JP2016107697A - 判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】少ない検出位置の設定の下で、車両数を適切に判定することを可能にする判定システムを提供することを目的とする。【解決手段】本出願は、列車の車両数を判定する判定システムを開示する。判定システムは、前記列車の先頭車両の前面からの反射波から、前記先頭車両の停止位置を検出し、且つ、前記停止位置と前記先頭車両に対して定められた基準停止位置との間の位置関係を表す第１情報を生成する第１検出部と、前記第１検出部とは異なる位置において、車両の有無を検出し、且つ、前記車両の有無を表す第２情報を生成する第２検出部と、前記第１情報と前記第２情報とから、前記車両数を判定する判定部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、駅に停車した列車の車両数を判定する判定システムに関する。

駅に停車した列車の車両数を表す編成情報は、駅に設置された設備の制御に利用されることがある。特許文献１は、プラットホーム上の空間と、列車が走行する空間と、を仕切る可動柵の制御に、編成情報を利用することを提案する。

特許文献１の技術は、列車の進行方向に沿って配列された複数の光センサからなるセンサ群を利用する。複数の光センサそれぞれは、列車の側面に向けて、照射光を出射する。複数の光センサそれぞれは、照射光に対応する反射光を検出ならば、ＯＮ信号を生成する。他の場合には、ＯＦＦ信号を生成する。特許文献１の技術は、センサ群が生成したＯＮ信号及びＯＦＦ信号のパターンから、上述の編成情報を生成する。

特開２０１４−１１１４２３号公報

特許文献１の技術は、単一の基準停止位置が設定された駅に対しては適用可能である。しかしながら、特許文献１の技術は、複数の基準停止位置が設定された駅に対しては、過度に多量のセンサを必要とするので不向きである。

センサの故障が、列車の運行スケジュールを妨げないように、列車の停止位置を検出するための１つの検出位置に対して複数のセンサが配置されることもある。特許文献１は、７つの光センサの使用を提案しているが、実際の運用上では、１４以上の光センサが配置される必要がある。このことは、配線上の問題、メンテナンス上の問題、管理上の問題や費用上の問題といった様々な課題に帰結する。

本発明は、少ない検出位置の設定の下で、車両数を適切に判定することを可能にする判定システムを提供することを目的とする。

本発明の一局面に係る判定システムは、列車の車両数を判定するために用いられる。判定システムは、前記列車の先頭車両の前面からの反射波から、前記先頭車両の停止位置を検出し、且つ、前記停止位置と前記先頭車両に対して定められた基準停止位置との間の位置関係を表す第１情報を生成する第１検出部と、前記第１検出部とは異なる位置において、車両の有無を検出し、且つ、前記車両の有無を表す第２情報を生成する第２検出部と、前記第１情報と前記第２情報とから、前記車両数を判定する判定部と、を備える。

上記構成によれば、第１検出部は、列車の先頭車両の前面からの反射波から、先頭車両の停止位置を検出し、且つ、停止位置と先頭車両に対して定められた基準停止位置との間の位置関係を表す第１情報を生成するので、判定システムは、従来技術よりも少ない検出位置の設定の下で、列車が基準停止位置に対して適切な位置で停車しているか否かを判定することができる。加えて、第２検出部は、第１検出部とは異なる位置において、第２上方を生成するので、判定システムは、第１情報に加えて、第２情報を参照して、車両数を適切に判定することができる。

上記構成において、前記基準停止位置は、第１列車に対して定められた第１基準停止位置と、前記第１列車よりも少ない車両数を有する第２列車に対して定められた第２基準停止位置と、を含んでもよい。前記第２基準停止位置は、前記第１列車及び前記第２列車の進行方向において、前記第１基準停止位置の後方に設定されてもよい。前記第１検出部は、前記第１列車の第１先頭車両の第１前面からの反射波から、前記第１先頭車両の第１停止位置を検出し、前記第１停止位置と前記第１基準停止位置との間の位置関係を表す情報を、前記第１情報として生成してもよい。前記第２検出部は、前記第２列車の第２先頭車両の第２前面からの反射波から、前記第２先頭車両の第２停止位置を検出し、前記第２停止位置と前記第２基準停止位置との間の位置関係を表す情報を、前記第２情報として生成してもよい。前記判定部は、前記第１情報と前記第２情報とから、前記第１列車及び前記第２列車のいずれが停止しているかを判定してもよい。

上記構成によれば、第１検出部は、第１基準停止位置に停止する第１列車の第１先頭車両の第１前面からの反射光から第１情報を生成し、且つ、第２検出部は、第１基準停止位置の後方に設定された第２基準停止位置に停止する第２列車の第２先頭車両の第２前面からの反射光から第２情報を生成するので、判定システムは、位置的に相違する複数の基準停止位置が設定された駅においても、少ない検出位置の設定の下で、車両数を適切に判定することができる。

上記構成において、前記第２検出部は、前記基準停止位置に第１列車の第１先頭車両が停止したときに前記第１列車によって占められる第１空間と、前記基準停止位置に、前記第１列車よりも少ない車両数を有する第２列車の第２先頭車両が前記基準停止位置に停止したときに前記第２列車によって占められる第２空間と、の間の差分空間に出力波を出射する反射型センサを含んでもよい。前記反射型センサは、前記第１列車の車両の側面での前記出力波の反射によって生成された反射波から、前記第１列車の存在を表す情報を、前記第２情報として生成してもよい。

上記構成によれば、反射型センサは、車両の側面からの反射光から第２情報を生成するので、設計者は、反射型センサを容易に配置することができる。

上記構成において、前記第１検出部は、前記基準停止位置から前記前面までの距離を測定する測距センサを含んでもよい。

上記構成によれば、測距センサは、基準停止位置から前面までの距離を測定するので、先頭車両の停止位置が精度よく検出される。

上記構成において、前記前面が、前記基準停止位置の周囲に設定された所定の領域内で停止しているとき、前記判定部は、前記車両数を判定する判定処理を実行してもよい。

上記構成によれば、前面が、基準停止位置の周囲に設定された所定の領域内で停止しているとき、判定部は、車両数を判定する判定処理を実行するので、判定システムは、不適切な位置での列車の停止に起因する不適切な車両数の判定結果を生じさせにくくなる。

上記構成において、前記反射型センサは、前記第１先頭車両に後続する後続車両のうち最も後ろの後尾車両の側面上に規定された第１検出領域上に、前記出力波として、第１出力波を出射し、且つ、前記第１先頭車両と前記後尾車両との間に配置される中間車両の側面上に規定された第２検出領域に、前記出力波として、第２出力波を出射することにより、前記第２情報として、前記第１出力波に対応する第１反射波の有無及び前記第２出力波に対応する第２反射波の有無を表す情報を生成してもよい。前記第２情報が、前記第１反射波及び前記第２反射波の存在を表すならば、前記判定部は、前記第１列車が停止していると判定してもよい。前記第２情報が、前記第１反射波の不存在及び前記第２反射波の存在を表すならば、前記判定部は、前記第２列車が停止していると判定してもよい。前記第２情報が、前記第１反射波及び前記第２反射波の不存在を表すならば、前記判定部は、前記第２列車よりも少ない車両数を有する第３列車が停止していると判定してもよい。

上記構成によれば、反射型センサは、第１出力波及び第２出力波を出射し、第２情報を生成するので、判定システムは、過度に多い反射型センサを要することなく、様々な車両数を適切に判定することができる。

上記構成において、前記中間車両は、前記後尾車両に連結された連結車両を含んでもよい。前記反射型センサは、前記後尾車両と前記連結車両との間の連結部を避けて、前記第１検出領域及び前記第２検出領域を規定してもよい。

上記構成によれば、反射型センサは、後尾車両と連結車両との間の連結部を避けて、第１検出領域及び第２検出領域を規定するので、反射型センサは、連結部の影響をほとんど受けることなく、第２情報を生成することができる。

上記構成において、前記後尾車両は、前記連結車両に対向する第１対向面と、前記第１対向面とは反対側の後面と、を含んでもよい。前記連結車両は、前記後尾車両に対向する第２対向面と、前記第２対向面とは反対側の反対面と、を含んでもよい。前記反射型センサは、前記第１検出領域を、前記後面よりも前記第１対向面の近くに規定し、且つ、前記第２検出領域を、前記反対面よりも前記第２対向面の近くに規定してもよい。

上記構成によれば、反射型センサは、第１検出領域を、後面よりも第１対向面の近くに規定し、且つ、第２検出領域を、反対面よりも第２対向面の近くに規定するので、第１反射波及び第２反射波の強度は高くなる。したがって、反射型センサは、第２情報を、精度よく生成することができる。

上記構成において、前記前面が、前記基準停止位置の周囲に設定された所定の領域内で停止しているとき、前記判定部は、前記車両数を判定する判定処理を実行してもよい。前記所定の領域は、前記第１列車、前記第２列車及び前記第３列車の進行方向において、第１長さを有してもよい。前記第２検出領域は、前記第１検出領域から、前記第１長さよりも長い第２長さだけ、前記進行方向において離間していてもよい。

上記構成によれば、第２検出領域は、第１検出領域から、第１長さよりも長い第２長さだけ離間しているので、反射型センサは、連結部の影響をほとんど受けることなく、第２情報を生成することができる。

上記構成において、前記第１列車は、前記第１列車の前記車両の前記側面に設けられた窓部と、前記第１列車内の乗客の頭上で横たわる屋根部と、を含んでもよい。前記反射型センサは、前記出力波を、少なくとも前記屋根部と前記窓部との間で水平に延びる水平領域に向けて出射してもよい。

上記構成によれば、反射型センサは、出力波を、少なくとも屋根部と窓部との間で水平に延びる水平領域に向けて出射するので、反射型センサは、車両の構造、車両の動作や車両を利用する乗客といった因子からの影響をほとんど受けることなく、第２情報を生成することができる。

