JP2016095960A

JP2016095960A - 電動車両

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Publication number: JP2016095960A
Application number: JP2014230337A
Authority: JP
Inventors: 孝光田島; Takamitsu Tajima; 友恒有賀; Tomotsune Ariga
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-11-13
Filing date: 2014-11-13
Publication date: 2016-05-26
Anticipated expiration: 2034-11-13
Also published as: JP6122414B2

Abstract

【課題】簡易な構成でバッテリケースに適度な量の液冷媒を収容することができ、走行効率の低下を抑制することができる電動車両を提供する。
【解決手段】電動車両１０Ａは、絶縁性の液冷媒である第１冷媒ｒ１が直接接触することにより冷却されるバッテリセル６４及びバッテリセル６４を収容し第１冷媒ｒ１が流通するバッテリケース７４を有し、且つ電動機２７に電力を供給するバッテリ２６を備える。バッテリセル６４の外表面の少なくとも一部には、第１冷媒ｒ１よりも比重の小さい樹脂部材７０、７２が被覆されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両駆動用の電動機に電力を供給するバッテリを備える電動車両に関する。

電気自動車、内燃機関を搭載するハイブリッド自動車、及び燃料電池を搭載する燃料電池自動車等の電動車両は、車両駆動用の電動機に電力を供給するバッテリが搭載され、このバッテリは、放電時及び充電時に化学反応により発熱する。このようなバッテリの発熱、温度上昇を抑制することは、バッテリの動作特性の維持、及び寿命の低下を回避する上で重要である。

この種のバッテリにおいて、例えば、特許文献１には、バッテリセル（特許文献１では蓄電装置５と称している。）が収容されたバッテリケース内に液冷媒を流通させることにより当該バッテリセルを冷却する技術的思想が開示されている。

国際公開第２００８／０５０７３６号パンフレット

ところで、バッテリセルの冷却に用いられる液冷媒としては、例えば、フロリナート（登録商標）（密度≒１８００［ｋｇ／ｍ³］）等のフッ素系不活性液体が用いられることがある。

上述した特許文献１のようなバッテリにおいて、このような液冷媒をバッテリセルの外表面の略全てに直接接触するように流通させる場合、バッテリケースに収容される液冷媒の容量（体積）が必要以上に大きくなりバッテリの重量が増大することがある。そうすると、バッテリが搭載された電動車両の重量についても増大するため、電動車両の走行効率（電費）が低下するおそれがある。

本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、簡易な構成でバッテリケースに適度な量の液冷媒を収容することができ、これによって、走行効率の低下を抑制することができる電動車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る電動車両は、車両駆動用の電動機を備える電動車両において、絶縁性の液冷媒が直接接触することによって冷却されるバッテリセル及び前記バッテリセルを収容し前記液冷媒が流通するバッテリケースを有し、且つ前記電動機に電力を供給するバッテリを備え、前記バッテリセルの外表面の少なくとも一部には、前記液冷媒よりも比重の小さい樹脂部材が被覆されていることを特徴とする。

このような構成によれば、バッテリセルの外表面の少なくとも一部に樹脂部材を被覆しているので、このような樹脂部材を設けない場合と比較して、バッテリケースに収容される液冷媒の容量を減らすことができる。これにより、簡易な構成でバッテリケースに適度な量の液冷媒を収容することができる。また、樹脂部材の比重を液冷媒の比重よりも小さくしているので、電動車両の重量の増大による走行効率の低下を抑制することができる。

上記の電動車両において、前記バッテリセルの中央部には、前記液冷媒が直接接触し、前記バッテリセルの少なくとも一方の端部側には、前記樹脂部材が被覆されていてもよい。

このような構成によれば、発熱し易いバッテリセルの中央部を効率的に冷却することができると共にバッテリケースに適度な量の液冷媒を収容することができる。

上記の電動車両において、前記樹脂部材は、独立発泡性の樹脂であってもよい。このような構成によれば、樹脂部材の軽量化を図りつつその内部に液冷媒が浸入することを抑えることができるので、電動車両の重量の増大による走行効率の低下を効果的に抑制することができる。

