JP2016109159A

JP2016109159A - 防振装置

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Publication number: JP2016109159A
Application number: JP2014244645A
Authority: JP
Inventors: 山本　彦文; Hikofumi Yamamoto; 彦文山本
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2014-12-03
Filing date: 2014-12-03
Publication date: 2016-06-20
Anticipated expiration: 2034-12-03
Also published as: JP6430224B2

Abstract

【課題】耐久性を向上できる防振装置を提供すること。【解決手段】弾性脚部１３は、軸方向の投影における弾性脚部１３の周方向の輪郭を形成する中央壁面４１を備え、第１端部５０は、軸方向から見て中央壁面４１より周方向に入り込んだところに位置する第１壁面５１を備え、第２端部６０は、軸方向から見て中央壁面４１より周方向に入り込んだところに位置する第２壁面６１を備える。第１壁面５１及び第２壁面６１によって、内側部材１１と外側部材１２とが軸直角方向へ相対変位するときに弾性脚部１３に生じる引張方向の歪みを分散し歪みを小さくできるので、耐久性を向上できる。【選択図】図１

Description

本発明は防振装置に関し、特に耐久性を向上できる防振装置に関するものである。

従来から、内側部材と、内側部材と間隔をあけて内側部材の外周側に配置される筒状の外側部材と、内側部材と外側部材とを連結するゴム状弾性体から構成される一対の弾性脚部とを備える防振装置が知られている（例えば特許文献１）。

実開平６−２２６３９号公報

しかしながら上述した技術では、内側部材および外側部材の軸方向と交差する方向へ内側部材と外側部材とが相対変位して弾性脚部に引張方向の歪みが生じると、耐久性が低下するおそれがあった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、耐久性を向上できる防振装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の防振装置によれば、内側部材と間隔をあけて内側部材の外周側に筒状の外側部材が配置され、ゴム状弾性体から構成される一対の弾性脚部により内側部材と外側部材とが連結される。弾性脚部は、内側部材および外側部材の軸方向の中央に位置する部位である中央部と、中央部の軸方向の一方側に連設される部位である第１端部と、中央部の軸方向の他方側に連設される部位である第２端部とを備えている。中央部は、軸方向の投影における弾性脚部の周方向の輪郭を形成する中央壁面を備え、第１端部は、軸方向から見て中央壁面より周方向に入り込んだところに位置する第１壁面を備え、第２端部は、軸方向から見て中央壁面より周方向に入り込んだところに位置する第２壁面を備えている。これにより、内側部材および外側部材の軸方向と交差する方向へ内側部材と外側部材とが相対変位するときに弾性脚部に生じる引張方向の歪みを、第１壁面および第２壁面によって分散できる。第１壁面および第２壁面がない場合と比較して、歪みを小さくできるので、耐久性を向上できる効果がある。

請求項２記載の防振装置によれば、一対の弾性脚部は、内側部材および外側部材の軸方向から見てＶ字状に配置される。中央壁面は、軸方向の投影における弾性脚部の周方向の輪郭の内、他の弾性脚部との間の周方向の距離の短い側の短側輪郭を形成する。第１壁面および第２壁面は、短側輪郭を形成する自由長の短い方の弾性脚部の周方向端面に形成される。弾性脚部のこの部分は引張方向の歪みが生じ易いので、この端面に第１壁面および第２壁面を形成することで、歪みの分散効果を高めることができる。よって、請求項１の効果に加え、一対の弾性脚部がＶ字状に配置される防振装置において、耐久性の向上効果を顕著にできる。

請求項３記載の防振装置によれば、第１壁面および第２壁面は、軸方向から見て、第１端部および第２端部の径方向の中心より内側部材側に位置する部位において中央壁面に対して周方向へ入り込む面積が、第１端部および第２端部の径方向の中心より外側部材側に位置する部位において中央壁面に対して周方向へ入り込む面積より大きくなるように設定される。第１壁面および第２壁面が周方向へ入り込む面積を外側部材側より内側部材側を大きくすることで、弾性脚部の外側部材の近傍に集中する引張方向の歪みを分散させつつ、弾性脚部のばねの低下を抑制できる。よって、請求項１又は２の効果に加え、弾性脚部のばねの低下を抑制しつつ耐久性を向上できる効果がある。