上述の判定システムは、少ない検出位置の設定の下で、車両数を適切に判定することを可能にする。

第１実施形態の判定システムの概念的なブロック図である。 プラットホームの概略的な平面図である（第２実施形態）。 列車の概略的な正面図である（第２実施形態）。 測距センサの機能構成の概略的且つ例示的なブロック図である（第３実施形態）。 プラットホームの概略的な平面図である（第３実施形態）。 第４実施形態の判定システムの概略的なブロック図である。 第５実施形態の判定システムの概略的なブロック図である。 第６実施形態の判定システムの概略的なブロック図である。 列車の概略的な拡大平面図である（第７実施形態）。 列車の概略的な拡大平面図である（第８実施形態）。 列車の概略的な側面図である（第９実施形態）。 プラットホームの概略図である（第１０実施形態）。 第１１実施形態の判定システムの概略的なブロック図である。 図１３に示される判定システムの判定部が受け取る信号群のパターンを表す表である。 図１３に示される判定システムが実行する判定手順の概略的なフローチャートである（第１２実施形態）。

添付の図面を参照して、列車の車両数を判定する判定システムの様々な実施形態が説明される。「前方」、「後方」、「先頭」及び「後尾」といった方向を表す用語は、列車の進行方向を基準に用いられている。しかしながら、これらの用語は、説明の明瞭化のみを目的とし、以下の実施形態の原理を限定しない。

＜第１実施形態＞
従来技術は、列車の車両数を判定するために、列車の側面（プラットホームに相対する面）に光を照射している。本発明者等は、列車の側面によって反射された反射光の受光に基づいて、列車の停止位置や列車の車両数を判定することが、必要とされる検出位置の数を増大させる原因となっていることを見出した。必要とされる検出位置の数の増大は、必要とされる検出素子の数の増大に帰結する。第１実施形態において、少ない検出位置の設定の下で、車両数を適切に判定することを可能にする判定システムが説明される。

図１は、第１実施形態の判定システム１００の概念的なブロック図である。図１を参照して、判定システム１００が説明される。

判定システム１００は、第１検出部２００と、第２検出部３００と、判定部４００と、を含む。第１検出部２００によって生成される第１情報は、列車ＴＲＮが適切な位置に停止しているか否かの判定に利用される。第２検出部３００によって生成される第２情報は、列車ＴＲＮが適切な位置に停止している条件下において、列車ＴＲＮの車両数を決定するために用いられる。第１情報は、第１検出部２００から判定部４００へ出力される。第２情報は、第２検出部３００から判定部４００へ出力される。判定部４００は、第１情報及び第２情報を用いて、列車ＴＲＮの車両数を判定するための判定処理を実行する。第１検出部２００から判定部４００への第１情報の伝達及び第２検出部３００から判定部４００への第２情報の伝達は、有線式の信号伝達技術に基づいてもよい。代替的に、第１情報及び第２情報の伝達は、無線式の信号伝達技術に基づいてもよい。本実施形態の原理は、第１情報及び第２情報の伝達に用いられる特定の情報伝達技術に限定されない。

図１は、列車ＴＲＮの先頭車両ＲＬＣを示す。先頭車両ＲＬＣは、列車ＴＲＮの進行方向において先頭に位置する。先頭車両ＲＬＣは、前面ＦＳＦを含む。前面ＦＳＦは、列車ＴＲＮの進行方向において、最も前方に位置する列車ＴＲＮの外面を意味してもよい。列車ＴＲＮの様々な部位に関する説明は、説明の明瞭化のみを目的とする。したがって、列車ＴＲＮの部位に関する説明は、本実施形態の原理を限定しない。

第１検出部２００は、前面ＦＳＦからの反射波ＲＦＷから第１情報を生成する。反射波ＲＦＷは、光であってもよい。代替的に、反射波ＲＦＷは、音波であってもよい。更に代替的に、反射波ＲＦＷは、電磁波であってもよい。本実施形態の原理は、反射波ＲＦＷの特定の波種に限定されない。

第１検出部２００は、反射波ＲＦＷを作り出すために、出力波を生成してもよい。この場合、出力波は、第１検出部２００から前面ＦＳＦに向けて出射される。前面ＦＳＦは、出力波を反射し、反射波ＲＦＷを生成する。第１検出部２００は、反射波ＲＦＷを受け取り、第１情報を生成してもよい。この場合、第１情報は、列車ＴＲＮの実際の停止位置ＳＴＰと、列車ＴＲＮに対して定められた基準停止位置ＣＲＰと、の間の位置関係を数値的に表現することができる。

第１検出部２００として、様々な測距センサが用いられてもよい。この場合、第１情報は、停止位置ＳＴＰと基準停止位置ＣＲＰとの間の距離に関する情報を含んでもよい。測距センサは、三角測距技術に基づいて構築されてもよい。この場合、測距センサは、測距センサ中の受光素子上の結像位置から、停止位置ＳＴＰと基準停止位置ＣＲＰとの間の距離を算出してもよい。代替的に、測距センサは、ＴＯＦ（タイムオブフライト）技術に基づき構築されてもよい。この場合、測距センサは、ＡＭ変調技術を用いて、複数のレーザ光を出力波及び基準光として出力してもよい。出力波として出射されたレーザ光は、反射光として、測距センサに戻る。この結果、測距センサは、基準光と反射光とを比較することができる。測距センサは、基準光と反射光との間の位相差から、停止位置ＳＴＰと基準停止位置ＣＲＰとの間の距離を算出してもよい。本実施形態の原理は、特定の測距技術に限定されない。

第１検出部２００は、前面ＦＳＦで反射された太陽光や他の照明機器からの光を、反射波ＲＦＷとして利用してもよい。この場合、第１検出部２００は、前面ＦＳＦ全体及又は前面ＦＳＦの一部を表す映像光として、反射波ＲＦＷを受け取るカメラ装置であってもよい。カメラ装置が取得した画像データによって表される画像の中で、前面ＦＳＦ全体及又は前面ＦＳＦの一部が占める割合から、停止位置ＳＴＰと基準停止位置ＣＲＰとの間の位置関係が算出されてもよい。

第２検出部３００は、第１検出部２００とは異なる位置において、車両の有無を検出する。第２検出部３００が、車両が存在していることを検出するならば、第２情報は、車両の存在を表す。第２検出部３００が、車両が存在していないことを検出するならば、或いは、第２検出部３００が、車両を検出しないならば、第２情報は、車両の不存在を表す。

判定システム１００が配置された駅において、互いに異なる複数の基準停止位置が設定されているならば、第２検出部３００は、第１検出部２００と同様の検出技術に基づいて構築されてもよい。したがって、第２検出部３００は、測距センサやカメラ装置であってもよい。

代替的に、第２検出部３００は、反射型の光センサであってもよい。この場合、光センサは、先頭車両ＲＬＣに後続する後続車両のうち特定の車両の側面へ光を照射してもよい。光センサが、特定の車両の側面で反射された光を受けるならば、第２情報は、列車ＴＲＮの特定の車両が存在していることを表すことができる。

判定システム１００は、第１列車に対応して第１基準停止位置が設定され、且つ、第１列車よりも少ない車両数を有する第２列車に対応して第２基準停止位置が設定された駅に適用されてもよい。第１情報が、第１基準停止位置と列車の停止位置との関係が適切であることを表す一方で、第２情報が、第２基準停止位置と列車の停止位置との関係が不適切であることを表すならば、判定部４００は、第１列車が停車していると判定してもよい。第１情報が、第１基準停止位置と列車の停止位置との関係が不適切であることを表す一方で、第２情報が、第２基準停止位置と列車の停止位置との関係が適切であることを表すならば、判定部４００は、第２列車が停車していると判定してもよい。

判定システム１００は、第１列車及び第１列車よりも少ない車両数を有する第２列車に対して共通の基準停止位置が設定された駅に適用されてもよい。第１情報が、第１基準停止位置と列車の停止位置との関係が適切であることを表し、且つ、第２情報が、先頭車両に後続する後続車両のうち特定の車両が存在することを表すならば、判定部４００は、第１列車が停車していると判定してもよい。第１情報が、第１基準停止位置と列車の停止位置との関係が適切であることを表し、且つ、第２情報が、先頭車両に後続する後続車両のうち特定の車両が存在していないことを表すならば、判定部４００は、第２列車が停車していると判定してもよい。

上述の様々な判定技術は、組み合わされてもよい。この結果、判定システム１００は、様々な車両数を判定することができる。本実施形態の原理は、特定の判定技術に限定されない。

＜第２実施形態＞
判定システムを構築する設計者は、第１実施形態に関連して説明された第１検出部に、光学的な検出技術を適用してもよい。例えば、設計者は、第１検出部に、レーザ光を出射するセンサデバイスを用いることができる。レーザ光は、列車の前面によって反射されやすいので、センサデバイスは、列車の前面からの反射光を容易に受け取ることができる。レーザ光の帯域が適切に選択されるならば、センサデバイスは、環境的な外乱因子（例えば、外光）の影響をほとんど受けることなく、列車の前面の位置を検出することができる。第２実施形態において、光学的な検出技術が適用された第１検出部が説明される。

図２は、プラットホームＰＬＦの概略的な平面図である。図１及び図２を参照して、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦを光学的に検出する技術が説明される。

図２は、プラットホームＰＬＦ上に配置された測距センサ２１０を示す。測距センサ２１０は、レーザ光を出射する。測距センサ２１０は、その後、レーザ光の出射方向を水平方向に変化させる。この結果、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦは、レーザ光によって走査される。図２に示される扇形の領域は、レーザ光の走査動作によって規定される検出領域である。