本発明によれば、バッテリセルの外表面の少なくとも一部に樹脂部材を被覆しているので、簡易な構成でバッテリケースに適度な量の液冷媒を収容することができ、これによって、電動車両の走行効率の低下を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る電動車両の模式的平面図である。図１の電動車両の右側面図である。図１の電動車両の背面図である。図１に示すバッテリの分解斜視図である。バッテリセルユニットの一部透視斜視図である。図５のバッテリセルユニットの縦断面図である。図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。図４のバッテリ内の第１冷媒の流れを示す説明図である。本発明の第２実施形態に係る電動車両の模式的平面図である。図９の電動車両の右側面図である。図９に示すバッテリの分解斜視図である。図１１のバッテリ内の第１冷媒の流れを示す説明図である。

以下、本発明に係る電動車両について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、前後、左右、上下の方向は、各図の矢印の方向に従う。

（第１実施形態）
図１〜図３に示すように、本実施形態に係る電動車両１０Ａは、車両駆動用の電動機２７と、この電動機２７に電力を供給するためのバッテリ２６とを搭載する車両であり、例えば、電気自動車、内燃機関を搭載するハイブリッド自動車、及び燃料電池を搭載する燃料電池自動車等がこれに該当する。

電動車両１０Ａは、給電装置１４と組み合わされて接触給電システム１２Ａを構成し、走行しながら給電装置１４から供給される電力をバッテリ２６に充電する。給電装置１４は、例えば、高速道路や一般道路等の走行路の側方に所定区間の長さで設けられている。所定区間の長さは、任意に設定可能であるが、例えば、所定電費を有する電動車両１０Ａがある給電装置１４の位置から次の給電装置１４の位置までに走行可能な充電量を充電できる程度の長さに設定されている。

給電装置１４は、図示しない電源装置から電力が供給される導電材料からなる上下一対の架線１６ｐ、１６ｎと、これら架線１６ｐ、１６ｎを支持するガイドポスト１８とを備える。上方に位置する正極側の架線１６ｐには、直流の高電圧が電源装置から印加され、下方に位置する負極側の架線１６ｎには直流の基準電圧が印加される。

このような電動車両１０Ａは、前輪ＷＦと後輪ＷＲの間の側部から展開して車幅方向外側に延出する充電アーム２０を有している。図１〜図３では、電動車両１０Ａの車体右側部に充電アーム２０を設けた例を示しているが、電動車両１０Ａの車体左側部に充電アーム２０を設けてもよい。充電アーム２０は、その先端部を構成する充電ヘッド２２を含む。充電ヘッド２２は、互いに離間して設けられた上下一対の受電部２４ｎ、２４ｐを備える。

上方に位置する正極側の受電部２４ｐと下方に位置する負極側の受電部２４ｎのそれぞれは、図示しないケーブルや電気回路を介してバッテリ２６に電気的に接続されている。そして、上方に位置する受電部２４ｐ及び架線１６ｐが互いに接触すると共に下方に位置する受電部２４ｎ及び架線１６ｎが互いに接触することにより、バッテリ２６が充電される。

本実施形態では、バッテリ２６は、電動車両１０Ａの後部（車室よりも後方）に設けられており、図示しないケーブルや電気回路を介して車体前部に設けられた電動機２７に電力を供給する。これにより、電動機２７の作用下によって電動車両１０Ａの駆動輪が回転駆動され電動車両１０Ａが走行可能となる。なお、電動機２７は、車体の任意の位置に設けることが可能である。

電動車両１０Ａは、放電時及び充電時に化学反応により発熱するバッテリ２６を冷却する冷却機構２８をさらに備えている。冷却機構２８は、バッテリ２６内に第１冷媒ｒ１（液冷媒）を導入する第１導入路３０と、バッテリ２６内から導出された第１冷媒ｒ１が流通する第１導出路３２と、第１導出路３２の第１冷媒ｒ１を第２冷媒ｒ２との間で熱交換して第１導入路３０に導く熱交換器３４と、第２冷媒ｒ２を熱交換器３４に導入する第２導入路３６と、熱交換器３４から導出された第２冷媒ｒ２が流通する第２導出路３８と、第２導出路３８の第２冷媒ｒ２の熱を放熱して第２導入路３６に導く放熱器（ラジエータ）４０とを有している。

第１導入路３０には、第１冷媒ｒ１を第１導入路３０、バッテリ２６、第１導出路３２、及び熱交換器３４に循環させるための第１ポンプ４２が設けられている。第２導入路３６には、第２冷媒ｒ２を第２導入路３６、熱交換器３４、第２導出路３８、及び放熱器４０に循環させるための第２ポンプ４４が設けられている。ただし、第１ポンプ４２は、第１導入路３０ではなく第１導出路３２に設けられていてもよく、第２ポンプ４４は、第２導入路３６ではなく第２導出路３８に設けられていてもよい。

