩ^２Ｒ（電流の２乗×内部抵抗）と同様に、ΔＳＯＣ^２で算出可能である。

そしてステップＳ４において、ＥＣＵ３０は予測したバッテリ温度が、予め定められているバッテリ１１の適正温度範囲を超過するか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちバッテリ温度が適正範囲内であればバッテリ冷却を行う必要はなく、当該ルーチンをリターンする。

一方、図３に示すように、ステップＳ１で設定した予測範囲のバッテリ温度の推移において、バッテリ冷却を行わなければ適正温度範囲を超過するような場合には、ステップＳ４の判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、バッテリ冷却を行うべくステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、予測したバッテリ温度推移において、バッテリ温度の最大値ＴMax（以下、最大温度ＴMaxという）と、現時点からバッテリ温度が適正温度範囲の上限値ＴLimitを超えるｔOver時点までの時間を算出する。これは、図３に示すように、ステップＳ１において予測範囲を第１予測範囲に設定した場合にはｔ１時点からｔOver時点までの時間Δｔ１を算出することとなり、予測範囲を第２予測範囲に設定した場合にはｔ２時点からｔOver時点までの時間Δｔ２を算出することとなり、Δｔ１＜Δｔ２の関係となる。なお、以下においてはΔｔ１及びΔｔ２の両方にあてはまる場合にはΔｔと表記する。

続くステップＳ６において、ＥＣＵ３０は必要放熱量Ｑを算出する。バッテリ温度が適正温度範囲を超過しないためには、ＴLimitを超えてＴMaxとなる温度変化ΔＴのエネルギをｔOver時点に至るまでに放熱させる必要があり、この単位時間当りに放熱させるエネルギ量が必要放熱量Ｑとなる。つまり、必要放熱量Ｑは下記式（１）に示すように、バッテリ１１から放熱させる必要がある仕事率となる。なお下記式（１）のＣBatはバッテリ１１の熱容量である。
Ｑ[W]＝｛ＣBat[J/K]×（ＴMax−ＴLimit）[K]｝／Δｔ[sec]・・・（１）

必要放熱量Ｑは、ｔOver時点に至るまでに放熱させる単位時間当りのエネルギ量なので、ｔOver時点に至るまでが第１の予測範囲よりも長い第２の予測範囲（Δｔ１＜Δｔ２）の方が同じ温度変化ΔＴのエネルギを放熱させるのに長い時間をかけることができ、必要放熱量Ｑは低い値となる。

ステップＳ７において、ＥＣＵ３０は必要放熱量Ｑを実現するためのバッテリ１１と冷却水との必要温度差ＴRを、複数設定したポンプ流量Ｆpump毎に算出し、各必要温度差ＴRに応じてバッテリ１１から必要放熱量Ｑを放熱させるために必要な冷却水温度ＴCを算出する。

必要放熱量Ｑ、必要温度差ＴR、及びポンプ流量Ｆpumpの関係は下記式（２）に示すように表される。
ＴR[K]＝Ｑ[W]×Ｆpump[K/W]・・・（２）

これは図４に示すように、横軸を放熱量、縦軸を必要温度差ＴRとし、傾きをポンプ流量ＦPumpとして示すことが可能である。ＥＣＵ３０はこのような関係に基づき、放熱量が必要放熱量Ｑとなる必要温度差ＴRを複数設定し、その必要温度差ＴRを満たすポンプ流量Ｆpumpを算出する。本実施形態では、説明を簡単にするために小、中、大の３種類の第１必要温度差ＴR1、第２必要温度差ＴR2、第３必要温度差ＴR3（ＴR1＜ＴR2＜ＴR3）を設定する。次に、これら第１〜第３必要温度差（ＴR1、ＴR2、ＴR3）に対応する第１〜第３ポンプ流量（Ｆpump1、Ｆpump2、Ｆpump3）をそれぞれ算出する。ここで、必要放熱量Ｑは一定であることから、第１ポンプ流量Ｆpump1、第２ポンプ流量Ｆpump2、第３ポンプ流量Ｆpump3の大小関係は、図５に示すようにＦpump1＞Ｆpump2＞Ｆpump3となる。