列車ＴＲＮが、基準停止位置ＣＲＰに停止したとき、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦの位置を検出するのに十分な走査長さが得られるように、レーザ光の走査動作の角度範囲α及びレーザ光の強度が決定されてもよい。この結果、前面ＦＳＦ上でのレーザ光の走査長さが長くなるので、測距センサ２１０は、前面ＦＳＦの位置を正確に測定することができる。

図３は、列車ＴＲＮの概略的な正面図である。図２及び図３を参照して、レーザ光による例示的な走査領域が説明される。

列車ＴＲＮの前面ＦＳＦは、窓部ＦＷＤと、ライト部ＬＩＴと、前壁ＦＷＬと、を含む。ライト部ＬＩＴより上側の領域は、プラットホームＰＬＦより上側に現れるので、レーザ光が照射される領域として好適に利用可能である。窓部ＦＷＤは、レーザ光を透過する光学的特性を有するので、レーザ光が照射される領域としては不向きである。図３は、窓部ＦＷＤとライト部ＬＩＴとの間に、点線で描かれた２本の水平線を示す。前壁ＦＷＬは、２本の水平線の間の領域において、水平方向に延びる。したがって、２本の水平線の間の領域は、他の領域よりも安定的な反射特性を有する。それゆえ、レーザ光が照射される領域は、２本の水平線の間の領域に設定されることが好適である。

測距センサ２１０は、ＴＯＦ検出技術に基づき、基準停止位置ＣＲＰから前面ＦＳＦまでの距離を測定してもよい。上述の如く、水平方向に延びる線状の走査領域が設定されるので、測距センサ２１０は、基準停止位置ＣＲＰから列車ＴＲＮの前面ＦＳＦまでの距離を正確に測定することができる。

＜第３実施形態＞
第１検出部は、第２実施形態に関連して説明された技術原理に基づいて、基準停止位置から列車の前面までの距離を表す距離データを取得することができる。距離データは、第１検出部から判定部へ出力されてもよい。この場合、判定部は、距離データを参照し、列車が適切な位置に停止しているか否かを判定し、その後、車両数を判定するための判定処理を実行する。

上述のデータ処理は、判定システム内での信号処理に過度に大きな負荷を与えることもある。例えば、第１検出部は、距離データに対応した様々な信号を生成する必要があるので、第１検出部内での信号生成処理が過大になることがある。加えて、判定部は、様々な信号を処理する必要があるので、判定部内での信号処理が過度に煩雑になることもある。第３実施形態において、信号処理の簡素化を可能にする技術が説明される。

図４は、測距センサ２１０の機能構成の概略的且つ例示的なブロック図である。図１、図２及び図４を参照して、測距センサ２１０が説明される。

測距センサ２１０は、出射部２２０と、信号処理部２３０と、を含む。第２実施形態に関連して説明されたレーザ光は、出射部２２０から出射される。レーザ光は、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦで反射され、反射光として、信号処理部２３０に入射する。信号処理部２３０は、ＴＯＦ検出技術に基づき、基準停止位置ＣＲＰと列車ＴＲＮの前面ＦＳＦとの間の距離を表す距離データを生成する。

出射部２２０は、レーザ光生成部２２１と、方向変更部２２２と、を含む。レーザ光生成部２２１は、レーザ光を生成する。方向変更部２２２は、レーザ光の出射方向を水平方向に変化させる。この結果、測距センサ２１０は、第２実施形態に関連して説明された走査動作を実行することができる。

レーザ光生成部２２１は、２つのレーザ光線を生成してもよい。２つのレーザ光のうち一方は、第２実施形態に関連して説明され如く、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦへ出射される。２つのレーザ光のうち他方は、基準光として、信号処理部２３０へ出射される。

レーザ光生成部２２１は、レーザダイオードや、レーザ光をＡＭ変調する変調素子を含んでもよい。ＴＯＦ検出技術に基づき、基準停止位置ＣＲＰと列車ＴＲＮの前面ＦＳＦとの間の距離を表す距離データを取得することができる様々な光学的構造が、レーザ光生成部２２１に適用されてもよい。したがって、本実施形態の原理は、レーザ光生成部２２１の特定の構造に限定されない。

方向変更部２２２は、ミラーやレンズといった様々な光学素子と、これらの光学素子を駆動する駆動素子を含んでもよい。レーザ光の出射方向を変化させることができる様々な光学的構造が、方向変更部２２２に適用されてもよい。したがって、本実施形態の原理は、方向変更部２２２の特定の構造に限定されない。

信号処理部２３０は、受光部２３１と、距離データ生成部２３２と、信号生成部２３３と、を含む。出射部２２０で生成された２つのレーザ光のうち一方は、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦで反射される。レーザ光は、その後、受光部２３１に反射光として入射する。出射部２２０で生成された２つのレーザ光のうち他方は、基準光として、レーザ光生成部２２１から受光部２３１へ直接的に出射される。受光部２３１は、反射光及び基準光を電気信号に変換する。電気信号は、受光部２３１から距離データ生成部２３２へ出力される。距離データ生成部２３２は、電気信号から、反射光と基準光との間の位相差を算出し、基準停止位置ＣＲＰと列車ＴＲＮの前面ＦＳＦとの間の距離を表す距離データを生成する。距離データは、距離データ生成部２３２から信号生成部２３３へ出力される。様々な演算技術が、距離データの生成に適用されてもよい。本実施形態の原理は、距離データを生成するための特定の演算技術に限定されない。

信号生成部２３３は、距離データが表す数値に対して、所定の範囲を設定している。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、基準停止位置ＣＲＰから適切な位置で停止しているとき、距離データが表す数値は、信号生成部２３３によって設定された所定の範囲内にある。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、基準停止位置ＣＲＰから不適切な位置で停止しているとき、距離データが表す数値は、信号生成部２３３によって設定された所定の範囲から外れる。

距離データによって表される数値が所定の範囲内にあるならば、信号生成部２３３は、トリガ信号を生成する。距離データによって表される数値が所定の範囲から外れているならば、信号生成部２３３は、トリガ信号を生成しない。トリガ信号は、信号生成部２３３から判定部４００へ出力される。トリガ信号は、図１を参照して説明された第１情報に対応する。

判定部４００は、トリガ信号の受信に応じて、車両数を判定するための判定処理を開始する。したがって、判定部４００は、判定処理を不必要に実行しない。

図５は、プラットホームＰＬＦの概略的な平面図である。図１、図４及び図５を参照して、信号処理部２３０が実行する信号処理が説明される。

第２実施形態に関連して説明された如く、測距センサ２１０は、プラットホームＰＬＦ上に配置される。図５は、停止直前の列車ＴＲＮを示す。列車ＴＲＮの前方には、点線で描かれた矩形領域ＤＴＡが示されている。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、矩形領域ＤＴＡ内で停止しているとき、受光部２３１は、前面ＦＳＦからの反射光を適切に受け取ることができる。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、矩形領域ＤＴＡより後方にあるならば、受光部２３１は、距離データを生成するのに十分な強度を有する反射光を受けることができない。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、矩形領域ＤＴＡより前方にあるならば、出射部２２０から出射されたレーザ光は、前面ＦＳＦに適切に照射されない。

矩形領域ＤＴＡは、後方領域、中間領域及び前方領域に概念的に区分される。図５は、基準停止位置ＣＲＰを、中間領域を横切る点線で表す。中間領域は、基準停止位置ＣＲＰの周囲に設定される。図５は、基準停止位置ＣＲＰを、「０」の座標値で表す。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、基準停止位置ＣＲＰ上で停止すると、距離データ生成部２３２は、「０」の値を表す距離データを生成する。本実施形態で用いられる座標系は、説明の明瞭化を目的とする。したがって、図５に示される座標系は、本実施形態の原理を何ら限定しない。本実施形態において、所定の領域は、中間領域によって例示される。

図５は、中間領域と後方領域との間の境界を、「＋Ｘ１」の座標値で表す。図５は、中間領域と前方領域との間の境界を、「−Ｘ２」の座標値で表す。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、後方領域で停止すると、距離データ生成部２３２は、「＋Ｘ１」の座標値よりも大きな値を表す距離データを生成する。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、前方領域で停止すると、「−Ｘ２」の座標値よりも大きな絶対値を有するマイナスの値を表す距離データを生成する。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、中間領域で停止すると、「−Ｘ２」の座標値から「＋Ｘ１」の座標値までの範囲の値を表す距離データを生成する。

距離データは、距離データ生成部２３２から信号生成部２３３へ出力される。距離データが、「−Ｘ２」の座標値から「＋Ｘ１」の座標値までの範囲の値を表すならば、信号生成部２３３は、トリガ信号を生成する。他の場合には、トリガ信号は、生成されない。

列車ＴＲＮの進行方向における中間領域の長さは、プラットホームＰＬＦに設置された設備の構造に応じて決定されてもよい。例えば、設計者は、プラットホームＰＬＦに設置された可動柵のゲート部分の水平寸法よりも小さな値に、中間領域の長さを設定してもよい。この場合、列車ＴＲＮが適切な位置で停止したときにのみ、可動柵を駆動する制御が実行される。

＜第４実施形態＞
判定システムは、車両数において異なる複数の列車に対して、位置的に相違する基準停止位置が設定された駅で利用されてもよい。この場合、第２実施形態及び第３実施形態に関連して説明された測距センサの技術原理は、第１検出部だけでなく第２検出部にも適用されてもよい。第４実施形態において、車両数において異なる複数の列車に対して、位置的に相違する基準停止位置が設定された駅で好適に利用される判定システムが説明される。

図６は、第４実施形態の判定システム１００Ａの概略的なブロック図である。図１、図４乃至図６を参照して、判定システム１００Ａが説明される。

判定システム１００Ａは、第１測距センサ２４０と、第２測距センサ３４０と、判定部４００Ａと、を備える。第１測距センサ２４０は、図１を参照して説明された第１検出部２００に対応する。第２測距センサ３４０は、図１を参照して説明された第２検出部３００に対応する。判定部４００Ａは、図１を参照して説明された判定部４００に対応する。