第１冷媒ｒ１としては、例えば、フロリナート（登録商標）（密度≒１８００［ｋｇ／ｍ³］）等の絶縁性のフッ素系不活性液体を用いることができる。第２冷媒ｒ２としては、第１冷媒ｒ１よりも密度の小さい冷媒が用いられる。このような第２冷媒ｒ２としては、例えば、クーラント液（密度≒１０００［ｋｇ／ｍ³］）が挙げられる。ただし、第２冷媒ｒ２は、クーラント液に限定されず、例えば、気体であっても構わない。

このように、第２冷媒ｒ２の密度を第１冷媒ｒ１の密度よりも小さくしているので、第１冷媒ｒ１を車体前部の放熱器４０まで導く構成に比べて、電動車両１０Ａの重量を軽くすることができる。これにより、電動車両１０Ａの走行効率の低下を抑制することができる。

放熱器４０は、電動車両１０Ａの前部のフロントグリル開口近傍に設けられている。これにより、電動車両１０Ａの走行風により放熱器４０が冷却される。

図４に示すように、バッテリ２６は、左右一対のバッテリ本体４６、４８を有している。各バッテリ本体４６、４８は、上方が開口したケース５０と、ケース５０内に収容された複数のバッテリセルユニット５２と、ケース５０の開口を閉塞するようにしてケース５０に装着されるカバー５４とを含む。

各ケース５０には、第１導入路３０の端部が接続される入力部５６を介して流入した第１冷媒ｒ１をケース５０の左右方向に拡散させる導入部５８と、第１導出路３２の端部が接続される出力部６０にケース５０内の第１冷媒ｒ１を導く導出部６２とが設けられている。本実施形態では、導入部５８がケース５０の前方下部に設けられると共に導出部６２がケース５０の前方上部に設けられている。ただし、ケース５０に対する導入部５８及び導出部６２の配置は任意に選定することが可能である。

各ケース５０内には、例えば、１８個の略直方体形状のバッテリセルユニット５２が配置されている。具体的には、バッテリセルユニット５２は、その長手方向を上下方向に向けた状態（縦置き状態）で、左右方向に６個ずつ前後方向に３列並べられている。ただし、バッテリセルユニット５２の形状、個数、及び配置は任意に設定可能である。

図５〜図７に示すように、バッテリセルユニット５２は、電気的に直列接続された複数（図示例では４つ）のバッテリセル６４と、バッテリセル６４を支持するための複数（図示例では５つ）の支持板６６と、支持板６６を固定する固定部材６８と、バッテリセル６４に設けられた一対の樹脂部材７０、７２と、バッテリセル６４、支持板６６、及び樹脂部材７０、７２を収容して内部に第１冷媒ｒ１が流通する直方体形状のバッテリケース７４とを備えている。

バッテリセル６４は、公知の構成であり、正極電極とセパレータと負極電極とからなる単セルが複数積層され電気的に前記単セルが直列接続されたバッテリセル本体と電解液とを収容するラミネートケース７６を含む。

ラミネートケース７６は、一対のシート体（ラミネートフィルム）の外縁部を互いに熱融着することにより形成されている。また、ラミネートケース７６の外側には、前記単セルが電気的に直列接続されたバッテリセル本体の最も高電位側の正極電極に接続された正極側のセル端子７８ｐと最も低電位側の負極電極に接続された負極側のセル端子７８ｎとが露出している。

本実施形態では、バッテリセル６４は、バッテリケース７４の長手方向に沿って延在しており、正極側のセル端子７８ｐがバッテリセル６４の長手方向の片方の端部に設けられると共に負極側のセル端子７８ｎがバッテリセル６４の長手方向のもう片方の端部（正極側のセル端子７８ｐが設けられていない側の端部）に設けられている。

そして、隣接するバッテリセル６４の正極側のセル端子７８ｐと負極側のセル端子７８ｎとが互いに接続され、複数のバッテリセル６４の最も高電位側のセル端子７８ｐに接続された正極側のユニット端子８０ｐと、複数のバッテリセル６４の最も低電位側のセル端子７８ｎに接続された負極側のユニット端子８０ｎとがバッテリケース７４の長手方向の片側（上側）から露出している。これにより、バッテリセル６４で発生した電力をバッテリケース７４の外部に取り出すことができる。

