JP2016107783A - 車両用自動変速操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、シフトレバーを回動させてシフト操作を行う際に、ロックピンの衝突による異音の発生を防止した車両用自動変速操作装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用自動変速装置Ａは、シフトレバー１を回動可能に保持するセレクタホルダ２と、前記シフトレバー１の先端側に形成されたプッシュノブの押圧操作によってスライド移動が可能であって、前記シフトレバー１とともに回動移動するロックピン（突起部１４ｂ）と、前記セレクタホルダ２の側部に配置され、前記ロックピン（突起部１４ｂ）のスライド移動又は回動移動を規制し又は許容する誤操作防止枠部６と、前記誤操作防止枠部６と前記セレクタホルダ２との間に配置され、前記ロックピン（突起部１４ｂ）の荷重を受けた際に前記誤操作防止枠部６の移動を減衰するエアダンパ５と、を備えることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用自動変速操作装置に関する。

従来、車両用自動変速操作装置としては、シフトレバーを回動可能に保持するブラケットと、シフトレバーの先端側に形成されたプッシュノブの押圧操作によりスライド可能であって、前記シフトレバーとともに移動するロッドロックピン（以下、ロックピンという）と、を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この車両用自動変速操作装置では、ロックピンの先端がブラケットに形成された誤動作防止窓内に配置されている。そして、シフトレバーの回動角度に応じてロックピンの突起部が誤動作防止窓内に設定された複数のシフトポジションのいずれかに選択的に位置決めされるようになっている。
ちなみに、特許文献１での誤動作防止窓内のシフトポジションは、シフトレバーの回動方向に、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ及び所定の速度レンジ（特許文献１では３速レンジ）がこの順番で規定されている。そして、ロックピンの突起部が、いずれかのシフトポジションに位置決めされると、自動変速機（トランスミッション）側では位置決めされたシフトポジションに応じてレンジが選択されるようになっている。

そして、このような車両用自動変速操作装置では、車両運転の安全性を考慮して、パーキングレンジの位置からリバースレンジの位置に不用意にロックピンの突起部がスライド移動しないようになっている。つまり、パーキングレンジの位置からリバースレンジの位置にシフトさせる場合に、プッシュノブを押圧してロックピン（突起部）を操作しないと、シフトレバーが回動しないようになっている。また、ドライブレンジの位置から所定の速度レンジの位置、ニュートラルレンジの位置からリバースレンジの位置、及びリバースレンジの位置からパーキングレンジの位置へとそれぞれシフトさせる場合においても、プッシュノブを押圧してロックピンを操作しないと、シフトレバーが回動しないようになっている。

特開２００５−１１９３９４号公報

ところで、従来の車両用自動変速操作装置（例えば、特許文献１参照）では、ニュートラルレンジの位置からドライブレンジの位置にシフトさせる場合には、ロックピンを操作しなくてもシフトレバーが回動するようになっている。
つまり、運転者はプッシュノブを押圧しなくてもシフトレバーを回動できるため、シフトレバーが勢いよく操作される場合が多い。そして、シフトレバーが勢いよく操作されると、ロックピンの突起部は、ドライブレンジの位置で勢いよく誤動作防止窓に衝突する。
これにより従来の車両用自動変速操作装置では、ロックピンの突起部と誤動作防止窓との衝突によって異音（衝突音）が発生し、運転者に違和感（不快感）を生じさせる問題があった。

そこで、本発明の課題は、シフトレバーを回動させてシフト操作を行う際に、ロックピンの衝突による異音の発生を防止した車両用自動変速操作装置を提供することにある。

前記課題を解決した本発明の車両用自動変速操作装置は、シフトレバーを回動可能に保持するセレクタホルダと、前記シフトレバーの先端側に形成されたプッシュノブの押圧操作によってスライド移動が可能であって、前記シフトレバーとともに回動移動するロックピンと、前記セレクタホルダの側部に配置され、前記ロックピンのスライド移動又は回動移動を規制し又は許容する誤操作防止枠部と、前記誤操作防止枠部と前記セレクタホルダとの間に配置され、前記ロックピンの荷重を受けた際に前記誤操作防止枠部の移動を減衰する減衰機構と、を備えることを特徴とする。

この車両用自動変速操作装置では、シフトレバーの回動によって移動したロックピンが誤操作防止枠部に接触してこの誤操作防止枠部自体がセレクタホルダに向けて移動する際に、減衰機構が誤操作防止枠部の移動を減衰する。この車両用自動変速操作装置によれば、減衰機構が誤操作防止枠部の移動を減衰するので、誤操作防止枠部とセレクタホルダとの衝突によって異音（衝突音）が発生するのを防止することができる。

また、このような車両用自動変速操作装置においては、前記減衰機構は、前記セレクタホルダと前記誤操作防止枠部との間に空気室を有し、前記誤操作防止枠部が前記ロックピンに押圧されて前記空気室内の空気が前記空気室外に流出する際に前記誤操作防止枠部の移動の減衰力を発生するエアダンパで構成することができる。