第１測距センサ２４０及び第２測距センサ３４０それぞれは、図２を参照して説明された測距センサ２１０と機能的に同一であってもよい。したがって、第２実施形態及び第３実施形態の走査動作及び信号処理に関する説明は、第１測距センサ２４０及び第２測距センサ３４０それぞれに援用される。

図６は、列車ＴＲ１と、列車ＴＲ２と、を示す。列車ＴＲ１は、１２両の車両を有する。列車ＴＲ２は、８両の車両を有する。本実施形態において、第１列車は、列車ＴＲ１によって例示される。第２列車は、列車ＴＲ２によって例示される。

図６は、基準停止位置ＣＰ１と、基準停止位置ＣＰ２と、を示す。基準停止位置ＣＰ１は、列車ＴＲ１の停止目標位置として設定されている。基準停止位置ＣＰ２は、列車ＴＲ２の停止目標位置として設定されている。基準停止位置ＣＰ２は、基準停止位置ＣＰ１の後方に設定されている。基準停止位置ＣＰ２は、列車ＴＲ１の第３車両と第４車両との間の連結部に対応している。本実施形態において、第１基準停止位置は、基準停止位置ＣＰ１によって例示される。第２基準停止位置は、基準停止位置ＣＰ２によって例示される。

第１測距センサ２４０は、基準停止位置ＣＰ１の周囲に、図５を参照して説明された矩形領域ＤＴＡを規定する。列車ＴＲ１の先頭車両（第１車両）の前面が、矩形領域ＤＴＡの中間領域内で停止しているとき、第１測距センサ２４０は、第３実施形態に関連して説明された信号処理原理に従って、第１トリガ信号を生成する。第１トリガ信号は、その後、第１測距センサ２４０から判定部４００Ａへ出力される。第１トリガ信号は、図４を参照して説明されたトリガ信号に対応する。本実施形態において、第１先頭車両は、列車ＴＲ１の先頭車両によって例示される。第１前面は、列車ＴＲ１の先頭車両の前面によって例示される。第１情報は、第１トリガ信号によって例示される。

第２測距センサ３４０は、基準停止位置ＣＰ２の周囲に、図５を参照して説明された矩形領域ＤＴＡを規定する。列車ＴＲ２の先頭車両（第１車両）の前面が、矩形領域ＤＴＡの中間領域内で停止しているとき、第２測距センサ３４０は、第３実施形態に関連して説明された信号処理原理に従って、第２トリガ信号を生成する。第２トリガ信号は、その後、第２測距センサ３４０から判定部４００Ａへ出力される。第２トリガ信号は、図４を参照して説明されたトリガ信号に対応する。本実施形態において、第２先頭車両は、列車ＴＲ２の先頭車両によって例示される。第２前面は、列車ＴＲ２の先頭車両の前面によって例示される。第２情報は、第２トリガ信号によって例示される。

第１測距センサ２４０が、第１トリガ信号を生成しているとき、第２測距センサ３４０から出射されたレーザ光は、列車ＴＲ１の側面に照射される。この結果、第２測距センサ３４０は、列車ＴＲ１の側面からの反射光を受ける。第２測距センサ３４０の距離データ生成部２３２は、反射光と基準光とから生成された電気信号を処理し、距離データを生成してもよい。この場合、距離データは、第２トリガ信号の生成条件から大きく外れた値を示すので、第２測距センサ３４０は、第２トリガ信号を生成しない。したがって、列車ＴＲ１が、基準停止位置ＣＰ１に対して、適切な位置で停止しているとき、判定部４００Ａは、第１トリガ信号を受け取る一方で、第２トリガ信号を受け取らない。判定部４００Ａが、第１トリガ信号を受け取る一方で、第２トリガ信号を受け取らないならば、判定部４００Ａは、列車ＴＲ１が停止していると判定することができる。

第２測距センサ３４０が、第２トリガ信号を生成しているとき、第１測距センサ２４０から出射されたレーザ光は、矩形領域ＤＴＡを超えて伝播し続けるので、第１測距センサ２４０は、距離データを生成するのに十分な強度の反射光を受け取らない。したがって、列車ＴＲ２が、基準停止位置ＣＰ２に対して、適切な位置で停止しているとき、判定部４００Ａは、第２トリガ信号を受け取る一方で、第１トリガ信号を受け取らない。判定部４００Ａが、第２トリガ信号を受け取る一方で、第１トリガ信号を受け取らないならば、判定部４００Ａは、列車ＴＲ２が停止していると判定することができる。

＜第５実施形態＞
判定システムは、車両数において異なる複数の列車に対して、共通の基準停止位置が設定された駅で利用されてもよい。この場合、反射型の光センサが、第２検出部として用いられてもよい。光センサは、測定対象の列車の側面に対向する位置に配置されればよいので、設計者は、光センサの設置位置を容易に決定することができる。第５実施形態において、車両数において異なる複数の列車に対して、共通の基準停止位置が設定された駅で利用される判定システムが説明される。

図７は、第５実施形態の判定システム１００Ｂの概略的なブロック図である。第４実施形態及び第５実施形態の間で共通して用いられる符号は、当該共通の符号が付された要素が、第４実施形態と同一の機能を有することを意味する。したがって、第４実施形態の説明は、これらの要素に援用される。図１、図２、図５及び図７を参照して、判定システム１００Ｂが説明される。

第４実施形態と同様に、判定システム１００Ｂは、第２測距センサ３４０を備える。第４実施形態と同様に、第２測距センサ３４０は、図２を参照して説明された測距センサ２１０と機能的に同一であってもよい。したがって、第２実施形態及び第３実施形態の走査動作及び信号処理に関する説明は、第２測距センサ３４０に援用される。第４実施形態とは異なり、本実施形態において、第２測距センサ３４０は、図１を参照して説明された第１検出部２００に対応する。

判定システム１００Ｂは、光センサ３５０と、判定部４００Ｂと、を更に備える。光センサ３５０は、図１を参照して説明された第２検出部３００に対応する。判定部４００Ｂは、図１を参照して説明された判定部４００に対応する。

図７は、第４実施形態に関連して説明された列車ＴＲ２と、基準停止位置ＣＰ２と、に加えて、列車ＴＲ３を示す。列車ＴＲ３は、６両の車両を有する。基準停止位置ＣＰ２は、列車ＴＲ２，ＴＲ３の停止目標位置として設定されている。本実施形態において、第１列車は、列車ＴＲ２によって例示される。第１先頭車両は、列車ＴＲ２の先頭車両（第１車両）によって例示される。第２列車は、列車ＴＲ３によって例示される。第２先頭車両は、列車ＴＲ３の先頭車両（第１車両）によって例示される。

図７は、基準停止位置ＣＰ２に列車ＴＲ２の先頭車両の前面が停止したときに、列車ＴＲ２が占める空間を、「第１空間」として示す。図７は、基準停止位置ＣＰ２に列車ＴＲ３の先頭車両の前面が停止したときに、列車ＴＲ３が占める空間を、「第２空間」として示す。図７は、列車ＴＲ２，ＴＲ３の進行方向において、第１空間から第２空間を差し引いた空間を、「差分空間」として示す。

第４実施形態と同様に、第２測距センサ３４０は、列車ＴＲ２，ＴＲ３の先頭車両の前面が、図５を参照して説明された中間領域内にあるとき、トリガ信号を生成する。トリガ信号は、第２測距センサ３４０から判定部４００Ｂへ出力される。

判定部４００Ｂは、トリガ信号に応じて、車両数を判定するための判定処理を開始する。判定部４００Ｂが、トリガ信号を受け取らないならば、判定部４００Ｂは、判定処理を実行しない。

光センサ３５０は、差分空間へレーザ光を出射する。列車ＴＲ２の先頭車両の前面が中間領域内にあるとき、レーザ光は、列車ＴＲ２の側面によって反射され、その後、光センサ３５０へ反射光として入射する。このとき、光センサ３５０は、反射光の受光を表す受光信号を生成する。受光信号は、光センサ３５０から判定部４００Ｂへ出力される。判定部４００Ｂが、トリガ信号と受光信号とをともに受け取るならば、判定部４００Ｂは、列車ＴＲ２が停止していると判定する。本実施形態において、反射型センサは、光センサ３５０によって例示される。出力波は、光センサ３５０から出射されるレーザ光によって例示される。反射波は、光センサ３５０からのレーザ光の反射光によって例示される。第２情報は、受光信号によって例示される。

列車ＴＲ３の先頭車両の前面が中間領域内にあるとき、差分空間内には、車両は存在していない。したがって、レーザ光は、差分空間内で反射されることなく伝播する。この結果、光センサ３５０は、受光信号を生成しない。判定部４００Ｂが、トリガ信号を受け取る一方で、受光信号を受け取らないならば、判定部４００Ｂは、列車ＴＲ３が停止していると判定する。

＜第６実施形態＞
第５実施形態の判定システムは、１つのレーザ光を照射する光センサを利用する。代替的に、複数のレーザ光を照射する光センサが判定システムに組み込まれてもよい。光センサが、複数のレーザ光を照射するならば、判定システムは、光センサの数を増やすことなく、様々な車両数を判定することができる。第６実施形態において、複数のレーザ光を照射する光センサが組み込まれた判定システムが説明される。

図８は、第６実施形態の判定システム１００Ｃの概略的なブロック図である。第５実施形態及び第６実施形態の間で共通して用いられる符号は、当該共通の符号が付された要素が、第５実施形態と同一の機能を有することを意味する。したがって、第５実施形態の説明は、これらの要素に援用される。図１、図５及び図８を参照して、判定システム１００Ｃが説明される。