支持板６６は、バッテリセル６４よりも一回り大きい矩形状の金属板として構成されている。ただし、支持板６６は、金属以外の材料で構成することも可能である。複数の支持板６６は、厚み方向（左右方向）に沿って所定間隔で並べられており、隣接する支持板６６の間にバッテリセル６４が配設されている。

固定部材６８は、各支持板６６の隅部及びバッテリケース７４を貫通する複数（図５では４つ）のボルト８２と、バッテリケース７４の外側に位置するボルト８２の端部に螺合するナット８４とを含む。これにより、支持板６６がバッテリケース７４に対して固定される。

一対の樹脂部材７０、７２は、バッテリセル６４の長手方向（上下方向）に沿って互いに離間して配設されている。すなわち、一対の樹脂部材７０、７２は、バッテリセル６４の長手方向の両端部側に設けられ、バッテリセル６４の長手方向の中央部には設けられていない。樹脂部材７０は、各バッテリセル６４及び各支持板６６の長手方向の一端部側（下端部側）の外表面を被覆するように設けられ、樹脂部材７２は、各バッテリセル６４及び各支持板６６の長手方向の他端部側（上端部側）の外表面を被覆するように設けられている。

本実施形態では、樹脂部材７０、７２は、バッテリケース７４内を長手方向に３つの空間に仕切るようにバッテリケース７４の内面に接触している。これにより、支持板６６の長手方向と直交する方向（前後方向及び左右方向）においてバッテリセル６４及び支持板６６の移動が規制される。ただし、樹脂部材７０、７２は、バッテリケース７４の内面に接触していなくても構わない。

樹脂部材７０、７２は、第１冷媒ｒ１よりも比重が小さい。換言すれば、樹脂部材７０、７２の密度は、第１冷媒ｒ１の密度よりも小さい。このような樹脂部材７０、７２の構成材料としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリフェニレンスルファイド、ポリウレタン、ポリスチレン、エポキシ等が挙げられる。また、本実施形態において、樹脂部材７０、７２は、独立発泡性の樹脂で構成するのが好ましい。樹脂部材７０、７２の内部への第１冷媒ｒ１の浸入を防止しつつ軽量化を図ることができるからである。ただし、樹脂部材７０、７２は、独立発泡性の樹脂で構成されていなくてもよい。

バッテリケース７４のうち支持板６６の短手方向（前後方向）に指向する片方（前方）の壁面には複数の流入孔８６ａ〜８６ｃが形成され、バッテリケース７４のうち支持板６６の短手方向に指向するもう片方（後方）の壁面には複数の流出孔８８ａ〜８８ｃが形成されている。

本実施形態では、流入孔８６ａ〜８６ｃ及び流出孔８８ａ〜８８ｃは、バッテリケース７４の長手方向に沿って所定間隔で３つずつ設けられている。具体的には、図７から諒解されるように、バッテリケース７４の長手方向において、流入孔８６ａ及び流出孔８８ａは樹脂部材７０よりも一端側（下方）に互いに対向して位置し、流入孔８６ｂ及び流出孔８８ｂは樹脂部材７０と樹脂部材７２との間に互いに対向して位置し、流入孔８６ｃ及び流出孔８８ｃは樹脂部材７２よりも他端側（上方）に互いに対向して位置している。

本実施形態に係る電動車両１０Ａは基本的には以上のように構成されており、次にその作用及び効果について説明する。

本実施形態の電動車両１０Ａにおいてバッテリ２６を冷却する場合、第１ポンプ４２及び第２ポンプ４４を駆動する。第１ポンプ４２が駆動されると、第１導入路３０、バッテリ２６、第１導出路３２、及び熱交換器３４の循環流路に第１冷媒ｒ１が流通する。具体的には、図８に示すように、第１導入路３０の第１冷媒ｒ１がバッテリ２６の入力部５６を介して導入部５８に流入する。導入部５８の第１冷媒ｒ１は、左右方向に拡散しながらケース５０内に導入されて各バッテリセルユニット５２を冷却する。