請求項４記載の防振装置によれば、第１壁面および第２壁面は、第１端部および第２端部の径方向の中心より内側部材側に位置する部位において、軸方向から見て、内側部材から径方向外側へ向かうにつれて中央壁部に対する周方向への入り込み量が多くなるように設定される。これにより、内側部材の近傍の弾性脚部のばねの低下を抑制できる。よって、請求項３の効果に加え、弾性脚部のばねの低下をさらに抑制しつつ耐久性を向上できる効果がある。

請求項５記載の防振装置によれば、第１端部および第２端部は、軸方向の長さが、弾性脚部の軸方向の長さの１／６〜１／２にそれぞれ設定されている。よって、請求項１から４のいずれかの効果に加え、弾性脚部のばねの低下を抑制しつつ耐久性を向上できる効果がある。

請求項６記載の防振装置によれば、第１壁面および第２壁面は、軸方向から見て中央壁面に対して周方向へ入り込む最大長さが、軸方向の投影における弾性脚部の周方向の長さの１／８〜１／２にそれぞれ設定されている。よって、請求項１から５のいずれかの効果に加え、弾性脚部のばねの低下を抑制しつつ耐久性を向上できる効果がある。

本発明の第１実施の形態における防振装置の平面図である。第１ブッシュの平面図である。第１ブッシュの底面図である。第１ブッシュの斜視図である。図２のＶ−Ｖ線における弾性脚部の断面図である。図２のＶＩ−ＶＩ線における第１ブッシュの片側断面図である。（ａ）は内側部材と外側部材とを軸直角方向へ相対変位させたときに弾性脚部に生じる最大主ひずみの等値線図であり、（ｂ）は比較例の等値線図である。第２実施の形態における防振装置の平面図である。図８のＩＸ−ＩＸ線における弾性脚部の断面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施の形態における防振装置１の平面図であり、図２及び図３はそれぞれ第１ブッシュ１０の平面図および底面図であり、図４は第１ブッシュ１０の斜視図である。

図１に示すように、防振装置１は、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０と、それら第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０を互いに連結する連結部材３０とを備え、自動車のエンジンと車体との振動伝達を抑えつつエンジンの相対変位を抑制する装置である。本実施の形態では、車体側（図１右側、図示せず）に第１ブッシュ１０が、エンジン側（図１左側、図示せず）に第２ブッシュ２０が連結される。

第１ブッシュ１０は、車体側（図示せず）に取り付けられる内側部材１１と、内側部材１１の外周側に位置し連結部材３０が連結される円筒状の外側部材１２と、外側部材１２及び内側部材１１の間に介在すると共に弾性材料（ゴム状弾性材）から構成される一対の弾性脚部１３とを備えている。内側部材１１はアルミニウム合金から筒状に構成され、外側部材１２は鉄鋼材料から円筒状に構成される。第１ブッシュ１０は、内側部材１１の中心に貫通形成されたボルト挿通孔にボルト（図示せず）を挿通し、そのボルトを車体側に締結することにより車体側に連結される。

第２ブッシュ２０は、エンジン側（図示せず）に取り付けられる筒状の内側部材２１と、内側部材２１の外周側に位置し連結部材３０が連結される円筒状の外側部材２２と、外側部材２２及び内側部材２１との間に介在すると共に弾性材料（ゴム状弾性材）から構成される防振基体２３とを備えている。第２ブッシュ２０は、内側部材２１の中心に貫通形成されたボルト挿通孔にボルト（図示せず）を挿通し、そのボルトをエンジン側に締結することによりエンジン側に連結される。

連結部材３０は、第１筒部材３１及び第２筒部材３２と、それら第１筒部材３１及び第２筒部材３２が両端に溶接固定されるブラケット部材３３とを備えている。第１筒部材３１及び第２筒部材３２は、第１ブッシュ１０の外側部材１２及び第２ブッシュ２０の外側部材２２がそれぞれ内嵌圧入される部材であり、鉄鋼材料から筒状に構成される。ブラケット部材３３は、鉄鋼材料から円筒状に形成されており、その両端部に第１筒部材３１及び第２筒部材３２の外周面が溶接固定される。