第５実施形態と同様に、判定システム１００Ｃは、第２測距センサ３４０を備える。第５実施形態の説明は、第２測距センサ３４０に援用される。

判定システム１００Ｃは、光センサ３５０Ｃと、判定部４００Ｃと、を更に備える。光センサ３５０Ｃは、図１を参照して説明された第２検出部３００に対応する。判定部４００Ｃは、図１を参照して説明された判定部４００に対応する。

図８は、第５実施形態に関連して説明された列車ＴＲ２，ＴＲ３と、基準停止位置ＣＰ２と、に加えて、列車ＴＲ４を示す。列車ＴＲ４は、７両の車両を有する。基準停止位置ＣＰ２は、列車ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４の停止目標位置として設定されている。本実施形態において、第２列車は、列車ＴＲ４によって例示される。第３列車は、列車ＴＲ３によって例示される。

判定システム１００Ｃを設計する設計者は、光センサ３５０Ｃが、列車ＴＲ２の側面上に２つの検出領域を設定するように、光センサ３５０Ｃの配置を設定することができる。設計者は、２つの検出領域のうち一方を、列車ＴＲ２の先頭車両（第１車両）に後続する車両（第２車両乃至第８車両）のうち最も後ろの後尾車両（第８車両）の側面に設定してもよい。設計者は、２つの検出領域のうち他方を、列車ＴＲ２の先頭車両と後尾車両との間の中間車両（第２車両乃至第７車両）のうち１つの側面上に設定してもよい。

本実施形態において、光センサ３５０Ｃは、列車ＴＲ２の第７車両と第８車両との間の連結部に対応する位置に配置される。光センサ３５０Ｃは、後レーザ光ＲＬＢと前レーザ光ＦＬＢとを出射する。後レーザ光ＲＬＢは、列車ＴＲ２の第８車両の側面上に規定された検出領域に向けて伝播する。前レーザ光ＦＬＢは、列車ＴＲ２の第７車両の側面上に規定された検出領域に向けて伝播する。前レーザ光ＦＬＢは、列車ＴＲ２の第７車両の側面上に規定された検出領域に向けて伝播する。本実施形態において、後尾車両は、列車ＴＲ２の第８車両によって例示される。中間車両は、列車ＴＲ２の第７車両によって例示される。第１検出領域は、後レーザ光ＲＬＢが伝播する第８車両の側面上の領域によって例示される。第２検出領域は、前レーザ光ＦＬＢが伝播する第７車両の側面上の領域によって例示される。第１出力波は、後レーザ光ＲＬＢによって例示される。第２出力波は、前レーザ光ＦＬＢによって例示される。

第５実施形態と同様に、第２測距センサ３４０は、列車ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４の先頭車両の前面が、図５を参照して説明された中間領域内にあるとき、トリガ信号を生成する。トリガ信号は、第２測距センサ３４０から判定部４００Ｃへ出力される。

判定部４００Ｃは、トリガ信号に応じて、車両数を判定するための判定処理を開始する。判定部４００Ｃが、トリガ信号を受け取らないならば、判定部４００Ｃは、判定処理を実行しない。

列車ＴＲ２の先頭車両の前面が中間領域内にあるとき、後レーザ光ＲＬＢは、列車ＴＲ２の第８車両の側面によって反射され、その後、光センサ３５０Ｃへ反射光として入射する。このとき、光センサ３５０Ｃは、後レーザ光ＲＬＢの反射光の受光を表す第１受光信号を生成する。第１受光信号は、光センサ３５０Ｃから判定部４００Ｃへ出力される。第１受光信号は、図１を参照して説明された第２情報に対応する。本実施形態において、第１反射波は、後レーザ光ＲＬＢの反射光によって例示される。第１反射波の有無を表す情報は、第１受光信号によって例示される。

列車ＴＲ２の先頭車両の前面が中間領域内にあるとき、前レーザ光ＦＬＢは、列車ＴＲ２の第７車両の側面によって反射され、その後、光センサ３５０Ｃへ反射光として入射する。このとき、光センサ３５０Ｃは、前レーザ光ＦＬＢの反射光の受光を表す第２受光信号を生成する。第２受光信号は、光センサ３５０Ｃから判定部４００Ｃへ出力される。第２受光信号は、図１を参照して説明された第２情報に対応する。本実施形態において、第２反射波は、前レーザ光ＦＬＢの反射光によって例示される。第２反射波の有無を表す情報は、第２受光信号によって例示される。

判定部４００Ｃは、第２測距センサ３４０からトリガ信号を受け取り、且つ、光センサ３５０Ｃから第１受光信号及び第２受光信号をともに受け取ると、列車ＴＲ２が停止していると判定する。

列車ＴＲ３の先頭車両の前面が中間領域内にあるとき、後レーザ光ＲＬＢ及び前レーザ光ＦＬＢを反射することができる要素は存在していない。したがって、光センサ３５０Ｃは、第１受光信号及び第２受光信号をともに生成しない。光センサ３５０Ｃが、第１受光信号及び第２受光信号をともに生成しないこと（すなわち、判定部４００Ｃが、第１受光信号及び第２受光信号をともに受け取らないこと）は、後レーザ光ＲＬＢ及び前レーザ光ＦＬＢの反射光が不存在であることを意味するので、判定部４００Ｃは、列車ＴＲ３が停止していると判定する。

列車ＴＲ４の先頭車両の前面が中間領域内にあるとき、後レーザ光ＲＬＢを反射することができる要素は存在しない一方で、前レーザ光ＦＬＢは、列車ＴＲ４の第７車両の側面によって反射される。したがって、光センサ３５０Ｃは、第１受光信号を生成しない一方で、第２受光信号を生成する。光センサ３５０Ｃが、第２受光信号のみを生成すること（すなわち、判定部４００Ｃが、第２受光信号のみを受け取ること）は、前レーザ光ＦＬＢの反射光のみが存在することを意味するので、判定部４００Ｃは、列車ＴＲ４が停止していると判定する。

＜第７実施形態＞
第５実施形態乃至第６実施形態の判定システムは、光センサを利用する。光センサは、反射光を受け取り、受光信号を生成するので、光センサが、反射光を受光しやすいように設置されることが好ましい。第７実施形態において、光センサに対する設定が説明される。

図９は、列車ＴＲ２の概略的な拡大平面図である。図８及び図９を参照して、判定システム１００Ｃが説明される。

図９は、列車ＴＲ２の第７車両及び第８車両を示す。列車ＴＲ２の前面は、基準停止位置ＣＰ２（図８を参照）上で停止している。第７車両と第８車両との間には、第７車両と第８車両とを連結する連結部が存在する。本実施形態において、連結車両は、列車ＴＲ２の第７車両によって例示される。

図９は、光センサ３５０Ｃを更に示す。光センサ３５０Ｃは、後レーザ光ＲＬＢの出射方向を水平方向に変化させ、第８車両の側面を光学的に走査する。同様に、光センサ３５０Ｃは、前レーザ光ＦＬＢの出射方向を水平方向に変化させ、第７車両の側面を光学的に走査する。この結果、線状の検出領域が規定されるので、光センサ３５０Ｃは、点状の検出領域を規定する他の光センサよりも高い精度で反射光を受けることができる。後レーザ光ＲＬＢ及び前レーザ光ＦＬＢの出射方向の変更は、既知の様々な光学的技術に依存してもよい。したがって、本実施形態の原理は、後レーザ光ＲＬＢ及び前レーザ光ＦＬＢの出射方向の変更するための特定の光学的技術に限定されない。

第６実施形態に関連して説明された如く、光センサ３５０Ｃは、第７車両と第８車両との間の連結部に対向して配置される。光センサ３５０Ｃは、後レーザ光ＲＬＢによる走査範囲が連結部に重ならない角度範囲で、後レーザ光ＲＬＢの出射方向の角度を水平方向に変化させる。同様に、光センサ３５０Ｃは、前レーザ光ＦＬＢによる走査範囲が連結部に重ならない角度範囲で、前レーザ光ＦＬＢの出射方向の角度を水平方向に変化させる。この結果、光センサ３５０Ｃは、連結部の影響をほとんど受けることなく、第７車両の側面及び第８車両の側面からの反射光を受け取ることができる。

第７車両は、前面ＦＳ７と、後面ＲＳ７と、を含む。後面ＲＳ７は、第８車両に対向する。後面ＲＳ７の反対側の前面ＦＳ７は、第６車両（図８を参照）に対向する。本実施形態において、第２対向面は、後面ＲＳ７によって例示される。反対面は、前面ＦＳ７によって例示される。

第８車両は、前面ＦＳ８と、後面ＲＳ８と、を含む。第８車両の前面ＦＳ８は、第７車両の後面ＲＳ７に対向する。第８車両の前面ＦＳ８の反対側の後面ＲＳ８は、列車ＴＲ２の最後面をなす。本実施形態において、第１対向面は、第８車両の前面ＦＳ８によって例示される。

光センサ３５０Ｃは、後面ＲＳ８よりも前面ＦＳ８の近くの側面の領域に向けて、後レーザ光ＲＬＢを出射する。この結果、後レーザ光ＲＬＢの照射領域は、光センサ３５０Ｃの近くの領域に限定されるので、光センサ３５０Ｃは、後レーザ光ＲＬＢの反射光を効率的に受け取ることができる。

光センサ３５０Ｃは、前面ＦＳ７よりも後面ＲＳ７の近くの側面の領域に向けて、前レーザ光ＦＬＢを出射する。この結果、前レーザ光ＦＬＢの照射領域は、光センサ３５０Ｃの近くの領域に限定されるので、光センサ３５０Ｃは、前レーザ光ＦＬＢの反射光を効率的に受け取ることができる。