この車両用自動変速操作装置では、減衰機構が誤操作防止枠部の移動の減衰力を発生するエアダンパで構成されている。したがって、この車両用自動変速操作装置では、例えばロックピンの移動を緩衝部材で規制してロックピンの衝突音（異音）の発生を防止するものと異なって、ロックピンの円滑な移動が阻害されることが回避される。この車両用自動変速操作装置によれば、ロックピンの移動が阻害されることが回避されるので、自動変速機側での確実なシフト選択を担保しつつ、異音（衝突音）の発生をも防止することができる。

また、このような車両用自動変速操作装置においては、前記空気室は、前記誤操作防止枠部と、当該誤操作防止枠部を袋状に覆う被覆部との間に設けられる構成とすることができる。

この車両用自動変速操作装置では、誤操作防止枠部と被覆部との間に空気室が設けられるので、誤操作防止枠部をエアダンパの一部品とすることができる。この車両用自動変速操作装置によれば、誤操作防止枠部をエアダンパの一部品とすることができるので、減衰機構としてのエアダンパの構成を簡素化することができ、少ない部品点数でエアダンパを構成することができる。

また、このような車両用自動変速操作装置においては、前記誤操作防止枠部は、弾性変形可能な弾性材料で形成され、当該誤操作防止枠部から前記被覆部に向けて突出する突出部を有し、前記突出部は、前記被覆部の内周に沿って複数配置される構成とすることができる。

この車両用自動変速操作装置では、弾性材料からなる誤操作防止枠部がロックピンの荷重を受けた際に、その突出部が被覆部の内周面に対して摺動する。車両用自動変速操作装置では、突出部が被覆部の内周面に対して摺動する際に発生するフリクションによって誤操作防止枠部の移動の減衰効果を高めることができる。また、車両用自動変速操作装置では、弾性材料からなる誤操作防止枠部がロックピンの荷重を受けた際に、その突出部が圧縮されることによって弾性変形する。車両用自動変速操作装置では、この突出部の弾性変形によっても誤操作防止枠部の移動の減衰効果を高めることができる。
この車両用自動変速操作装置によれば、突出部のフリクション及び弾性変形によって、誤操作防止枠部の移動の減衰効果を高めることができるので、より効果的に異音（衝突音）の発生を防止することができる。

また、このような車両用自動変速操作装置においては、前記誤操作防止枠部と前記被覆部との間に弾性変形可能な弾性手段を有し、前記弾性手段は、前記誤操作防止枠部が前記ロックピンからの荷重を受けて移動する方向に配置される構成とすることができる。

この車両用自動変速操作装置では、誤操作防止枠部自体がセレクタホルダに向けて移動する際に、弾性手段が圧縮されることにより誤操作防止枠部の移動の減衰力を発生する。この車両用自動変速操作装置によれば、弾性手段が誤操作防止枠部の移動を減衰するので、誤操作防止枠部とセレクタホルダとの衝突によって異音（衝突音）が発生するのを防止することができる。

また、このような車両用自動変速操作装置においては、前記セレクタホルダは、前記空気室内と前記空気室外とを連通させる連通孔を有する構成とすることができる。

この車両用自動変速操作装置では、連通孔がオリフィス孔となって、このオリフィス孔を空気室内から空気室外に向けて通流する空気の流動抵抗によって誤操作防止枠部の移動が減衰される。この車両用自動変速操作装置によれば、連通孔の大きさを調整することによって、エアダンパの減衰特性を調整することができる。

本発明によれば、シフトレバーを回動させてシフト操作を行う際に、ロックピンの衝突による異音の発生を防止した車両用自動変速操作装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用自動変速操作装置の外観図である。 本発明の実施形態に係る車両用自動変速操作装置の側面図である。 本発明の実施形態に係る車両用自動変速操作装置を構成するシフトレバーの断面図である。 図２の車両用自動変速操作装置を構成するセレクタホルダから誤操作防止枠部と被覆プレートとを取り外した様子を示す分解斜視図である。 図２の車両用自動変速操作装置におけるエアダンパ（減衰機構）の構成説明図であり、（ａ）は、図２に示すセレクタホルダから被覆プレートを取り外した際の、誤操作防止枠部近傍の部分拡大側面図、（ｂ）は、（ａ）のＶｂ−Ｖｂ断面図、（ｃ）は、（ａ）のＶｃ−Ｖｃ断面図である。 図２の車両用自動変速操作装置におけるエアダンパ（減衰機構）が奏する作用効果の説明図である。 図２の車両用自動変速操作装置における減衰機構の第１変形例の構成説明図である。 図２の車両用自動変速操作装置における減衰機構の第２変形例の構成説明図である。 図２の車両用自動変速操作装置における減衰機構の第３変形例の構成説明図である。 図２の車両用自動変速操作装置における減衰機構の第４変形例の構成説明図である。

本発明の車両用自動変速操作装置（以下、単に「自動変速操作装置」と称する）の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の自動変速操作装置は、セレクタホルダに取り付けられた誤操作防止枠部の移動を減衰する減衰機構を備えることを主な特徴とする。
以下では、まず自動変速操作装置の全体構成について説明した後に、誤操作防止枠部及びその減衰機構について説明する。