図２に示すように第１ブッシュ１０は、内側部材１１と外側部材１２とを連結する一対の弾性脚部１３，１３と、内側部材１１へ向けて外側部材１２に設けられたストッパ部１４，１５とを備えている。一対の弾性脚部１３，１３は、内側部材１１及び外側部材１２の軸方向（図１紙面垂直方向）から見てＶ字状に配置されている。外側部材１２は、周上の２箇所に弾性脚部１３，１３が連結されることで、内側部材１１を挟んで優弧（図２右側）及び劣弧（図２左側）が作られる。ストッパ部１４は外側部材１２の劣弧の部分に配置され、ストッパ部１５は外側部材１２の優弧の部分に配置される。内側部材１１は、ストッパ部１４，１５とそれぞれ対向する外周面に、当接部１６，１７が設けられる。弾性脚部１３、ストッパ部１４，１５及び当接部１６，１７は、ゴム状弾性体から一体に成形され、内側部材１１の外周面や外側部材１２の内周面に加硫接着されている。

第１ブッシュ１０（図１参照）は、第１筒部材３１にブラケット部材３３が固定された位置にストッパ部１４の位置を合わせて、外側部材１２が第１筒部材３１へ圧入される。本実施の形態では、防振装置１は、車両の後方側に第１ブッシュ１０が、車両の前方側に第２ブッシュ２０が配置され、車長方向（車両の前後方向）に沿って連結部材３０（ブラケット部材３３）の長手方向が配置されるように車両に搭載される。これにより第１ブッシュ１０は、連結部材３０の軸線に対して線対称状に一対の弾性脚部１３，１３が配置される。

車両の加速走行時には、内側部材１１に取り付けられた車体（図示せず）とエンジンとの相対変位により、第１ブッシュ１０の内側部材１１は、外側部材１２（第１筒部材３１）に対して相対的にストッパ部１４側へ移動する。車両の減速走行時には、内側部材１１に取り付けられた車体（図示せず）とエンジンとの相対変位により、内側部材１１は外側部材１２（第１筒部材３１）に対して相対的にストッパ部１５側へ移動する。ストッパ部１５に当接部１７が当たるまで外側部材１２に対して内側部材１１が相対的に移動し、主に矢印Ｐ方向の引張力が弾性脚部１３に作用する。

この引張力により、弾性脚部１３のストッパ部１４に近い側（ストッパ部１５から離れた劣弧側）の周方向端面の外側部材１２の近傍に歪み（引張歪み）が集中する。そのため、弾性脚部１３の耐久性が低下するおそれがある。そこで、引張歪みを分散して弾性脚部１３の耐久性を向上するため、弾性脚部１３は、ストッパ部１４に近い側の端面の一部が周方向および軸方向に減肉された第１壁面５１及び第２壁面６１（図３参照）を備えている。なお、弾性脚部１３は、ストッパ部１５に近い周方向端面（図２右側）の自由長が、ストッパ部１４に近い周方向端面（図２左側）の自由長より長いので、ストッパ部１５に近い周方向端面に第１壁面５１及び第２壁面６１は必ずしも設けなくて良い。

図４示すように第１壁面５１は、ストッパ部１４と対面する弾性脚部１３の周方向端面が弾性脚部１３の軸方向端面と交わる部分に設けられている。第１壁面５１は、周方向へ向かうにつれて軸方向へ入り込む面であり、周方向へ隣接し軸方向へ向かう凸の２つの湾曲面と、その湾曲面の間に位置し凹凸の向きが変わる変曲部５２とを備えている。第１壁面５１は、弾性脚部１３の内側部材１１寄りに形成されている。