＜第８実施形態＞
第７実施形態に関連して説明された光センサは、前レーザ光と後レーザ光とを出射する。第７実施形態に関連して説明された如く、前レーザ光及び後レーザ光の出射領域の間隔は、連結部を基準に設定される。加えて、或いは、代替的に、前レーザ光及び後レーザ光の出射領域の間隔は、第３実施形態に関連して説明された中間領域を基準に設定されてもよい。第８実施形態において、中間領域を基準に設定された照射領域に前レーザ光と後レーザ光とを出射する光センサが説明される。

図１０は、列車ＴＲ２の概略的な拡大平面図である。図８及び図１０を参照して、判定システム１００Ｃが説明される。

図１０は、列車ＴＲ２の第７車両及び第８車両を示す。列車ＴＲ２の前面は、基準停止位置ＣＰ２（図８を参照）上で停止している。

第３実施形態に関連して説明された如く、基準停止位置ＣＰ２の周囲には中間領域が設定される。図１０は、中間領域の形状及び大きさを概念的に表す矩形領域ＲＩＲが示されている。

図１０は、列車ＴＲ２の進行方向における矩形領域ＲＩＲの長さ寸法を、記号「Ｌ１」で示す。図１０は、光センサ３５０Ｃから出射された後レーザ光ＲＬＢの照射領域と、光センサ３５０Ｃから出射された前レーザ光ＦＬＢの照射領域と、の間の間隔（水平方向における間隔）の長さ寸法を、記号「Ｌ２」で示す。本実施形態において、第１長さは、記号「Ｌ１」で示される寸法によって例示される。第２長さは、記号「Ｌ２」で示される寸法によって例示される。

図１０に示される如く、記号「Ｌ２」で示される寸法は、記号「Ｌ１」で示される寸法よりも長い。したがって、列車ＴＲ２の先頭車両（第１車両）の前面が、中間領域に存在するならば、後レーザ光ＲＬＢ及び前レーザ光ＦＬＢの照射領域は、連結部に重ならないこととなる。

＜第９実施形態＞
第５実施形態乃至第８実施形態に関連して説明された光センサは、列車の側面にレーザ光を照射する。列車の側面の近くには、列車に乗り込もうとする乗客或いは列車から降りようとする乗客が存在することもある。したがって、光センサが不適切にレーザ光を照射するならば、光センサは、反射光を適切に受け取ることができないこととなる。第９実施形態において、乗客の影響をほとんど受けることなく反射光を受け取るための技術が説明される。

図１１は、列車ＴＲＮの概略的な側面図である。図１０及び図１１を参照して、後レーザ光ＲＬＢ及び前レーザ光ＦＬＢの例示的な照射位置が説明される。

列車ＴＲＮは、側面ＳＳＦと、屋根部ＲＯＦと、を含む。屋根部ＲＯＦは、列車ＴＲＮ中の乗客の頭上で横たわる。側面ＳＳＦは、窓部ＳＷＤと、ドア部ＳＤＲと、側壁ＳＷＬと、を含む。窓部ＳＷＤは、ドア部ＳＤＲにも取り付けられている。

窓部ＳＷＤは、レーザ光を透過する光学的特性を有するので、後レーザ光ＲＬＢ及び前レーザ光ＦＬＢが照射される領域としては不向きである。図１１は、窓部ＳＷＤ（又はドア部ＳＤＲ）と屋根部ＲＯＦとの間に描かれたハッチング領域を示す。ハッチング領域において、側壁ＳＷＬは、窓部ＳＷＤ及びドア部ＳＤＲの介在なく水平方向に拡がる。したがって、ハッチング領域は、他の領域よりも安定的な反射特性を有する。それゆえ、後レーザ光ＲＬＢ及び前レーザ光ＦＬＢが照射される領域は、ハッチング領域内に設定されることが好適である。本実施形態において、水平領域は、ハッチング領域によって例示される。水平領域は、図１１に示されるハッチング領域に加えて、屋根部ＲＯＦを含んでもよい。本実施形態の原理は、水平領域が、屋根部ＲＯＦを含むか否かによっては何ら限定されない。

＜第１０実施形態＞
第９実施形態に関連して説明された高さ位置に、レーザ光を照射するために、光センサは、様々な手法でプラットホーム上へ設置されることができる。例えば、光センサは、プラットホーム上で立設されたポールに取り付けられてもよい。しかしながら、この場合、ポールが、乗客の往来を妨げることもある。第１０実施形態において、乗客の往来をほとんど妨げることなく光センサを取り付けるための技術が説明される。

図１２は、プラットホームＰＬＦの概略図である。図１２を参照して、光センサ３５０Ｃの設置技術が説明される。

プラットホームＰＬＦは、屋根部ＰＲＦと、吊下部材ＨＧＭと、を備える。屋根部ＰＲＦは、プラットホームＰＬＦ上の乗客の頭上で横たわる。吊下部材ＨＧＭは、屋根部ＰＲＦから下方に延びる。光センサ３５０Ｃは、吊下部材ＨＧＭに取り付けられる。吊下部材ＨＧＭは、風や他の環境的因子に影響されることなく、安定的に光センサ３５０Ｃを保持できる構造（例えば、ポール）を有していればよい。したがって、本実施形態の原理は、吊下部材ＨＧＭの特定の構造に何ら限定されない。

＜第１１実施形態＞
第４実施形態に関連して説明された判定システムは、測距センサを第２検出部として利用する。第６実施形態に関連して説明された判定システムは、反射型の光センサを第２検出部として利用する。第２検出部は、測距センサと反射型の光センサとをともに含んでもよい。第１１実施形態において、測距センサと反射型の光センサとを含む第２検出部を有する判定システムが説明される。第２実施形態乃至第１０実施形態の説明は、本実施形態の測距センサ及び光センサの動作、機能、構造、信号処理や設置方法に援用される。

図１３は、第１１実施形態の判定システム１００Ｄの概略的なブロック図である。第４実施形態、第６実施形態及び第１１実施形態の間で共通して用いられる符号は、当該共通の符号が付された要素が、第４実施形態及び／又は第６実施形態と同一の機能を有することを意味する。したがって、第４実施形態及び／又は第６実施形態の説明は、これらの要素に援用される。図１、図５、図８及び図１３を参照して、判定システム１００Ｄが説明される。

第４実施形態と同様に、判定システム１００Ｄは、第１測距センサ２４０と、第２測距センサ３４０と、を備える。第１測距センサ２４０は、図１を参照して説明された第１検出部２００に対応する。

判定システム１００Ｄは、第１光センサ３６０と、第２光センサ３７０と、を更に備える。第２測距センサ３４０、第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０それぞれは、図１を参照して説明された第２検出部３００に対応する。

第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０それぞれは、第６実施形態乃至第１０実施形態に関連して説明された光センサ３５０Ｃ（図８を参照）と機能的に同一であってもよい。したがって、第６実施形態乃至第１０実施形態の光センサ３５０Ｃに関する説明は、第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０それぞれに援用される。

判定システム１００Ｄは、判定部４００Ｄを更に備える。判定部４００Ｄは、第１測距センサ２４０、第２測距センサ３４０、第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０から受け取る信号群から車両数を判定する。

図１３は、第４実施形態に関連して説明された列車ＴＲ１，ＴＲ２及び第６実施形態に関連して説明された列車ＴＲ３，ＴＲ４に加えて、列車ＴＲ５を示す。列車ＴＲ５は、１０両の車両を有する。

図１３は、基準停止位置ＣＰ１と、基準停止位置ＣＰ２と、を示す。基準停止位置ＣＰ１は、列車ＴＲ１，ＴＲ５の停止目標位置として設定されている。基準停止位置ＣＰ２は、列車ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４の停止目標位置として設定されている。

第４実施形態に関連して説明された如く、基準停止位置ＣＰ１，ＣＰ２それぞれの周囲に中間領域（図５を参照）が設定されている。

列車ＴＲ１又は列車ＴＲ５の先頭車両（第１車両）の前面が、基準停止位置ＣＰ１の周囲に設定された中間領域に停止すると、第１測距センサ２４０は、第１トリガ信号を生成する。第４実施形態に関連して説明された如く、第１測距センサ２４０が、第１トリガ信号を生成するならば、第２測距センサ３４０は、第２トリガ信号を生成しない。したがって、判定部４００Ｄが、第１トリガ信号を受け取る一方で、第２トリガ信号を受け取らないならば、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ１及び列車ＴＲ５のうち一方が停止していると判定することができる。

列車ＴＲ２、列車ＴＲ３又は列車ＴＲ４の先頭車両（第１車両）の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止すると、第２測距センサ３４０は、第２トリガ信号を生成する。第４実施形態に関連して説明された如く、第２測距センサ３４０が、第２トリガ信号を生成するならば、第１測距センサ２４０は、第１トリガ信号を生成しない。したがって、判定部４００Ｄが、第２トリガ信号を受け取る一方で、第１トリガ信号を受け取らないならば、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ２、列車ＴＲ３及び列車ＴＲ４のうちいずれか１つが停止していると判定することができる。

第１光センサ３６０は、前レーザ光ＦＬ１と、後レーザ光ＲＬ１と、を出射する。列車ＴＲ１の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ１の周囲に設定された中間領域に停止している間、前レーザ光ＦＬ１は、第１光センサ３６０から列車ＴＲ１の第９車両へ伝播する。この間、後レーザ光ＲＬ１は、第１光センサ３６０から列車ＴＲ１の第１０車両へ伝播する。

前レーザ光ＦＬ１は、第９車両の側面によって反射され、反射光として、第１光センサ３６０に戻る。この結果、第１光センサ３６０は、受光信号Ｓ１１を生成する。受光信号Ｓ１１は、第１光センサ３６０から判定部４００Ｄへ出力される。