＜自動変速操作装置＞
図１は、本実施形態に係る自動変速操作装置Ａの外観図である。なお、以下の説明において前後左右上下の方向は、この自動変速操作装置Ａを自動車（図示省略）に搭載した際の、自動車に着座した運転者から見た自動車の前後左右上下の方向に一致させたものであり、図１に示す前後左右上下の矢印方向を基準とする。

図１に示すように、本実施の形態の自動変速操作装置Ａは、自動車のコンソールにシフトレバー１が設置されたものであり、エスカッションカバーＣ１と後記する自動変速操作装置本体Ａａ（図２参照）とで構成されている。

エスカッションカバーＣ１は、自動変速操作装置本体Ａａ（図２参照）の上部に配置されており、コンソールパネルＰに嵌め込まれている。このエスカッションカバーＣ１には、開口部ＯＰが形成されており、この開口部ＯＰからシフトレバー１が車室側に突出している。そして、このシフトレバー１の先端には、操作用のシフトノブ１１が設けられている。開口部ＯＰは平面視で、車両の前後方向に長手となる略矩形状の孔として形成されている。開口部ＯＰには、この開口部ＯＰから突出するシフトレバー１を部分的に覆うレバーカバーＣ２が取り付けられている。

エスカッションカバーＣ１には、オートマチックモードの変速レンジとしてのＰレンジ（パーキングレンジ）やＲレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｓレンジ（ドライブ（Ｓ）レンジ）であることを示す「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｓ」の指示マークが付されている。

図２は、本実施形態に係る自動変速操作装置の側面図である。
図２に示すように、自動変速操作装置本体Ａａは、コンソールパネルＰ（図１参照）の下方に配置されたフロアトンネル等の車体フレーム（図示省略）に取り付けられている。

自動変速操作装置本体Ａａは、シフトレバー１と、自動変速機（図示省略）にその一端が連結されたプッシュプルケーブル４ｂを押し引きするプッシュプル機構４と、シフトレバー１が取り付けられる第１セレクタホルダ２及び第２セレクタホルダ３と、を備えている。

第１セレクタホルダ２は、特許請求の範囲にいう「セレクタホルダ」に相当する。
第１セレクタホルダ２は、所定の厚さを有する板体で構成されている。この第１セレクタホルダ２には、後に詳しく説明する誤操作防止枠部６が嵌め込まれる。また、第１セレクタホルダ２には、後に詳しく説明するエアダンパ５（減衰機構）を構成する被覆プレート７が取り付けられている。

第２セレクタホルダ３は、所定の厚さを有する板体で構成され、第１セレクタホルダ２との間にシフトレバー１を挟み込むとともに、このシフトレバー１を回動可能に支持している。
ちなみに、第１セレクタホルダ２は、ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３によって第２セレクタホルダ３に取り付けられており、ボルトＢ１は、シフトレバー１の後記する軸部１ａでの回動軸をも兼ねている。
また、第２セレクタホルダ３は、その下端の前後に配置されるボルトＢ４，Ｂ５によって前記したフロアトンネル等の車体フレーム（図示省略）に締結されている。
なお、図２中、符号４ａは、プッシュプル機構４を構成する後記連結ロッドであり、符号８は、誤操作防止枠部６の窓部であり、符号１４ｂは、後記突起部であり、符号Ａは、自動変速操作装置であり、符号Ｃ１は、エスカッションカバーであり、符号Ｃ２は、仮想線（二点鎖線）で表すレバーカバーである。

図３は、実施形態に係る自動変速操作装置Ａ（図２参照）を構成するシフトレバー１の断面図である。
図３に示すように、シフトレバー１は、上端にシフトノブ１１が取り付けられるシャフト１２と、シャフト１２内に配置されてシャフト１２の軸方向に移動可能に設けられるロックピン１４と、このシャフト１２の下半分を内包するシャフトホルダ１３と、シャフトホルダ１３に設けられてシフトレバー１の回動中心となる軸部１ａと、シャフトホルダ１３の下端後部に設けられるプッシュプル機構４（図２参照）の取付部１ｂと、を備えている。

シフトノブ１１は、運転者が把持する中空のグリップ部１１ａと、プッシュノブ１１ｂとを備えている。グリップ部１１ａには、開口が形成されており、この開口からはグリップ部１１ａの内側に収容されたプッシュノブ１１ｂの一部が突出している。

プッシュノブ１１ｂは、開口近傍に軸支されており、軸１１ｃ周りに回動可能となっている。このプッシュノブ１１ｂは、上方に向けてばねＳ１，Ｓ１で付勢された、次に説明するロックピン１４の胴部１４ａの上端に接している。運転者が、グリップ部１１ａの開口から突出したプッシュノブ１１ｂの一部がグリップ部１１ａの中空内に収まるようにこのプッシュノブ１１ｂを押圧すると、プッシュノブ１１ｂは、軸１１ｃ周りに回動し（図３では左回りに回動し）、ばねＳ１，Ｓ１の付勢力に抗してロックピン１４を押し下げることができるようになっている。

シャフト１２は、中空部を有する管状部材で形成されている。このシャフト１２内には、ロックピン１４が配置されている。
ロックピン１４は、胴部１４ａとこの胴部１４ａから後記する第１セレクタホルダ２（図２参照）側に向けて突出する突起部１４ｂとで構成されている。