そして、バッテリ１１の適正温度範囲の上限値ＴLimitから当該必要温度差ＴRを引いた値が、必要放熱量Ｑを放熱させるための冷却水温度ＴCとして算出される。

ステップＳ８において、ＥＣＵ３０は、ステップＳ７において算出した冷却水温度ＴC毎に外気温度ＴAmbientとの差を求め、当該温度差分のファン流量Ｆfanを算出する。つまり、冷却水温度ＴC毎に外気温度ＴAmbientとの差分の温度から、ファン２４の送風によって冷却するのに必要な最低限のファン流量Ｆfanを求める。

ステップＳ９において、ＥＣＵ３０は、ステップＳ７において算出した冷却水温度Ｔcとするためのポンプ流量Ｆpumpと、ステップＳ８において算出したファン流量Ｆfanのそれぞれの消費エネルギを、ポンプ流量Ｆpumpとそれに対応するファン流量Ｆfanとの組合せ毎に算出する（消費エネルギ算出手段）。

ステップＳ１０において、ＥＣＵ３０は、ポンプ流量Ｆpumpとファン流量Ｆfanとの組合せ毎の消費エネルギを合算した値のうち、最も消費エネルギが低くなる組合せを最適作動点のポンプ流量Ｆpumpとファン流量Ｆfanとして選出する。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０は上記ステップＳ１０において選出したポンプ流量Ｆpumpとファン流量Ｆfanとなる配分でポンプ２１及びファン２４を制御して当該ルーチンをリターンする（バッテリ冷却制御手段）。

上記ステップＳ７〜Ｓ１１について、図５〜図７を参照しつつ詳しく説明する。図５〜図７は、必要放熱量Ｑに対するポンプ流量Ｆpumpとファン流量Ｆfanの配分を概念的に示している。これらの図では、目標とするバッテリ温度を適正範囲の上限値ＴLimitとし、当該上限値ＴLimitよりも冷却水温度Ｔcは低く、外気温度ＴAmbientはさらに低い関係にある。

これらの図に示すように、ポンプ流量Ｆpumpが小さくなるほど必要温度差ＴRは大きくなる傾向にあり、つまり低い冷却水温度Ｔｃが必要となる。従ってポンプ流量Ｆpumpが小さくなるほどファン流量Ｆfanを大きくする必要が生じる。

図５では外気温度２０℃、図６では比較的高温の外気温度３０℃、図７では比較的低温の外気温度１０℃の場合を示している。なお、説明を簡単にするため各図の予測範囲は全て第１予測範囲に設定しているとする。

ポンプ電力及びファン電力がポンプ２１及びファン２４の消費エネルギに相当する。ポンプ流量Ｆpumpが大きくなるほどポンプ電力は上昇し、ファン流量Ｆfanが大きくなるほどファン電力は上昇する。これらを合算した合算電力は、ほぼ中央値付近が最小となり、ポンプ流量Ｆpump及びファン流量Ｆfanのいずれかの割合を大きくするにつれて合算電力は上昇する傾向にある。

ＥＣＵ３０は、各図において縦破線で示すように、第１から第３ポンプ流量Ｆpump1〜Fpump3及び第１から第３ファン流量Ｆfan1〜Ｆfan3の組合せを設定し、これらの組合せのうち合算電力が最も低くなる組合せを最適作動点として選出する。

具体的には、図５に示す外気温度２０℃の場合は、第２ポンプ流量Ｆpump2、第２ファン流量Ｆfan2である組合せが他の組合せよりも合算電力が小さく、最適作動点である。

図６に示す外気温度３０℃の場合、図５の場合よりも外気温度が高くなったことで冷却水温度ＴCと外気温度ＴAmbientとの差を確保しにくくなる。したがって、図６に示すように、ポンプ２１を第３ポンプ流量Ｆpump3で作動させた場合は、ファン２４は第３ファン流量Ｆfan3より大きい第４ファン流量Ｆfan4で作動させ、ファン２４を第１ファン流量Ｆfan1で作動させた場合は、ポンプ２１は第１ポンプ流量Ｆpump1より大きい第４ポンプ流量Ｆpump4で作動させる必要がある。

図６に示すように、ポンプ２１を第２ポンプ流量Ｆpump2で作動させた場合、ファン２４は第３ファン流量Ｆfan3以上で作動させなくてはならず、結果としてこの組合せでは合算電力が大きくなる。そのため、冷却水温度ＴCと外気温度ＴAmbientとの差を確保するため、図５の場合よりもポンプ流量Ｆpumpを増やし、ファン流量Ｆfanを同等とした、第１ポンプ流量Ｆpump1、第２ファン流量Ｆfan2の組み合わせが最適作動点となる。