図５から図７を参照して弾性脚部１３について説明する。図５は図２のＶ−Ｖ線における弾性脚部１３の断面図であり、外側部材１２の図示を省略している。図６は図２のＶＩ−ＶＩ線における第１ブッシュ１０の片側断面図であり、図７は弾性脚部１３の側面図である。なお、図５から図７に示す矢印Ａ、矢印Ｃ、矢印Ｒは、それぞれ第１ブッシュ１０の軸方向、周方向、径方向を示す（図９において同じ）。

図５に示すように弾性脚部１３は、内側部材１１及び外側部材１２の軸方向（矢印Ａ方向）の中央に位置する中央部４０、中央部４０の軸方向の一方側に連設される第１端部５０、及び、中央部４０の軸方向の他方側に連設される第２端部６０を備え、それらがゴム状弾性体から一体に成形されている。弾性脚部１３は、軸方向（矢印Ａ方向）の投影において輪郭Ｓを形成する。

中央部４０は、軸方向の投影における弾性脚部１３の輪郭Ｓの内、ストッパ部１４（図２参照）側の輪郭Ｓ（図５左側、短側輪郭）を形成する中央壁面４１を備えている。第１端部５０は、中央壁面４１に連成される第１壁面５１を有している。第１壁面５１は、中央壁面４１を端点４２から軸方向へ延長して中央壁面４１に連成される仮想面と、第１端部５０の軸方向端面５４を端点５３から周方向へ延長して軸方向端面５４に連成される仮想面とが交わる稜の角を滑らかにする仮想のフィレット面Ｆ１より軸方向（矢印Ａ方向）及び周方向（矢印Ｃ方向）の内側に位置する窪み面であり、軸方向から見て中央壁面４１より周方向に入り込んでいる。

第１壁面５１は、図５に示す断面の輪郭線における軸線Ｏに対する傾きが、中央壁面４１の軸線Ｏに対する傾きより大きく設定されており、曲線の凹凸の向きが変わる変曲部５２を有している。変曲部５２があるので、変曲部５２がない場合と比較して、第１壁面５１を周方向（矢印Ｃ方向）へ深く入り込ませることができ、第１壁面５１による弾性脚部１３の減肉量を確保できる。

第２端部６０は、中央壁面４１に連成される第２壁面６１を有している。第２壁面６１は、中央壁面４１を端点４３から軸方向へ延長して中央壁面４１に連成される仮想面と、第２端部６０の軸方向端面６４を端点６３から周方向へ延長して軸方向端面６４に連成される仮想面とが交わる稜の角を滑らかにする仮想のフィレット面Ｆ２より軸方向および周方向の内側に位置する窪み面であり、軸方向から見て中央壁面４１より周方向に入り込んでいる。

第２壁面６１は、図５に示す断面の輪郭線における軸線Ｏに対する傾きが、中央壁面４１の軸線Ｏに対する傾きより大きく設定されており、曲線の凹凸の向きが変わる変曲部６２を有している。変曲部６２があるので、変曲部６２がない場合と比較して、第２壁面６１を周方向（矢印Ｃ方向）へ深く入り込ませることができ、第２壁面６１による弾性脚部１３の減肉量を確保できる。

このように弾性脚部１３に第１壁面５１及び第２壁面６１を設けることで、弾性脚部１３に生じる引張方向の歪みを分散できる。歪みを分散させることで、第１壁面５１及び第２壁面６１がない場合（仮想のフィレット面Ｆ１，Ｆ２の場合）と比較して最大歪みを小さくできるので、弾性脚部１３の耐久性を向上できる。

第１端部５０は、周方向（矢印Ｃ方向）の投影における軸方向の長さＤ１が、周方向の投影における弾性脚部１３の軸方向の長さＤ（中央壁面４１、第１壁面５１及び第２壁面６１の軸方向の長さ）に対して１／６〜１／２に設定される。即ち、Ｄ１／Ｄ＝１／６〜１／２の範囲に設定されるので（本実施の形態ではＤ１／Ｄ＝２／５）、弾性脚部１３のばねの低下を抑制しつつ耐久性を向上できる。Ｄ１／Ｄ≧１／６に設定することで、耐久性の向上効果を確保することができ、Ｄ１／Ｄ≦１／２に設定することで、弾性脚部１３のばねの低下を抑制できる。なお、長さＤ１は、軸方向の中央に最も近い第１壁面５１の端点４２から弾性脚部１３の軸方向端面５４（端点５３）までの距離である。