胴部１４ａは、前記したように、シャフト１２内に配置されたばねＳ１，Ｓ１（弾発コイルばね）によって上方に向けて付勢されている。この胴部１４ａは、シャフト１２の上端からシフトノブ１１のグリップ部１１ａ内に延出している。そして、前記のように胴部１４ａの上端は、プッシュノブ１１ｂに接している。

また、シフトレバー１は、ロックピン１４の突起部１４ｂを第１セレクタホルダ２側に向けて突出させるスリット１２ａ（図３中、仮想線（破線）で示す）を有している。このスリット１２ａは、シャフトホルダ１３と、このシャフトホルダ１３に内包されるシャフト１２とを穿つように形成されている。

そして、突起部１４ｂは、プッシュノブ１１ｂの回動により上下動する胴部１４ａの動作に伴って、このスリット１２ａ内を上下動するようになっている。つまり、この突起部１４ｂは、シフトレバー１の回動動作によって回動移動し、ロックピン１４の胴部１４ａの上下動動作によって、スライド移動するようになっている。これにより突起部１４ｂは、後記するように、誤操作防止枠部６（図５（ａ）参照）の内側に形成された窓部８（図５（ａ）参照）内で移動可能となっている。

また、シフトレバー１の下端には、ディテント機構９が設けられている。
このディテント機構９は、ばねＳ２によってシフトレバー１の下端から突出するように付勢されたディテントプランジャ９ａと、このディテントプランジャ９ａを、節度感（クリック感）をもって位置決めするディテントガイド部材９ｂ（図３中、仮想線（二点鎖線）で示す）と、で主に構成されている。

ディテントガイド部材９ｂは、シャフトホルダ１３に設けられた軸部１ａを中心として、ディテントプランジャ９ａの先端が回動するその回動軌跡に沿うように形成された略円弧状の細長部材である。このディテントガイド部材９ｂには、前記の回動軌跡上に、５つの窪み１０Ｐ，１０Ｒ，１０Ｎ，１０Ｄ，１０Ｓが形成されている。そして、シフトレバー１が軸部１ａ周りに回動した際に、ディテントプランジャ９ａの先端は、窪み１０Ｐ，１０Ｒ，１０Ｎ，１０Ｄ，１０Ｓに対して嵌脱するようになっている。

ちなみに、ディテントプランジャ９ａの先端が各窪み１０Ｐ，１０Ｒ，１０Ｎ，１０Ｄ，１０Ｓに位置決めされると、シフトレバー１は、これに対応するように、エスカッションカバーＣ１（図１参照）のＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、及びＳレンジ（ドライブ（Ｓ）レンジ）のそれぞれに節度感（クリック感）をもって位置決めされるようになっている。

再び図２に戻って、プッシュプル機構４は、プッシュプルケーブル４ｂと、このプッシュプルケーブル４ｂとシフトレバー１とを連結する連結ロッド４ａと、を主に備えて構成されている。

連結ロッド４ａの前端側は、シフトレバー１の取付部１ｂ（図３参照）に図示しないピンによって軸支されている。そして、連結ロッド４ａの後端側には、プッシュプルケーブル４ｂの一端側が接続されている。また、プッシュプルケーブル４ｂの他端側は、自動変速機（図示省略）に接続されている。

このような図２に示すプッシュプル機構４は、シフトレバー１が軸部１ａ周りに回動してディテントプランジャ９ａ（図３参照）の先端が各窪み１０Ｐ，１０Ｒ，１０Ｎ，１０Ｄ，１０Ｓ（図３参照）に位置決めされた際に、シフトレバー１の回動角度に応じてプッシュプルケーブル４ｂを押し引きする。これにより自動変速機（図示省略）は、この位置決めに応じて設定されたレンジを選択する。

＜誤操作防止枠部及びその減衰機構＞
次に、自動変速操作装置Ａを構成する誤操作防止枠部６及びその減衰機構としてのエアダンパ５について説明する。
誤操作防止枠部６は、図２に示すように、平面視で扇型の形状を有する板体で形成されている。誤操作防止枠部６は、第１セレクタホルダ２の側部（本実施形態では右側部）に取り付けられている。

この誤操作防止枠部６の扇型の形状は、シフトレバー１の回動中心となるボルトＢ１の位置、つまりシフトレバー１が軸部１ａを要（かなめ）とする扇型に形成されている。そして、誤操作防止枠部６は、図２に示すように、ボルトＢ１の下方に後縁が位置し、この後端から前側に向かって弧を描いて上方に反るように第１セレクタホルダ２に配置されている。

このような誤操作防止枠部６の中央部には窓部８が形成されている。この窓部８内には、ロックピン１４（図３参照）の突起部１４ｂが配置されている。

そして、突起部１４ｂは、前記のようにシフトレバー１の回動動作と、ロックピン１４の胴部１４ａ（図３参照）の上下動動作とによって、窓部８内で移動可能となっている。また、後記するように突起部１４ｂが誤操作防止枠部６に当接する所定の位置でシフトレバー１の回動動作が規制される。つまり、誤操作防止枠部６は、ロックピン１４（突起部１４ｂ）の移動を規制又は許容する。