すなわち、ケース５０内に導入された第１冷媒ｒ１は、最も前方に位置するバッテリセルユニット５２の各流入孔８６ａ〜８６ｃからバッテリケース７４内に流入し、各バッテリセル６４に直接接触して冷却した後で各流出孔８８ａ〜８８ｃから外部に流出する。このとき、流入孔８６ａから流入した第１冷媒ｒ１は、各バッテリセル６４の一端側（下端側）を冷却して流出孔８８ａから流出し、流入孔８６ｂから流入した第１冷媒ｒ１は、各バッテリセル６４の中央部を冷却して流出孔８８ｂから流出し、流入孔８６ｃから流入した第１冷媒ｒ１は、各バッテリセル６４の他端側（上端側）を冷却して流出孔８８ｃから流出する。そして、各流出孔８８ａ〜８８ｃから流出した第１冷媒ｒ１は、後方に位置するバッテリセルユニット５２の各流入孔８６ａ〜８６ｃから流入してバッテリケース７４内の各バッテリセル６４を冷却する。

そして、最も後方に位置するバッテリセルユニット５２の各流出孔８８ａ〜８８ｃから流出した冷却した第１冷媒ｒ１は、ケース５０の後壁に沿って上方に導かれてユニット端子８０ｐ、８０ｎを冷却した後で導出部６２により出力部６０に導かれる。出力部６０から流出した第１冷媒ｒ１は、第１導出路３２を介して熱交換器３４に導かれる。

熱交換器３４では、第１冷媒ｒ１と第２ポンプ４４の作用により第２導入路３６から導かれた第２冷媒ｒ２との間で熱交換が行われ、放熱された第１冷媒ｒ１が再び第１導入路３０に戻される。一方、熱交換器３４で受熱された第２冷媒ｒ２は、第２導出路３８を介して放熱器４０に導かれて走行風により放熱されて再び第２導入路３６に戻される。これにより、バッテリ２６が連続的且つ効率的に冷却される。

ところで、バッテリセルユニット５２において、バッテリケース７４内に樹脂部材７０、７２を設けない場合、バッテリケース７４内に過大な量の第１冷媒ｒ１が収容され、その結果、バッテリ２６の重量が増大して電動車両１０Ａの走行効率が低下することがある。

しかしながら、本実施形態によれば、バッテリセル６４の外表面の少なくとも一部に樹脂部材７０、７２を被覆しているので、このような樹脂部材７０、７２を設けない場合と比較して、バッテリケース７４に収容される第１冷媒ｒ１の容量を減らすことができる。これにより、簡易な構成でバッテリケース７４に適度な量の第１冷媒ｒ１を収容することができる。また、樹脂部材７０、７２の比重を第１冷媒ｒ１の比重よりも小さくしているので、電動車両１０Ａの重量の増大による走行効率の低下を抑制することができる。

また、各バッテリセル６４の両端部側に樹脂部材７０、７２を設けると共に各バッテリセル６４の中央部には樹脂部材７０、７２を設けていない。つまり、バッテリセル６４の中央部の外表面には第１冷媒ｒ１が接触する。そのため、発熱し易いバッテリセル６４の中央部を効率的に冷却することができると共にバッテリケース７４に適度な量の第１冷媒ｒ１を収容することができる。

さらに、樹脂部材７０、７２を独立発泡性の樹脂で構成しているので、樹脂部材７０、７２の軽量化を図りつつその内部に第１冷媒ｒ１が浸入する（浸み込む）ことを抑えることができる。これにより、電動車両１０Ａの重量の増大による走行効率の低下を効果的に抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る電動車両１０Ｂについて図９〜図１２を参照しながら説明する。なお、第２実施形態に係る電動車両１０Ｂにおいて、第１実施形態に係る電動車両１０Ａと同一又は同様の機能及び効果を奏する要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。

本実施形態に係る電動車両１０Ｂは、上述した給電装置１４と組み合わされて接触給電システム１２Ｂを構成する。なお、図９及び図１０では、給電装置１４及び電動車両１０Ｂを構成する充電アーム２０の図示を省略している。

図９及び図１０に示すように、本実施形態に係る電動車両１０Ｂは、バッテリ９０の構成が上述した電動車両１０Ａと異なる。具体的には、バッテリ９０は、電動車両１０Ｂの車室の下方に配置されている。そのため、冷却機構２８を構成する熱交換器３４が車体前方側に配置され、第２冷媒ｒ２の流路長が第１実施形態に係る第２冷媒ｒ２の流路長よりも短くなっている。