後レーザ光ＲＬ１は、第１０車両の側面によって反射され、反射光として、第１光センサ３６０に戻る。この結果、第１光センサ３６０は、受光信号Ｓ１２を生成する。受光信号Ｓ１２は、第１光センサ３６０から判定部４００Ｄへ出力される。

第２光センサ３７０は、前レーザ光ＦＬ２と、後レーザ光ＲＬ２と、を出射する。列車ＴＲ１の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ１の周囲に設定された中間領域に停止している間、前レーザ光ＦＬ２は、第２光センサ３７０から列車ＴＲ１の第１１車両へ伝播する。この間、後レーザ光ＲＬ２は、第２光センサ３７０から列車ＴＲ１の第１２車両（後尾車両）へ伝播する。

前レーザ光ＦＬ２は、第１１車両の側面によって反射され、反射光として、第２光センサ３７０に戻る。この結果、第２光センサ３７０は、受光信号Ｓ２１を生成する。受光信号Ｓ２１は、第２光センサ３７０から判定部４００Ｄへ出力される。

後レーザ光ＲＬ２は、第１２車両の側面によって反射され、反射光として、第２光センサ３７０に戻る。この結果、第２光センサ３７０は、受光信号Ｓ２２を生成する。受光信号Ｓ２２は、第２光センサ３７０から判定部４００Ｄへ出力される。

上述の如く、列車ＴＲ１の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ１の周囲に設定された中間領域に停止すると、判定部４００Ｄは、第１トリガ信号と、受光信号Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ２２と、を受け取ることができる。この場合、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ１が停止していると判定することができる。

列車ＴＲ５の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ１の周囲に設定された中間領域に停止している間、第１光センサ３６０から出射された前レーザ光ＦＬ１及び後レーザ光ＲＬ１は、列車ＴＲ５の第９車両及び第１０車両によってそれぞれ反射される。この結果、第１光センサ３６０は、受光信号Ｓ１１，Ｓ１２を生成する。受光信号Ｓ１１，Ｓ１２は、第１光センサ３６０から判定部４００Ｄへ出力される。

列車ＴＲ５の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ１の周囲に設定された中間領域に停止している間、第２光センサ３７０から出射された前レーザ光ＦＬ２及び後レーザ光ＲＬ２を反射する要素は存在しない。したがって、第２光センサ３７０は、受光信号Ｓ２１，Ｓ２２をともに生成しない。

上述の如く、列車ＴＲ５の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ１の周囲に設定された中間領域に停止すると、判定部４００Ｄは、第１トリガ信号と、受光信号Ｓ１１，Ｓ１２と、を受け取ることができる。この場合、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ５が停止していると判定することができる。

列車ＴＲ２の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止している間、第１光センサ３６０から出射された前レーザ光ＦＬ１及び後レーザ光ＲＬ１は、列車ＴＲ２の第６車両及び第７車両によってそれぞれ反射される。この結果、第１光センサ３６０は、受光信号Ｓ１１，Ｓ１２を生成する。受光信号Ｓ１１，Ｓ１２は、第１光センサ３６０から判定部４００Ｄへ出力される。

列車ＴＲ２の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止している間、第２光センサ３７０から出射された前レーザ光ＦＬ２は、列車ＴＲ２の第８車両によって反射される。この結果、第２光センサ３７０は、受光信号Ｓ２１を生成する。受光信号Ｓ２１は、第２光センサ３７０から判定部４００Ｄへ出力される。

列車ＴＲ２の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止している間、後レーザ光ＲＬ２を反射する要素は存在しない。したがって、第２光センサ３７０は、受光信号Ｓ２２を生成しない。

上述の如く、列車ＴＲ２の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止すると、判定部４００Ｄは、第２トリガ信号と、受光信号Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ２１と、を受け取ることができる。この場合、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ２が停止していると判定することができる。

列車ＴＲ４の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止している間、第１光センサ３６０から出射された前レーザ光ＦＬ１及び後レーザ光ＲＬ１は、列車ＴＲ４の第６車両及び第７車両によってそれぞれ反射される。この結果、第１光センサ３６０は、受光信号Ｓ１１，Ｓ１２を生成する。受光信号Ｓ１１，Ｓ１２は、第１光センサ３６０から判定部４００Ｄへ出力される。

列車ＴＲ４の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止している間、第２光センサ３７０から出射された前レーザ光ＦＬ２及び後レーザ光ＲＬ２を反射する要素は存在しない。したがって、第２光センサ３７０は、受光信号Ｓ２１，Ｓ２２をともに生成しない。

上述の如く、列車ＴＲ４の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止すると、判定部４００Ｄは、第２トリガ信号と、受光信号Ｓ１１，Ｓ１２と、を受け取ることができる。この場合、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ４が停止していると判定することができる。

列車ＴＲ３の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止している間、第１光センサ３６０から出射された前レーザ光ＦＬ１は、列車ＴＲ３の第６車両によって反射される。この結果、第１光センサ３６０は、受光信号Ｓ１１を生成する。受光信号Ｓ１１は、第１光センサ３６０から判定部４００Ｄへ出力される。

列車ＴＲ３の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止している間、第１光センサ３６０から出射された後レーザ光ＲＬ１を反射する要素は存在しない。したがって、第１光センサ３６０は、受光信号Ｓ１２を生成しない。

列車ＴＲ３の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止している間、第２光センサ３７０から出射された前レーザ光ＦＬ２及び後レーザ光ＲＬ２を反射する要素は存在しない。したがって、第２光センサ３７０は、受光信号Ｓ２１，Ｓ２２をともに生成しない。

上述の如く、列車ＴＲ３の先頭車両の前面が、基準停止位置ＣＰ２の周囲に設定された中間領域に停止すると、判定部４００Ｄは、第２トリガ信号と、受光信号Ｓ１１と、を受け取ることができる。この場合、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ３が停止していると判定することができる。

図１４は、判定部４００Ｄが第１測距センサ２４０、第２測距センサ３４０、第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０から受け取る信号群のパターンを表す表である。図１３及び図１４を参照して、判定部４００Ｄが受け取る信号群のパターンが説明される。

図１４に示される如く、列車ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４，ＴＲ５が適切な位置に停止しているときに判定部４００Ｄが受け取る信号群のパターンは互いに相違している。したがって、判定部４００Ｄは、受け取った信号群のパターンを参照し、列車ＴＲ１（車両数：１２），ＴＲ２（車両数：８），ＴＲ３（車両数：６），ＴＲ４（車両数：７），ＴＲ５（車両数：１０）のうちどれが停車しているかを判定することができる。

＜第１２実施形態＞
第１１実施形態に関連して説明された判定システムは、様々な手順で車両数を判定することができる。第１２実施形態において、例示的な判定手順が説明される。

図１５は、判定システム１００Ｄが実行する判定手順の概略的なフローチャートである。図４、図５、図１３乃至図１５を参照して、判定システム１００Ｄが実行する判定手順が説明される。

（ステップＳ１１０）
列車ＴＲＮの先頭車両の前面ＦＳＦは、図５を参照して説明された矩形領域ＤＴＡに進入する。この間、第１測距センサ２４０及び第２測距センサ３４０の信号生成部２３３（図４を参照）は、距離データ生成部２３２が生成した距離データの変動を監視する。列車ＴＲＮが停止していないならば、距離データは大きく変動する。列車ＴＲＮの減速にともなって、距離データは安定する。したがって、信号生成部２３３は、距離データを監視し、列車ＴＲＮが停止したか否かを判定することができる。加えて、信号生成部２３３は、距離データに対して微分処理を施与し、列車ＴＲＮの速度及び／又は加速度を表す速度データ及び／又は加速度データを算出してもよい。信号生成部２３３は、速度データ及び／又は加速度データから、列車ＴＲＮの停止位置を推定してもよい。列車ＴＲＮの先頭車両の前面ＦＳＦが、中間領域に停止すると推定されるならば、列車ＴＲＮが停止する前に、列車ＴＲＮが適切な位置に停止することを通知するための予備的な信号を生成してもよい。予備的な信号が、信号生成部２３３から判定部４００Ｄへ出力されるならば、判定部４００Ｄは、判定処理のための予備的処理を実行してもよい。第１測距センサ２４０及び第２測距センサ３４０の信号生成部２３３が、列車ＴＲＮが停止したと判定するとステップＳ１２０が実行される。他の場合には、信号生成部２３３は、距離データの監視を継続する。

（ステップＳ１２０）
第１測距センサ２４０の信号生成部２３３は、距離データを参照し、列車ＴＲＮの先頭車両の前面ＦＳＦが基準停止位置ＣＰ１に対して設定された中間領域内で停止しているか否かを判定する。第２測距センサ３４０の信号生成部２３３は、距離データを参照し、列車ＴＲＮの先頭車両の前面ＦＳＦが基準停止位置ＣＰ２に対して設定された中間領域内で停止しているか否かを判定する。第１測距センサ２４０の信号生成部２３３が、列車ＴＲＮの先頭車両の前面ＦＳＦが基準停止位置ＣＰ１に対して設定された中間領域内で停止していると判定し、且つ、第２測距センサ３４０の信号生成部２３３が、列車ＴＲＮの先頭車両の前面ＦＳＦが基準停止位置ＣＰ２に対して設定された中間領域外で停止していると判定するならば、ステップＳ１３０が実行される。第１測距センサ２４０の信号生成部２３３が、列車ＴＲＮの先頭車両の前面ＦＳＦが基準停止位置ＣＰ１に対して設定された中間領域外で停止していると判定し、且つ、第２測距センサ３４０の信号生成部２３３が、列車ＴＲＮの先頭車両の前面ＦＳＦが基準停止位置ＣＰ２に対して設定された中間領域内で停止していると判定するならば、ステップＳ１６０が実行される。他の場合には、ステップＳ１９０が実行される。