図４は、図２の自動変速操作装置Ａを構成する第１セレクタホルダ２から誤操作防止枠部６と被覆プレート７とを取り外した様子を示す分解斜視図である。
図４に示すように、誤操作防止枠部６は、第１セレクタホルダ２に形成される凹部２１に嵌め込まれることで第１セレクタホルダ２の側部に配置される。

この凹部２１は、後記するように、誤操作防止枠部６がその厚さ方向に収まる深さｈ（図５（ｂ）参照）で形成される。
また、凹部２１の平面形状は、誤操作防止枠部６の平面形状と略同じ扇型に形成される。但し、凹部２１の扇型における周方向の長さは、誤操作防止枠部６の扇型の周方向の長さよりも、後記する空気室２０の幅Ｗ（図５（ａ）参照）だけ長く形成される。

また、凹部２１には、この凹部２１内の周囲で誤操作防止枠部６が接する棚面２２を残すとともに、少なくとも図２示すシフトレバー１側（図４の左側）から誤操作防止枠部６の窓部８が臨むように抜き穴２３が形成されている。ちなみに、図２に示すロックピン１４の突起部１４ｂは、この抜き穴２３を介して誤操作防止枠部６の窓部８内に臨むこととなる。

このような凹部２１内に配置される誤操作防止枠部６は、後記するように凹部２１の周方向の前端に空気室２０（図５（ａ）参照）を形成するとともに、空気室２０の幅Ｗ（図５（ａ）参照）の範囲内で凹部２１の周方向にスライド移動可能となっている。

被覆プレート７は、凹部２１の周方向の前側部分（図４での上側部分）を被覆する薄板で形成されている。この被覆プレート７は、凹部２１の棚面２２との間で誤操作防止枠部６を挟み込むように第１セレクタホルダ２に取り付けられる。本実施形態での被覆プレート７は、被覆プレート７に設けられたボルト挿通孔７ａに挿通されるボルト（図示省略）によって第１セレクタホルダ２に取り付けられる。

次に参照する図５（ａ）は、図２に示す第１セレクタホルダ２から被覆プレート７を取り外した際の、誤操作防止枠部６近傍の部分拡大側面図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ断面図、図５（ｃ）は、（ａ）のＶｃ−Ｖｃ断面図である。

図５（ａ）に示すように、誤操作防止枠部６は、前記したように第１セレクタホルダ２の凹部２１に嵌め込まれることによって第１セレクタホルダ２の側部に配置される。
なお、図５（ａ）中、符号２３は、誤操作防止枠部６に形成される、隠れ線（破線）で表した抜き穴である。
図５（ｂ）に示すように、本実施形態での凹部２１の深さｈは、前記したように誤操作防止枠部６の厚さと略同じに設定されている。
したがって、凹部２１内に嵌め込まれた誤操作防止枠部６の表面は、第１セレクタホルダ２の表面と面一になる。

そして、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、凹部２１内に嵌め込まれた誤操作防止枠部６の表面及び誤操作防止枠部６の周囲における第１セレクタホルダ２の一部の表面を覆うように被覆プレート７（図５（ａ）及び（ｂ）中、仮想線（二点鎖線）で示す）が第１セレクタホルダ２に取り付けられる。

図５（ｂ）に示すように、第１セレクタホルダ２の棚面２２上では被覆プレート７との間に誤操作防止枠部６が挟み込まれる。
また、図５（ａ）及び（ｃ）に示すように、誤操作防止枠部６の周方向の前端には、空気室２０が形成される。この空気室２０は、扇型の凹部２１の径方向に延びる幅Ｗの溝で形成される。

つまり、空気室２０は、図５（ｃ）に示すように、誤操作防止枠部６と、この誤操作防止枠部６を袋状に覆う、第１セレクタホルダ２の凹部２１の棚面２２と、凹部２１の縦壁面２４と、被覆プレート７とに囲まれて形成されている。ちなみに、空気室２０を形成する棚面２２と、縦壁面２４と、被覆プレート７とは、特許請求の範囲にいう「被覆部」を構成している。

そして、図５（ｂ）及び（ｃ）における第１セレクタホルダ２の凹部２１と、誤操作防止枠部６との接触面同士の間、及び誤操作防止枠部６と、被覆プレート７との接触面同士の間は、微視的には空気の通流が可能な極めて狭い隙間が形成されている。

つまり、後記するように、誤操作防止枠部６がロックピン１４（図３参照）の突起部１４ｂ（図３参照）に押圧された際に、空気室２０内の空気は、前記の「狭い隙間」を介して空気室２０外に流出するようになっている。つまり、本実施形態では、誤操作防止枠部６、この誤操作防止枠部６を袋状に覆う棚面２２、縦壁面２４、及び被覆プレート７、並びに空気室２０によって、誤操作防止枠部６の移動の減衰力を発生するエアダンパ５（減衰機構）が構成されている。