同様に第２端部６０は、周方向の投影における軸方向の長さＤ２が、周方向の投影における弾性脚部１３の軸方向の長さＤ（中央壁面４１、第１壁面５１及び第２壁面６１の軸方向の長さ）に対して１／６〜１／２に設定される。即ち、Ｄ２／Ｄ＝１／６〜１／２の範囲に設定されるので（本実施の形態ではＤ２／Ｄ＝２／５）、弾性脚部１３のばねの低下を抑制しつつ耐久性を向上できる。Ｄ２／Ｄ≧１／６に設定することで、耐久性の向上効果を確保することができ、Ｄ２／Ｄ≦１／２に設定することで、弾性脚部１３のばねの低下を抑制できる。なお、長さＤ２は、軸方向の中央に最も近い第２壁面６１の端点４３から弾性脚部１３の軸方向端面６４（端点６３）までの距離である。

図６に示すように第１ブッシュ１０は、内側部材１１の軸方向（矢印Ａ方向）の長さが、外側部材１２の軸方向の長さより大きく設定されている。内側部材１１及び外側部材１２に加硫接着される弾性脚部１３は、内側部材１１側（径方向内側）の軸方向の長さが、外側部材１２側（径方向外側）の軸方向の長さより短い。これにより第１ブッシュ１０のばねは、軸方向の長さの短い外側部材１２側の弾性脚部１３の制約を受ける。

図２に戻って、軸方向から見た第１壁面５１について説明する。なお、第２壁面６２は、第１壁面５１と同様に弾性脚部１３の軸方向端面（第１端部６０）に形成されているので、説明を省略する。第１壁面５１は、軸方向（図２紙面垂直方向）から見て、中央壁面４１に対して周方向へ湾曲状に入り込むように曲面状に形成されている。よって、第１壁面５１の一部に引張歪みが集中することを抑制できる。

また、第１壁面５１は、軸方向視（図２紙面垂直方向視）において、中心Ｃ（第１端部５０の径方向の中心）より内側部材１１側に位置する部位における中央壁面４１に対して周方向へ入り込む面積が、中心Ｃより外側部材１２側に位置する部位における中央壁面４１に対して周方向へ入り込む面積より大きくなるように設定されている。これにより、弾性脚部１３の外側部材１２の近傍に集中する引張歪みを分散させつつ、弾性脚部１３（外側部材１２側）のばねの低下を抑制できる。なお、中心Ｃは、軸方向から見て、中央壁面４１の輪郭を直線状に延長した仮想の仮想線Ｅが、内側部材１１及び外側部材１２の外形と交わってできる線分の中点である。

また、第１壁面５１は、軸方向から見て、中央壁面４１に対して周方向へ入り込む最大長さＬ１が、軸方向の投影における弾性脚部１３の周方向の長さＬに対して１／８〜１／２に設定される。即ち、Ｌ１／Ｌ＝１／８〜１／２の範囲に設定されるので（本実施の形態では１／３）、弾性脚部１３のばねの低下を抑制しつつ耐久性を向上できる。Ｌ１／Ｌ≧１／８に設定することで、耐久性の向上効果を確保することができ、Ｌ１／Ｌ≦１／２に設定することで、弾性脚部１３のばねの低下を抑制できる。

なお、長さＬは、中心Ｃを通る内側部材１１及び外側部材１２の同心円が弾性脚部１３の軸方向の投影における輪郭と交わる円弧の長さであり、長さＬ１は、内側部材１１及び外側部材１２の同心円が仮想線Ｅ及び第１壁面５１の周方向の端点５３（軸方向視における第１壁面５１と軸方向端面５４との境界）と交わる最も長い円弧の長さである。