図７に示す外気温度１０℃の場合、図５の場合よりも外気温度が低くなったことで冷却水温度ＴCと外気温度ＴAmbientとの差を確保しやすくなる。したがって、図７に示すように、ポンプ２１を第１ポンプ流量Ｆpump1で作動させた場合、ファン２４は第１ファン流量Ｆfan1より小さい第５ファン流量Ｆfan5で作動させ、ファン２４を第３ファン流量Ｆfan3で作動させた場合、ポンプ２１は第３ポンプ流量Ｆpump3より小さい第５ポンプ流量Ｆpump5で作動させる必要がある。

以上から、図７に示すように、図５の場合よりもポンプ流量Ｆpumpを減らし、ファン流量Ｆfanを同等とした、第３ポンプ流量ＦPump3、第２ファン流量Ｆfan2の組み合わせが最適作動点となる。

一方、バッテリ冷却に要する消費エネルギの低減を、図７に示す外気温度１０℃と第１予測範囲（予測範囲が狭い）の組合せで考えたとき、ポンプ流量を小さくしていくとファン流量は最大ファン流量線近くになり、結果として合算電力は大きくなる。

これに対し本実施形態におけるＥＣＵ３０は、外気温度ＴAmbientが低いほど予測範囲が広くなるように設定することから、単位時間当りの放熱エネルギ（必要放熱量Ｑ）が低くなり、ポンプ流量が小さい場合でもファン流量は小さくて済み、合算電力は小さくなる。これにより少ない電力でも効率よく確実にバッテリ温度を適正温度範囲内に維持することができる。

以上のことから、本実施形態に係るバッテリ冷却装置によれば、水冷式のバッテリ冷却構造において、バッテリ温度を適正温度範囲に維持する上、ポンプとファンとの効率的な作動を実現し、バッテリ冷却に要する消費エネルギの低減に寄与することができる。

以上で本発明に係るバッテリ冷却装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

上記実施形態のバッテリ冷却回路２０に設けられる装置は上述したものに限られるものではなく、各装置の配置等もこれに限られるものではなく、他の装置を設けたり、配置を替えたりしてもよい。

また、上記実施形態では、説明を簡単にするために小、中、大の３種類の第１から第３必要温度差ＴR1〜ＴR3を設定し、これに対応する第１から第３ポンプ流量Ｆpump1〜Ｆpump3及び第１から第３ファン流量Ｆfan1〜Ｆfan3を算出しているが、必要温度差、ポンプ流量、ファン流量を算出する数はこれに限られず、多くの組合せを算出することで、最適作動点の検出精度を向上させることができる。

１ 車両
２ エンジン
３ モータ
４ クラッチ
５ 変速機
１１ バッテリ
２０ バッテリ冷却回路
２１ ポンプ
２２ 冷却水タンク
２３ ラジエータ
２４ ファン
３０ ＥＣＵ
３１ バッテリ温度センサ
３２ 外気温度センサ（外気温度検出手段）
３３ ＧＰＳ
３４ ナビゲーションユニット

Claims (1)

1. 車両に搭載され、所定の適正温度範囲を有するバッテリと、
   前記バッテリを経由して冷媒が循環する冷却回路と、
   前記冷却回路内に冷媒を循環させるポンプと、
   前記冷媒から外気への放熱を促すファンと、
   前記車両外部の外気温度を検出する外気温度検出手段と、
   前記外気温度検出手段により検出される外気温度が所定温度以上である場合は前記車両前方の予測範囲を第１の予測範囲に設定し、前記外気温度が前記所定温度未満である場合は前記車両前方の予測範囲を前記第１の予測範囲よりも長い第２の予測範囲に設定する予測範囲設定手段と、
   前記予測範囲設定手段により設定された予測範囲における経路情報を取得して、経路上の各地点における前記車両の運転状態を予測し、前記バッテリの温度推移を予測するバッテリ温度予測手段と、
   前記バッテリ温度予測手段により予測されるバッテリ温度推移において前記適正温度範囲を超える場合、前記バッテリの温度を適正温度範囲内に維持するように前記ポンプ及びファンを制御するバッテリ冷却制御手段と、
   を備えるバッテリ冷却装置。
   

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