次に、本実施形態に係る自動変速操作装置Ａの動作について主に図５（ａ）を参照しながら説明する。
運転者がこの自動変速操作装置Ａ（図２参照）を使用する場合、まずシフトレバー１（図２参照）でパーキングレンジが選択されていることを確認してエンジン（図示省略）を始動する。このとき、自動変速操作装置Ａでは、図５（ａ）に示すように、ロックピン１４（図３参照）の突起部１４ｂが誤操作防止枠部６のパーキングレンジ位置「Ｐ」に嵌り込んでいるため、シフトレバー１は回動させることはできない。次に、運転者がブレーキ（図示省略）を踏みながら、シフトレバー１のプッシュノブ１１ｂ（図３参照）を押し込むと、前記したようにロックピン１４の突起部１４ｂが押し下げられることによって、突起部１４ｂは、窓部８のストッパ部８ａ（図５（ａ）参照）を跨ぐことができるようになる。その結果、リバースレンジ位置「Ｒ」からニュートラルレンジ位置「Ｎ」、ドライブレンジ位置「Ｄ」へと窓部８内で突起部１４ｂを移動させる際には、運転者は、プッシュノブ１１ｂを押圧しなくてもシフトレバー１を回動できる。

また、ドライブレンジ位置「Ｄ」からドライブ（Ｓ）レンジ位置「Ｓ」への突起部１４ｂの移動は、プッシュノブ１１ｂ（図３参照）の操作によって突起部１４ｂを押し下げてシフトレバー１を回動させることによって行うことができる。
また、ドライブ（Ｓ）レンジ位置「Ｓ」からドライブレンジ位置「Ｄ」、ドライブレンジ位置「Ｄ」からニュートラルレンジ位置「Ｎ」へと窓部８内で突起部１４ｂを移動させる際には、運転者は、プッシュノブ１１ｂを押圧しなくてもシフトレバー１を回動できる。

そして、このようにシフトレバー１を回動させて所望のシフトポジションを選択することによって、自動変速操作装置Ａは、前記のようにシフトレバー１の回動角度に応じてプッシュプルケーブル４ｂ（図２参照）を押し引きする。これにより自動変速機（図示省略）は設定されたレンジを選択する。

次に、本実施形態に係る自動変速操作装置Ａの前記特徴点によって奏する作用効果について説明する。図６は、図２の自動変速操作装置Ａにおけるエアダンパ５（減衰機構）の作用効果を説明するための部分拡大図である。

図１に示すように、この自動変速操作装置Ａでは、エスカッションカバーＣ１の指示マーク「Ｎ」（ニュートラルレンジ）から指示マーク「Ｄ」（ドライブレンジ）に向けてシフトレバー１を回動させる際に、前記のようにプッシュノブ１１ｂを押圧しなくてもシフトレバー１を回動させることができる。また、運転者は、運転席に着座した状態でシフトレバー１を操作する際に、腕を伸ばした状態から腕を身体側に引き寄せる方向、つまり「Ｎ」（ニュートラルレンジ）から「Ｄ」（ドライブレンジ）に向けてシフトレバー１を回動させる方向の方が、その逆方向よりもシフトレバー１に力が入りやすい。
言い換えれば、図６に示すように、ロックピン１４（図３参照）の突起部１４ｂが「Ｎ」（ニュートラルレンジ）から「Ｄ」（ドライブレンジ）に向けて移動する方向に運転者の力が入りやすい。

そして図６に示すように、突起部１４ｂによって勢いよく押圧された誤操作防止枠部６は、第１セレクタホルダ２に向けて勢いよく移動する。
この際、減衰機構としてのエアダンパ５を構成する空気室２０内の空気は、流動抵抗を生じさせながら前記の「狭い隙間」を通流して空気室２０外に向かう。つまり、本実施形態では、この空気の流動抵抗によって、誤操作防止枠部６の移動の減衰力Ｆを発生する。
なお、図６中、符号７は、仮想線（二点鎖線）で表す被覆プレートである。

この自動変速操作装置Ａによれば、エアダンパ５（減衰機構）が誤操作防止枠部６の移動を減衰するので、誤操作防止枠部６と第１セレクタホルダ２との衝突によって異音が発生するのを防止することができる。
また、突起部１４ｂ自体が、スリット１２ａ（図３参照）を形成しているシャフト１２（図３参照）やシャフトホルダ１３（図３参照）に衝突することによって異音が発生することも防止することができる。

また、自動変速操作装置Ａでは、減衰機構がエアダンパ５で構成されているので、例えば突起部１４ｂの移動を緩衝部材等で規制して突起部１４ｂの衝突音（異音）の発生を防止するものと異なって、突起部１４ｂの円滑な移動が阻害されることが回避される。この自動変速操作装置Ａによれば、突起部１４ｂの移動が阻害されることが回避されるので、自動変速機（図示省略）側での確実なシフト選択を担保しつつ、異音の発生をも防止することができる。

また、自動変速操作装置Ａでは、誤操作防止枠部６をエアダンパ５の一部品とすることができる。この自動変速操作装置Ａによれば、減衰機構としてのエアダンパ５の構成を簡素化することができ、少ない部品点数でエアダンパ５を構成することができる。

なお、凹部２１内をその周方向の前側に移動した誤操作防止枠部６は、突起部１４ｂの押圧から解放されると、誤操作防止枠部６の自重によって、凹部２１内を下方に向けて移動する。これにより凹部２１内には再び空気室２０が形成される。