以上のように構成される第１ブッシュ１０の内側部材１１に荷重を加え、内側部材１１を外側部材１２に対して軸直角方向へ相対変位させ、ストッパ部１５に当接部１７を当接させたときの弾性脚部１３の最大主ひずみ及び静ばね定数を計算により求めた。図７を参照して計算結果を説明する。図７（ａ）は第１ブッシュ１０の弾性脚部１３に生じる最大主ひずみの等値線図であり、図７（ｂ）は比較例の等値線図である。なお、比較例は、弾性脚部に第１壁面５１及び第２壁面６１を形成しない以外、第１ブッシュ１０（以下「実施例」と称す）と同一の形状、寸法および材質に設定した。

図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように比較例は、弾性脚部１３の外側部材１２側に歪みが集中するのに対し、実施例は、内側部材１１側に歪みを分散できることが確認された。また、実施例は比較例と比べて、歪みの絶対値を小さくできることが確認された。計算の結果、実施例は、比較例に対して最大主ひずみを１３％低減できた。実施例は、弾性脚部１３の一部を減肉するので静ばね定数の低下が懸念されたが、比較例に対して静ばね定数の低下を４％に抑えることができた。従って、本実施の形態によれば、弾性脚部１３に生じる引張方向の歪みを第１壁面５１及び第２壁面６１によって分散し、歪みの絶対値を小さくすることで耐久性を向上できることが明らかになった。

ここで、弾性脚部１３の軸方向端面と周方向端面とが交わる稜に形成されるフィレットの半径を小さくすることで、弾性脚部１３の歪みを分散することは可能である。しかし、この場合には、弾性脚部のばねが低下するという問題が生じる。本実施の形態によれば、弾性脚部のばねの低下を抑制できるので（実施例は比較例に対して僅かに４％低下）、弾性脚部のばねの低下を抑制しつつ耐久性を向上できることが明らかである。

次に図８及び図９を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、軸方向から見て弾性脚部１３がＶ字状に配置される場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、軸方向から見て弾性脚部１１３が直線状に配置される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図８は第２実施の形態における防振装置１０１の平面図であり、図９は図８のＩＸ−ＩＸ線における弾性脚部１１３の断面図である。

図８に示すように、防振装置１０１は、第１ブッシュ１１０及び第２ブッシュ２０と、それら第１ブッシュ１１０及び第２ブッシュ２０を互いに連結する連結部材３０とを備え、エンジンと車体との振動伝達を抑えつつエンジンの相対変位を抑制し得るように構成される。本実施の形態では、車体側（図８右側、図示せず）に第１ブッシュ１１０が、エンジン側（図８左側、図示せず）に第２ブッシュ２０が連結される。

第１ブッシュ１１０は、車体側（図示せず）に取り付けられる内側部材１１及び外側部材１２の間に介在すると共に弾性材料（ゴム状弾性材）から構成される一対の弾性脚部１１３を備えている。一対の弾性脚部１１３，１１３は、内側部材１１及び外側部材１２の軸方向（図８紙面垂直方向）から見て直線状に配置されている。弾性脚部１１３及びストッパ部１４，１５はゴム状弾性体から一体に成形され、内側部材１１や外側部材１２の所定箇所に加硫接着されている。第１ブッシュ１１０は、内側部材１１がストッパ部１４，１５へ近づくように内側部材１１と外側部材１２とが相対変位するときに弾性脚部１１３に生じる引張歪みを抑制するため、弾性脚部１１３の周方向端面の両側に第１壁面１５１及び第２壁面１６１（図９参照）が形成されている。

図９に示すように弾性脚部１１３は、中央壁面４１に連成される第１壁面１５１及び第２壁面１６１を有している。第１壁面１５１は、仮想のフィレット面Ｆ１より軸方向および周方向の内側に位置する窪み面であり、軸方向から見て中央壁面４１より周方向に入り込んでいる。第１壁面１５１は、周方向の断面の輪郭線における軸線Ｏに対する傾きが、中央壁面４１の軸線Ｏに対する傾きより大きく設定されており、軸方向（矢印Ａ方向）の外側へ向かうにつれて周方向へ入り込む直線状に輪郭が形成されている。