（ステップＳ１３０）
第１測距センサ２４０の信号生成部２３３は、第１トリガ信号を生成する。第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０それぞれは、受け取った反射光に応じて、受光信号を生成する。第１トリガ信号及び受光信号は、判定部４００Ｄへ出力される。その後、ステップＳ１４０が実行される。

（ステップＳ１４０）
判定部４００Ｄは、第１トリガ信号を受信しているので、第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０から受け取った信号群が、列車ＴＲ１に割り当てられた信号群のパターンに一致するか、列車ＴＲ５に割り当てられた信号群のパターンに一致するか、を判定する。第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０から受け取った信号群が、列車ＴＲ１，ＴＲ５のうち一方に合致するならば、ステップＳ１５０が実行される。他の場合には、ステップＳ１９０が実行される。

（ステップＳ１５０）
判定部４００Ｄが、ステップＳ１４０において、第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０から受け取った信号群が、列車ＴＲ１に割り当てられた信号群のパターンに一致すると判定しているならば、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ１が適切な位置に停止していることを表す判定結果情報を生成する。判定結果情報は、判定部４００Ｄから他の装置（例えば、駅に設置された可動柵を制御及び／又は駆動するための装置）へ出力されてもよい。

（ステップＳ１６０）
第２測距センサ３４０の信号生成部２３３は、第２トリガ信号を生成する。第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０それぞれは、受け取った反射光に応じて、受光信号を生成する。第２トリガ信号及び受光信号は、判定部４００Ｄへ出力される。その後、ステップＳ１７０が実行される。

（ステップＳ１７０）
判定部４００Ｄは、第２トリガ信号を受信しているので、第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０から受け取った信号群が、列車ＴＲ２に割り当てられた信号群のパターンに一致するか、列車ＴＲ３に割り当てられた信号群のパターンに一致するか、列車ＴＲ４に割り当てられた信号群のパターンに一致するか、を判定する。第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０から受け取った信号群が、列車ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４のうちいずれか１つに合致するならば、ステップＳ１８０が実行される。他の場合には、ステップＳ１９０が実行される。

（ステップＳ１８０）
判定部４００Ｄが、ステップＳ１７０において、第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０から受け取った信号群が、列車ＴＲ２に割り当てられた信号群のパターンに一致すると判定しているならば、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ２が適切な位置に停止していることを表す判定結果情報を生成する。判定部４００Ｄが、ステップＳ１７０において、第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０から受け取った信号群が、列車ＴＲ３に割り当てられた信号群のパターンに一致すると判定しているならば、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ３が適切な位置に停止していることを表す判定結果情報を生成する。判定部４００Ｄが、ステップＳ１７０において、第１光センサ３６０及び第２光センサ３７０から受け取った信号群が、列車ＴＲ４に割り当てられた信号群のパターンに一致すると判定しているならば、判定部４００Ｄは、列車ＴＲ４が適切な位置に停止していることを表す判定結果情報を生成する。判定結果情報は、判定部４００Ｄから他の装置（例えば、駅に設置された可動柵を制御及び／又は駆動するための装置）へ出力されてもよい。

（ステップＳ１９０）
判定部４００Ｄは、エラー情報を生成する。エラー情報は、列車ＴＲＮが適切な位置で停止していないことを表してもよい。代替的に、エラー情報は、判定システム１００Ｄ内に不具合が存在していることを表してもよい。エラー情報の内容は、判定部４００Ｄが受け取った他の情報を参照して決定されてもよい。本実施形態の原理は、エラー情報の特定の内容に限定されない。エラー情報は、例えば、管理者が判定システム１００Ｄを監視するためのモニタリング装置に出力されてもよい。管理者は、エラー情報に応じて、所定の作業を行うことができる。

上述の様々な実施形態の原理は、駅に停車する列車の編成の種類に適合するように、組み合わされてもよい。

上述の実施形態の原理は、列車の車両数に関する情報を必要とする様々な装置に好適に利用される。

１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ・・・・・判定システム
２００・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第１検出部
２４０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第１測距センサ
３００・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２検出部
３４０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２測距センサ
３５０，３５０Ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・光センサ
３６０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第１光センサ
３７０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２光センサ
４００，４００Ａ，４００Ｂ，４００Ｃ，４００Ｄ・・・・・判定部
ＣＰ１，ＣＰ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・基準停止位置
ＣＲＰ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・基準停止位置
ＦＬ１，ＦＬ２，ＦＬＢ・・・・・・・・・・・・・・・・・前レーザ光
ＦＳ７，ＦＳ８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・前面
ＦＳＦ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・前面
ＲＬ１，ＲＬ２，ＲＬＢ・・・・・・・・・・・・・・・・・後レーザ光
ＲＬＣ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・先頭車両
ＲＯＦ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・屋根部
ＲＳ７，ＲＳ８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・後面
ＳＳＦ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・側面
ＳＷＤ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・窓部
ＴＲ１〜ＴＲ５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・列車
ＴＲＮ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・列車

Claims (10)

1. 列車の車両数を判定する判定システムであって、
   前記列車の先頭車両の前面からの反射波から、前記先頭車両の停止位置を検出し、且つ、前記停止位置と前記先頭車両に対して定められた基準停止位置との間の位置関係を表す第１情報を生成する第１検出部と、
   前記第１検出部とは異なる位置において、車両の有無を検出し、且つ、前記車両の有無を表す第２情報を生成する第２検出部と、
   前記第１情報と前記第２情報とから、前記車両数を判定する判定部と、を備える
   判定システム。
2. 前記基準停止位置は、第１列車に対して定められた第１基準停止位置と、前記第１列車よりも少ない車両数を有する第２列車に対して定められた第２基準停止位置と、を含み、
   前記第２基準停止位置は、前記第１列車及び前記第２列車の進行方向において、前記第１基準停止位置の後方に設定され、
   前記第１検出部は、前記第１列車の第１先頭車両の第１前面からの反射波から、前記第１先頭車両の第１停止位置を検出し、前記第１停止位置と前記第１基準停止位置との間の位置関係を表す情報を、前記第１情報として生成し、
   前記第２検出部は、前記第２列車の第２先頭車両の第２前面からの反射波から、前記第２先頭車両の第２停止位置を検出し、前記第２停止位置と前記第２基準停止位置との間の位置関係を表す情報を、前記第２情報として生成し、
   前記判定部は、前記第１情報と前記第２情報とから、前記第１列車及び前記第２列車のいずれが停止しているかを判定する
   請求項１に記載の判定システム。
3. 前記第２検出部は、前記基準停止位置に第１列車の第１先頭車両が停止したときに前記第１列車によって占められる第１空間と、前記基準停止位置に、前記第１列車よりも少ない車両数を有する第２列車の第２先頭車両が前記基準停止位置に停止したときに前記第２列車によって占められる第２空間と、の間の差分空間に出力波を出射する反射型センサを含み、
   前記反射型センサは、前記第１列車の車両の側面での前記出力波の反射によって生成された反射波から、前記第１列車の存在を表す情報を、前記第２情報として生成する
   請求項１に記載の判定システム。
4. 前記第１検出部は、前記基準停止位置から前記前面までの距離を測定する測距センサを含む
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の判定システム。
5. 前記前面が、前記基準停止位置の周囲に設定された所定の領域内で停止しているとき、前記判定部は、前記車両数を判定する判定処理を実行する
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の判定システム。
6. 前記反射型センサは、前記第１先頭車両に後続する後続車両のうち最も後ろの後尾車両の側面上に規定された第１検出領域上に、前記出力波として、第１出力波を出射し、且つ、前記第１先頭車両と前記後尾車両との間に配置される中間車両の側面上に規定された第２検出領域に、前記出力波として、第２出力波を出射することにより、前記第２情報として、前記第１出力波に対応する第１反射波の有無及び前記第２出力波に対応する第２反射波の有無を表す情報を生成し、
   前記第２情報が、前記第１反射波及び前記第２反射波の存在を表すならば、前記判定部は、前記第１列車が停止していると判定し、
   前記第２情報が、前記第１反射波の不存在及び前記第２反射波の存在を表すならば、前記判定部は、前記第２列車が停止していると判定し、
   前記第２情報が、前記第１反射波及び前記第２反射波の不存在を表すならば、前記判定部は、前記第２列車よりも少ない車両数を有する第３列車が停止していると判定する
   請求項３に記載の判定システム。
7. 前記中間車両は、前記後尾車両に連結された連結車両を含み、
   前記反射型センサは、前記後尾車両と前記連結車両との間の連結部を避けて、前記第１検出領域及び前記第２検出領域を規定する
   請求項６に記載の判定システム。
8. 前記後尾車両は、前記連結車両に対向する第１対向面と、前記第１対向面とは反対側の後面と、を含み、
   前記連結車両は、前記後尾車両に対向する第２対向面と、前記第２対向面とは反対側の反対面と、を含み、
   前記反射型センサは、前記第１検出領域を、前記後面よりも前記第１対向面の近くに規定し、且つ、前記第２検出領域を、前記反対面よりも前記第２対向面の近くに規定する
   請求項７に記載の判定システム。
9. 前記前面が、前記基準停止位置の周囲に設定された所定の領域内で停止しているとき、前記判定部は、前記車両数を判定する判定処理を実行し、
   前記所定の領域は、前記第１列車、前記第２列車及び前記第３列車の進行方向において、第１長さを有し、
   前記第２検出領域は、前記第１検出領域から、前記第１長さよりも長い第２長さだけ、前記進行方向において離間している
   請求項８に記載の判定システム。
10. 前記第１列車は、前記第１列車の前記車両の前記側面に設けられた窓部と、前記第１列車内の乗客の頭上で横たわる屋根部と、を含み、
    前記反射型センサは、前記出力波を、少なくとも前記屋根部と前記窓部との間で水平に延びる水平領域に向けて出射する
    請求項６乃至９のいずれか１項に記載の判定システム。