（第１変形例）
次に、図２の自動変速操作装置Ａにおける減衰機構としてのエアダンパ５（図５（ａ）参照）の第１変形例について説明する。
図７は、図２の自動変速操作装置Ａにおけるエアダンパ５（図５（ａ）参照）の第１変形例の構成説明図である。
なお、この第１変形例において、前記実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。

図７に示すように、この第１変形例に係るエアダンパ５は、第１セレクタホルダ２の凹部２１内に配置される誤操作防止枠部６の周囲に、凹部２１の縦壁面２４（図５（ｃ）参照）に向けて突出する突出部８ｂが形成されている。
この突出部８ｂは、凹部２１の縦壁面２４（図５（ｃ）参照）の全周にわたって所定の間隔を開けて複数並ぶように配置されている。

この第１変形例での誤操作防止枠部６は、天然ゴム、合成ゴム等の弾性材料で形成され、弾性変形するようになっている。なお、この第１変形例に係るエアダンパ５における空気室２０は、隣接し合う突出部８ｂ同士の間に形成される空間であって、被覆プレート７（図７中、仮想線（二点鎖線）で示す）で被覆されるものがこれに相当する。
また、空気室２０を形成する棚面２２（図５（ｃ）参照）と、縦壁面２４（図５（ｃ）参照）と、被覆プレート７とは、特許請求の範囲にいう「被覆部」を構成している。

このようなエアダンパ５を備える自動変速操作装置Ａでは、弾性材料からなる誤操作防止枠部６がロックピン１４（図３参照）の荷重を受けた際に、その突出部８ｂが当接する凹部２１の縦壁面２４（図５（ｃ）参照）に対して摺動する。
なお、図７中、符号８は、窓部である。

自動変速操作装置Ａでは、このように突出部８ｂが摺動する際に発生するフリクションによって誤操作防止枠部６の移動の減衰効果を高めることができる。
また、自動変速操作装置Ａでは、弾性材料からなる誤操作防止枠部６がロックピン１４（図３参照）の突起部１４ｂ（図３参照）の荷重を受けた際に、弾性材料からなる突出部８ｂが圧縮されることによって弾性変形する。自動変速操作装置Ａでは、この突出部８ｂの弾性変形によっても誤操作防止枠部６の移動の減衰効果を高めることができる。

この自動変速操作装置Ａによれば、突出部８ｂのフリクション及び弾性変形によって、誤操作防止枠部６の移動の減衰効果を高めることができるので、より効果的に異音の発生を防止することができる。

（第２変形例）
次に、図２の自動変速操作装置Ａにおけるエアダンパ５（図５（ａ）参照）の第２変形例について説明する。なお、この第２変形例において、前記実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
図８は、図２の自動変速操作装置Ａにおけるエアダンパ５（図５（ａ）参照）の第２変形例の構成説明図である。

図８に示すように、この第２変形例での誤操作防止枠部６と、凹部２１の縦壁面２４（図５（ｃ）参照）との間には、弾発ばねＳ４が配置されている。この弾発ばねＳ４は、特許請求の範囲にいう「弾性手段」に相当する。

弾発ばねＳ４は、誤操作防止枠部６がロックピン１４（図３参照）の突起部１４ｂ（図３参照）からの荷重を受けて移動する方向、つまりこの第２変形例では、誤操作防止枠部６の周方向の前側（図７では上側）に配置される。この弾発ばねＳ４は、弾発コイルばねを想定している。
なお、図８中、符号２は、第１セレクタホルダであり、符号５は、エアダンパであり、符号７は、被覆プレートであり、符号８は、窓部である。また、図８の弾発ばねＳ４は、誇張して描かれており、弾発ばねＳ４の径、長さ等は現実のものと異なっている。また、配置される弾発ばねＳ４は、１つ以上とすることができる。

この自動変速操作装置Ａでは、誤操作防止枠部６が空気室２０側に向けて移動する際に、弾発ばねＳ４が圧縮されることにより誤操作防止枠部６の移動の減衰力を発生する。この自動変速操作装置Ａによれば、弾発ばねＳ４が誤操作防止枠部６の移動を減衰するので、誤操作防止枠部６と第１セレクタホルダ２との衝突によって異音が発生するのを防止することができる。

また、凹部２１内をその周方向の前側（図８では上側）に移動した誤操作防止枠部６は、突起部１４ｂ（図３参照）の押圧から解放されると、誤操作防止枠部６の自重に加えて弾発ばねＳ４の付勢力によって、凹部２１内を下方に向けて移動する。これにより凹部２１内の空気室２０は復元する。

（第３変形例）
次に、図２の自動変速操作装置Ａにおけるエアダンパ５（図５（ａ）参照）の第３変形例について説明する。なお、この第３変形例において、前記実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
図９は、図２の自動変速操作装置Ａにおけるエアダンパ５（図５（ａ）参照）の第３変形例の構成説明図である。

図９に示すように、この第３変形例での第１セレクタホルダ２には、空気室２０内と前記空気室２０外とを連通させる連通孔２０ａが形成されている。
この第３変形例での連通孔２０ａは、空気室２０と第１セレクタホルダ２の外縁とを繋ぐように第１セレクタホルダ２の肉部に穿たれて形成されている。
なお、図９中、符号５は、エアダンパであり、符号６は、誤操作防止枠部であり、符号７は、被覆プレートであり、符号８は、窓部であり、符号Ｓ４は、弾発ばねである。