第２壁面１６１は、仮想のフィレット面Ｆ２より軸方向および周方向の内側に位置する窪み面であり、軸方向から見て中央壁面４１より周方向に入り込んでいる。第２壁面１６１は、周方向の断面の輪郭線における軸線Ｏに対する傾きが、中央壁面４１の軸線Ｏに対する傾きより大きく設定されており、軸方向（矢印Ａ方向）の外側へ向かうにつれて周方向へ入り込む直線状に輪郭が形成されている。

防振装置１０１は、弾性脚部１１３の両方の周方向端面に第１壁面１５１及び第２壁面１６１が形成されているので、車両の加速走行時および減速走行時のいずれの場合も、弾性脚部１１３に生じる引張歪みを緩和できる。よって、防振装置１０１の耐久性を向上できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、内側部材１１や弾性脚部１３，１１３等の形状は一例であり、種々の形状を採用できることは当然である。

上記各実施の形態では、第１ブッシュ１０，１１０及び第２ブッシュ２０を連結部材３０で連結した防振装置１，１０１（所謂トルクロッド）について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、内側部材１１と外側部材１２とを一対の弾性脚部１３，１１３で連結した第１ブッシュ１０，１１０（所謂ブッシュ）を防振装置とすることは当然可能である。

上記各実施の形態では、自動車のエンジンを弾性支持するエンジンマウントとして防振装置１，１０１を用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。ボディマウント、デフマウント等、任意の振動体の振動を抑制する防振装置に本実施の形態を適用することは当然可能である。

１，１０１防振装置
１０，１１０第１ブッシュ（防振装置）
１１内側部材
１２外側部材
１３，１１３弾性脚部
４０中央部
４１中央壁面
５０第１端部
５１，１５１第１壁面
６０第２端部
６１，１６１第２壁面

Claims

内側部材と、前記内側部材と間隔をあけて前記内側部材の外周側に配置される筒状の外側部材と、
前記内側部材と前記外側部材とを連結するゴム状弾性体から構成される一対の弾性脚部とを備え、
前記弾性脚部は、前記内側部材および前記外側部材の軸方向の中央に位置する部位であって、軸方向の投影における前記弾性脚部の周方向の輪郭を形成する中央壁面を備える中央部と、
前記中央部の軸方向の一方側に連設される部位であって、軸方向から見て前記中央壁面より周方向に入り込んだところに位置する第１壁面を備える第１端部と、
前記中央部の軸方向の他方側に連設される部位であって、軸方向から見て前記中央壁面より周方向に入り込んだところに位置する第２壁面を備える第２端部とを備えていることを特徴とする防振装置。
前記一対の弾性脚部は、前記内側部材および前記外側部材の軸方向から見てＶ字状に配置され、
前記中央壁面は、軸方向の投影における前記弾性脚部の周方向の輪郭の内、他の前記弾性脚部との間の周方向の距離の短い側の短側輪郭を形成し、
前記第１壁面および前記第２壁面は、前記短側輪郭を形成する前記中央壁面に対して設けられていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
前記第１壁面および前記第２壁面は、軸方向から見て、前記第１端部および前記第２端部の径方向の中心より前記内側部材側に位置する部位において前記中央壁面に対して周方向へ入り込む面積が、前記第１端部および前記第２端部の径方向の中心より前記外側部材側に位置する部位において前記中央壁面に対して周方向へ入り込む面積より大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の防振装置。
前記第１壁面および前記第２壁面は、前記第１端部および前記第２端部の径方向の中心より前記内側部材側に位置する部位において、軸方向から見て、前記内側部材から径方向外側へ向かうにつれて前記中央壁部に対する周方向への入り込み量が多くなるように設定されていることを特徴とする請求項３記載の防振装置。
前記第１端部および前記第２端部は、軸方向の長さが、前記弾性脚部の軸方向の長さの１／６〜１／２にそれぞれ設定されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の防振装置。
前記第１壁面および前記第２壁面は、軸方向から見て前記中央壁面に対して周方向へ入り込む最大長さが、軸方向の投影における前記弾性脚部の周方向の長さの１／８〜１／２にそれぞれ設定されていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の防振装置。