図１１及び図１２に示すように、バッテリ９０は、左右一対のバッテリ本体９２、９４を有している。各バッテリ本体９２、９４は、上方が開口したケース９６と、ケース９６内に収容された複数のバッテリセルユニット５２と、ケース９６の開口を閉塞するようにしてケース９６に装着されるカバー５４とを含む。

各バッテリ本体９２、９４のケース９６には、入力部９８を介して流入した第１冷媒ｒ１を各ケース９６に導入するための導入部１００と、各ケース９６内の第１冷媒ｒ１が導かれる導出部１０２と、導出部１０２の第１冷媒ｒ１を出力部１０６に導くチューブ状の接続部１０４とが設けられている。

導入部１００はバッテリ本体９２のケース９６の前壁とバッテリ本体９４のケース９６の前壁とに跨って設けられており、導入部１００の左右中央の下方の位置に入力部９８が位置している。また、導出部１０２はバッテリ本体９２のケース９６の後壁とバッテリ本体９４のケース９６の後壁とに跨って設けられており、導出部１０２の左右中央の位置に接続された接続部１０４が各ケース９６の上方を通り前方まで延在している。

各ケース９６内には、例えば、３６個の略直方体形状のバッテリセルユニット５２が配置されている。具体的には、バッテリセルユニット５２の長手方向を左右方向に向けた状態（横置き状態）で、前後方向に６個ずつ上下方向に３段並べた１８個のバッテリセルユニット５２が左右対称に２セット並べられている。ただし、バッテリセルユニット５２の形状、個数、及び配置は任意に設定可能である。

本実施形態では、図１２に示すように、第１導入路３０からバッテリ９０の入力部９８に導かれた第１冷媒ｒ１は、導入部１００を介してバッテリ本体９２、９４の各ケース９６内に流入する。そして、各ケース９６内に流入した第１冷媒ｒ１は、左右方向に拡散して各バッテリセルユニット５２を構成するバッテリケース７４内を流通してバッテリセル６４を冷却すると共に各バッテリセルユニット５２のユニット端子８０ｐ、８０ｎを冷却して導出部１０２に導かれる。

このとき、各バッテリセルユニット５２は、バッテリセル６４の両端部側の外表面に樹脂部材７０、７２が被覆された構成を有しているので、バッテリケース７４内には適度な量の第１冷媒ｒ１が流通し、各バッテリセル６４が効率的に冷却される。導出部１０２の第１冷媒ｒ１は、接続部１０４を介してケース９６の前方に位置する出力部１０６まで導かれて第１導出路３２に流れることとなる。

このような本実施形態に係る電動車両１０Ｂによれば、上述した第１実施形態に係る電動車両１０Ａと同様の効果を奏する。

上述した第１及び第２実施形態では、一対の樹脂部材７０、７２のいずれか一方を省略してもよい。

本発明に係る電動車両は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０Ａ、１０Ｂ…電動車両１２Ａ、１２Ｂ…接触給電システム
１４…給電装置２６、９０…バッテリ
２７…電動機２８…冷却機構
４６、４８、９２、９４…バッテリ本体
５０、９６…ケース５２…バッテリセルユニット
５４…カバー６４…バッテリセル
６６…支持板６８…固定部材
７０、７２…樹脂部材７４…バッテリケース
８６ａ〜８６ｃ…流入孔８８ａ〜８８ｃ…流出孔
ｒ１…第１冷媒（液冷媒）ｒ２…第２冷媒

Claims

車両駆動用の電動機を備える電動車両において、
絶縁性の液冷媒が直接接触することによって冷却されるバッテリセル及び前記バッテリセルを収容し前記液冷媒が流通するバッテリケースを有し、且つ前記電動機に電力を供給するバッテリを備え、
前記バッテリセルの外表面の少なくとも一部には、前記液冷媒よりも比重の小さい樹脂部材が被覆されていることを特徴とする電動車両。
請求項１記載の電動車両において、
前記バッテリセルの中央部には、前記液冷媒が直接接触し、
前記バッテリセルの少なくとも一方の端部側には、前記樹脂部材が被覆されていることを特徴とする電動車両。
請求項１又は２に記載の電動車両において、
前記樹脂部材は、独立発泡性の樹脂であることを特徴とする電動車両。