この自動変速操作装置Ａでは、連通孔２０ａがオリフィス孔となって、このオリフィス孔を空気室２０内から空気室２０外に向けて通流する空気の流動抵抗によって誤操作防止枠部６の移動が減衰される。この自動変速操作装置Ａによれば、連通孔２０ａの大きさを調整することによって、エアダンパ５の減衰特性を調整することができる。

（第４変形例）
次に、図２の自動変速操作装置Ａにおけるエアダンパ５（図５（ａ）参照）の第４変形例について説明する。なお、この第４変形例において、前記実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
図１０は、図２の自動変速操作装置Ａにおけるエアダンパ５（図５（ａ）参照）の第４変形例の構成説明図である。

図１０に示すように、誤操作防止枠部６の周方向の上下両端部に、それぞれ空気室２０が形成されている。また、誤操作防止枠部６の周方向の上下両端部に、上下両端部のそれぞれに、弾発ばねＳ４が配置されている。また、誤操作防止枠部６の周方向の上下両端部に形成された空気室２０，２０には、空気室２０，２０内と、空気室２０，２０外とを連通する連通孔２０ａが第１セレクタホルダ２にそれぞれ形成されている。
なお、図１０中、符号５は、エアダンパであり、符号７は、被覆プレートであり、符号８は、窓部である。

この第４変形例によれば、図６に示したように、「Ｎ」（ニュートラルレンジ）から「Ｄ」（ドライブレンジ）に向けて移動する突起部１４ｂによって押圧された誤操作防止枠部６の移動を減衰することに加えて、「Ｄ」（ドライブレンジ）から「Ｎ」（ニュートラルレンジ）に向けて移動する突起部１４ｂによって押圧された誤操作防止枠部６の移動をも減衰することができる。つまり、運転者がシフトレバー１を車両の前方向に向けて勢いよく回動させた場合においても異音の発生を防止することができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、第１セレクタホルダ２と第２セレクタホルダ３との間にシフトレバー１を配置する自動変速操作装置Ａを例にとって本発明について説明したが、例えば１つの筺体で構成されるセレクトホルダにシフトレバー１が組み付けられる自動変速操作装置についても本発明は適用することができる。この自動変速操作装置においては、誤操作防止枠部６は、車両の前後方向に回動するようにシフトレバー１が設けられたセレクトホルダの側部に設けられる。

また、前記実施形態では、減衰機構がエアダンパ５である自動変速操作装置Ａについて説明したが、減衰機構は、突起部１４ｂによって押圧された誤操作防止枠部６の移動をも減衰するように第１セレクタホルダ２の凹部２１と誤操作防止枠部６との間に設けられる弾性部材で構成することもできる。

１ シフトレバー
２ 第１セレクタホルダ（セレクタホルダ）
３ 第２セレクタホルダ
４ プッシュプル機構
５ エアダンパ
６ 誤操作防止枠部
７ 被覆プレート（被覆部）
８ 窓部
８ｂ 突出部
９ ディテント機構
１１ シフトノブ
１１ｂ プッシュノブ
１４ ロックピン
１４ａ 胴部
１４ｂ 突起部
２０ 空気室
２０ａ 連通孔
２１ 凹部
２２ 棚面（被覆部）
２４ 縦壁面（被覆部）
Ａ 車両用自動変速操作装置
Ｆ 減衰力

Claims (6)

1. シフトレバーを回動可能に保持するセレクタホルダと、
   前記シフトレバーの先端側に形成されたプッシュノブの押圧操作によってスライド移動が可能であって、前記シフトレバーとともに回動移動するロックピンと、
   前記セレクタホルダの側部に配置され、前記ロックピンのスライド移動又は回動移動を規制し又は許容する誤操作防止枠部と、
   前記誤操作防止枠部と前記セレクタホルダとの間に配置され、前記ロックピンの荷重を受けた際に前記誤操作防止枠部の移動を減衰する減衰機構と、
   を備えることを特徴とする車両用自動変速装置。
2. 前記減衰機構は、
   前記セレクタホルダと前記誤操作防止枠部との間に空気室を有し、
   前記誤操作防止枠部が前記ロックピンに押圧されて前記空気室内の空気が前記空気室外に流出する際に前記誤操作防止枠部の移動の減衰力を発生するエアダンパで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速操作装置。
3. 前記空気室は、前記誤操作防止枠部と、当該誤操作防止枠部を袋状に覆う被覆部との間に設けられることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速操作装置。
4. 前記誤操作防止枠部は、
   弾性変形可能な弾性材料で形成され、
   当該誤操作防止枠部から前記被覆部に向けて突出する突出部を有し、
   前記突出部は、前記被覆部の内周に沿って複数配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速操作装置。
5. 前記誤操作防止枠部と前記被覆部との間に弾性変形可能な弾性手段を有し、
   前記弾性手段は、前記誤操作防止枠部が前記ロックピンからの荷重を受けて移動する方向に配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速操作装置。
6. 前記セレクタホルダは、前記空気室内と前記空気室外とを連通させる連通孔を有することを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の車両用自動変速操作装置。

Images